Kritik am Space-Shuttle-Programm - Criticism of the Space Shuttle program

Die Kritik am Space-Shuttle-Programm rührte von Behauptungen her, dass das Shuttle-Programm der NASA seine versprochenen Kosten- und Nutzenziele sowie Design-, Kosten-, Management- und Sicherheitsprobleme nicht erreicht habe. Grundsätzlich scheiterte es an dem Ziel, die Kosten für den Weltraumzugang zu senken. Die inkrementellen Startkosten von Space Shuttles pro Pfund erwiesen sich letztendlich als erheblich höher als die von Einweg-Trägerraketen. Bis 2011 wurden die zusätzlichen Kosten pro Flug des Space Shuttles auf 450 Millionen US-Dollar oder 18.000 US-Dollar pro Kilogramm (8.200 US-Dollar pro Pfund) in die erdnahe Umlaufbahn (LEO) geschätzt . Im Gegensatz dazu soll die vergleichbare Proton- Trägerrakete nur 110 Millionen US-Dollar oder etwa 5.000 US-Dollar pro Kilogramm (2.300 US-Dollar pro Pfund) für LEO kosten, obwohl sie nicht wiederverwendbar ist.

Unter Berücksichtigung aller Konstruktions- und Wartungskosten wurden die endgültigen Kosten des Space-Shuttle-Programms, gemittelt über alle Missionen und inflationsbereinigt (2008) auf 1,5 Milliarden US-Dollar pro Start oder 60.000 US-Dollar pro Kilogramm (27.000 US-Dollar pro Pfund) zu LEO. Dies sollte den ursprünglich vorgesehenen Kosten von 260 US-Dollar pro Kilogramm (118 US-Dollar pro Pfund) Nutzlast in 1972-Dollar gegenübergestellt werden (etwa 558 US-Dollar pro Pfund, inflationsbereinigt bis 2019).

Das Ziel, einen zuverlässigen Zugang zum Weltraum zu erreichen, scheiterte unter anderem an mehrjährigen Startunterbrechungen nach Shuttle-Ausfällen. Der Budgetdruck der NASA, der durch die chronisch hohen Kosten des NASA-Space-Shuttle-Programms verursacht wurde, hat den bemannten Raumflug der NASA über die niedrige Erdumlaufbahn hinaus seit Apollo eliminiert und den Einsatz unbemannter Sonden stark eingeschränkt. Die Förderung und das Vertrauen der NASA auf das Shuttle verlangsamte die inländischen kommerziellen Trägerraketenprogramme (ELV) bis nach der Challenger- Katastrophe 1986 .

Zwei der fünf Raumschiffe wurden bei Unfällen zerstört und töteten 14 Astronauten, der größte Verlust an Menschenleben bei der Weltraumforschung.

Zweck des Systems

"Space Transportation System" (NASAs formeller Name für das gesamte Shuttle-Programm) wurde geschaffen, um Besatzungsmitglieder und Nutzlasten in niedrige Erdumlaufbahnen zu transportieren . Es würde die Möglichkeit bieten, an Bord des Shuttles wissenschaftliche Experimente durchzuführen, um die Auswirkungen der Raumfahrt auf Menschen, Tiere und Pflanzen zu untersuchen. Andere Experimente würden untersuchen, wie Dinge im Weltraum hergestellt werden können. Das Shuttle würde es Astronauten auch ermöglichen, Satelliten vom Shuttle aus zu starten und sogar bereits im Weltraum befindliche Satelliten zu reparieren. Das Shuttle war auch für die Erforschung der menschlichen Reaktion auf null-g gedacht .

Das Shuttle wurde ursprünglich als Raumfahrzeug in Rechnung gestellt, das einmal pro Woche starten und durch Amortisation niedrige Startkosten verursachen würde . Die Entwicklungskosten sollten durch häufigen Zugang zum Weltraum amortisiert werden. Diese Behauptungen wurden in dem Bemühen gemacht, vom Kongress der Vereinigten Staaten Haushaltsmittel zu erhalten . Ab 1981 wurde das Space Shuttle für die Raumfahrt eingesetzt. Mitte der 1980er Jahre erwies sich jedoch das Konzept des Fliegens so vieler Shuttle-Missionen als unrealistisch, und die Erwartungen an den geplanten Start wurden um 50% reduziert. Nach dem Challenger- Unfall im Jahr 1986 wurden die Missionen bis zur Sicherheitsüberprüfung eingestellt. Diese Pause wurde lang und dauerte schließlich fast drei Jahre, da die Streitigkeiten über die Finanzierung und die Sicherheit des Programms andauerten. Schließlich setzte das Militär stattdessen wieder entbehrliche Trägerraketen ein. Nach dem Verlust von Columbia im Jahr 2003 wurden die Missionen erneut ausgesetzt. Insgesamt wurden in den 30 Jahren nach dem ersten Orbitalflug von Columbia 135 Missionen gestartet , durchschnittlich etwa alle 3 Monate.

Kosten

Einige Gründe für die höher als erwarteten Betriebskosten waren:

  • Die NASA sicherte sich im Austausch für den Beitrag der USAF zum Designprozess eine Finanzierung aus dem Budget der US Air Force. Um die Mission der USAF zu erfüllen, Nutzlasten in die polare Umlaufbahn zu bringen , bestand die USAF auf einer sehr großen Cross-Range-Anforderung. Dies erforderte die riesigen Deltaflügel des Shuttles, die viel größer sind als die Stummelflügel des ursprünglichen Designs. Neben dem erhöhten Widerstand und Gewicht (fast 20 Prozent) trug die übermäßige Anzahl von Heizkacheln, die zum Schutz der Deltaflügel erforderlich waren, erheblich zu den Wartungskosten bei und erhöhten Betriebsrisiken, wie sie zum Beispiel in der Columbia-Katastrophe geführt wurden.
  • Auf der Vandenberg Air Force Base duplizierte die USAF die gesamte Infrastruktur, die für den Start und die Wartung des Space Shuttles erforderlich war, was über 4 Milliarden Dollar kostete. Nach der Challenger-Explosion wurde die Anlage abgebaut, nachdem noch nie eine einzige Shuttle-Mission gestartet worden war.
  • Der Luft- und Raumfahrtingenieur Robert Zubrin beschreibt das Shuttle als "rückwärts" konstruiert, indem der Orbiter, der schwerer zu rettende Teil, wiederhergestellt werden kann, während ein Teil des Boosters (der Flüssigtreibstofftank) weggeworfen wird, obwohl es einfacher ist zu erholen, da es nicht so hoch oder schnell fliegt.
  • Die Wartung der Wärmeschutzplatten war ein sehr arbeits- und kostenintensiver Prozess. Rund 35.000 Platten mussten einzeln geprüft werden und jede Platte wurde speziell für einen bestimmten Steckplatz des Shuttles gefertigt.
  • Aufgrund der Komplexität der RS-25- Triebwerke musste sie nach jedem Flug zur gründlichen Inspektion und sorgfältigen Wartung entfernt werden. Vor den Block-II-Triebwerken musste die primäre Triebwerkskomponente, die Turbopumpe , nach jedem Einsatz ausgebaut, zerlegt und überholt werden.
  • Die für die OMS/RCS-Triebwerke verwendeten giftigen Treibstoffe erforderten eine besondere Handhabung, während dieser Zeit keine anderen Aktivitäten in Bereichen mit demselben Belüftungssystem durchgeführt werden konnten. Dadurch erhöhte sich die Durchlaufzeit.
  • Die Startrate war deutlich niedriger als ursprünglich erwartet. Während die absoluten Betriebskosten nicht gesenkt werden, führen mehr Markteinführungen pro Jahr zu niedrigeren Kosten pro Markteinführung. Einige frühe hypothetische Studien untersuchten 55 Starts pro Jahr (siehe oben), aber die maximal mögliche Startrate war auf 24 pro Jahr begrenzt, basierend auf der Produktionskapazität der Michoud-Anlage , die den externen Tank baut . Zu Beginn der Shuttle-Entwicklung lag die erwartete Startrate bei etwa 12 pro Jahr. Die Startraten erreichten 1985 einen Höchststand von 9 pro Jahr, lagen jedoch im Durchschnitt bei 4,5 für das gesamte Programm.
  • Als 1972 die Entscheidung über die Hauptlieferanten des Shuttles getroffen wurde, wurden die Arbeiten auf die Unternehmen verteilt, um das Programm für den Kongress attraktiver zu machen, wie etwa den Auftrag für die Solid Rocket Booster an Morton Thiokol in Utah. Im Laufe des Programms erhöhten dies die Betriebskosten, obwohl die Konsolidierung der US-Luft- und Raumfahrtindustrie in den 1990er Jahren dazu führte, dass die Mehrheit des Shuttles jetzt bei einem Unternehmen war: der United Space Alliance , einem Joint Venture von Boeing und Lockheed Martin .

Kulturelle Fragen und Probleme

Für eine erfolgreiche Technologie muss die Realität Vorrang vor der Öffentlichkeitsarbeit haben, denn die Natur lässt sich nicht täuschen.

Einige Forscher haben eine tiefgreifende Verschiebung der NASA-Kultur weg von der Sicherheit kritisiert, um sicherzustellen, dass die Starts rechtzeitig stattfanden, manchmal als " Go-Fieber " bezeichnet. Angeblich hat die oberste Führungsebene der NASA diesen verringerten Sicherheitsfokus in den 1980er Jahren angenommen, während einige Ingenieure vorsichtig blieben. Laut der Soziologin Diane Vaughan entstanden die aggressiven Startpläne in den Reagan- Jahren als Versuch, Amerikas Post- Vietnam- Prestige zu rehabilitieren .

Der Physiker Richard Feynman , der mit der offiziellen Untersuchung der Challenger- Katastrophe beauftragt wurde , schrieb in seinem Bericht, dass arbeitende NASA-Ingenieure das Risiko eines Misserfolgs der Mission auf "in der Größenordnung von einem Prozent" einschätzten , und fügte hinzu: "Offizielles Management, auf die auf der anderen Seite behauptet, die Wahrscheinlichkeit eines Scheiterns sei tausendmal geringer. Ein Grund dafür könnte der Versuch sein, der Regierung die Perfektion und den Erfolg der NASA zuzusichern, um die Bereitstellung von Mitteln sicherzustellen es ist wahr, was einen fast unglaublichen Mangel an Kommunikation zwischen ihnen und ihren arbeitenden Ingenieuren zeigt."

Trotz Feynmans Warnungen und trotz der Tatsache, dass Vaughan in Sicherheitsausschüssen und -ausschüssen der NASA tätig war, hat die anschließende Berichterstattung in der Presse einige Beweise dafür gefunden, dass die relative Missachtung der Sicherheit durch die NASA bis heute andauern könnte. Im Vorfeld der Columbia- Katastrophe hat die NASA beispielsweise das Risiko eines Bruchs kleiner Schaumklumpen beim Start ausgeschlossen und angenommen, dass das Fehlen von Schäden durch frühere Schaumkollisionen darauf hindeutet, dass das zukünftige Risiko gering ist.

Shuttle-Betrieb

Die ursprüngliche, vereinfachte Vision der Space Shuttle-Bodenverarbeitung
Tatsächliche, weitaus komplexere und viel langsamere Space-Shuttle-Bodenverarbeitung

Das Shuttle war ursprünglich so konzipiert, dass es wie ein Verkehrsflugzeug funktioniert. Nach der Landung würde der Orbiter ausgecheckt und mit dem externen Tank und den Solid Rocket Boostern gepaart und in nur zwei Wochen startbereit sein.

In der Praxis bestand vor dem Verlust der Challenger etwa die Hälfte der Durchlaufzeit nach einer Mission aus ungeplanten Tests und Änderungen aufgrund unerwarteter Ereignisse, die während des Fluges eintraten. Der Prozess dauerte normalerweise Monate; Atlantis stellte den Rekord vor der Challenger auf, indem sie zweimal innerhalb von 54 Tagen startete, während Columbia den Rekord nach der Challenger von 88 Tagen aufstellte. Das Ziel des Shuttle-Programms, seine Besatzung sicher zur Erde zurückzubringen, stand in Konflikt mit dem Ziel eines schnellen und kostengünstigen Starts der Nutzlast. Da es zudem in vielen Fällen keine überlebensfähigen Abbruchmodi gab , mussten viele Hardwareteile einwandfrei funktionieren und erforderten daher eine sorgfältige Überprüfung vor jedem Flug. Das Ergebnis waren hohe Arbeitskosten mit rund 25.000 Mitarbeitern im Shuttle-Betrieb und Arbeitskosten von etwa 1 Milliarde US-Dollar pro Jahr.

Einige Shuttle-Funktionen, die ursprünglich für die Unterstützung der Raumstation als wichtig angesehen wurden, haben sich als überflüssig erwiesen:

  • Wie die Sowjets demonstrierten, reichen Kapseln und unbemannte Versorgungsraketen aus, um eine Raumstation zu versorgen.
  • Die ursprüngliche Politik der NASA, das Shuttle zum Start aller bemannungslosen Nutzlasten zu verwenden, ging in der Praxis zurück und wurde schließlich eingestellt. Verbrauchsfähige Trägerraketen (ELVs) erwiesen sich als viel billiger und flexibler.
  • Nach der Challenger- Katastrophe wurde die Verwendung des Shuttles zum Transport der leistungsstarken, mit flüssigem Treibstoff betriebenen Centaur- Oberstufen, die für interplanetare Sonden vorgesehen waren, aus Sicherheitsgründen des Shuttles ausgeschlossen.
  • Die Geschichte des Shuttles mit unerwarteten Verzögerungen machte es auch anfällig, enge Startfenster zu verpassen .
  • Fortschritte in der Technologie haben Sonden kleiner und leichter gemacht. Infolgedessen können viele Robotersonden und Kommunikationssatelliten jetzt verbrauchbare Trägerraketen wie Delta und Atlas V verwenden , die weniger teuer sind und als zuverlässiger gelten als das Shuttle.
  • Der technologische Fortschritt geschieht heute viel schneller als in den Jahren, in denen das Shuttle entwickelt wurde. Somit ist die Vorstellung, dass Shuttle nützlich wäre, um teure Satelliten für die Rückkehr zur Erde zur Renovierung und Aktualisierung mit neuer Technologie zurückzugewinnen, obsolet; die Kosten sind gesunken und die Kapazitäten so stark gestiegen, dass es viel kostengünstiger ist, alte Satelliten aufzugeben und einfach neue zu starten.

Unfälle

Während die technischen Details der Unfälle von Challenger und Columbia unterschiedlich sind, weisen die organisatorischen Probleme Ähnlichkeiten auf. Die Bedenken der Flugingenieure über mögliche Probleme wurden den leitenden NASA-Managern nicht richtig mitgeteilt oder von ihnen verstanden. Das Fahrzeug warnte vorher ausführlich vor ungewöhnlichen Problemen. Eine stark geschichtete, verfahrensorientierte bürokratische Struktur verhinderte notwendige Kommunikation und Aktion.

Bei Challenger wurde ein O-Ring , der überhaupt nicht hätte erodieren dürfen, bei früheren Shuttle-Starts erodiert. Doch Manager das Gefühl , dass , weil es zuvor von nicht mehr als 30% ausgehöhlt hatte, war dies keine Gefahr , da es „ein Faktor drei war Sicherheitsmarge “ (in Wirklichkeit war das Teil nicht, und es gab keinen Sicherheitsfaktor.) Morton -Thiokol entwarf und fertigte die SRBs, und während einer Telefonkonferenz mit der NASA vor dem Start flehte Roger Boisjoly , der mit den O-Ringen erfahrenste Thiokol-Ingenieur, das Management wiederholt an, den Start abzusagen oder zu verschieben. Er äußerte Bedenken, dass die ungewöhnlich niedrigen Temperaturen die O-Ringe versteifen und eine vollständige Abdichtung beim Durchbiegen der Raketenmotorsegmente verhindern würden, was genau bei dem tödlichen Flug passierte. Die leitenden Manager von Thiokol setzten ihn jedoch unter dem Druck des NASA-Managements außer Kraft und ließen den Start zu. Eine Woche vor dem Start stand auch der Vertrag von Thiokol zur Wiederaufbereitung der Feststoffraketen zur Überprüfung an, und die Annullierung des Fluges war eine Maßnahme, die das Thiokol-Management vermeiden wollte. Die O-Ringe der Challenger erodierten wie vorhergesagt vollständig, was zur vollständigen Zerstörung des Raumfahrzeugs und zum Verlust aller sieben Astronauten an Bord führte.

Columbia wurde zerstört, weil der Wärmeschutz durch Schaumreste, diebeim Aufstiegvom Außentank abbrachen,beschädigt wurde. Der Schaum war nicht darauf ausgelegt oder erwartet worden, dass er abbricht, aber es war in der Vergangenheit beobachtet worden, dass dies ohne Zwischenfälle geschah. Die ursprüngliche Betriebsspezifikation des Shuttles besagte, dass die Wärmeschutzplatten des Orbitersüberhaupt nicht darauf ausgelegt waren, Schmutzeinschlägen standzuhalten. Im Laufe der Zeit akzeptierten NASA-Manager nach und nach mehr Fliesenschäden, ähnlich wie O-Ring-Schäden akzeptiert wurden. Das Columbia Accident Investigation Board nannte diese Tendenz die „ Normalisierung der Abweichung “ – ein allmähliches Akzeptieren von Ereignissen außerhalb der Konstruktionstoleranzen des Fahrzeugs, nur weil sie bisher nicht katastrophal waren.

STS-1- Foto mit fehlenden Thermalkacheln auf OMS- Pods links und rechts vom Seitenleitwerk

Das Thema fehlende oder beschädigte Wärmedämmplatten in der Shuttle-Flotte wurde erst nach dem Verlust von Columbia im Jahr 2003 zum Thema , als diese beim Wiedereintritt auflöste . Tatsächlich hatten Shuttles zuvor problemlos bis zu 20 Kacheln vermisst. STS-1 und STS-41 waren alle mit fehlenden thermischen Kacheln aus den Pods des Orbital Manövering Systems geflogen (für die Besatzung sichtbar). Das Problem bei Columbia war, dass der Schaden von einem Schaumschlag an der verstärkten Carbon-Carbon- Vorderkantenplatte des Flügels und nicht an den Heizkacheln entstand. Die erste Shuttle-Mission, STS-1, hatte einen hervorstehenden Lückenfüller, der beim Wiedereintritt heißes Gas in den rechten Radkasten umleitete, was zu einem Knicken der rechten Hauptfahrwerkstür führte.

Risikoträger

Entdeckung auf der ISS im Jahr 2011 (STS-133)

Ein Beispiel für eine technische Risikoanalyse für eine STS-Mission ist SPRA-Iteration 3.1 Top-Risiko-Beitragenden für STS-133:

  1. Mikrometeoroid-Orbitalschutt (MMOD) trifft ein
  2. RS-25-induzierter oder RS-25-katastrophaler Ausfall
  3. Trümmer des Aufstiegs treffen auf TPS und führen zu LOCV im Orbit oder Eintritt
  4. Besatzungsfehler bei der Einreise
  5. RSRM-induzierter RSRM-Katastrophenausfall (RSRM sind die Raketenmotoren der SRBs)
  6. COPV-Ausfall (COPV sind Tanks im Orbiter, die Gas unter hohem Druck halten)

John Young und Jerry L. Ross gehörten zu den Astronauten, die glaubten, dass das Shuttle immer ein Versuchsfahrzeug war und kein einsatzfähiges Fahrzeug für routinemäßige Raumfahrt, wie Präsident Ronald Reagan nach STS-4 erklärte . Rick Hauck sagte 2017, dass er vor STS-1 eine Analyse sah, die das Verlustrisiko des Fahrzeugs als eine von 280 schätzte, aber eine interne NASA-Risikobewertungsstudie (durchgeführt vom Shuttle Program Safety and Mission Assurance Office im Johnson Space Center ). Die Ende 2010 oder Anfang 2011 veröffentlichte Studie kam zu dem Schluss, dass die Agentur das mit dem Betrieb des Shuttles verbundene Risiko ernsthaft unterschätzt hatte. Der Bericht festgestellt, dass es in den ersten neun Flügen des Shuttle aber , dass die Sicherheitsverbesserungen hatten später verbessern das Risiko - Verhältnis auf 1 in 90. 1984 Reagan unterzeichnete eine 1 in 9 Chance einer katastrophalen Katastrophe war National Security Decision Directive besagt , dass die Shuttle würde erst dann "voll einsatzfähig" sein, wenn es 24 Missionen pro Jahr fliegen könnte, vielleicht bis 1988; das Shuttle flog nie häufiger als die neun Missionen von 1985 und führte zwischen 1988 und 2003 durchschnittlich etwa sechs Missionen pro Jahr durch.

Obwohl viele NASA-Astronauten das Programm für Nutzlastspezialisten kritisierten , zum Teil, weil sie nicht glaubten, dass weniger gut ausgebildete Außenstehende sich der Risiken der Raumfahrt voll bewusst waren, waren es Vollzeit-Astronauten möglicherweise auch nicht. Charles Bolden war erstaunt, als er nach dem Verlust der Columbia erfuhr, dass die "undurchdringlichen" Flügelvorderkanten des Fahrzeugs, das er 14 Jahre lang flog, weniger als einen Zoll dick waren. Die NASA prognostizierte im Oktober 1982 37 Shuttle-Flüge bis Anfang 1986, aber der Verlust von Challenger war der 25. Shuttle-Flug. Hauck, der viel Erfahrung mit dem Fliegen gefährlicher Flugzeuge an der United States Naval Test Pilot School hat , sagte: "Wenn ich im Voraus wüsste, dass einer von fünfundzwanzig ausfallen würde, würde ich wahrscheinlich zweimal darüber nachdenken, drei (wie ich) aus dem ersten zu fliegen sechsundzwanzig Flüge".

Rückblick

Während das System wurde entwickelt , innerhalb der ursprünglichen Kosten und Zeitschätzungen gegeben Präsident Richard M. Nixon im Jahr 1971, die Betriebskosten, Fluggeschwindigkeit, Nutzlast und Zuverlässigkeit durch die Zeit des Februar 2003 Columbia Unfall erwies sich als viel schlimmer als ursprünglich erwartet. Ein Jahr vor dem Start von STS-1 im April 1981 prognostizierte The Washington Monthly viele der Probleme des Shuttles genau, einschließlich eines überambitionierten Startplans und der folglich höher als erwarteten Grenzkosten pro Flug; die Risiken der Abhängigkeit vom Shuttle für alle Nutzlasten, zivile und militärische; das Fehlen eines überlebensfähigen Abbruchszenarios, falls ein Solid Rocket Booster ausfallen sollte; und die Zerbrechlichkeit des Wärmeschutzsystems des Shuttles.

Um die Zulassung des Shuttles zu erhalten, hat die NASA seine Wirtschaftlichkeit und seinen Nutzen zu viel versprochen. Um ihre sehr hohen Fixkosten für das operative Programm zu rechtfertigen, zwang die NASA zunächst alle inländischen, internen und Verteidigungsministerium- Nutzlasten auf das Shuttle. Als sich dies als unmöglich erwies (nach der Challenger- Katastrophe), benutzte die NASA die Internationale Raumstation (ISS) als Rechtfertigung für das Shuttle. Der NASA-Administrator Michael D. Griffin argumentierte in einem Papier aus dem Jahr 2007, dass das Saturn-Programm, wenn es fortgesetzt würde, sechs bemannte Starts pro Jahr hätte bieten können – zwei davon zum Mond – zu den gleichen Kosten wie das Shuttle-Programm, mit zusätzlicher Flugfähigkeit Infrastruktur für weitere Missionen:

Wenn wir das alles getan hätten, wären wir heute auf dem Mars und würden nicht über ihn als Thema für "die nächsten 50 Jahre" schreiben. Wir hätten jahrzehntelange Erfahrung mit dem Betrieb von Langzeit-Weltraumsystemen in der Erdumlaufbahn und ähnliche jahrzehntelange Erfahrung in der Erforschung und dem Erlernen der Nutzung des Mondes.

Einige hatten argumentiert, dass das Shuttle-Programm fehlerhaft sei. Die Entwicklung eines wiederverwendbaren Fahrzeugs mit Technologie aus den frühen 1970er Jahren erzwang Designentscheidungen, die die Betriebszuverlässigkeit und -sicherheit beeinträchtigten. Wiederverwendbare Hauptmaschinen wurden zu einer Priorität gemacht. Dies erforderte, dass sie beim Wiedereintritt in die Atmosphäre nicht verglühten, was wiederum die Montage auf dem Orbiter selbst (dem einen Teil des Shuttle-Systems, bei dem die Wiederverwendung von größter Bedeutung war) eine scheinbar logische Entscheidung machte. Dies hatte jedoch folgende Konsequenzen:

  • ein teureres "Clean Sheet" -Motordesign wurde benötigt, bei dem teurere Materialien verwendet wurden, im Gegensatz zu bestehenden und bewährten Standardalternativen (wie dem Saturn V-Netz);
  • erhöhte laufende Wartungskosten im Zusammenhang mit der Aufrechterhaltung des Flugzustands der wiederverwendbaren SSME nach jedem Start, Kosten, die insgesamt die Kosten für den Bau von Einweg-Haupttriebwerken für jeden Start überstiegen haben können.

Eine von der Augustine-Kommission von 1990 geäußerte Besorgnis war, dass "das zivile Weltraumprogramm für den Zugang zum Weltraum übermäßig vom Space Shuttle abhängig ist". Das Komitee wies darauf hin, "dass es beispielsweise im Fall von Challenger unangemessen war, das Leben von sieben Astronauten und fast einem Viertel der Startmittel der NASA zu riskieren, um einen Kommunikationssatelliten in die Umlaufbahn zu bringen."

Es gibt einige Spin-off-Technologien der NASA im Zusammenhang mit dem Space-Shuttle-Programm, die erfolgreich zu kommerziellen Produkten weiterentwickelt wurden, z.

Siehe auch

Verweise

Externe Links