de Havilland Zigeuner Sechs - de Havilland Gipsy Six

Zigeuner Sechs
De Havilland Gipsy Six.jpg
Erhaltene Gipsy Six
Typ Kolben- Reihen- Flugmotor
Hersteller de Havilland Engine Company
Erster Lauf 1935
Hauptanwendungen de Havilland Dragon Rapide
Anzahl gebaut 1.139
Entwickelt aus de Havilland Zigeunermajor
Entwickelt zu de Havilland Zigeunerkönigin

Die de Havilland Gipsy Six ist ein britischer Sechszylinder , luftgekühlt , invertiert Inline - Kolbenmotor für die Verwendung in Luftfahrzeugen in den 1930er Jahren entwickelt. Er basierte auf den Zylindern des Vierzylinders Gipsy Major und brachte eine ganze Reihe ähnlicher Flugmotoren hervor , die noch bis in die 1980er Jahre gebräuchlich waren.

Die Motoren waren von besonderer Bedeutung für ihre außergewöhnlich niedrige Querschnittsfläche, eine Drag -reduzierendes Funktion , die sie ideal für das viele gemacht Rennflugzeug der damaligen Zeit. Im Jahr 1934 wurde der grundlegende Gipsy Six mit Bronzekopf und einer Nennleistung von 185 PS (138 kW) bei 2.100 U / min für den Einsatz im DH.88 Comet Air Racer als Gipsy Six "R" modifiziert, der 223 PS (166 kW) bei produzierte 2.400 U/min für den Start. Viele Gipsy Six-Triebwerke sind noch heute im Einsatz und treiben Oldtimer-Flugzeugtypen an.

Design und Entwicklung

Die Firma de Havilland hatte gehofft, rechtzeitig zum MacRobertson-Rennen 1934 eine Version des Basismotors zu produzieren, die eine hydraulisch betätigte Luftschraube mit variabler Steigung (VP) verwenden kann, die auf dem amerikanischen Hamilton "Bracket-Type" basiert. Da es so wenig Zeit gab, diese Installation zu perfektionieren, wurde als Kompromiss eine französische " Ratier " VP-Luftschraube an den "R"-Triebwerken der Comets angebracht, die eine einfache luftgefüllte Blase für eine einmal pro Flug automatische Steigung verwendet Veränderung. Später wurden Comets mit dem Series-II-Motor ausgestattet, der dieses grobe System eliminierte. Leistung für die „R“ wurde zu einem Start Bewertung von 223 PS (166 kW) erhöht durch die zunehmenden Kompressionsverhältnisse von 5,25: 1 bis 6,5: 1, während Einpassen Aluminiumlegierungszylinderknöpfe , domed- Kolben und modifizierte Ventiltriebs . Die Produktion des Basismotors Gipsy Six mit fester Steigung begann 1935 mit einer Leistung von 200 PS (150 kW) bei 2.400 Umdrehungen pro Minute für den Start.

Es folgte schnell die Produktion des 205 PS (153 kW) starken Gipsy Six Series II für den Einsatz mit den hydraulisch betätigten Luftschrauben, die de Havilland bis dahin unter einer Lizenz von Hamilton Standard im Jahr 1934 produzierte. Dies war praktisch der Motor, den das Unternehmen hatte keine Zeit, sich für das MacRobertson-Rennen von 1934 zu entwickeln, aber ohne die signifikante Erhöhung des Kompressionsverhältnisses, das für den Comet erforderlich war - 6:1 - im Vergleich zu 6,5:1 des Six-R. Die Series II Einheit, während oberflächlich ähnlich zu seinem Vorgänger, verwendet , um einen hohlen, keilverzahnt Kurbelwelle die Montag der VP airscrew Verwendung verstärkten Druck stehenden Öls von dem Motor zu ermöglichen Trockensumpfschmiersystem über ein vorgesteuertes Regelventil. Neben Unterschieden zu Kurbelgehäuse und Kurbelwelle kamen auch unterschiedliche Zylinderlaufbahnen, Kolben und Aluminium-Zylinderköpfe zum Einsatz. Es gab auch eine zusätzliche, sehr eingeschränkte Fähigkeit der Serie II, Zubehör zu betreiben. Die "pilotenfreundlichen" Konstantdrehzahleinheiten (CSUs) waren für diese Motoren erst 1939 verfügbar. Die Serie II war auch mit AMC (Automatic Mixture Control) ausgestattet, einem barometrischen Gerät, ohne das es äußerst schwierig war, das richtige Gemisch einzustellen mit eingebauter CSU. Dieses Merkmal wurde auch auf die ähnliche Queen II übertragen . Die Piloten konnten dann einfach die erforderliche Drehzahl und den erforderlichen Ladedruck auswählen. Diese Reduzierung der Überlehnung verlängerte tendenziell auch die TBO (Zeit zwischen den Überholungen). Der Doppelabwärts Entwurf, Claudel-Hobson AI48 Vergaser waren für alle diese Motoren gemeinsam. Das Ansaugsystem wurde entwickelt, um die Auswirkungen der Vergaservereisung automatisch zu vermeiden – ein gefährliches Problem, das auch 2008, mehr als 70 Jahre später, die meisten derzeit weltweit eingesetzten Kolbenmotoren quält.

Alfa Romeo baute zwei Motortypen basierend auf dem Gipsy Six-Design, den Alfa Romeo 110 und den Alfa Romeo 115 .

Typverlauf

Die Motorenserie erwies sich als zuverlässig und die Überholungszeit (TBO) konnte innerhalb weniger Jahre mehr als verdoppelt werden. Die Achillesferse der früheren Maschinen, nämlich der Mangel an Einrichtungen für den Betrieb von Nebenaggregaten, eine zunehmende Anforderung in den 1930er Jahren, wurde später bei den Queen-Motoren behoben.

Diese Motoren trieben viele, wenn nicht die meisten Renn- und Rekordflugzeuge der 1930er Jahre an. Die Motoren wurden anschließend zu den ähnlichen de Havilland Gipsy Queen III und Queen II für militärische Anwendungen weiterentwickelt. Spätere Entwicklungen, wie die Motoren der Nachkriegsserien Queen 30 und Queen 70, erhöhten die Nennleistung von 185 PS (138 kW) auf fast 500 PS (370 kW) und verwendeten, obwohl sie völlig neu konstruiert waren, immer noch die gleichen grundlegenden Konfiguration der ursprünglichen Gipsy Six aus der Mitte der 1930er Jahre und wurden bis in die 1980er Jahre von Betreibern wie der Royal Air Force (RAF) und der Royal Navy (RN) eingesetzt.

Heute, da de Havilland längst verschwunden ist, sind nur noch sehr wenige dieser Motoren im Einsatz und nur wenige Spezialbetriebe können Überholungen durchführen.

Varianten

Zigeuner Sechs I
Bronze- Zylinderköpfe , 200 PS. Für Luftschrauben mit fester Steigung.
Gipsy Six Serie II
Aluminium-Zylinderköpfe, ausgelegt für bleihaltigen Kraftstoff. 210 PS. Für VP-Luftschrauben.
Zigeuner Sechs 'R'
Rennmotor mit High-Lift- Nockenwelle . 220 PS. Für VP-Luftschrauben.
Zigeunerkönigin
Militärversion von Gipsy Six;- Queen I;- 200PS. Kleine Stückzahl produziert. Ähnlich wie Queen II, jedoch nicht mit einer VP-Luftschraube ausgestattet. Queen III;- 205 PS, Militärversion der Six Series I, für Luftschrauben mit fester Steigung. Queen II;- Die Militärversion der Gipsy Six Series II war die Queen II für VP-Luftschrauben, 210 PS. Sowohl die Queen II als auch die Queen III hatten verstärkte Kurbelgehäuse. Spätere Versionen der Queen III & Queen II hatten zusätzliche Einrichtungen für Fahrzubehör. Spätere Queens ab der Queen 30 unterschieden sich erheblich, und obwohl sie ähnlich aussahen, waren es tatsächlich völlig neue Motoren.
IAR 6-G1
Lizenz erstellt von Industria Aeronautică Română
Alfa Romeo 115
Alfa Romeo Lizenzproduktion/Derivat

Anwendungen

de Havilland Gipsy Six powered Percival Mew Gull

Überlebende

Gipsy-Six-Triebwerke sind seit April 2010 weltweit im Einsatz. Zwölf de Havilland Dragon Rapide- Flugzeuge mit Gipsy-Six-Antrieb sind im Register der Zivilluftfahrtbehörde eingetragen, obwohl derzeit nicht alle flugfähig sind.

Motoren auf dem Display

Ein erhaltener Gipsy-Six-Motor ist in der Shuttleworth Collection , Old Warden , Bedfordshire , öffentlich ausgestellt , ein anderer ist im Science Museum in London ausgestellt . Das Nationale Militärmuseum, Rumänien, zeigt einen aufgebrochenen Motor.

Spezifikationen (Gipsy Six I)

In der Shuttleworth Collection aufbewahrt Einer der originalen Gipsy Six R Rennmotoren, der 1934 in das siegreiche DH.88 Comet Grosvenor House (Hintergrund) des MacRobertson Air Race eingebaut wurde. Die Motoren wurden nach dem Rennen aus dem Flugzeug entfernt und durch ersetzt die zuverlässigeren Standard-Gyppy Six-Motoren.

Daten von Janes

Allgemeine Eigenschaften

  • Typ: 6-Zylinder luftgekühlter Inline- Kolben-Flugmotor
  • Bohrung : 4,646 Zoll (118 mm)
  • Hub : 5,512 Zoll (140 mm)
  • Hubraum : 560.6 in 3 (9.186 L)
  • Länge: 62,1 Zoll (1.578 mm)
  • Breite: 19 Zoll (485 mm)
  • Höhe: 32,4 Zoll (823 mm)
  • Trockengewicht : 468 lb (213 kg)

Komponenten

Leistung

  • Leistung: 200 PS (149 kW) bei 2.350 U/min (bei 70 Oktan Kraftstoff)
  • Spezifische Leistung : 0,357 PS/cu in (16,2 kW/l)
  • Kompressionsverhältnis : 5,25:1
  • Kraftstoffverbrauch: 10 gph (45,4 l/h) bei 2.100 U/min
  • Ölverbrauch: Bis zu 4 Pints ​​(2,4 L) pro Stunde.
  • Leistungsgewicht : 0,42 PS/lb (0,7 kW/kg)

Siehe auch

Zugehörige Entwicklung

Vergleichbare Motoren

Verwandte Listen

Verweise

Anmerkungen

Literaturverzeichnis

  • Gunston, Bill. Weltenzyklopädie der Flugzeugtriebwerke . Wellingborough, Großbritannien: Patrick Stephens, 1986, S. 50. ISBN  0-7509-4479-X .
  • Janes Kampfflugzeug des Zweiten Weltkriegs . London. Studio Editions Ltd, 1989. ISBN  0-517-67964-7

Externe Links