Delaware River Eisenschiffbau und Motorenwerke - Delaware River Iron Ship Building and Engine Works

Das Delaware River Iron Ship Building und Engine Works (gegründet 1871) war eine große amerikanische Werft aus dem späten 19. Jahrhundert am Delaware River in Chester, Pennsylvania . Es wurde vom Industriellen John Roach gegründet und wird oft unter dem Namen der Muttergesellschaft John Roach & Sons oder einfach als Roach-Werft bezeichnet. In den ersten fünfzehn Jahren ihres Bestehens war die Werft die mit Abstand größte und produktivste in den Vereinigten Staaten. Sie baute mehr Schiffstonnage als die beiden nächsten Hauptkonkurrenten zusammen und war außerdem der größte Auftragnehmer der US-Marine . Die Werft war auf die Produktion großer Passagierfrachter spezialisiert , baute jedoch alle Arten von Schiffen, von Kriegsschiffen bis hin zu Frachtschiffen , Öltankern , Fähren , Lastkähnen , Schleppern und Yachten .

Nach einem langwierigen Streit um einen Vertrag der US Navy für die USS  Dolphin in den frühen 1880er Jahren stellte der Firmengründer John Roach John Roach & Sons 1885 in Konkurs. Nach Begleichung der Schulden der Muttergesellschaft wurden das Delaware River Iron Ship Building und Engine Works wurde von Roachs Söhnen wiedereröffnet und bis kurz nach dem Tod von Roachs ältestem Sohn John Baker Roach im Jahr 1908 weiter betrieben. Zu diesem Zeitpunkt zog sich die Familie Roach aus dem Schiffbau zurück.

Im Laufe ihrer 37-jährigen Geschichte konnte die Roach-Werft viele bemerkenswerte Erfolge vorweisen. 1874 wurden die Städte Peking und Tokio gebaut , die beiden größten Bruttoraumzahlschiffe, die jemals in den Vereinigten Staaten gebaut wurden, und die zweitgrößten der Welt nach dem experimentellen britischen Giganten Great Eastern . 1883 baute es Amerikas ersten Dampfer mit einem stahlbeschichteten Rumpf, Alaskan . Die Werft spielte eine Schlüsselrolle bei der sogenannten "Geburt der neuen Marine", als sie die vier "ABCD-Schiffe" baute - die ersten Stahlschiffe der US-Marine. Es hat sich auch einen Namen als Hersteller von aufwendig ausgestatteten "Nachtbooten" für den Handel mit dem Long Island Sound gemacht und in den letzten Jahren die ersten drei amerikanischen Schiffe gebaut, die von Dampfturbinen angetrieben werden . Insgesamt bauten die Delaware River Works zwischen 1871 und 1908 179 Schiffe, darunter 10 Kriegsschiffe für die US-Marine.

Nach dem Rücktritt der Familie Roach im Jahr 1908 blieb die Werft einige Jahre im Leerlauf, bis sie 1913 von einem Marineoffizier, CPM Jack, als Chester Shipbuilding Co. wiedereröffnet wurde. Anschließend wurde sie 1917 von W. Averell Harriman zum Bau gekauft Handelsschiffe während des Ersten Weltkriegs , als es in Merchant Shipbuilding Corporation umbenannt wurde . Die Werft wurde 1923 endgültig geschlossen und der Standort bis 1961 als Werk der Ford Motor Company Chester Assembly umgebaut.

Hintergrund

John Roach begann seine Karriere in den USA 1832 als halbkundiger irischer Einwanderer und gründete schließlich mit dem Kauf der Ätna-Eisenwerke ein eigenes kleines Unternehmen . Roach nutzte den amerikanischen Bürgerkrieg, um die Ätna-Eisenwerke zu einem bedeutenden Hersteller von Schiffsdampfmaschinen zu machen , und sicherte sich nach dem Krieg mit dem Kauf der Morgan-Eisenwerke im Jahr 1867 ein nahezu Monopol für den Bau von Schiffsmotoren in New York City .

Roach hatte beobachtet, dass die Briten dabei waren, ihre Handelsflotte datierter Paddeldampfer mit Holzhülle durch moderne Schiffe mit Eisenhülle und Schraubenantrieb zu ersetzen , und er erwartete einen ähnlichen Trend in den Vereinigten Staaten. Da die Eisenschiffbaukapazität der USA noch bescheiden war, sah er eine Gelegenheit, die erwartete Nachfrage mit der Errichtung einer eigenen Eisenwerft zu befriedigen.

Roach wählte sorgfältig Chester, Pennsylvania, als Standort für seine neue Werft aus. Der Ort hatte eine Reihe von Vorteilen, darunter billiges und reichlich vorhandenes Land entlang der Ufer des Delaware River , die Nähe zu den Eisen- und Kohlebergbauindustrien in Pennsylvania, ein etabliertes Fluss- und Schienenverkehrsnetz und leicht verfügbare Arbeitskräfte.

Dementsprechend kaufte er Anfang 1871 ein beträchtliches Grundstück an den Ufern des Delaware, aber ungefähr zur gleichen Zeit ging die Werft von Reaney, Son & Archbold am selben Ort in Empfang, und Roach beschloss, diese Werft zu kaufen, anstatt eine eigene zu gründen von Grund auf neu. Im Juni 1871 kaufte er die ehemalige Reaney-Werft für 450.000 US-Dollar von den Empfängern und benannte sie in Delaware River Iron Ship Building und Engine Works um.

Entwicklung

Chester Waterfront, ca. 1875

Mit dem Kauf des Grundstücks Reaney befand sich Roach im Besitz einer erstklassigen Werft. Der weitläufige 93.000 m ^{2 große} Hof befand sich in idealer Lage an einem 370 m langen Abschnitt des Delaware, wo der Fluss über eine Meile breit und 5,5 m tief am Ufer war und den Start ermöglichte der größten Schiffe. Das Grundstück am Flussufer war groß genug, um bis zu zehn Slipanlagen sowie drei Pfeiler zu bauen, an denen weitere sechs Schiffe andocken konnten. Die Firma Reaney selbst hatte seit der Eröffnung der Werft im Jahr 1859 bereits mehr als eine Million Dollar in Anlagen investiert.

Roach war jedoch mit der bestehenden Anlage nicht zufrieden. Wie sein früher Mentor James P. Allaire plante Roach ein vertikal integriertes Schiffbauimperium, das sich von der Kontrolle der Rohstoffe bis zu den fertigen Schiffen erstreckte. Dementsprechend gründete er seine eigene Eisenmühle , die Chester Rolling Mill , für die Herstellung von Eisenplatten, Balken und anderen Teilen für seine Schiffe. Die Mühle, die sich auf einem 120.000 m ^{2 großen} Grundstück flussaufwärts von der Werft befindet, begann im Juli 1875 mit der Produktion und hatte eine Jahresproduktion von 700 Tonnen Roheisen und 300 Tonnen Schiffsplatte.

Roach gründete auch eine Reihe anderer Firmen, um den materiellen Bedarf seiner Werft zu decken. Er gründete die nahe gelegene Chester Pipe and Tube Company , von der er die große Menge an Eisenrohren und hochwertigen Kesselrohren beziehen konnte, die für seine Schiffe erforderlich waren. Mit dem Kauf eines Patents für eine Asbestverbindung gründete er die Chalmers-Spence Company, um Rohrisolierungen bereitzustellen. Er sicherte sich auch in Pennsylvania, New York , New Jersey und Delaware die exklusiven Patentrechte für den Hirsch-Propeller, ein europäisches Design, das Vibrationen verringert, und gründete die Hirsch Propeller Company, um ihn herzustellen. Das Endergebnis dieser Bemühungen war ein Netzwerk von Unternehmen, das die Roach-Werft weitgehend unabhängig von Drittanbietern machte, wodurch Roach die Kosten minimieren und seine Konkurrenten unterbieten konnte.

Roach war auch ein begeisterter Befürworter arbeitssparender Geräte und suchte ständig nach Möglichkeiten, die Kosten durch den Einsatz von Maschinen zu senken. Er installierte Dampfkrane , Kraftstempel und ein kleines Eisenbahnnetz, um Materialien in seinem Werk zu transportieren - insgesamt genug Kraftgeräte, um ein Dutzend Dampfmaschinen mit einer Gesamtleistung von 700 PS (520 kW) zu benötigen. Auf diese Weise stellte er sicher, dass seine Werft eine der modernsten und effizientesten des Landes blieb.

Führungsstruktur

Roach half dabei, seine Geschäftsposition in Chester zu sichern, indem er eine Partnerschaft mit zwei prominenten Chester-Familien einging, den Houstons und Crozers. Er ernannte Charles B. Houston zum General Manager des Chester Rolling Mill und Charles 'Bruder David zum Zahlmeister, während ein dritter Bruder, Thomas, ebenfalls eine Führungsposition erhielt. Die Houstons hatten Investitionen in die Eisen- und Kohlengruben von Pennsylvania und kontrollierten auch die einzige Zeitung von Chester , die Chester Times . Die Houstons wiederum teilten ihre Geschäftsinteressen mit Samuel A. Crozer, dem Sohn von John Price Crozer , dessen Großfamilie - die reichste in Chester - die größten Textilfabriken der Stadt besaß . Zusammen beschäftigten die Familien Roach, Houston und Crozer 25% der arbeitenden Bevölkerung in Chester und machten 35% der Lohnsumme aus, wobei ihre Partnerschaft praktisch die Dominanz der Stadtpolitik sicherstellte.

Nach der Übernahme der Reaney-Werft versuchte Roach zunächst, die früheren Manager William B. Reaney und Henry Steers zu behalten, indem er jeweils Aktien des Unternehmens im Wert von 40.000 USD für 10.000 USD pro Stück verkaufte, wobei die Differenz im Laufe der Zeit durch Zahlung von ausgeglichen wurde Dividenden. Roach hoffte, dass er durch die Beteiligung der Männer an dem Geschäft ihre Loyalität festigen würde, aber im zweiten Betriebsjahr der Werft verkauften beide ihre Anteile an Roach weiter und traten zurück, aus Angst, die Werft könnte bankrott gehen.

Nach ihrer Abreise erhob Roach seinen ältesten Sohn, John Baker Roach, zur Leitung des Hofes. Da John Bs Managementerfahrung hauptsächlich in der Landwirtschaft und nicht im Schiffbau lag, reiste Roach senior jeden Samstag von New York nach Chester, wo er eine gründliche Besichtigung aller Abteilungen durchführte, die Verarbeitung überprüfte und Änderungen bestellte und Anpassungen, falls erforderlich. Diese Managementvereinbarung bestand fast während der gesamten Präsidentschaft von John Roach Senior des Unternehmens fort.

Arbeitsbeziehungen

Wie die meisten Industriellen seiner Zeit war Roach entschieden gewerkschaftsfeindlich und bestand darauf, dass seine Mitarbeiter individuell über ihre Löhne verhandeln. Roach ging jedoch viel weiter als die meisten seiner Zeitgenossen. Anstatt den Arbeitnehmern einen festen Lohn zu zahlen, der auf ihren Qualifikationen oder Fähigkeiten basiert, organisierte er für jede Gruppe eine Staffelung der Löhne, basierend auf einer Reihe von Kriterien, die Roach selbst für wichtig hielt. Ein Arbeitnehmer, der alle Kriterien erfüllt, erhält den Höchstsatz, während diejenigen, die dies nicht tun, ihre Löhne je nach Anzahl der Kriterien, die sie nicht erfüllt haben, schrittweise senken. Zu den Zahlungskriterien gehörten nicht nur die Fähigkeiten eines Arbeitnehmers, sondern auch seine Pünktlichkeit, Zuverlässigkeit, sein Eifer und seine Arbeitsqualität. Darüber hinaus wurde sein moralischer Charakter bewertet. Arbeiter, die zu viel für Alkohol ausgaben, ihre Miete unregelmäßig bezahlten, deren Familien schlecht gekleidet waren oder deren Kinder weder Kirche noch Schule besuchten, konnten damit rechnen, dass ihre Löhne noch weiter gesenkt wurden.

Innerhalb einer bestimmten Gruppe kann es daher zu spektakulären Lohnunterschieden kommen, wobei die am meisten geschätzten Arbeitnehmer manchmal fünfmal mehr erhalten als die am wenigsten bewerteten. Selbst Roachs bestbezahlte Arbeiter wurden jedoch normalerweise kaum besser und manchmal schlechter bezahlt als vergleichbare Handwerker auf anderen Werften, und Roachs Gesamtlohnsätze waren im Durchschnitt niedriger als die seiner Konkurrenten. Sein Geschäft litt jedoch nicht mehr unter Arbeitskampfmaßnahmen, die Roach, der selbst viele Jahre als Gewerbetreibender gearbeitet hatte, auf seine Beziehung zu seinen Mitarbeitern zurückführte. Ein konkreterer Grund könnte die Tatsache gewesen sein, dass Roach noch immer seine alte New Yorker Werft, die Morgan Iron Works, betrieb, so dass er sie bei einem Streik in einem Werk leicht besiegen konnte, indem er einfach seinen Betrieb auf das andere verlegte.

Roach war es auch nicht überlegen, den Gesamtlohn seiner Belegschaft in mageren Zeiten um bis zu 15% zu senken, aber wenn er dies tat, würde er auch die Mieten für die Arbeitnehmer, die in von ihm bereitgestellten Wohnungen leben, um einen entsprechenden Grad senken. Roach war nie in der Lage, seine gesamte Belegschaft mit Wohnraum zu versorgen, besaß jedoch etwa 100 Häuser in Chester, die größtenteils von seinen Vorarbeitern und anderen Schlüsselpersonen gemietet wurden.

John Roach Präsidentschaft, 1871–1887

Das erste von den Delaware Works gebaute Schiff war ein 1.605 Tonnen schweres Frachtschiff, City of San Antonio - passend für CH Mallory and Co. gebaut, dessen Eigentümer Charles Mallory schließlich Geschäftspartner von Roach und einem seiner Hauptkunden werden sollte.

Pacific Mail-Verträge

Stadt Peking . Viele Jahre lang war sie das flotteste US-Schiff mit der größten Tonnage. Sie verlässt hier die Bucht von San Francisco mit Truppen, die während des Spanisch-Amerikanischen Krieges von 1898 auf die Philippinen fliegen.

1872 gewährte der US-Kongress der Pacific Mail Steamship Company einen jährlichen Zuschuss von 500.000 USD für den Betrieb eines Dampfpaketdienstes zwischen den Vereinigten Staaten und dem Fernen Osten . Daraufhin beschloss Pacific Mail, seine gesamte Flotte alternder Seitenraddampfer mit Holzhülle aufzurüsten, indem sie durch moderne Dampfschiffe mit Eisenhüllen ersetzt wurden. Die Roach-Werft erhielt einen großen Schub, als sie Aufträge zum Bau von neun dieser neuen Schiffe für das Unternehmen erhielt.

Die ersten beiden dieser Schiffe, die Passagierfrachtschiffe Colon (2.686 Tonnen) und Colima (2.906 Tonnen), wurden im November 1872 bzw. im April 1873 ausgeliefert. Im Frühjahr 1873 teilte Pacific Mail Roach jedoch mit, dass dies nicht möglich sei seinen Verpflichtungen nachkommen. Der Präsident von Pacific Mail und ein anderer Unternehmensleiter hatten die Bargeldreserven des Unternehmens durch ein Aktienmanipulationsprogramm aufgebraucht und waren dann mit einer großen Geldsumme davongekommen, nachdem das Programm durchgefallen war. Um die Sache noch schlimmer zu machen , überredete der Aktienspekulant Jay Gould den US-Kongress, die 500.000-Dollar-Subvention von Pacific Mail aufzuheben, um die Kontrolle über das Unternehmen zu erlangen, indem er den Aktienkurs senkte. Roach war in eine schwierige Lage geraten, da er noch mehrere Pacific Mail-Dampfschiffe auf den Slipanlagen hatte, aber es gelang ihm, seine eigenen Gläubiger zu verzögern und den Pacific Mail-Vertrag neu zu verhandeln, wodurch die monatlichen Verpflichtungen des letzteren von 75.000 USD auf 35.000 USD gesenkt wurden.

1874 startete die Roach-Werft die Passagierfrachtdampfer Pacific Mail, City of Peking und City of Tokio . Mit jeweils 5.033 Bruttotonnen waren dies die mit Abstand größten Dampfschiffe für Eisenhändler, die bis zu diesem Zeitpunkt in den USA gebaut wurden, und fast die doppelte Bruttoraumzahl der zuvor größten, der von Cramp gebauten Pennsylvania- Klasse . Tatsächlich waren sie die größten Bruttoraumdampfschiffe der Welt hinter dem britischen Versuchsschiff Great Eastern (was ein kommerzieller Misserfolg war), und sie blieben mehrere Jahre lang die größten in Amerika gebauten Dampfschiffe. Zwischen 1873 und 1875 schloss Roach auch die Verträge für die verbleibenden fünf Pacific Mail-Schiffe ab: Stadt Panama , Stadt Guatemala , Stadt San Francisco , Stadt New York und Stadt Sydney . Er baute schließlich mehr Schiffe für Pacific Mail, aber diese frühen negativen Erfahrungen führten dazu, dass er zukünftige Schiffbauverträge ablehnte, die zu Bedingungen angestrebt wurden.

Andere frühe Kunden

Roach hatte die Werft in Delaware in Erwartung eines Booms im Eisenschiffbau in den Vereinigten Staaten gegründet. Bald stellte er fest, dass er den Konservatismus der amerikanischen Reedereien ernsthaft unterschätzt hatte, von denen die meisten trotz der nachgewiesenen Vorteile von Eisenhüllen und Schraubenantrieb weiterhin die bekannten Paddeldampfer mit Holzhülle bestellten . Um mehr Unternehmen anzuziehen, versuchte Roach, die Eintrittskosten für den Kauf zu senken, indem er anbot, Anteile an den von ihm verkauften Schiffen zu kaufen, wobei ein entsprechendes Verhältnis ihrer zukünftigen Einnahmen als Teilzahlung für deren Bau verwendet wurde. Auf diese Weise sammelte er allmählich erhebliche Interessen an verschiedenen Reedereien.

Drei Reedereien, deren Eigner die Vorteile von Eisenschiffen verstanden und die in den Anfangsjahren Stammkunden der Roach-Werft wurden, waren die Ocean Steamship Company, die Ward Line und die Mallory Line. Für Ocean Steamship, das eine Linie zwischen San Francisco und Portland, Oregon, betrieb , baute Roach zwischen 1877 und 1878 vier Passagierfrachter mit etwa 2.000 Tonnen: City of Macon , City of Savannah , City of Columbus und Gate City . Zwischen August und November 1882 fertigte Roach drei weitere Schiffe für das Unternehmen an - die 2.670 Tonnen schweren Passagierfrachter Tallahassee , Chattahoochee und Nacoochie .

Die Ward Line, die eine Linie zwischen den Vereinigten Staaten und Kuba betrieb , lieferte ebenfalls eine stetige Anzahl von Verträgen. Die Roach-Werft vollendete 1877 die 2.265 Tonnen schweren Schwesterschiffe Niagara und Saratoga für die Ward Line. Im folgenden Jahr vollendete die Werft die 2.426 Tonnen schwere Sarataga II für dasselbe Unternehmen und 1879 die 2.300 Tonnen schweren Santiago . Ein weiterer Passagierfrachter, die 2300 Tonnen schwere Cienfuegos , wurde 1883 für die Ward Line fertiggestellt. Roach besaß Anteile an einigen dieser Schiffe und wurde schließlich Direktor im Vorstand des Unternehmens.

Die Küstenpassagierdampfer Columbia , im Jahre 1880 gebaut, war das erste Schiff , ein zu verwenden , Dynamo und die erste Struktur anders als Thomas Edison ‚s Menlo Park, New Jersey Labor zu verwenden Glühbirnen

Roachs bester gewerblicher Kunde in diesen frühen Jahren war Charles Mallory, Eigentümer der Mallory Line, die Dampfschiffe zwischen New York und verschiedenen Häfen im Golf von Mexiko betrieb . Die Roach-Werft baute zwischen 1872 und Roachs Pensionierung im Jahr 1887 ein Dutzend Schiffe für Mallory. Darunter befanden sich zehn Passagierfrachter, von der 1873 erbauten 1.486 Tonnen schweren Stadt Waco bis zu den 1887 fertiggestellten 3.367 Tonnen schweren Nueces , die anderen Sein Bundesstaat Texas (abgeschlossen 1874), Rio Grande (1876), Colorado (1879), Guadalupe und San Marcos (1881), Lampasus und Alamo (1883) und Comal (1885). Roach besaß Anteile an fast allen diesen Schiffen.

Im Jahr 1877 baute die Roach-Werft ein Trockendock für die Pensacola Navy Yard . Roach gewann den Auftrag mit einem Gebot von 219.000 USD, 60.000 USD weniger als das nächstniedrigere Gebot, und schloss das Dock im selben Jahr ab. 1880 beendete Roach den Bau des Küsten-Passagierdampfers Columbia für die Oregon Railroad and Navigation Company . Columbia war das erste Schiff , einen Dynamo und die erste Struktur anders als zu verwenden , Thomas Edison ‚s Menlo Park, New Jersey Labor die verwenden Glühbirne . Aufgrund der Komplexität der neuen Beleuchtungssysteme von Edison wurden die endgültigen Installationen der Edison-Ausrüstung an Bord von Columbia von Edisons Mitarbeitern in New York City abgeschlossen .

1881 gründete Roach zusammen mit einem Geschäftskonkurrenten, William Cramp & Sons , die Iron Steamboat Company , die eine Reihe von Eisenfähren mit einem Bruttoinlandsprodukt von jeweils rund 900 Tonnen baute, um die noch im Hafen von New York verkehrenden Holzfähren zu ersetzen. Der Cramp-Hof baute vier dieser Fähren und der Roach-Hof drei - Signus , Cepheus und Sirius . Ein bemerkenswertes Schiff, das in dieser Zeit von der Werft gebaut wurde, war das "Nachtboot" Pilgrim für die Fall River Line , das mit dem größten einfachen Triebwerk ausgestattet war, das jemals in einem Dampfschiff installiert wurde.

Brazil Line

Zeitgenössische Illustration der Stadt Para . Das Schiff wurde 1878 vor Präsident Rutherford B. Hayes und Mitgliedern des US-Kongresses mit großer Begeisterung gestartet und erwies sich als zu groß für ihren beabsichtigten Zweck und wurde bald verkauft.

Roach baute auch Schiffe für eine eigene Reederei. 1879 gründete er mit Mallory als kleinem Partner die Mail Steamship Company in den USA und Brasilien, um eine Linie zwischen den USA und Brasilien zu betreiben, über die er den amerikanischen Exporthandel durch den Einsatz schneller und zuverlässiger moderner Dampfschiffe fördern wollte. Roach hoffte, dass die Brazil Line der erste Schritt beim Aufbau eines riesigen globalen Transportnetzes sein würde, bei dem John Roach & Sons im Mittelpunkt stand. Dementsprechend baute er zwei neue 3.000-Tonnen-Schiffe für die Linie, City of Rio de Janeiro und City of Para .

Roach lud Präsident Rutherford B. Hayes und den gesamten US-Kongress zum Start von City of Para im Jahr 1878 ein, aber zu seiner Bestürzung scheiterten seine Versuche, Subventionen von der US-Regierung und der brasilianischen Regierung zu erhalten, beide. In der Zwischenzeit erwiesen sich Mallorys Bedenken, dass die Schiffe für den verfügbaren Handel zu groß seien, als richtig, und Roach wurde von einer britischen Reederei mit einem Verdrängungswettbewerb konfrontiert. Nach mehreren Jahren zunehmender Verluste war er 1881 gezwungen, die Schiffe zu verkaufen und die Linie aufzuwickeln.

Roach war jedoch nicht ganz bereit, eine Niederlage einzuräumen. Im folgenden Jahr organisierte er mit einem anderen Investor eine neue Brazil Line und baute dafür drei neue Passagierfrachter - Advance and Finance mit jeweils 2.600 Tonnen und die 2.985 Tonnen schwere Allianca . Die neue Brazil Line würde einige Jahre lang kämpfen, ohne jemals einen Gewinn zu erzielen, bevor sie 1893 endgültig scheiterte.

Roach verlor allein auf der ersten Brazil Line fast eine Million Dollar, und das gescheiterte Unterfangen bestand darin, seine Werft chronisch ohne Betriebskapital zu verlassen. Der Mangel an Bargeld würde schließlich zu einem kritischen Problem für die Werft werden.

US Navy Verträge bis 1876

USS Puritan (BM-1) im Jahr 1898. Roach blieb eine unbezahlte Rechnung in Höhe von 200.000 US-Dollar übrig und musste das Kriegsschiff auf eigene Kosten fünf Jahre lang in seiner Werft belassen, bevor die Regierung sich bereit erklärte, die Fertigstellung des Schiffes zu bezahlen.

In den ersten zwölf Jahren ihres Betriebs war die Roach-Werft mit Abstand der größte Auftragnehmer der US-Marine. Zwischen 1873 und 1885 erhielt die Werft von nur einer Marineabteilung Aufträge in Höhe von fast 4 Millionen US-Dollar, viermal so viel wie der nächstgrößere Auftragnehmer. Leider erwiesen sich Marineverträge in dieser Zeit oft als Verbindlichkeiten für Werften, und dies war auch für John Roach & Sons der Fall.

Die Delaware River Works beendeten 1873 ihren ersten Auftrag für die Marine - einen Motor für die USS  Mistletoe . 1874 veranlasste ein Kriegsangst wegen des Virginius- Vorfalls mit Spanien die Marine, hastig ein Wiederaufbauprogramm einzuleiten. Im Rahmen dieses Programms, die Roach Hof gesichert Verträge für die Reparatur von vier Bürgerkrieg Monitore : USS  Wyandotte , USS  Nahant , USS  Jason und USS  Passaic . Im selben Jahr startete die Werft zwei Kanonenboote der Alert- Klasse für die Marine, USS  Alert und USS  Huron , und lieferte den Motor für die dritte, USS  Ranger . Abgesehen von den vierzehn alternden Bürgerkriegsmonitoren, die noch in Betrieb waren, waren die drei Kanonenboote der Alert- Klasse zu dieser Zeit die einzigen eisernen Schiffe der Marine.

Die Virginius- Affäre veranlasste die Marine auch zum Bau einer neuen und moderneren Klasse von Monitoren, der Amphitrite- Klasse . Da die vorhandenen Mittel der Marine für den Bau dieser Klasse nicht ausreichten, verwendete die Marine stattdessen Mittel für Reparatur und Wartung, indem sie fünf alte Monitore verschrottete und fünf fast völlig neue mit dem gleichen Namen unter dem Vorwand der "Reparatur" der Monitore baute alte. Roach erhielt Verträge für zwei dieser Schiffe - USS  Miantonomoh   (BM-5) und USS  Puritan   (BM-1) . Als die Hayes-Regierung 1877 an die Macht kam, wurden alle Amphitrite- Verträge mit Ausnahme des bereits bestehenden Vertrags für Miantonomoh schnell gekündigt fast fertig. Roach blieb eine unbezahlte 200.000-Dollar-Rechnung über Puritan übrig und musste das unfertige Schiff auf eigene Kosten in seiner Werft behalten, bis die Regierung 1882 schließlich Mittel für seine Fertigstellung bereitstellte.

Erweiterung der Einrichtungen

Ein US-Schiffbau-Boom ab 1880 ermutigte viele amerikanische Werften, ihre Einrichtungen zu verbessern, und John Roach & Sons war keine Ausnahme. 1880 erweiterte Roach die Anlagen des Chester Rolling Mill um einen neuen Hochofen. Der neue Ofen ermöglichte schließlich die wöchentliche Produktion von 300 Tonnen Stahl, zusätzlich zu den 700 Tonnen Roheisen und 300 Tonnen Eisenplatten, die die Mühle bereits produzierte. Roach fügte der Mühle auch Maschinen zum Walzen von Stahlplatten hinzu.

Roach hatte die wachsende Nachfrage nach Stahlprodukten in der US-Wirtschaft erkannt und 1880 flussabwärts von seiner Werft in Chester die Combination Steel and Iron Company gegründet , die im Januar 1881 ihre Produktion aufnahm. Er stellte jedoch bald fest, dass die US-Stahlhersteller nicht mithalten konnten Aufgrund der nationalen Nachfrage gründete er auch seine eigene Stahlproduktionsfirma, die Standard Steel Casting Company , die Anfang 1884 mit der Produktion begann. All diese neuen Anlagen würden bald für die Stahlversorgung seiner Werft genutzt.

In dieser Zeit wurden auch die Einrichtungen der Werft selbst erweitert. 1881 fügte Roach dem Hof ​​eine Reihe von hydraulischen und pneumatischen Nietmaschinen hinzu - eine der ersten dieser Art im Land. Im selben Jahr installierte er ein privates Telegraphennetz , um die Kommunikation zwischen seinen verschiedenen Werken zu beschleunigen, und installierte auf dem Hof ein elektrisches Beleuchtungssystem von Edison , das im Winter längere Arbeitszeiten und bei Bedarf eine zweite Schicht ermöglichte.

ABCD Schiffe

USS  Dolphin . Verzögerungen beim Bau des Schiffes, gefolgt von der Aufhebung des Vertrags durch die Regierung, zwangen John Roach & Sons 1885 zum Empfang.

Die Garfield-Regierung , die 1881 an die Macht kam, zeigte mehr Verständnis für die Idee, die heruntergekommene Marine zu erneuern als die vorherige Regierung. Nach vielen Monaten der Unentschlossenheit beschloss die Regierung, die frühere Amphitrite- Klasse fertigzustellen , und genehmigte zusätzlich den Bau einer neuen Gruppe von vier Ganzstahl-Kriegsschiffen, bestehend aus einem 4.300 Tonnen schweren geschützten Kreuzer und zwei 3.000 Tonnen schweren Kreuzer und ein Versandschiff. Diese vier Schiffe wurden schließlich nach ihren Namen als "ABCD-Schiffe" bekannt - Atlanta , Boston , Chicago und Dolphin .

Die Regierung gab im Juni 1883 öffentliche Ausschreibungen für den Bau der Schiffe heraus, und am 3. Juli wurde bekannt gegeben, dass John Roach & Sons alle vier Aufträge gewonnen hatte. Roach machte sich sofort an die Arbeit am Bau der Schiffe, aber die von der Marine vorgelegten ständigen Konstruktionsänderungen sowie der von den Inspektoren der Marine geforderte Mangel an hochwertigem Stahl ließen die Bauarbeiten bald weit hinter dem Zeitplan zurückfallen. Roach sah sich mit zunehmenden finanziellen Verlusten konfrontiert. Ein Brand in der Werft und der Verlust von zwei Dampfern, an denen Roach teilweise beteiligt war, erschöpften die Barreserven noch weiter.

Als das erste fertiggestellte Schiff, Dolphin , Anfang 1885 für ihre letzten Seeversuche bereit war, war eine neue demokratische Regierung unter Grover Cleveland an die Macht gekommen. Obwohl Dolphin ihre Seeversuche bestanden hatte, fand die neue Regierung, die Roach verdächtigte, Gefälligkeiten von der vorherigen republikanischen Regierung erhalten zu haben, einen Vorwand, um den Dolphin- Vertrag für nichtig zu erklären . Roach, inzwischen ein todkranker alter Mann, brachte seine Firma kurze Zeit später in Empfang. Später erklärte er, dass die Aufhebung des Dolphin- Vertrags es ihm unmöglich machte, einen Kredit für die Fortsetzung seines Geschäfts zu erhalten, da er noch drei weitere Marineschiffe auf seinen Slipanlagen hatte, deren Verträge ebenfalls für nichtig erklärt werden könnten.

USS Atlanta , einer der drei Ganzstahlkreuzer "ABCD". Die Marine übernahm 22 Monate lang die Leitung der Roach-Werft, um diese Schiffe fertigzustellen, was zu einer Klage des Unternehmens in Höhe von 330.000 US-Dollar führte.

Der Sekretär der Marine, William Whitney, befürchtete eine öffentliche Gegenreaktion aufgrund des Bankrotts der größten Werft des Landes und ging schnell vor, um den politischen Schaden zu begrenzen. Alle vier ABCD-Schiffsverträge wurden für "gültig, aber verfallen" erklärt, da der Schiffbauer die Arbeiten nicht in der vorgegebenen Zeit abgeschlossen hatte. In der Folge übernahmen Marinebeamte die Roach-Werft und ihre Belegschaft, und die verbleibenden drei Schiffe, USS  Atlanta , USS  Boston und USS  Chicago , wurden in den nächsten 22 Monaten fertiggestellt. Während dieser Zeit waren alle anderen Arbeiten auf der Werft verboten. Die Familie Roach leitete später eine Klage gegen die Regierung in Höhe von 330.151 US-Dollar wegen Verlusten ein, die John Roach & Sons in diesem Zeitraum entstanden waren. Der Fall wurde schließlich 1898 beigelegt, als die Regierung besondere Mittel zur Begleichung der Forderung bereitstellte.

Trotz der heftigen Kritik, die anfangs von vielen verschiedenen Seiten auf sie gerichtet war, wurde die Fertigstellung der vier ABCD-Schiffe - der ersten Stahlschiffe der Marine - später als "Geburt der neuen Marine" gefeiert, und alle vier Schiffe sollten viele liefern Jahre zuverlässiger Service.

John Baker Roach Präsidentschaft, 1887-1907

Bis August 1885 hatten die Empfänger von John Roach & Sons, George E. Weed und George W. Quintard, das Gesamtvermögen des Unternehmens nach Abschreibungen auf ungefähr 4,6 Millionen US-Dollar festgelegt, während sich die Verbindlichkeiten auf ungefähr 2,6 Millionen US-Dollar beliefen, was dem Unternehmen einen Nettowert von ungefähr 2 Millionen US-Dollar. Die Empfänger begannen dann, Vermögenswerte zu verkaufen, um die Gläubiger abzuzahlen, ein Prozess, der ungefähr achtzehn Monate dauerte. Während dieser Zeit starb John Roach Sr. am 10. Januar 1887 im Alter von 71 Jahren.

Nachdem alle Gläubiger bezahlt worden waren, befand sich die Familie Roach immer noch im Besitz des Delaware River Iron Ship Building und der Engine Works in Chester und der Morgan Iron Works in New York und beschloss, den Schiffbau fortzusetzen. John Baker Roach wurde Präsident der Chester-Werft, und die Morgan Iron Works wurden gegründet, wobei George E. Weed und John Baker Roach sowie seine jüngeren Brüder Garrett und Stephen Präsident, Vizepräsident, Sekretär und Schatzmeister wurden.

Von diesem Zeitpunkt an sollte die Roach-Werft, die sowohl die dynamische Führung von John Roach Sr. als auch das Netzwerk von Unternehmen, die zuvor ihre Geschäftstätigkeit unterstützt hatten, verloren hatte, ihre Vorrangstellung in der amerikanischen Schiffbauindustrie verlieren und sie nie wiedererlangen . Die Werft von William Cramp & Sons und später auch andere Werften würden die Roach-Werft in Bezug auf Ausstattung und Jahresproduktion bald verdrängen.

Im Jahr 1890 Roach und Weed zweimal versucht zu schweben , das Geschäft, einschließlich ihrer Morgan Eisenhütte, an dem London Stock Exchange . Roachs Shipbuilding & Engineering Co. Ltd. wurde registriert. Von dem vorgeschlagenen Kapital von 550.000 GBP (etwa 2.750.000 USD zu historischen Wechselkursen ), von denen 400.000 GBP (2 Mio. USD) das Unternehmen kaufen sollten, wurde behauptet, dass der Rest an die Projektträger gehen würde. Der Börsengang scheiterte teilweise an dieser Behauptung, aber auch an Zweifeln am Wert des Geschäfts; Der Sekretär der Marine soll das Unternehmen wegen seines ausländischen Kapitals boykottiert haben.

Laufende Kunden

In den ersten Jahren der Präsidentschaft von John Baker Roach bei den Delaware Works stand die Werft weiterhin unter der Schirmherrschaft einer Reihe ehemaliger Kunden, darunter sowohl die Ward Line als auch die Mallory Line. Die Werft vervollständigte 1888 und 1891 die Passagierfrachter Leona (3.300 Tonnen) und Concho (3.700 Tonnen) für die Mallory Line. Nach dem Tod von Charles Mallory im Jahr 1890 erhielt die Werft jedoch bis 1903, als der 6.069 Tonnen schwere Passagierfrachter San Jacinto gebaut wurde, keine Mallory Line-Bestellungen mehr . Dieses letztere Schiff war das größte Schiff, das jemals unter der Leitung von Roach auf der Werft gebaut wurde.

1898 bestellte die Ward Line auch drei neue Schiffe, die 3.500 Tonnen schweren Passagierfrachter Yumuri , Orizaba und Yucatán . Dies waren jedoch die letzten Schiffe, die von der Firma bestellt wurden, möglicherweise weil ihre Flotte während des Spanisch-Amerikanischen Krieges von der US-Marine angefordert wurde . Im folgenden Jahr fertigte die Werft zwei weitere Passagierfrachter für die kämpfende US- und Brazil Mail Company, die 4.000 Tonnen schweren Passagierfrachter Seguranca und Vigilancia . Diese neuen Schiffe verbesserten das Vermögen der Brazil Line nicht und gingen 1893 bankrott.

Die Ocean Steamship Company war auch weiterhin ein wichtiger Kunde. Ocean Steamship bestellte 1888 den 2.000 Tonnen schweren Passagierfrachter City of Birmingham . Anfang des 20. Jahrhunderts bestellte das Unternehmen eine Reihe neuer Passagierfrachter von etwa 5.000 Tonnen, darunter City of Memphis (1902), City of Macon (1903) und Die Schwesterschiffe City of Columbus und City of Atlanta (1904). Das letzte von den Delaware River Works gebaute Schiff war passenderweise ein Schiff für Ocean Steamship, den im August 1907 ausgelieferten 5.600 Tonnen schweren Passagierfrachter City of Savannah .

1891 baute die Werft die Rümpfe (im Auftrag von NF Palmer & Co.) für zwei weitere Kriegsschiffe der US Navy, die 1.710 Tonnen schweren Kanonenboote USS  Concord   (PG-3) und USS  Bennington   (PG-4) . Dies waren die letzten Kriegsschiffe, die von den Delaware Works für die Marine gebaut wurden.

Neue Kunden

Schiffsliste der Old Dominion Steamship Company 1880er Jahre.

Oregonian , hier vor 1920 gesehen.

Die Delaware River Works genossen in diesen Jahren auch die Schirmherrschaft einiger neuer Kunden. Die Old Dominion Steamship Company , die 1874 SS  George W. Elder und 1882 Manhattan , Breakwater (1880), dann Guyandotte und Roanoke gebaut hatte, wurde in den 1890er Jahren ein Hauptkunde und bestellte fünf Passagierfrachter von etwa 3.000 Tonnen, darunter Jamestown und Yorktown , 1894 gebaut, Princess Anne (1897) und die Schwesterschiffe Hamilton und Jefferson , fertiggestellt 1899. Weitere neue Kunden für Passagierschiffe waren die New England Steamboat Company, die ab 1896 vier Schiffe unter 3.000 Tonnen bestellte , Mohawk , Mohegan , Pequonnock und New Haven sowie die American-Hawaiian Steamship Company , die drei große Passagierfrachter von etwa 5.600 Tonnen bestellte, American , Hawaiian und Oregonian , die alle drei zwischen 1900 und 1901 fertiggestellt wurden.

Weitere Stammkunden in diesem Zeitraum waren die Brooklyn & New York Ferry Company, die zwischen 1895 und 1898 sechs neue Fähren von etwa 800 Tonnen bestellte, die Standard Oil Company, die vier Tankschiffe und / oder Öltanker bestellte, und die Panama Railroad Company Das Unternehmen bestellte zwischen 1898 und 1902 ein halbes Dutzend Lastkähne mit einer Kapazität von etwa 300 Tonnen. Außerdem fertigte die Werft eine Reihe von Yachten für Privatkunden an.

Nachtboote

Plymouth , fertiggestellt 1889. Sie war einer von drei luxuriösen "schwimmenden Palästen", die von der Roach-Werft für die Fall River Line während John B. Roachs Stewardship gebaut wurden

Zu den bemerkenswertesten Schiffen, die von den Delaware River Works während der Präsidentschaft von John Baker Roach gebaut wurden, gehörten die drei "Nachtboote", die für die Old Colony Steamship Company gebaut wurden, die Eigentümer der Fall River Line, die einen Dampfschifffahrtsdienst zwischen New York und Massachusetts betrieb . Die Dampfschiffe der Linie - klassische Seitenraddampfer, die mit Schlafplätzen für Übernachtungsfahrten ausgestattet sind (daher der Begriff "Nachtboot") - pflegten eine Tradition der Opulenz, die ihnen den Titel "schwimmende Paläste" einbrachte.

Die Familie Roach hatte eine seit langem bestehende Verbindung zur Fall River Line, da John Roach Sr. - während er in den 1860er Jahren Leiter der Ätna-Eisenwerke in New York war - die Motoren für zwei der berühmtesten Dampfschiffe der Linie geliefert hatte, Bristol und Vorsehung . Diese Motoren waren mit ihren massiven 280-cm-Zylindern zu der Zeit die größten in den USA gebauten Motoren. Roach Sr. hatte 1883 auch den Seitenraddampfer Pilgrim für die Linie gebaut.

Die drei Nachtboote, die später während der Amtszeit von John B. Roach für die Old Colony Steamboat Company gebaut wurden, wurden nicht direkt an die Roach-Werft selbst vergeben, sondern an die Motorenbaufirma von W. & A. Fletcher Co. , die ihre Motoren entwarf und baute und an die Delaware Works für den Bau der Rümpfe vergeben. Alle drei Boote wurden vom hauseigenen Marinearchitekten der Fall River Line , George Pierce, entworfen.

Das erste dieser drei Boote, das 1887 gebaute 4.600 Tonnen schwere Puritan , war mit dem größten jemals gebauten Hubbalken ausgestattet. Sie war auch das erste Dampfschiff, das für den Einsatz auf dem Long Island Sound gebaut wurde und einen Stahlrumpf hatte. Das zweite war ein kleineres Schiff, die 1889 gebaute 3.800 Tonnen schwere Plymouth . Als entschieden wurde, dass der Hubbalkenmotor in Puritan seine praktische Grenze erreicht hatte , wurde Plymouth stattdessen mit einem moderneren Dreifachexpansionsmotor ausgestattet. Das letzte der drei Schiffe war die 1894 gebaute 5.300 Tonnen schwere Priscilla mit Doppelmotor und Scotch-Kesseln. Alle drei Schiffe galten zu ihrer Zeit als Inbegriff von Eleganz und Raffinesse und waren viele Jahre auf dem Long Island Sound im Einsatz.

Turbinenbetriebene Dampfschiffe

SS Yale . Die 1907 fertiggestellte Yale mit Turbinenantrieb und ihr Schwesterschiff Harvard waren die schnellsten Dampfschiffe unter amerikanischer Flagge.

Zu den letzten bemerkenswerten Dampfschiffen, die von den Delaware River Works gebaut wurden, gehörten die drei turbinengetriebenen Dampfschiffe Governor Cobb , Yale und Harvard . Wie bei den Nachtbooten der Fall River Line wurden diese Schiffe von W. & A. Fletcher Co. beauftragt, die die Schiffsmotoren bauten und mit der Roach-Werft Unteraufträge für den Bau der Rümpfe vergeben.

Diese Schiffe sind die ersten drei in den USA gebauten Schiffe, die von Dampfturbinen angetrieben werden . Das Design der Triebwerke wurde von W. & A. Fletcher von der Parsons Marine Steam Turbine Company , dem Erfinder des Turbinentriebwerks, lizenziert . Gouverneur Cobb , ein 2.700 Tonnen schwerer Passagierdampfer, der 1906 für den Handel zwischen Boston und New Brunswick gebaut wurde, hat die doppelte Auszeichnung, nicht nur Amerikas erstes Schiff mit Turbinenantrieb zu sein, sondern schließlich auch der erste Hubschrauber der Welt zu werden . Das Schiff hatte eine Höchstgeschwindigkeit von 17 Knoten (31 km / h). Die 3.750 Tonnen schweren Schwesterschiffe Yale und Harvard, die 1907 für die Metropolitan Steamship Company gebaut wurden, die sie zwischen New York und Boston betrieb, hatten eine Höchstgeschwindigkeit von 23 Knoten (43 km / h) und waren bei der ersten Inbetriebnahme die schnellsten Amerikaner -flagged Schiffe flott.

Spätere Geschichte

Nach dem Tod von John Baker Roach im Jahr 1908 beschlossen die Erben der Familie Roach, das Geschäft nicht fortzusetzen. Die Werft lag einige Jahre still, bis sie etwa 1913 von einem Ingenieur und ehemaligen Marineoffizier, CPM Jack, gepachtet wurde, der die Werft nutzte, um alte Frachter in Öltanker umzuwandeln. Jacks wegweisende Methode, Schiffe aus vorgefertigten Bauteilen zu bauen, wurde später in der Industrie weit verbreitet.

1917 kaufte der Eisenbahnerb W. Averell Harriman, der den Eintritt Amerikas in den Ersten Weltkrieg erwartete, die Werft, um Handelsschiffe für die Kriegsanstrengungen zu bauen, und benannte sie in Merchant Shipbuilding Corporation um. Zwischen 1917 und 1923 baute Harriman auf der Werft etwa 40 Handelsschiffe verschiedener Art. Der Handelsschiffbau wurde 1923 wegen des Einbruchs des Schiffbaus in der Nachkriegszeit endgültig geschlossen.

Produktionszusammenfassung, 1871–1907

Gewerbliche und private Schiffe

Die überwiegende Mehrheit der vom Delaware River Iron Ship Building und Engine Works gebauten Schiffe waren Handelsschiffe, dh für kommerzielle Zwecke. Eine Handvoll der kleineren Schiffe, insbesondere die Yachten, waren für den privaten Gebrauch bestimmt. Kriegsschiffe werden in einem separaten Abschnitt behandelt.

Quellen: Swann S. 239–241, shipbuildinghistory.com.

Kriegsschiffe

Alle Kriegsschiffe wurden für die US-Marine gebaut, mit Ausnahme des kleinen Kanonenboots Graciosa , das für die spanische Marine gebaut wurde. Die Schiffe werden in der Reihenfolge des Startdatums oder bei umgerüsteten Schiffen (zweite Tabelle) nach dem Datum aufgeführt, an dem die Umrüstung begonnen hat.

Zusätzlich zu den unten aufgeführten Schiffen baute die Roach-Werft auch die Präsidentenyacht USS  Sylph   (PY-5) . Da sie jedoch kein Kriegsschiff war, ist sie zusammen mit den anderen Yachten im Abschnitt "Kommerziell und Privat" oben aufgeführt.

Quellen: Swann, S. 239–241, Dictionary of American Naval Fighting Ships.

Gesamtproduktion, 1871–1907

Die folgende Tabelle zeigt die gesamte Schiffsproduktion des Delaware Ship Iron Ship Building und der Engine Works von der Gründung des Unternehmens im Jahr 1871 bis zu seiner endgültigen Schließung im Jahr 1908. Zusätzlich zu den hier aufgeführten Schiffen stellte das Unternehmen eine Reihe von Motoren für Kriegsschiffe her, die an anderer Stelle gebaut wurden (in einer vorherigen Tabelle aufgeführt), und es wurde auch ein Trockendock für den Pensacola Navy Yard gebaut.

Quellen: Swann, S. 239–242, shipbuildinghistory.com, Dictionary of American Naval Fighting Ships. Koordinaten : 39 ° 50'16.67 "N 75 ° 22'5.35" W.  /.  39,8379639 ° N 75,3681528 ° W.  / 39.8379639; -75,3681528

Siehe auch

• John Roach & Sons
• Reaney, Son & Archbold
• Merchant Shipbuilding Corporation

Fußnoten

Verweise

Literaturverzeichnis

• Heinrich, Thomas R. (1997): Schiffe für die sieben Meere: Philadelphia Schiffbau im Zeitalter des industriellen Kapitalismus , Johns Hopkins University Press, ISBN   0-8018-5387-7 .
• Covell, William King (1933-11-20). "Dampfschiffe in der Narragansett Bay" . Bulletin der Newport Historical Society . Newport, RI (90): 31–48.
• Parry, Jos. Hyram, Herausgeber (1887): Parry's Monthly Magazine, Band III , JH Parry & Co., p. 316.
• Pedraja, René de la (1994): Ein historisches Wörterbuch der US-amerikanischen Handelsmarine- und Schifffahrtsindustrie: Seit Einführung von Steam , Greenwood Publishing Group, ISBN   978-0-313-27225-7 .
• Pedraja, René de la (1998): Öl und Kaffee - lateinamerikanische Handelsschifffahrt von der Kaiserzeit bis in die 1950er Jahre , Greenwood Press, ISBN   0-313-30839-X .
• Swann, Leonard Alexander Jr. (1965): John Roach, Maritime Entrepreneur: Die Jahre als Marineunternehmer 1862–1886 - United States Naval Institute (Nachdruck 1980 von Ayer Publishing, ISBN   978-0-405-13078-6 ).
• Tyler, David B. (1958): Der amerikanische Clyde: Eine Geschichte des Eisen- und Stahlschiffbaus auf dem Delaware von 1840 bis zum Ersten Weltkrieg , University of Delaware Press (Nachdruck 1992, ISBN   978-0-87413-101-7 ).

Externe Links

• Nachruf, Daily Evening Bulletin , 11. Januar 1887
• Die Delaware River Iron Shipbuilding & Engine Works, Chester, PA , shipbuildinghistory.com