Desjardins-Kanal - Desjardins Canal

Desjardins-Kanal

Der Desjardins-Kanal , benannt nach seinem Förderer Pierre Desjardins, wurde gebaut, um Dundas, Ontario , einen leichteren Zugang zum Ontariosee und zum Großen Seensystem Nordamerikas zu ermöglichen . Obwohl es sich um eine technologische Errungenschaft und einen kurzfristigen kommerziellen Erfolg handelte, wurde der Kanal bald von der Eisenbahn und Dundas vom benachbarten Hamilton in den Schatten gestellt .

Geschichte

Kontext

Nach dem Unabhängigkeitskrieg der USA verspürte die britische Regierung das dringende Bedürfnis, das Landesinnere der Provinz Upper Canada zu bevölkern . Die unmittelbare Sorge bestand darin, einen Zufluchtsort für Loyalisten zu finden, die aus ihren früheren Häusern in den Vereinigten Staaten vertrieben wurden. Nach der frühen Besiedlung von Kingston und dem unteren St. Lawrence River und der Gründung von Butler's Rangers und anderen auf der Niagara-Halbinsel bestand die Möglichkeit auch für loyalistische Gemeinden am Kopf des Ontariosees.

Eine weitere Priorität war die Notwendigkeit, die Besiedlung der unbesetzten Gebiete im Westen von Upper Canada zu beschleunigen, um im Falle weiterer Feindseligkeiten eine Pufferzone zwischen dieser Provinz und den Vereinigten Staaten zu schaffen. Vizegouverneur John Graves Simcoe hoffte, dies zu erreichen, indem er potenziellen Siedlern unabhängig von ihrer Nationalität kostenlose 80 Hektar große Landzuteilungen im Inneren der Provinz anbot. Es war erwartet worden, dass dies Einwanderer aus den Vereinigten Staaten anlocken würde, die loyale Bürger werden und die Verteidigungsfähigkeit der Provinz erhöhen würden. Land im Ohio-Territorium und im Westen von New York erwies sich jedoch als mehr nach ihrem Geschmack.

Um das Gebiet attraktiver zu machen, wollte Simcoe Verkehrsadern zwischen dem Inneren der Provinz und dem Schifffahrtskorridor des Ontariosees und des Sankt-Lorenz-Stroms öffnen. Diese würden nicht nur kommerzielle Dienste für die wachsende Bevölkerung und Wirtschaft des neuen Territoriums unterstützen, sie würden auch militärischen Zwecken dienen und den Verkehr von Gebieten wegleiten, die von den Vereinigten Staaten kontrolliert werden.

Die Geschichte des Gebiets um die Spitze des Sees während des frühen 19. Jahrhunderts ist eine Geschichte des Wettbewerbs zwischen den Städten Dundas, Ancaster und Hamilton, um diesen zunehmenden Handel zu bedienen und die wirtschaftliche Vormachtstellung zu erreichen. Jede Stadt hatte ihre einzigartigen Vor- und Nachteile, die sie für angehende Geschäftsleute und Siedler mehr oder weniger attraktiv machen konnten. Ancaster hatte eine Fülle von fruchtbarem Land, Flüsse, die für den Antrieb von Mühlen ausreichend waren, und eine Bevölkerung von fast zweitausend Menschen. Für die Entwicklung einer industriellen Wirtschaft war jedoch ein einfacher Zugang zum Lake Ontario von entscheidender Bedeutung. Da Ancaster nicht an den See grenzte, verdrängte in den 1820er und 1830er Jahren Dundas mit besserem Wasserzugang, einem etablierten Handelszentrum, einer relativ stabilen Industriebasis und verfügbarer Wasserkraft an Größe und Bedeutung. Dundas wiederum wurde jedoch von Hamilton herausgefordert.

Im Jahre 1816 war im Gerangel um die Wahl der Kreisstadt am Seeende der Kreis Gore entstanden. Im Jahr zuvor hatte der damals in Queenston lebende George Hamilton aus Sorge vor weiteren Konflikten beschlossen, die Grenze zu den USA zu verlassen. Mit guten Verbindungen (sein Vater war Mitglied des Legislativrates und Großgrundbesitzer) war ihm bewusst, dass ein neuer Bezirk gegründet werden sollte, und kaufte eine beträchtliche Menge Land in der Gegend von James Durand. Innerhalb eines Jahres war Hamilton als Kreisstadt ausgewählt worden. Der Desjardins Canal war das Herzstück der Bemühungen von Dundas, sich dieser Entwicklung anzupassen und seinen frühen Status als industrielles Zentrum der Region zu bewahren.

Frühes Manövrieren

Karte des Kanals

Der Zugang zum Lake Ontario vom Festland wurde durch die Topographie des Gebiets erschwert, die eine große Sandbank, eine natürliche Sand- und Kiesbarriere, über der Burlington Bay umfasste . Ein Wasserabfluss zum See durch eine Vertiefung in der Sandbank existierte, aber er war intermittierend und ziemlich nahe der Wasseroberfläche mit einem Abstand von zwei bis drei Fuß, so dass nur kleine Boote und Bateaux passieren konnten. Bei jedem anderen Fahrzeugtyp musste die Ladung entladen, über die Barriere getragen und dann zur weiteren Behandlung auf ein anderes Schiff umgeladen werden.

Aufgrund dieses Hindernisses für jede kommerzielle Schifffahrt, die vom Ontariosee in die Bucht einfährt, hatten alle Parteien ein Interesse daran, dass die Barriere durchbrochen wird. Der eingeschränkte Zugang zur Burlington Bay war aus anderen als den üblichen kommerziellen Gründen ein Problem. Eine betraf die Schiffssicherheit, da der Zugang zu einem geschützten Hafen bei Seestürmen offensichtliche Vorteile hatte. Es gab auch militärische Erwägungen. Da in jedem zukünftigen Krieg mit den Vereinigten Staaten mit Aktionen auf der Niagara-Halbinsel zu rechnen war, könnten Kriegsschiffe, die in der Burlington Bay Schutz suchen, durch landgestützte Geschütze geschützt werden.

Ein zusätzlicher Anreiz war, dass die Liberalisierung der britischen Navigationsgesetze in den 1820er Jahren dazu führte, dass bestimmte US-Produkte aus Kanada exportiert werden konnten, als ob sie von dort stammten, was es dem Mittleren Westen der USA ermöglichte, an den kolonialen Präferenzen teilzuhaben und zusätzlichen Handel aus dieser Quelle anzuziehen. Damit das Projekt sein volles Potenzial entfalten kann, war ein verbesserter Zugang zum See von den Entrepots an den Grenzen des Landverkehrs erforderlich. Da das Straßennetz in der Provinz zu dieser Zeit jedoch bestenfalls düster war, wurde die Verbesserung des Wassertransports als entscheidend für das Wirtschaftswachstum angesehen.

In diesem Zusammenhang genehmigte die Regierung von Upper Canada 1823 den Bau eines Kanals durch die Sandbank. Im Jahr 1826 wurde die Passage fertiggestellt, so dass Schoner bis vor die Türschwelle von Hamilton segeln konnten. Hamilton wurde dann zu einem wichtigen Hafen und expandierte schnell als Handels- und Handelszentrum. Der Zugang zum Hinterland durch Dundas war noch einfacher, da das Dundas Valley eine natürliche Route den Niagara Escarpment hinauf bot, aber sein Hauptproblem, der schwierige Transport von Waren und Produkten durch den Sumpf, existierte immer noch. Die beiden einflussreichsten Personen in den Bemühungen, Dundas seinen Anteil am verstärkten Handel mit dem Interieur zu sichern, waren Richard Hatt und Peter Desjardins.

Schlüsselfiguren

Richard Hatt wanderte 1792 von England nach Kanada aus, ließ sich zunächst in Niagara nieder und zog, möglicherweise schon 1796, nach Ancaster. 1798 bauten Hatt und sein Bruder in Ancaster seine sogenannte "Red Mill" und räumten von dort eine Straße nach Dundas, um Kunden anzulocken. Der Erfolg in Ancaster war jedoch begrenzt und er konzentrierte sich bald auf Spencer Creek im Dundas-Gebiet, das nicht nur über ausreichend Wasser für den Antrieb einer Mühle verfügte, sondern auch möglicherweise einen besseren Zugang zum Ontariosee und dem Inneren der Provinz hatte.

1800 kaufte Hatt Land für eine Getreidemühle in Dundas. Er erkannte die Notwendigkeit von Einrichtungen in der Nähe der Zufahrt zum Sumpf, wo Ladungen geladen und gelöscht wurden, weil die Sandbank nicht genügend Wasser hat, und bat um Land für den Bau eines Lagerhauses und eines Kais. Diesem Antrag wurde 1804 stattgegeben. Er erweiterte seinen Besitz, indem er Lagerhäuser sowohl am Strand von Burlington als auch in Cootes Paradise (der frühe Name für Dundas) baute. Er finanzierte auch die Beseitigung von Trümmern aus Spencer Creek und die Vertiefung von Teilen des Kanals zwischen Burlington Beach und Dundas.

Hatt erkannte die Vorteile, nicht nur den Fräsbetrieb zu kontrollieren, sondern auch den Transport von Waren zum und vom Gebiet. 1809 erhielt er die Genehmigung, den Kanal durch das Dorf Coote's Paradise bis zum Kai seiner Mühle zu vertiefen. Bis 1808 besaß er alle Wasserrechte und Mühlen von Webster's Falls bis zur Main Street in Dundas und räumte in diesem Jahr einen Weg durch den Sumpf, der bis zur Eröffnung des Kanals im Jahr 1837 genutzt wurde der Desjardins-Kanal sollte später entstehen. Als er 1819 starb, war er einer der reichsten Männer in Oberkanada, mit einem Anteil von über 10.000 Acres (40 km 2 ) Land, mehreren Farmen und einer Reihe von Industrien entlang des Spencer Creek. Nach seinem Tod wurde sein Geschäftsimperium geteilt. Seine Wasserstraßen-, Speicher- und Schifffahrtsrechte wurden von Pierre (Peter) Desjardins erworben, während seine Mühleninteressen und Wasserrechte von anderen übernommen wurden.

Desjardins, der in Frankreich geboren wurde, kam 1792 nach Kanada. Nach seiner Ankunft arbeitete er an mehreren Standorten, ab 1812 war er als Angestellter für Richard Hatt tätig, während Hatt im Wahlkampf war. Er hatte diese Position bis zu Hatts Tod im Jahr 1819 inne und wurde dann Partner von William Lyon Mackenzie in einem Lagerhaus am Ufer des Spencer Creek. Desjardins sah die beträchtlichen Vorteile, die möglich wären, wenn der Zugang vom See nach Dundas verbessert würde. Er war in erster Linie daran interessiert, einen Kanal zwischen seinem Grundstück und Burlington Bay zu entwickeln, förderte jedoch auch verwandte Projekte, darunter einen zweiten Kanal (nie gebaut), der sich vom Desjardins-Kanal in Dundas zum Lake Huron erstreckt. Der Vorschlag hätte dem Desjardins-Kanal einen direkten Wasserzugang zu den westlichen Gebieten Kanadas und der Vereinigten Staaten ermöglicht und hätte sich, wenn technisch machbar, als finanziell attraktiv erwiesen. Zu diesem Zeitpunkt war der Erie-Kanal jedoch fertiggestellt und der Welland-Kanal auf gutem Weg, so dass die Konkurrenz angesichts des späten Starts zweifellos als zu groß angesehen wurde.

Suche nach Unterstützung

Im Jahr 1820 hatte Desjardins die Regierung um ein Grundstück am Spencer Creek sowie um eine kleine Insel vor dem Grundstück gebeten. Er plante, neben dem Spencer Creek ein Lagerhaus zu bauen, den Bach zu vertiefen, um einen Kanal von der Stadt zum Sumpf zu schaffen, und einen Kanal durch den Sumpf zu bohren, um den Zugang größerer Boote vom Lake Ontario zu ermöglichen. Die Regierung stand bei weitem nicht hinter dem Projekt, sondern war bereit, Desjardins versuchsweise weiterzuführen, solange im Falle eines Scheiterns kein Risiko auf die Provinz übertragen würde. Der Vorschlag von Desjardins, "Schaluppen und kleine Schiffe" Zugang zu gewähren, wurde von lokalen Wirtschaftsführern gebilligt und vom 14. November 1820 durch eine Anordnung im Rat genehmigt, mit der einstweiligen Verfügung, dass Desjardins keine Mautgebühren für den Zugang zu den Grundstücken erheben durfte.

Leider kam es in den 1820er Jahren zu einer schweren Depression und einer Umkehr im Mehlhandel. Drei Jahre lang hat Desjardins einen Prospekt zur Kapitalbeschaffung in Umlauf gebracht, jedoch ohne Erfolg. Trotzdem hat er durchgehalten und aus eigener Kraft erhebliche Fortschritte gemacht. Im Jahr 1825 beantragte eine Gruppe lokaler Gründer, die im Kanal eine Möglichkeit sahen, zusätzliche Geschäfte für sich selbst zu lenken und den Wert ihres Immobilienbesitzes zu steigern, eine Charta zum Bau des Kanals. Geplant war eine Aktiengesellschaft.

Die königliche Zustimmung zur Gründung der Corporation wurde am 30. Januar 1826 erteilt. Achthundert Aktien des Grundkapitals wurden zu einem Preis von £12/10/0 für eine geplante Kapitalisierung von £10.000 genehmigt. Die parlamentarische Zustimmung sah einen Pachtvertrag von fünfzig Jahren vor, mit dem Eigentum an die Krone nach Ablauf dieser Frist unter der Voraussetzung, dass den Aktionären der Wert ihrer Beteiligungen erstattet wird. Desjardins erhielt Land, darunter ein Grundstück in der North Quay Street in Coote's Paradise, ein Stück Land am Ufer des Baches vor dem Grundstück und eine kleine Insel im Bach selbst.

Desjardins erlebte jedoch die Ergebnisse seiner Bemühungen nicht mehr. Die Kosten, die ihm persönlich entstanden sind, um das Desjardins-Kanal-Projekt in Gang zu bringen, haben sein Vermögen und seinen Kredit erschöpft. Er hatte gehofft, zurückgezahlt zu werden, als das Kapital der Investoren zu fließen begann, aber stattdessen war er gemäß der Vereinbarung mit der Provinz verpflichtet, für die eine Hälfte Kanalstock und für die andere Hälfte eine Sicherheit (eine Provinzanleihe) zu übernehmen. Es gab kein tatsächliches Bargeld. 1827 war er gezwungen, sein Haus und einige Grundstücke zum Verkauf anzubieten, um die Arbeiten am Kanal zu finanzieren.

Peter Desjardins starb am 7. September 1827 an den Verletzungen, die er beim Eintreiben von Beträgen für Lagerbestände im Desjardins-Kanal erlitten hatte. Als sein Pferd ohne Reiter zurückkehrte, wurde eine Durchsuchung durchgeführt und die Leiche von Desjardins gefunden. Eine Untersuchung war ergebnislos und entschied schließlich, dass Desjardins "durch die Heimsuchung Gottes gestorben" war. Es gab keine Zeugen für das Ereignis und die Todesursache wurde nie wirklich bekannt.

Fortschritt

Das Projekt zum Bau des Desjardins-Kanals dauerte zehn Jahre, von 1827 bis 1837. Es war eine lokale Operation mit begrenzten Zielen und zog Geldgeber und politische Unterstützung fast ausschließlich aus Oberkanada an. Sie kontrastierte damit mit Projekten wie dem Welland-Kanal, dessen Fertigstellung von internationaler Bedeutung war und dessen einzelne Unterstützer größtenteils von außerhalb der Provinz stammten.

Nachdem die Arbeiten am Desjardins-Kanal ernsthaft begonnen hatten, war es notwendig, einen Nachschub an Arbeitskräften zu rekrutieren. Obwohl Kanalarbeiter aufgrund der vielen erwähnten Projekte sehr gefragt waren, waren die Löhne immer noch niedrig und schwankten um zwei bis drei Schilling pro Tag, ein Betrag, der kaum für den Grundbedarf einer Familie ausreichte. Die Desjardins Canal Company stellte Arbeiter für einige Aufgaben direkt ein, für andere beschäftigte sie sich mit Auftragnehmern, die dann die Arbeitskräfte selbst rekrutieren würden.

Die Kapitalbeschaffung war für das Unternehmen ein anhaltendes Problem. Aus den verfügbaren Aufzeichnungen geht nicht hervor, dass zu irgendeinem Zeitpunkt mehr als 70-80% der genehmigten Aktien gezeichnet wurden oder dass auf diese Weise mehr als 6000 £ (von autorisierten 10000 £) aufgebracht wurden. Ein begrenzter Geldbetrag kam aus dem Kanalbetrieb (Maut), aber für den Großteil des benötigten Kapitals wurden andere Quellen benötigt. Zur Stützung des Unternehmens war immer wieder staatliche finanzielle Unterstützung notwendig. Die frühen 1830er Jahre waren besonders düster.

Trotz aller Schwierigkeiten, die das Projekt erlitten hatte, wurde jedoch weitergearbeitet, und 1837 konnte das Unternehmen dem Kanal den letzten Schliff geben. Für dieses Jahr verzeichnete der Jahresabschluss des Unternehmens Einnahmen von fast 6000 Pfund Sterling, von denen der Großteil, 5000 Pfund Sterling, aus einem Staatsdarlehen stammte. 1837, dem ersten Jahr, für das Betriebseinnahmen verzeichnet wurden, wurden 166 £ aus Kanalgebühren erhalten. Der Kanal wurde offiziell eröffnet und am 16. August 1837 großen Feiern und Geschrei eingeweiht. Dampfer brachten Nachtschwärmer von Hamilton nach Dundas für Konzerte und ein Abendessen.

Mitte des Jahrhunderts

Dundas erlebte nach der Eröffnung des Kanals einen deutlich erhöhten Wohlstand. Da Mehl nun billiger verschifft werden konnte, florierten die örtlichen Mühlen. Der Versand von Holzprodukten aller Art nahm zu. Nachdem der Kanal einen Abfluss zum See geschaffen hatte, konnten lokale Hersteller an einen breiteren Markt verkaufen. Als Geld in die Gegend floss, konnte die Stadt Kapital ansammeln, um das Wachstum der lokalen Industrie zu finanzieren. Die Einwohnerzahl, die 1836 800 betrug, war zu diesem Zeitpunkt auf 2000 angewachsen. Bald wurden im Wendebecken Segelschiffe gebaut .

Trotz der wirtschaftlichen Vorteile, die der Kanal mit sich brachte, kämpfte das Unternehmen jedoch weiterhin mit technischen und finanziellen Problemen. Reparaturen und Verbesserungen waren notwendig, um den Kanalbetrieb dauerhaft rentabel zu machen, aber aus privaten Quellen oder aus dem Kanalbetrieb war nicht genügend Geld verfügbar. Es gab jedoch einige Lichtblicke. Steigende Kohle- und Roheisenimporte durch den Kanal waren ein Indiz dafür, dass sich in Dundas eine Industriewirtschaft entwickelte. Die Warenimporte nahmen schnell zu, als die Bevölkerung wuchs, sich die Wirtschaft entwickelte und die Menschen mehr Geld ausgeben konnten.

Zu Beginn der 1850er Jahre hatten die Bürger von Dundas Grund zu Optimismus in Bezug auf ihre Stadt. Im Jahr 1849 wurden 14.000 Tonnen Produkte über den Desjardins-Kanal verschifft, was die Bedeutung des Kanals für die Unterstützung des Exporthandels der Region widerspiegelt. Der Bau eines Straßennetzes, das Dundas mit dem Hinterland verbindet, wurde auch durch die Eingliederung der Paris and Dundas Road Company beschleunigt. Die Desjardins Canal Company konnte den Kanal durch eine verkleinerte Baggerung betriebsbereit halten.

Entlang des Kanals stand ein Lagerhaus mit 30 m x 100 Fuß, das als eines der größten in Britisch-Nordamerika bezeichnet wurde, kurz vor der Fertigstellung und war bereits von einer Firma aus Toronto gemietet worden. Es gab mehrere andere Lagerhäuser am Rande des Kanals und es war nicht ungewöhnlich, jährlich mehr als 100.000 Barrel Mehl durch den Hafen zu transportieren. Das Aufkommen der Eisenbahn nach Hamilton verursachte jedoch zusätzliche Komplikationen und die Konkurrenz machte den Kanal endgültig zum Untergang.

Ende der Straße

Die erste Eisenbahn in Kanada war die Champlain and St. Lawrence Railroad , die 1836 in Lower Canada gebaut wurde, um die Häfen an den Flüssen St. Lawrence und Richelieu zu verbinden. Das Potenzial für den Eisenbahnverkehr in Upper Canada wurde schnell erkannt und fast sofort war die Desjardins Canal Company gezwungen, sich dieser neuen Konkurrenz zu stellen. Die Eisenbahnen kamen Mitte der 1850er Jahre schnell in Betrieb, aber diejenige, die Dundas und den Desjardins Canal am meisten beeinflusste, war die Great Western Railway, die Niagara Falls und Windsor über Hamilton, Dundas und London verband. Diese Entwicklung war eine gute Nachricht für die gesamte Provinz, aber da die Linien Gebiete bedienten, von denen der Desjardins-Kanal für einen Großteil seines Verkehrs abhängig war, wirkte sich dies negativ auf die Kanalgesellschaft aus.

Während der Kanal Dundas weiterhin Vorteile verschaffte, nahmen seine Probleme nicht ab. Die wichtigsten waren finanzielle Probleme, da der Kanal weiterhin nicht in der Lage war, ausreichende Betriebseinnahmen zu erzielen, um lebensfähig zu bleiben. Dazu hat sicherlich auch die Konkurrenz der Eisenbahnen und des Straßennetzes beigetragen, die einen verbesserten Verkehr zwischen Erzeugern und Verbrauchern ermöglichen. Ein weiterer Faktor war, dass es mit der Entwicklung der Dampfkrafttechnik möglich wurde, die Industrie abseits der Wasserkraftquellen anzusiedeln. Dies, zusammen mit der Verfügbarkeit eines Zugangs zum Wasser, der nicht von den Launen des Desjardins-Kanals abhängig war, beschleunigte das Wachstum der Industrie an der Bucht von Hamilton zum Nachteil von Dundas.

All dies wurde durch den Streit zwischen Eisenbahn-, Straßen- und Kanalunternehmen um Brückenbau und Wegerechten verschärft. Da der Kanal sowohl für den Schienen- als auch für den Straßenverkehr die kürzeste Strecke zwischen Toronto und Hamilton durchquerte, war es notwendig, die Lücke in irgendeiner Weise zu überbrücken, um den Landverkehr unterzubringen. Der Konflikt im Laufe der Jahre drehte sich darum, ob eine Brücke auf niedriger Ebene (billiger, aber mit dem Potenzial, den Kanalverkehr zu blockieren und für Züge schwierig zu nutzen) oder eine Brücke auf hoher Ebene (teurer, aber eine gerade und ebene Basis für den Zugverkehr) zu bauen. . Die Brücken stellten auch Sicherheitsprobleme dar, insbesondere im Jahr 1857, als ein Zugunglück, bei dem 59 Menschen starben, große Aufmerksamkeit erregte.

Langwierige Verhandlungen zwischen den konkurrierenden Unternehmen führten zu nichts und schließlich wurden der Desjardins Canal Company 10.000 Dollar angeboten, wenn sie den Kanal schließen würde. Die Stadt Dundas war jedoch mit einem Anteil von 52.000 US-Dollar der wichtigste Hypothekeninhaber des Kanals geworden, und da Einnahmen aus zukünftigen Mautgebühren die einzige offensichtliche Möglichkeit waren, diese Schulden zu begleichen, wurde das Angebot abgelehnt. Um ihre Interessen zu schützen, beschlagnahmte die Stadt den Kanal, um die Hypothek zu begleichen, und beantragte bei der Regierung eine Befreiung von den Kanalschulden. Dies wurde 1873 gewährt. Die Brücken wurden jedoch immer noch in einem instabilen Zustand wahrgenommen, und dies führte zusammen mit den rapide sinkenden Kanaleinnahmen dazu, dass die Stadt ihre Position änderte und sich bereit erklärte, den Kanal vorbehaltlich von Zahlungen von jeweils 35.000 USD von beiden Seiten zu schließen Straßen- und Eisenbahnunternehmen an Stelle von Ansprüchen.

Aus praktischen Gründen hatte der Kanal keine ernsthafte kommerzielle Zukunft mehr, als 1869 eine niedrige Straßenbrücke gebaut wurde, die den meisten Seeschonern den Zugang verwehrte. 1875 schrieb ein lokaler Historiker über "Der unglückselige Desjardins-Kanal. Er wird heute selten genutzt, außer von Flößern, um Holz in die Burlington Bay zu treiben , oder manchmal von den Leuten von Dundas, die das kleine Boot Argylle für die Zweck der Einberufung von Vergnügungspartys nach Rock Bay oder anderen Punkten entlang der Küste."

1876 ​​wurde die Kanalgesellschaft liquidiert. Der Kanal wurde gemäß dem ursprünglichen Gründungsvertrag an die Krone übergeben und wurde ein öffentliches Werk. Jedoch hatte die Provinzregierung, damals wie in der Vergangenheit, kein Interesse an Aktienbesitz und der Kanal wurde am 25. April 1877 durch einen Ratsbeschluss unter die Kontrolle und Verwaltung der Stadt Dundas gestellt wurde der Stadt durch zwei weitere Orden im Rat übertragen. 1878 wurde von Dundas ein Kanalkomitee berufen, der Kanal wurde wieder ausgebaggert, die Mautgebühren überarbeitet und Anzeigen für Unternehmen veröffentlicht. Dies hatte jedoch wenig Erfolg, und 1895 wurde ein direkter Bahnverkehr nach Dundas eröffnet, was schließlich alle Träume von einem kommerziellen Potenzial für den Desjardins-Kanal beendete. Heute sind seine Überreste nördlich des Cootes Drive im Osten von Dundas und in den verrottenden Baumstämmen im seichten Wasser von Cootes Paradise zu sehen . Im Zuge der Renaissance in der Gegend richtete die Stadt Hamilton einen Wanderweg entlang des ehemaligen Kanals ein.

Siehe auch

Verweise

Weiterlesen

  • Freeman, Bill (2006). Hamilton: Eine Volksgeschichte . James Lorimer & Company. ISBN 978-1-55028-936-7.

Externe Links

Koordinaten : 43.2697°N 79.9319°W 43°16′11″N 79°55′55″W /  / 43,2697; -79.9319