Dixon Bridge Disaster - Dixon Bridge Disaster
 Der Zusammenbruch der Dixon (Ill.) Truesdell Bridge, Mai 1873. Ansicht: Blick nach Norden
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| Datum | 4. Mai 1873 |
|---|---|
| Ort | Dixon, Illinois |
| Koordinaten | 41 ° 50'41 "N 89 ° 29'04" W / 41,844830 ° N 89,484430 ° W Koordinaten: 41 ° 50'41 "N 89 ° 29'04" W / 41,844830 ° N 89,484430 ° W |
| Auch bekannt als | Truesdell Bridge-Katastrophe |
| Art | Brückenkatastrophe |
| Ursache | Konstruktionsfehler der Brücke |
| Todesfälle | 46 |
| Nicht tödliche Verletzungen | mindestens 56 |
Die Dixon Bridge Disaster , auch bekannt als Truesdell Bridge Disaster , ereignete sich am Sonntag, dem 4. Mai 1873, als die Brücke über den Rock River in Dixon, Illinois , zusammenbrach, während die Zuschauer eine Taufzeremonie im darunter liegenden Fluss beobachteten. Der Zusammenbruch tötete 46 Menschen und verletzte mindestens 56 weitere. In Bezug auf die Gesamtzahl der Todesfälle und Verletzungen, kann das Ereignis die schlechteste Weg sein Brücke Katastrophe in der amerikanischen Geschichte.
Eine Gerichtsmedizinerjury entschied, dass der Stadtrat von Dixon bei der Auswahl des Truesdell-Brückendesigns, das als fehlerhaft eingestuft wurde, einen Fehler begangen hatte.
Dixon im Jahre 1873
Zum Zeitpunkt des Zusammenbruchs war Dixon eine wachsende Stadt und ein Hauptübergangspunkt über den Rock River für diejenigen, die vom Bundesstaat Illinois nach Galena , Illinois, reisten . Im Jahr 1870 war die Bevölkerung von Dixon 4.055, fast doppelt so viele wie im Jahr 1860.
Die Stadt wurde von einem Bürgermeister und acht Stadträten, sieben Kirchen und zwei Wochenzeitungen, The Dixon Sun und The Dixon Telegraph, bedient . In den fünf Jahren vor 1873 hatte die Stadt ein deutliches Wachstum von Bau und Infrastruktur verzeichnet. Die Stadt hatte zwei Brücken: eine 1855 erbaute Eisenbahnbrücke und eine Brücke für Fußgänger und Fahrzeuge. Die meisten Bewohner lebten innerhalb von 10 Blocks von der Fahrzeugbrücke.
Von der Gründung der Stadt im Jahr 1830 bis 1846 überquerten die Einwohner den Fluss hauptsächlich mit der Fähre. Zwischen 1846 und 1868 hatte die Stadt mindestens acht Holzbrücken über den Rock River. Keiner von ihnen überlebte mehr als ein paar Jahre und wurde normalerweise durch das Hochwasser und die schwimmenden Eisstaus zerstört, die jedes Frühjahr auftraten.
Bau einer Brücke
Nach einem weiteren Brückenversagen suchte die Stadt 1868 nach einer dauerhafteren Lösung und nahm Angebote von 14 Auftragnehmern an. Im Mai 1868 hatte das Dixon-Brückenkomitee viele der vorgeschlagenen Brückenentwürfe persönlich besucht.
Der Brückenbauer LE Truesdell, ursprünglich aus Warren, Massachusetts, hatte eine Eisenbrücke vorgeschlagen, die auf seinem Patent von 1856 für ein Gitterbrückendesign basierte. Die Chicago Daily Tribune berichtete, dass Truesdells Entwurf auf der Idee beruhte, dass „eine Eisenbrücke aus kurzen leichten Teilen gebaut werden könnte, die leicht zu den fast unzugänglichen Orten zu transportieren sind, an denen Brücken benötigt werden könnten.“ Ab 1868 hatte Truesdell mehrere Brücken in Illinois gebaut, aber keine, solange die vorgeschlagene 660'-Brücke in Dixon. Der Republikaner von Decatur (Ill.) Berichtete: „Mr. Truesdell garantiert jeder Brücke, dass sie vollkommen zufrieden ist. … Er hat mit Sicherheit das Beste, was es je gab… Sie sind in Bezug auf Stärke und Symmetrie unerreicht und werden immer beliebter. “
Der Stadtrat von Dixon nahm drei Stimmzettel entgegen, bevor er schließlich das Angebot von Truesdell mit 5-3 Stimmen befürwortete. Wie Alderman WN Underwood Jr. in der Zeitung Inter-Ocean erinnerte : "Die Leute waren verrückt nach einer Eisenbrücke."
Als das Truesdell-Projekt, eine Mautbrücke, am 21. Januar 1869 eingeweiht wurde, berichtete der Dixon Weekly Herald : „Eine Struktur, die für das Auge wirklich großartig und schön ist, kann in keiner westlichen Stadt gefunden werden, und wir nehmen an, dass es in keiner östlichen Stadt eine gibt. ” Die Brücke hatte fünf Spannweiten von 40 m, eine 5,5 m breite Fahrbahn mit zwei 1,5 m langen Gehwegen auf beiden Seiten, die jeweils mit einem 0,91 m langen Geländer bewacht waren. Das Projekt kostete die Stadt 75.000 USD, darunter 31.500 USD für die Eisenarbeiten und 43.500 USD für die fünf Steinpfeiler, die die Struktur stützten.
Das 1869 Engagement umfasste eine 1 / 2 Meile (0,80 km) lange Parade und einen Test der Brücke enthalten von Teams auf der Brücke vier spannte Platzierung schleppen Stein, eine Last von Mehl, und eine große Gruppe von Zuschauern, die alle mit einem Gewicht von „mindestens 45 Tonnen. " Die Zeitung Belvidere (Ill.) Berichtete später, dass der Stadtrat von Dixon eine Resolution herausgab, in der Truesdell "für die Schnelligkeit, Energie und Treue ... und auch für seine höfliche Höflichkeit" gedankt wurde.
Elgin Bridge stürzt ein
Während die Dixon-Brücke fertiggestellt wurde , stürzte ein Teil der Truesdell-Brücke in Elgin, Illinois , am 7. Dezember 1868 ein. Sie wurde repariert, aber sieben Monate später, am 5. Juli 1869, stürzte die Elgin-Brücke teilweise wieder ein, während sie gefüllt war mit Leuten, die ein Wannenrennen beobachten. Eine Spannweite von 21 m (68 Fuß) auf der Ostseite der Brücke fiel in 1,2 m (4 Fuß) Wasser. Die Anzahl der Todesfälle variiert von keiner bis 2-3, aber 30 bis 40 wurden verletzt. Der Zusammenbruch hätte Bedenken hinsichtlich der Dixon-Brücke geweckt, aber die Elgin-Brücke war ein Einzelfachwerk, während die Dixon-Brücke ein Doppelfachwerk war. Dies verringerte die Besorgnis über die Dixon-Brücke. Als eine Untersuchung des Elgin-Zusammenbruchs begann, bot LE Truesdell eine Belohnung von 10.000 US-Dollar für die Aufdeckung der Schuldigen an. Die Untersuchung ergab: "Die Fundamente der Struktur müssen von einigen bösen Personen manipuliert worden sein", so eine Zeitung aus Milwaukee.
Dixon kollabiert
Der Sonntag, der 4. Mai 1873, soll nach einem kalten Winter ein schöner Tag gewesen sein. Am 4. Mai hatte sich in Dixon herumgesprochen, dass Rev. JH Pratt von der Baptistenkirche seine Gemeinde nach Gottesdiensten zum Fluss führen würde, um sechs Konvertiten zu taufen: einen Mann und fünf Frauen. Der Taufplatz befand sich auf der Nordseite des Flusses, „einige Stangen “ (vier Stangen sind 20 m oder westlich) westlich der Truesdell-Brücke.
Rev. Pratt gab später gegenüber der Chicago Daily Tribune zu, dass er die Menge länger als gewöhnlich festgehalten hatte, um ihnen den Vorteil zu verdeutlichen, zu Jesus zu kommen. Er fügte hinzu, dass er keine Bedenken hinsichtlich eines Brückenversagens habe, da er ähnliche Zeremonien an derselben Stelle durchgeführt habe und „mindestens dreimal so viele Personen sich in derselben Zeitspanne versammelt hätten, um Zeuge des Eintauchens zu werden“.
Nach verschiedenen Angaben hatte sich die Brücke mit mindestens 150 bis 200 Zuschauern gefüllt, wobei die größte Konzentration auf dem Bürgersteig zwischen dem Flussufer und dem ersten Pier lag. Auf der Fahrbahn der Brücke befanden sich mehrere Pferdekutschen. Während die meisten Zuschauer Frauen und Kinder waren, waren einige Jungen und einige Männer auf das 4,6 m hohe Gitter der Brücke geklettert, um eine gute Sicht zu erhalten.
Rev. Pratt hatte zwei der sechs getauft, und eine Frau namens Mrs. Brewer war die dritte. Als sie und der Minister ins Wasser wateten, begann der Chor zu singen. Einige sagten, dass sie fühlten, wie die Brücke vibrierte, und andere äußerten sich zu der Möglichkeit eines Zusammenbruchs. Henry Strong, der Brückentender, begann Berichten zufolge, Jungen von den Fachwerken und die Leute von der Brücke zu befehlen.
Ausfall der Brücke
Viele der Augenzeugen berichteten von einem scharfen Knacken zwischen dem Ende der Brücke und dem ersten Pier. Das schwere Gewicht der Menge auf der Westseite schien die Brücke umzukippen, da dieser Teil der Brücke schnell abfiel. Die Menge stieß dann „einen wilden, ängstlichen Schrei“ aus, als sie etwa 5,5 m ins Wasser stürzte, das angeblich 4,6 bis 6,1 m tief war. Während die Nordspanne als erste abfiel, brachen auch die anderen vier Spannweiten schnell zusammen, wobei sich jede Spannweite in verschiedene Richtungen drehte. Die Chicago Tribune berichtete: „Einige sanken, um nicht mehr aufzustehen. Einige wurden getötet, bevor sie das Wasser berührten. Einige waren in den Trümmern verwickelt. Einige sprangen von der Brücke zum Fluss und schwammen an Land. Die Schwachen erlagen im Allgemeinen. “ Das 4,6 m hohe Fachwerk „fiel mit dem Gewicht um und sperrte die Verurteilten in einen Eisenkäfig ein, mit dem sie versanken und aus dem es kein Entrinnen gab.“ Die Hände und Gesichter einiger Opfer waren nur 150 mm unter der Wasseroberfläche zu spüren, gefangen unter den Trümmern.
In mehreren Zeitungsberichten wurde auf die sich daraus ergebende Panik im Wasser hingewiesen, als sich die Opfer verzweifelt gegenseitig packten, um an die Oberfläche zu gelangen, während andere solche Griffe abwehrten, um nicht unter Wasser gezogen zu werden. Im Herbst wurden Kinder von ihren Eltern und Frauen von ihren Ehemännern getrennt.
Todesfälle
Die Eisenarbeiten der Brücke verursachten tödliche Probleme. Das Eisengitter „drehte sich wie eine Schere, fing viele Hände und zerfetzte sie.“ Ein 16-jähriges Mädchen, das ertrunken war, hatte seinen Arm in der Eisenarbeit gefangen, so dass es laut Dixon Telegraph fast „zwei Tage dauerte, um das Eisen mit Hackensägen wegzuschneiden und ihren Körper freizulassen“ . Eine andere Frau hatte ihr Bein abgesägt, um es von den Trümmern zu befreien, während andere von den Eisenarbeiten zerquetscht wurden. „Zwei Frauen gingen zusammen hinunter, das Eisen säumte sie wie einen Schraubstock ein. Ihre Hälse und Körper waren sicher gebunden. “
Bis 18.00 Uhr an diesem Sonntag waren 37 Leichen aus dem Wasser gezogen worden. Die Gesamtzahl der verlorenen Personen wurde dann auf 90 bis 100 geschätzt, da angenommen wurde, dass viele unter den schweren Eisenarbeiten der Brücke gefangen sind.
Verletzungen
Zeitungsberichte berichteten über Dutzende von Verletzungen, die von Überlebenden erlitten wurden. Zu den Verletzungen gehörten schwere Wunden an Kopfhaut, Kopf, Bein, Arm, Handgelenk, Schlüsselbein, Schulter, Rippen, Brust, Wirbelsäule, verschiedenen Knochen sowie Schock und schwere Schnittwunden. In Berichten wurden auch mehrere Fälle von „Strangulation“ erwähnt, die die Atmung unterbrachen, jedoch nicht tödlich waren. Eine solche Strangulation Überlebende war die jüngste gemeldete Verletzung, 3 1 / 2 -jährige Gertie Wadsworth, Tochter von John Wadsworth. Sie war mit ihrer Großmutter Christan Goble auf der Brücke gewesen, die getötet wurde.
Ebenso fiel Elizabeth Wallace mit ihrer Tochter ins Wasser. Die Mutter starb, aber von der Tochter wurde erwartet, dass sie „einen Krüppel lebt, wenn sie die Krämpfe überlebt, in die sie ständig geworfen wird. Sie ist jetzt eine Waise “, berichtete der Inter-Ocean . Ähnliche psychische Verletzungen wurden von der Dixon Sun gemeldet : „Kittie Dally war“ unempfindlich gegen Würgen im Wasser. Frank Bisco in demselben Zustand. “ Die Sonne listete die Namen von 56 Verletzten auf, darunter 31 Männer und 25 Frauen.
Rettungsmaßnahmen
Als die Masse der Leichen in den Fluss geworfen wurde, brachten mehrere Bürger schnell Seile, Bretter und Boote, um die Lebenden zu retten und die Toten zu bergen. Ein Boot holte zwei kleine Schwestern, die sich aneinander und an einem Teil der Eisenarbeiten der Brücke festgehalten hatten. Als die Brücke einstürzte, wurden lange Holzbretter, aus denen der Brückenboden bestand, ins Wasser gelassen und zu Rettungsflößen für diejenigen, die sich eines schnappten. Andere benutzten die Bretter, um eine Rettungsleine auf diejenigen im Wasser auszudehnen. William Dailey soll 16 Opfer mit einem dieser Bretter gerettet haben. Mehrere Männer arbeiteten unermüdlich an Rettungsmaßnahmen, während viele Häuser entlang des Flusses für Tote und Verwundete geöffnet wurden. Wie von der Dixon Sun berichtet , haben viele Bürger „während unserer Schwierigkeiten ihre Substanz nicht verschont. Decken, Schals, Kleidung, Laken, Steppdecken, Tücher, Baumwolle, Wollwaren und Materialien aller Art wurden verlangt und frei und ohne Frage gegeben. Die Häuser waren voller Toter, Sterbender und tausend ängstlicher Ermittler. Teppiche und Betten wurden frei aufgegeben und Dienstleistungen erbracht, die uns eine edlere Einschätzung der Menschheit geben sollten, als jemals zuvor in unsere Vorstellungen eingegangen ist. “
Überlebensgeschichten
Die umfangreiche Zeitungsberichterstattung über das Ereignis enthielt viele Überlebensgeschichten. Der Memphis Daily Appeal berichtete: „Es gab eine Reihe bemerkenswerter Fluchtversuche von Kindern, von denen sich wahrscheinlich etwa fünfzig auf der Brücke befanden, als sie hinunterging. Ein kleiner Kerl, ungefähr dreizehn Jahre alt, wurde von beiden Füßen an der eisernen Takelage einer der gefallenen Spannweiten erwischt und hatte sich eines seiner Beine gebrochen. Mit bloßer Kraft gelang es ihm, einen seiner Stiefel auszuziehen und dabei die Sohle abzureißen. Dann holte er kühl sein Messer heraus, riss den anderen Stiefel vom Fuß des verletzten Beins und schwamm, so verkrüppelt er auch war, an Land. “
Jacob Armstrong Jr., ein etwa 24-jähriger Schuhmacher, stürzte bei dem Absturz ab und soll auf den Grund des Flusses gekrochen sein, um den Fallen der Brücke zu entkommen. Dann machte er sich an die Arbeit, um andere zu retten. In der Chicago Times wurde Armstrong mit den Worten zitiert: „Unter Wasser gab es Frauen und Kinder und einige Männer, die sich alle bemühten, etwas festzuhalten, um sich selbst zu retten. Sie sahen aus wie dunkle Gegenstände, die herum ringen. Ein armer Kerl packte mich und hätte mich runtergezogen, nur ich konnte mich befreien und fing an, mit meiner rechten Hand zu schlagen. “
Andere junge Männer waren bekannt für ihre Überlebens- und Rettungsgeschichten. Der Dixon Telegraph berichtete: "Will Schuler, Joe Haden und Eustace Shaw konnten knapp entkommen, indem sie zum Ufer schwammen, nachdem sie sich von der Eisenarbeit befreit hatten, als sie von der Brücke in den Fluss sprangen." Eustace Shaw, damals erst 16 Jahre alt, wurde später Herausgeber des Telegraph . Die Tribune berichtete, dass er "wie ein Otter schwimmen" könne. Nachdem er sich selbst gerettet hatte, "machte er sich tapfer auf den Weg, um das Ertrinken zu retten, und brachte mehrere an Land."
Einige Reporter wurden skeptisch gegenüber der Richtigkeit einiger Überlebensgeschichten, die in der Stadt herumschwirrten. Wie der Chicago Inter-Ocean berichtete: "Geschichten über wundersame Fluchten und Abenteuer sind häufiger als je zuvor, und wenn Fakten versagen, wird die Kraft der Erfindung ins Spiel gebracht, und jeder Fiktionshändler bemüht sich, seine Lesbarkeit besser zu machen als die letzte."
Das Vermisste finden
Mit der großen Anzahl von Körpern im Wasser und der geschätzten Flussströmung von 13 km / h hatte die Gemeinde Schwierigkeiten, die Erretteten, Verlorenen und Vermissten zu erklären. Selbst nach einer Woche der Suche fehlten noch mindestens fünf. Tagelang wurde der Fluss mit einer 91 m langen Schleppleine mit Greifhaken gezogen.
Am 15. Mai, 11 Tage nach dem Unfall, berichtete der Dixon Telegraph , dass alle Leichen geborgen worden waren. Fünf Leichen wurden mehr als 16 km flussabwärts geborgen. Am weitesten entfernt war die 17-jährige Lizzie Mackey, deren Leiche von Fischern unterhalb des Damms in Sterling, Illinois , 23 km flussabwärts entdeckt wurde.
Eine der letzten, die gefunden wurde, war die zweite Tochter von Mrs. Hendrix, die etwa 3,2 oder 4,8 km über Sterling entdeckt wurde. Alphea und Lucia Hendrix im Alter von 6 und 4 Jahren waren die jüngsten Todesfälle. Ihre Mutter war eine Witwe, die bei der Katastrophe nur zwei Kinder verlor. Da sie sich keine Beerdigung leisten konnte, wurde ein Fonds aufgelegt, um ihr zu helfen.
Nachwirkungen
Der Einsturz der Brücke unterbrach den Zugang von der Südseite zur Nordseite der Stadt. Die meisten Bewohner lebten auf der Südseite gegenüber dem Hauptort der Todesfälle. Die Chicago Daily Tribune sagte: "Ab dem frühen Morgen waren die Ufer mit Zuschauern gesäumt, und die Fähre war den ganzen Tag damit beschäftigt, über Schatullen und trauernde Verwandte der Verstorbenen zu fahren." Die Minneapolis Tribune , die Berichte aus den Chicagoer Zeitungen zusammenfasste, berichtete über „die eifrigen Menschenmengen, die sich versammelten, als (die Leichen) in ihrer Sonntagskleidung kalt und steif ausgelegt waren, den qualvollen Schrei, den die Anerkennung hervorrief, das Schluchzen der Männer, die Ohnmacht von Frauen." Die Leichen wurden dann über den Fluss zu Familien auf der Südseite gebracht.
Am 6. Mai, zwei Tage nach dem Zusammenbruch, berichtete die Inter-Ocean , dass schätzungsweise 10.000 Menschen gekommen waren, um die Ruinen zu besichtigen. Am nächsten Tag fügte die Inter-Ocean hinzu: „Die Szene des Wracks wurde heute von Tausenden von Menschen besucht, die mit dem Zug aus… Chicago, Genf, Sterling, Amboy, Mendota und anderen Orten entlang der Eisenbahn gekommen sind Linien." Bevor die Stadt eine kostenlose Fähre einrichtete, um das Überqueren zu erleichtern, „ernteten räuberische Haie eine reiche Ernte, indem sie unverschämte Raten berechneten“.
Das Geschäft in der Stadt wurde für mehrere Tage eingestellt und die Schulen bis auf weiteres geschlossen. Die Minneapolis Star Tribune berichtete: „Obwohl die Straßen überfüllt sind, sind sie so still wie so viele Friedhöfe. Die Menschen sprechen kaum über den Atem, und jede Diskussion über das schreckliche Thema, das in ihren Köpfen an erster Stelle steht, wird sorgfältig vermieden. Jede Jalousie ist heruntergefahren, und an fast jeder Tür flattert das düstere Symbol des Todes. “ Dieses Emblem war wahrscheinlich das Drapieren von schwarzem Crêpe, ein Zeichen der Trauer in dieser Zeit.
Die Kirchenglocken läuteten fast ununterbrochen, da die Straßen in den Tagen nach der Katastrophe ständig mit Dutzenden von Trauerprozessionen besetzt waren, darunter allein am Dienstag 13.
Liste der Toten
Zeitungsberichte enthalten verschiedene Summen der Anzahl der Todesfälle. In den vielen veröffentlichten Listen der Toten wurden 59 verschiedene Namen genannt. Einige Namen erwiesen sich jedoch später als falsch oder doppelt. Die beste zusammengesetzte Liste enthält 46 Tote.
Sie sind Eliza Alexander, Irene Baker, Malinda Carpenter, Henrietta Cheney, Mary Cook, Minnie Florence Dana, Emily Deming, Edward Doyle, die Tochter von Edward Doyle, Ida Drew, Robert Dyke, Julia Gilman, Christan Goble, Thomas Haley und Frederick Halpe Francis (Frank) Hamilton, Lucia Hendrix, Althea Hendrix, Nettie Hill, Millie Hoffman, Elizabeth Hope, George Kent, Pamelia Kentner, Sarah Latta, Elizabeth (Lizzie) Mackey, Sarah March, Jay Mason, Henrietta Merriman, Agnes Nixon, Jane Ann Noble, Maggie O'Brien, P. (Sohn von Frau John) O'Neal, Allie Petersberger, Fannie Petersberger, Bessie Rayne, Mary Sillman, Rosa Stackpole, Clara Stackpole, Katie Sterling, Eliza M. Vann, Ida Vann, Ann Wade, Elizabeth Wallace, Seth H. Whitmore, W. (Tochter von EB Barker) Wilcox und Melissa Wilhelm.
Alle sieben Kirchen der Stadt waren mit Beerdigungen beschäftigt, was den einzigen Friedhof der Stadt zu einem der meistbesuchten Orte der Stadt machte. Die Baptistenkirche verlor 14 Leben (sechs Frauen und acht Kinder), während die universalistische Kirche 15 Verluste erlitt. Die methodistische Kirche verlor acht: fünf Frauen, zwei Teenager-Mädchen und einen Mann. Die Presbyterianer verloren drei, die St. Patrick's Catholic Church hatte vier Todesfälle, die Lutheraner hatten zwei und die Episcopalians verloren einen. Diese Zahlen belaufen sich auf 47, aber da die Namen der Verluste jeder Kirche nicht identifiziert werden, haben möglicherweise zwei Kirchen dieselbe Person beansprucht.
Von den 46 Todesopfern waren 37 (80%) weiblich und 9 (20%) männlich. Viele der Todesfälle waren Jugendliche, da 19 der 46 (41%) Todesfälle unter 21 Jahre alt waren und drei unter 10 Jahren.
Es spricht sich herum
Die Nachricht von der Katastrophe verbreitete sich schnell über die primären Kommunikationsmittel des Telegraphen. Die Dixon Sun berichtete am 7. Mai, dass die Geschichte „rund um den Globus“ ihren Weg gefunden habe. Die Nachrichten wurden landesweit in Zeitungen wie der New York Times, dem Abendstern von Washington (DC) , dem Memphis Daily Appeal , Baltimore Sun , der Detroit Free Press, der New Orleans Times-Picayune , dem Philadelphia Inquirer, der San Francisco Chronicle und anderen veröffentlicht .
Die Schlagzeilen enthüllten das Drama des Ereignisses: "Die Taufe des Todes", "TOD!", "Furchtbarer Horror", "Die große Katastrophe in Illinois", "Dixons Horror", "Die Dixon-Katastrophe", "Der große Brückenmord". "Eine Brücke des Kitts", "Schreckliches Unglück!" "Rock River Bridge: Spannender Bericht über die furchtbare Katastrophe."
Schuld geben
Unmittelbar nach dem Zusammenbruch begannen Bürger und Stadtbeamte, verschiedenen Einheiten die Schuld zu geben. Zu den Beschuldigten gehörten LE Truesdell, der Stadtrat von Dixon, Henry Strong (der Brückentender) und die Baptisten. Während einige davon schnell abgewiesen wurden, wurde der Fall gegen LE Truesdells Brückendesign auf Zeit und Kontrolle geprüft.
Baptisten
Frühe Kritiker gaben den Baptisten schnell die Schuld, Menschen für ihren späteren Untergang zu gewinnen. Am 6. Mai berichtete die Chicago Daily Tribune : „Ein Mann sank zweimal und stand zum dritten Mal auf, als vergeblich versucht wurde, ihn zu ergreifen. Als er hinunterging, hörte man ihn ausrufen: '___ ____ die Baptisten.' Mit dem Fluch auf den Lippen sank er für immer. “
Am folgenden Tag enthielt die Geschichte der Tribüne eine redaktionelle Bemerkung: „Es gibt einige Menschen in dieser Stadt - diejenigen, die die Gewohnheit haben, Christen zu tadeln, wann immer sie Gelegenheit dazu haben -, die die Baptisten in Betracht ziehen, insbesondere Rev. JH Pratt, den Minister, der tauchte die Konvertiten ein, die für den Unfall verantwortlich waren. Das ist unfair …"
Wie in mehreren Zeitungsartikeln erwähnt, hatten die Baptisten zuvor eine Reihe öffentlicher Taufen im Fluss durchgeführt, die große Menschenmengen anzogen, jedoch ohne Zwischenfälle oder Verletzungen. Dennoch erlitt die Kirche nach der Tragödie einige Auswirkungen. Die Kirche führte keine weiteren Taufen im Fluss durch, bis im April 1876 ein Baptisterium eingerichtet wurde. Die Gesundheit von JH Pratt begann schnell zu versagen, und er trat Ende des Jahres zurück. Er arbeitete anderswo weiter, starb jedoch und wurde 1883 auf Dixons Oakwood Cemetery beigesetzt, wo er erst 10 Jahre zuvor mehrere Brückenopfer beerdigt hatte.
Ansprüche auf offizielles Fehlverhalten
Die Presse, die immer noch empfindlich gegenüber Fehlverhalten von Beamten des Crédit Mobilier-Skandals von 1872 war, vermutete schnell, dass Korruption die Wurzel des Dixon-Debakels war. Am 6. Mai berichtete die Tribune : „Wir müssen entweder auf die kriminelle Rücksichtslosigkeit der Beamten achten, die sie autorisiert haben, oder auf ein Lobbying-System, das ihre Adoption gesichert hat. In beiden Fällen müssen die Behörden, die den Bau der Dixon-Brücke genehmigt haben, die Verantwortung (der Brückenkatastrophe) mit den Auftragnehmern teilen. … Daher muss die Dixon-Katastrophe letztendlich auf die Korruption zurückgeführt werden, die das offizielle Leben der USA durchdringt. “
Vor Ort äußerten jedoch nur wenige Dixon-Bürger Bedenken hinsichtlich ihrer gewählten Beamten, die für die Truesdell-Brücke gestimmt hatten. Eine am 7. Mai einberufene Gerichtsmedizinerjury urteilte, dass „der Rat bei der Auswahl der Truesdell-Brücke einen Fehler begangen hat“ ( Dixon Sun ). Während die Chicagoer Zeitungen der Korruption unter den Dixon-Beamten verdächtigten, verteidigten die beiden lokalen Zeitungen den Stadtrat weitgehend. aber schimpfte gegen Truesdell. Am 7. Mai berichtete die Dixon Sun : „Geben Sie den Männern, die ihre Nachbarn des Mordes beschuldigen, kein Ohr, wie in der Chicago Times angegeben . Viele gute Männer glaubten, die Truesdell-Brücke sei eine perfekte Struktur und glaubten genauso ehrlich wie diejenigen, die einer gegenteiligen Meinung waren. Wissenschaftler und Brückenbauer kannten die Fehler der elenden Struktur; und das morsche Eisen, aus dem es gebaut wurde, war den faulen Auftragnehmern bekannt. “
Vorwürfe der Bestechung
Am 7. Mai berichtete die Chicagoer Zeitung Inter-Ocean , dass in New York ein Brief veröffentlicht worden sei, in dem „Truesdell ausdrücklich und ausdrücklich beschuldigt wurde, den Auftrag zum Bau der Brücke erhalten zu haben… durch Bestechung. Es heißt, er habe vier der acht Stadträte der Stadt zu Preisen zwischen 300 und 500 US-Dollar gekauft. “
Diese Bestechungsvorwürfe wirbelten kurz in Zeitungen außerhalb von Dixon herum, aber vor Ort fanden die Anklagen wenig Anklang. Am 8. Mai wies die Inter-Ocean ihre Anschuldigungen zurück und stellte fest, dass Richter John Eustace von Dixon „über die Anklage lacht“. Das Papier stellte auch fest, dass vor dem Fall der Brücke keine Bestechungsvorwürfe erhoben worden waren. Die meisten der beschuldigten Stadtbeamten gaben Erklärungen ab, dass keine Bestechung beteiligt war. Im schlimmsten Fall wurde angenommen, dass das Komitee für den Brückenbau „in den Glauben verstrickt war, dass Truesdells (Design) das Beste ist“.
Aussage der Jury von Coroner
Bei der Gerichtsmedizinerjury am 7. Mai sagten mehrere örtliche Beamte aus, dass bisher keine Bedenken hinsichtlich der 4 Jahre alten Brücke bestanden hätten. Es war jedes Jahr sorgfältig geprüft worden, und Henry Strong, der Brückentender, sagte aus, dass sich erst zwei Wochen zuvor dreimal so viele Menschen auf der Brücke befanden. Jason Ayres, Stadtschreiber, sagte: „Es wurde allgemein als sichere Brücke angesehen. und die Leute haben nie gezögert, es zu überqueren “( Inter-Ocean ).
Viele sagten jedoch auch von Problemen mit der Brücke aus. Ayres sagte beispielsweise der Tribune am 6. Mai, er habe gesehen, wie die Brücke „mit dem Gewicht eines darüber fahrenden Wagens spürbar hin und her wackelte und hin und her schwang“, und fügte hinzu, die Brücke sei „zerbrechlich und unsicher“. Die Tribune berichtete auch, dass Oberst John Dement, ein hoch angesehener Bürger, das Angebot von Truesdell im Jahr 1868 abgelehnt hatte, "weil er glaubte, dass es weder sicher noch dauerhaft sein würde, aber der Rat sein Urteil und das Urteil anderer prominenter Bürger außer Kraft setzte."
In der Jury des Gerichtsmediziners sagten mehrere aus, dass das Eisenmaterial „schlecht“ oder „zu leicht“ sei, und kritisierten die Grundsätze, nach denen die Brücke gebaut wurde. Da die Temperaturen in diesem Winter deutlich unter Null gesunken waren, glaubten andere, dass die Kälte die Festigkeit des Eisens negativ beeinflusst hatte. MB Spafford, ein lokaler Bauunternehmer (der das Brückenprojekt an Truesdell verloren hatte), sagte aus, dass die Materialien und das Design der Brücke alle unsicher seien. Wie im Inter-Ocean berichtet , sagte Spafford: „Die Brücke war ein Humbug; es war nicht stark genug, um sich zu halten ", und Clark Brown, ein lokaler Maschinist, sagte aus, dass die" ungleiche Verteilung des schweren Gewichts (die Brücke) aus der Senkrechten herauswarf und sie im Stich ließ ".
Zeugnis eines externen Experten
Am 14. Mai, 10 Tage nach der Tragödie, spürte die Dixon Sun L. Stanton auf, den Stadtingenieur zum Zeitpunkt der Genehmigung der Brücke im Jahr 1868. Stanton, der jetzt in Freeport, 56 km nördlich von Dixon, lebt, hatte dies nicht getan wurde gebeten, vor der Jury des Gerichtsmediziners auszusagen. Er sagte, er habe sich 1868 entschieden gegen die Truesdell-Brücke ausgesprochen, aber ein Stadtrat beschuldigte Stanton, gegen Truesdells Vorschlag voreingenommen zu sein. Als der Rat für die Genehmigung der Eisenbrücke stimmte, war Stanton erstaunt. Er sagte, dass er "nie von einem lebenden oder toten Ingenieur oder praktischen Brückenbauer wusste, der den Plan, auf dem die Truesdell-Brücke gebaut wurde, billigte". Er hielt die Vorschläge für „die ärmsten von allen“, da das Material keine einheitliche Größe hatte und das Gitterwerk nicht stark genug war. Wenn sein Beitrag nicht beachtet worden wäre, hätte er seine Position niedergelegt, wenn er nicht von den Staatsanwälten John V. Eustace und Alderman Porter unterstützt worden wäre.
Um weitere Expertenmeinungen zum Truesdell-Design zu sammeln, interviewte ein Tribune- Reporter mehrere prominente Ingenieure in Chicago. Da einige kleinere Truesdell-Brücken um Chicago herum gebaut worden waren, waren sich die von der Tribune befragten Ingenieure des Truesdell-Konzepts bewusst. Man bemerkte, dass es für die Stadtbehörden nicht seltsam sei, den Rat der Ingenieure abzulehnen. Er erklärte: "(Stadtbeamte) bestanden darauf, ihren eigenen Weg zu gehen, und beschuldigten diejenigen, die sich ihnen widersetzten, sich für private Interessen und Jobbery einzusetzen." Jeder von der Tribune befragte Chicagoer Ingenieur äußerte "das einstimmige Urteil ... dass der Staat die sofortige Zerstörung jeder bestehenden Brücke dieses Musters verursachen sollte". Der Tribünenbericht kam zu dem Schluss, dass Truesdell „die Mittel hatte, um seine Erfindung voranzutreiben, und nur in Gegenwart von Wissenschaftlern vereitelt wurde, die sie immer wieder für gefährlich und nutzlos erklärten. Jede Eisenbahngesellschaft lehnte es auf Anhieb ab. “
Verurteilung von Truesdell
Für den größten Teil des Monats Mai wurde angenommen, dass LE Truesdell tot ist. Am 6. Mai berichtete die Tribune , dass er "vor einigen Jahren verstorben" sei. Da niemand seine Brückenkonstruktion verteidigen konnte, gingen die Verurteilungen ungehindert weiter. Die Tribune zitierte JK Thompson, Kommissar des Chicago Board of Public Works, der sagte, dass Mr. Truesdell war es gelungen, „unwissenden oder skrupellosen Behörden eine miserable Entschuldigung für eine Brücke aufzuzwingen.“ Ein anderer Chicagoer Ingenieur zog mehrere Bücher aus seiner Bibliothek, „bis der gesamte Bücherschrank erschöpft war, aber es wurde kein Hinweis auf den ausgefallenen Mann gegeben. Falle von Mr. Truesdell entdeckt. "
Am 7. Mai zitierte die Dixon Sun die Chicago Times mit den Worten: "Die Frage stellt sich natürlich, wie lange diese Firma von (entwerteten) Schlachtern die Bürger von Illinois ertrinken darf." Am 8. Mai schrieb die Zeitung Sterling, Illinois: „Wenn Truesdell seine elende Arbeit überlebt, empfehlen wir ihm, Dixon sofort zu reparieren und vom Wrack in den Fluss zu springen und dort zu bleiben - oder den Brückenbau aufzugeben. ”
In ihrer Verurteilung veröffentlichten die Zeitungen mehrere kreative Namen für die Truesdell-Brücke, wie "The Truesdell Trap" ( Chicago Daily Tribune , 6. Mai), "The Patent Wholesale Drowning Machine" ( Chicago Daily Tribune , 6. Mai), "Truesdell's" Patent Death Trap “( San Francisco Chronicle , 13. Mai),„ Godless Sham “( Decatur Local Review , 22. Mai),„ Die schreckliche Abtreibung “( Harrisburg (PA) Telegraph , 10. Mai) und„ Nur für a Kriegsmaßnahme für das Land eines Feindes “( Chicago Daily Tribune , 6. Mai).
Antwort des Bruders
Während diese äußerst negativen Geschichten veröffentlicht wurden, lebte Truesdells Bruder WH Truesdell in Belvidere, Illinois, wo sich ein Großteil von Truesdells Operationen befand, etwa 80 km von Dixon entfernt. (Belvidere hatte auch eine eigene Truesdell-Brücke.) Schließlich verteidigte WH Truesdell am 13. Mai die Brücke in einem Interview mit der Zeitung Belvidere: „Seit dem Fall der Dixon-Brücke kommen natürlich beliebig viele‚ Experten 'dazu die Oberfläche mit ihrem "Ich habe es dir gesagt", und es gab die wildeste Zeitungsübertreibung und den wildesten Missbrauch zu diesem Thema. " Truesdells Bruder behauptete, dass im ganzen Land seit 17 Jahren über 1.000 Truesdell-Brücken täglich benutzt wurden. (Die Behauptung war höchst unwahrscheinlich, da dies implizierte, dass Truesdell in diesem Zeitraum mehr als eine Brücke pro Woche hergestellt hatte.) Er fügte hinzu: „Die Dixon-Brücke hätte niemals mit einem Gewicht von 200 oder 250 Personen brechen können, es sei denn, es wäre etwas Wichtiges Teile der Eisenarbeiten waren durch die Fröste des vergangenen strengen Winters zerbrochen worden. … Wenn die Stadtverwaltung bei der Pflege ihres Zustands die gebotene Sorgfalt angewendet hätte, wäre der Unfall höchstwahrscheinlich nie passiert. “
Die Gerüchte, dass LE Truesdell tot sei, erwiesen sich als falsch, als er aus der Stille seines Hauses in Massachusetts auftauchte und einen Brief an den Republikaner von Springfield (Mass.) Schickte , um „seine Ehrlichkeit und gewissenhafte Gründlichkeit beim Bau der Brücke zu verteidigen“. Seine Verteidigung wurde an anderer Stelle veröffentlicht, einschließlich der New York Tribune . Er bestritt empört die Anklage, Bestechungsgelder gezahlt zu haben, und widersetzte sich jedem, Beweise dafür vorzulegen. "Ich weiß, dass ich nie eine bessere Brücke gebaut habe als die in Dixon", sagte er und behauptete, dass der Test der Brücke von 1869 "mindestens 200.000 Pfund wog ... und dennoch soll er mit weniger als 15.000 gefallen sein." Pfund. " Die Brücke hätte nur fallen können, wenn einige der Schrauben gelöst worden wären. “ Er behauptete auch, dass eine Inspektion der Elgin-Brücke ergab, dass "einige der Schrauben fehlten und andere gelöst wurden". Er schloss seine Verteidigung mit den Worten: „Es ist fast 18 Jahre her, seit ich mit dem Bau von Eisenbrücken begonnen habe, und die Elgin- und Dixon-Brücken sind die einzigen, die gefallen sind, und es gibt keinen Verlust an Leben außer in Dixon. Kann man so viel von jedem anderen Plan sagen? “
Späteres Leben
In den 1860er Jahren hatte Lucius E. Truesdell in Illinois mehrere Brücken gebaut, darunter in Chicago (Kinzie St. und Wells St.), Belvidere, Pecatonica, Elgin und Genf. Die Chicago Daily Tribune berichtete, dass die beiden teilweisen Einstürze der Elgin-Brücke im November 1868 und Juli 1869 Truesdell „brachen“ und er die Stadt verließ (das Gebiet von Chicago). In den 1870er Jahren hatte er seine Aufmerksamkeit auf Bergbau und Homöopathie gerichtet. 1875 eröffnete und betrieb er eine Silbermine, während er als homöopathischer Arzt in der Nähe von Bristol, New Hampshire, praktizierte. Die Mine versagte 10 Jahre später und er starb am 7. Juni 1890 in Bristol und wurde auf dem Hillside Cemetery in seiner Heimatstadt Monson, Massachusetts, beigesetzt .
Einige der anderen Truesdell-Brücken hatten nach dem Zusammenbruch von Dixon ebenfalls Probleme. Im Mai 1875 fiel die westliche Spannweite der Truesdell-Brücke bei Roscoe, während 20 Stück Vieh darauf waren. 1877 wurde die Truesdell-Brücke in Pecatonica abgebaut und durch eine andere Eisenbrücke ersetzt. Nach dem Einsturz der Dixon-Brücke war „das Truesdell-Fachwerk weitgehend diskreditiert und aus der Geschichte verschwunden“, da es sich laut einem 2012 erschienenen Buch über Eisenbrücken in New als „nicht vertrauenswürdig und gefährlich für alle außer den kleinsten Spannweiten“ erwies England.
Technische Analyse
Die Jury des Gerichtsmediziners vom 7. Mai sammelte nur Meinungen von Bürgern vor Ort und wies darauf hin, dass ihre technische Analyse der Brücke unzureichend und unvollständig war. Zu dieser Zeit fehlte der Ingenieurgemeinschaft des Landes eine formale Ausbildung, und für öffentliche Projekte wie Brücken war kein akkreditierter Ingenieurbeitrag erforderlich.
Die American Society of Civil Engineers (ASCE) hatte jedoch seit ihrem Beginn im Jahr 1852 die Professionalität der Ingenieure gefördert. Der Zusammenbruch der Dixon-Brücke im Jahr 1873 wurde auf der fünften Jahrestagung der ASCE im Mai in Louisville, Kentucky, formell diskutiert 21–22, 1873, weniger als drei Wochen nach der Katastrophe. Der Verband verabschiedete einen formellen Beschluss: „Gelöst: Angesichts der späten Katastrophe des Sturzes der Brücke in Dixon, Illinois, und anderer Opfer ähnlichen Charakters… sollte ein Ausschuss ernannt werden, der auf der nächsten Jahrestagung Bericht erstattet das praktikabelste Mittel, um solche Unfälle abzuwenden. “ Der Bericht des Komitees „Über die Abwehr von Brückenunfällen“ wurde drei Jahre später veröffentlicht und kam zu dem Schluss, dass es drei häufige Ursachen für Brückenversagen gab: (1) Inkompetente / korrupte Bauherren, (2) Vernachlässigung während des Baus und (3) Übermäßige Belastungen.
In dem Bericht wurde die Ursache des Dixon-Zusammenbruchs nicht speziell identifiziert. Am 24. Mai 1873 veröffentlichte der Scientific American jedoch eine technische Analyse der Truesdell-Brücke und kam zu dem Schluss: „Es steht außer Frage, dass ihre Konstruktionstheorie falsch und das Material schlecht und eindeutig unzureichend war. Es war die Meinung vieler Ingenieure, dass die Idee (Truesdell Patent) ein totaler Misserfolg ist. Es wird zu viel Licht und Gusseisen verwendet, und die Anordnung der Verriegelungsverbindungen schwächt das Metall so stark, dass seine volle Festigkeit nicht erreicht werden kann. “
Leider brachen die Brücken während des 19. Jahrhunderts weiter zusammen, da laut der National Society of Professional Engineers jeder als Ingenieur ohne Kompetenznachweis arbeiten konnte . Die NSPE sagt, dass erst 1907 das erste Gesetz über technische Lizenzen erlassen wurde (in Wyoming), um die öffentliche Gesundheit, Sicherheit und das Wohlergehen zu schützen. "Jetzt regelt jeder Staat die Ingenieurpraxis, um die öffentliche Sicherheit zu gewährleisten, indem nur professionellen Ingenieuren (Professional Engineers, PEs) die Befugnis erteilt wird, technische Pläne zu unterzeichnen und zu versiegeln und ihre Dienstleistungen der Öffentlichkeit anzubieten."
Warum so viele weibliche Todesfälle?
Die Zahl der Todesopfer von Frauen war schockierend. Wie die Tribune berichtete: „Die Mehrheit der Opfer waren junge Mädchen, die in die Weiblichkeit aufgestiegen sind. Einige von ihnen… waren Fabrikmädchen, die alleinige Unterstützung älterer Mütter. “ Der Grund für den schweren Verlust von Frauenleben wurde jedoch in den meisten Berichten über die Katastrophe nicht angesprochen.
In mehreren Berichten wurde festgestellt, dass der westliche Bürgersteig an der Nordseite der Brücke, der sich als Todesfalle erwies, mit Frauen und Kindern gefüllt war. Dies mag auf ritterliche Männer zurückzuführen sein, die diese erstklassigen Aussichtspunkte gnädig aufgegeben haben. Zum Beispiel, wie die Dixon Sun berichtete, ließ PM Alexander seine Frau auf dem Bürgersteig zurück, als er zur Bank ging, "um den Damen Platz zu machen". Einige Zeitungen berichteten auch, dass Männer und Jungen den Bürgersteig verließen und auf das 4,6 m hohe Fachwerk kletterten oder vom Flussufer aus zuschauten.
Ein weiteres fatales Element für Frauen könnte der damals vorherrschende Stil von Frauenkleidern gewesen sein . Schwere Kleider mit Reifen und Petticoats haben möglicherweise das Schwimmen und Treten von Wasser behindert. Wie einige Berichte feststellten, wirkten sich diese Kleider jedoch positiv auf jüngere Mädchen aus. Was auch immer der Grund war, vier Frauen kamen für jeden Todesfall eines Mannes ums Leben.
Wiederaufbau der Brücke
Da die Stadt eine große Summe für die Truesdell-Brücke ausgegeben hatte und die gesamte Investition nun verloren ging (mit Ausnahme der fünf Pfeiler im Fluss), bat der Stadtrat den Landkreis um Hilfe bei der Finanzierung einer neuen Brücke. Trotz des großen Mitgefühls für die Stadt lehnte das Lee County Board of Supervisors den Vorschlag am 9. Mai ab. In mehreren Zeitungsberichten wurde festgestellt, dass das County Board viele Landwirte umfasste, die die hohen Mautgebühren, die sie für die Nutzung der Truesdell-Brücke zahlen mussten, nicht mochten. Die Bezirksbehörde war auch der Ansicht, dass die Stadt dafür bezahlen sollte, da die Stadt der Hauptnutznießer der Brücke war. Die Sterling-Zeitung kommentierte: "Richtige Theorie, aber in einem solchen Fall kein großzügiges Handeln."
Bis Juni baute der Stadtrat von Dixon eine provisorische Holzbrücke, um den weiteren Transport über den Fluss zu ermöglichen. Am 4. Juni appellierte die Dixon Sun an die Landwirte: „Also, gute Landwirte, machen Sie sich bereit, nach Dixon zu kommen und die neue freie Brücke zu überqueren. Besuchen Sie uns und geben Sie uns die Unterschiede, die Sie bisher von Dixon vertrieben haben. Es nützt uns nichts, uns zu dieser späten Stunde über den Fehler zu beschweren, den wir gemacht haben. Wir haben einen Fehler gemacht, als wir die Truesdell-Struktur akzeptiert haben. Wir haben eine andere gemacht, als wir daraus eine Mautbrücke gemacht haben. “
Bis zum 11. Juni war der größte Teil der Trümmer entfernt worden. Für die neue „permanente“ Brücke mussten zwei Hauptprobleme angegangen werden: Maut vs. frei und Eisen vs. Holz. Die Bürger waren eindeutig für eine freie Brücke. (Die Truesdell-Brücke war die letzte Mautbrücke in Dixon.) Trotz der intensiven Emotionen über die Truesdell-Brücke nahmen nur zwei Bürger an der Stadtratssitzung im Juni teil, bei der die Art der zu bauenden Brücke festgelegt wurde. Alderman Kelsey schlug vor, "eine gute Holzbrücke zu bauen, einen Howe Truss ". Der Antrag wurde einstimmig angenommen. Der Aufseher des Brückenprojekts versprach, dass die Brücke „stark genug sein würde, um einen Zug von Lokomotiven zu tragen“.
Insgesamt gingen 38 Angebote ein, fast dreimal so viele wie im Jahr 1868. Am 23. Juli stimmte der Stadtrat von Dixon mit 7 zu 1 für das Angebot der American Bridge Company aus Chicago in Höhe von 17.795 USD. (Zum Vergleich: Truesdells Eisenbrücke kostete 30.000 US-Dollar.) Die Arbeiten begannen sofort und die neue Brücke wurde im November fertiggestellt.