Innenstadt von Seattle Transittunnel - Downtown Seattle Transit Tunnel

Transittunnel in der Innenstadt von Seattle
Zwei große Tunnelröhren, in die einbetonierte Schienen einlaufen
Das südliche Portal am Bahnhof Westlake
Überblick
Andere Namen) U-Bahn-Bustunnel
Leitung
Standort Seattle , Washington , USA
System Sound Transit Link Stadtbahn
Start 5th Avenue und Pine Street
Ende 5th Avenue S und S Jackson Street
Anzahl Stationen 4
Betrieb
Arbeit begonnen 6. März 1987 ( 1987-03-06 )
Geöffnet 15. September 1990 ( 1990-09-15 )
Wieder aufgebaut 2005–2007
Wiedereröffnet 24. September 2007 ( 2007-09-24 )
Eigentümer King County Metro
Operator Schalltransit
Der Verkehr Stadtbahn
Technisch
Länge 1,3 Meilen (2,1 km)
Anzahl der Spuren Doppelt
Spurweite 4 Fuß  8+1 / 2  in(1,435 mm)
Elektrifiziert 1.500 V DC , Oberleitung
Arbeitsgeschwindigkeit 30 mph (48 km/h)
Breite 18 Fuß (5,5 m)
Straßenkarte
Tagungsort (geschlossen)
Linie 1 (Sound Transit) icon.svg
Linie 1
an die University of Washington
Westlicher See
Universitätsstraße
Pionierplatz
Internationaler Distrikt/Chinatown
Linie 1 (Sound Transit) icon.svg
Linie 1
zum Angle Lake
Taste
Bus-/Bahn-Tunnelstation
Nur Busbahnhof
Interaktive Karte

Die Innenstadt von Seattle Transit Tunnel ( DSTT ), auch bezeichnet als den U - Bahn - Bus - Tunnel ist ein 1,3-Meile langen (2,1 km) Paar öffentlicher Verkehrsmittel Tunnel in Seattle , Washington , USA. Der zweigleisige Tunnel und seine vier Stationen dienen den Link Light Rail- Zügen der Linie 1 auf ihrer Fahrt durch die Innenstadt von Seattle . Sie verläuft nach Westen unter der Pine Street von der 9th Avenue zur 3rd Avenue und nach Süden unter der 3rd Avenue zur South Jackson Street. Linie 1 Züge weiter nach Norden aus dem Tunnel an die University of Washington Station und Süden durch das Rainier - Tal nach Seattle-Tacoma International Airport als Teil des Sound Transit ‚s Stadtbahnnetzes.

Die DSTT wurde nur durch verwendet Busse von der Eröffnung im Jahr 1990 bis 2005, und geteilt durch Busse und Stadtbahnen von 2009 bis 2019. Die Buslinien von King County Metro und Sound Transit Express verließ den Tunnel nach Norden über die Interstate 5 , im Süden über die SODO Busway , oder Osten über die Interstate 90 . Er gehört der King County Metro und wird durch eine 2002 unterzeichnete Kooperationsvereinbarung mit Sound Transit geteilt. Der Downtown Seattle Transit Tunnel war einer von zwei Tunneln in den Vereinigten Staaten, die von Bussen und Zügen geteilt wurden, der andere ist der Mount Washington Transit Tunnel in Pittsburgh und war der einzige in den Vereinigten Staaten mit geteilten Stationen.

Obwohl in den 1910er und 1920er Jahren Vorschläge für einen S-Bahn- Tunnel unter der 3rd Avenue vorgelegt wurden, begannen die Planungen für den modernen Bus- und Bahn-U- Bahn- Bustunnel erst 1974. Der King County Metro Council genehmigte den Bustunnel-Vorschlag im November 1983, aber der Bau wurde erst im März 1987 beginnen. Der Tunnel zwischen den Stationen Convention Place und Westlake wurde in offener Bauweise gebaut, wodurch die Pine Street für 19 Monate gesperrt und der Zugang zum Einzelhandelskern unterbrochen wurde. Der Abschnitt von Westlake zum International District wurde mit zwei Tunnelbohrmaschinen gebohrt , die von Union Station nach Norden fuhren und innerhalb eines Monats fertig waren. Im März 1989 begannen die Erprobungen von normalen Bussen und den speziell für Tunnelstrecken gebauten Breda- Dual-Mode-Bussen ; Der Tunnelbau wurde im Juni 1990 für abgeschlossen erklärt und kostete 469 Millionen US-Dollar. Stadtbahngleise wurden im Vorgriff auf den zukünftigen Schnellverkehr durch den Tunnel installiert, der sich später als schlecht isoliert und für die Link-Stadtbahn unbrauchbar herausstellte. Von August 1989 bis September 1990 fanden Soft Openings und Public Previews der fünf Tunnelbahnhöfe statt, ab 15. September startete der Linienbusverkehr mit 28.000 Fahrgästen täglich im ersten Betriebsjahr. In den nächsten Jahren, bis Juni 2004, wurde der Tunnel ausschließlich von Zwei-Modus-Bussen bedient, die als Trolleybusse im Tunnel – wie das umfangreiche Trolleybussystem der Stadt  – und als Dieselbusse auf Straßen und Autobahnen verkehrten.

Der Tunnel wurde am 24. September 2005 geschlossen, um sowohl Busse als auch Sound Transits Central Link (jetzt Linie 1) Stadtbahnzüge mit gemeinsamen Fahrspuren und Bahnsteigen unterzubringen. Die Fahrbahn wurde um 20 cm abgesenkt und weitere Verbesserungen vorgenommen, um den Stadtbahnverkehr vorzubereiten. Neue Hybrid-Elektrobusse wurden in den Tunnel verlegt, um die Breda-Flotte zu ersetzen, da die Oberleitung für Stadtbahnzüge ersetzt wurde. Der Tunnel wurde am 24. September 2007 wiedereröffnet und der Stadtbahnverkehr begann am 18. Juli 2009. Ein vom Haupttunnel abzweigender Stummeltunnel wurde unter der Pine Street gebaut, damit Stadtbahnen anhalten und die Richtung umkehren können; es wurde später als erstes Segment einer Stadtbahnverlängerung zum Capitol Hill und zur University of Washington verwendet , die 2016 eröffnet wurde. Die Station Convention Place wurde am 21. Juli 2018 endgültig geschlossen, um Platz für eine Erweiterung des Washington State Convention Center zu machen das würde auch den Buszugang zum Tunnel einschränken. Am 23. März 2019 wurde der Busverkehr im Tunnel eingestellt und die verbleibenden sieben Linien wurden auf Straßen verlegt.

Route und Stationen

Ein Zug in einer großen, höhlenartigen U-Bahn-Station.  Im Hintergrund ist ein Bus zu sehen, der in die entgegengesetzte Richtung fährt.
Station Pioneer Square , in der Nähe des südlichen Endes des Tunnels

Der 2,1 km lange Tunnel mit einem Durchmesser von 5,5 m wird von der Linie 1 zwischen den Stationen Westlake und International District/Chinatown verwendet . Eingänge an mehreren Tunnelstationen sind in nahegelegene Gebäude mit Wechselverkehrszeichen über den Treppen und Aufzügen zu den Zwischengeschossen eingebaut . Insgesamt 11 Rollstuhl - zugänglich Aufzüge verbinden die Tunnelstationen an die Oberfläche. Die tiefsten Tunnelstationen liegen 18 m unter dem Straßenniveau und bestehen aus zwei Seitenbahnsteigen , zwei Gleisen und einer ehemaligen Busüberholspur in der Mitte. Seit 2019 haben die Stationen auch Schilder mit nummerierten Ausgängen, um die Orientierung der Fahrer zu erleichtern. Als Teil des öffentlichen Kunstprogramms der Stadt , das 1973 begann, wurden der Downtown Seattle Transit Tunnel und seine Stationen mit Kunstwerken im Wert von 1,5 Millionen US-Dollar (entspricht 4 Millionen US-Dollar im Jahr 2020) von 25 Künstlern im Auftrag von King County Metro ausgestattet.

Das nördliche Portal, das früher für Busse auf Straßenniveau vom Olive Way und von der Interstate 5 über eine Express-Lane- Rampe zugänglich war , war die ehemalige Convention Place-Station an der Kreuzung 9th Avenue und Pine Street in der Nähe des Washington State Convention Center . Bis zu seiner Schließung im Jahr 2018 war Convention Place der einzige Bus-exklusive Bahnhof im Tunnel und bestand aus vier überdachten Bahnsteigen in einem abgesenkten Freiluft- Übergangsraum unter dem Straßenniveau. Die Busse fuhren von der 9th Avenue in den Tunnel ein und fuhren unter dem historischen Camlin Hotel hindurch , bevor sie in den University Link Tunnel einmünden , der von Stadtbahnzügen genutzt wird , die drei Blocks unter der Pine Street nach Norden zum Bahnhof Capitol Hill fahren .

Die DSTT fährt in die Westlake Station unter der Pine Street zwischen 3rd und 6th Avenue ein, die sich zwischen dem Einkaufszentrum Westlake Center und dem Westlake Park befindet . Die Station verfügt über ein zwei Blocks langes Zwischengeschoss mit Ausgängen zur Pine Street und mehreren Einzelhändlern, darunter das Westlake Center, der ehemalige Flagship-Store von The Bon Marché und das Nordstrom-Gebäude sowie das ehemalige King County Metro- Kundendienstzentrum . Die Gegend um den Bahnhof herum ist als Westlake Hub bekannt und bietet Verbindungen zur South Lake Union Streetcar und der Seattle Center Monorail sowie zu den King County Metro- und Sound Transit-Bussen. Ausgehend von der Westlake Station biegen die gebohrten Doppeltunnel unter dem Century Square nach Süden ab, um der 3rd Avenue und ihrer Transit Mall durch das zentrale Geschäftsviertel parallel zur Küste von Elliott Bay zu folgen .

Drei Blocks südlich der Pine Street fahren Busse und Züge zum Bahnhof University Street , der sich zwischen der Union Street und der Seneca Street neben der Benaroya Hall und der 1201 Third Avenue im Finanzviertel befindet. Der Bahnhof hat ein geteiltes Zwischengeschoss mit Eingängen zur 2nd Avenue und University Street, die von der Nordhälfte aus zugänglich sind, und einem Eingang zur Seneca Street von der Südhälfte. Von der University Street führt der Tunnel fünf Blocks unter der 3rd Avenue hindurch und führt in das Viertel Pioneer Square und das historische Viertel . An dieser Stelle führt die 3rd Avenue an mehreren Wolkenkratzern von Seattle vorbei, darunter der historische Seattle Tower , die Safeco Plaza , das Fourth and Madison Building und das Wells Fargo Center . Innerhalb der Station University Street führt der Tunnel mit einer lichten Höhe von 5 m über den jahrhundertealten Great Northern Tunnel .

Der Bahnhof Pioneer Square befindet sich zwischen Cherry Street und Yesler Way, mit vier Eingängen zu nahe gelegenen Straßen und Prefontaine Place mit zwei Zwischengeschossen. Der Bahnhof bedient die Verwaltungszentren der Regierungen von Seattle und King County, die sich in Gehweite der Seattle City Hall , des Seattle Municipal Tower , des King County Courthouse und des King County Administration Building sowie anderer wichtiger Gebäude befinden, darunter der Smith Tower . Columbia Center und das Alaska-Gebäude . Von Pioneer Square fährt der Tunnel nach unten 5,5% Grad 4,5 Fuß (1,4 m) unter den Great Northern Tunnels in einem 45-Grad - Winkel in der Nähe der Kreuzung von 4th Avenue Süd und Süd Washington Street, kurz absteigend unten zu überqueren Meeresspiegel , bevor Kardinal Süd in den Internationalen Bezirk verwandeln .

Die Station International District/Chinatown, die südlichste Tunnelstation, ist teilweise unter freiem Himmel und befindet sich direkt unter einem öffentlichen Platz an der Union Station . Der Bahnhof hat Verbindungen zu Amtrak und Sounder-S-Bahn an der King Street Station einen Block weiter westlich, erreichbar über die Weller Street Bridge, sowie die First Hill Streetcar in der Jackson Street, die östlich der 5th Avenue South hält. Weitere Attraktionen in der Nähe des Bahnhofs sind das Lumen Field im Westen und Uwajimaya einen Block im Südosten. Südlich der Station wurden die Stadtbahnspuren und Busspuren früher getrennt Bahnsignale an einem U - Bahn - Bus layover und Staging - Bereich neben den Tunnel Komfortzimmer für Busfahrer. Das Südportal des Tunnels befindet sich unter der Kreuzung Airport Way und 5th Avenue South an der westlichen Endstation der ehemaligen Interstate 90 Expressspuren für Fahrzeuge mit hoher Auslastung . Bis der Busbetrieb eingestellt wurde, fuhren südliche Routen vom Tunnel in getrennten Fahrspuren auf dem SODO Busway weiter , während Busse in Richtung Osten eine Reihe von Rampen verwendeten, die auf die Schnellspuren der Interstate 90 fuhren. Die ostgehenden Rampen werden für den ab 2023 beginnenden Stadtbahndienst East Link auf der Linie 2 nachgerüstet .

Service

Ein grüner Bus, der am Bordstein einer U-Bahn-Station vorfährt, neben einem weißen Zug, der in die entgegengesetzte Richtung fährt
Ein King County Metro- Bus und ein Sound Transit Link Light Rail- Zug am Bahnhof University Street , während des gemeinsamen Bus-Bahn-Betriebs an Tunnelbahnhöfen

Der Downtown Seattle Transit Tunnel ist Teil des "Third Avenue Transit Spine", dem verkehrsreichsten Transitkorridor in Seattle, der durchschnittlich 54.000 Fahrgäste an Wochentagen mit Bushaltestellen an der Oberfläche bedient. Der Tunnel hat eine theoretische Kapazität von 40 Zügen pro Stunde und Richtung mit einem Minimum von 90 Sekunden Zugfolge , trägt 22.000 Passagiere pro Stunde und Richtung , aber nur in der Lage 12.000 pro Stunde in 4-Autobahnfahrzeugen pro Richtung mit Strom tragen Systeme vorhanden. Vor dem Start des Stadtbahnverkehrs von Link konnte die DSTT während der Hauptverkehrszeit am Nachmittag bis zu 145 Busse bedienen . Ab 2012 beförderte die DSTT 52.600 tägliche Fahrer, davon 10.000 auf der Stadtbahn.

Der Tunnel führt einen Abschnitt der Linie 1, die von der Station University of Washington durch die Innenstadt von Seattle und das Rainier Valley zum internationalen Flughafen Seattle-Tacoma führt . Züge bedienen alle Tunnelstationen in der Innenstadt täglich 20 Stunden am Tag; im regulären Werktagsverkehr verkehren die Züge im Rush-Hour- bzw. Mittagsbetrieb etwa alle sechs bis zehn Minuten, mit längeren Taktzeiten von 15 Minuten am frühen Morgen und 20 Minuten in der Nacht. Am Wochenende kommen die Züge der Linie 1 mittags alle 10 Minuten und morgens und abends alle 15 Minuten an. Die Stadtbahnverbindung von Westlake zum International District/Chinatown dauert ungefähr sieben Minuten.

Vor der Einstellung des Busbetriebs im März 2019 wurde die DSTT von sieben Buslinien bedient, die an allen vier Tunnelbahnhöfen sowie in der Nähe des ehemaligen Bahnhofs Convention Place hielten . An jeder Station wurden die Buslinien in drei Buchten unterteilt, die mit ihrer allgemeinen Richtung gekennzeichnet waren. Bay A wurde von drei Routen bedient, die nach Norden in Richtung Northgate und zum University District und nach Osten über die State Route 520 nach Kirkland führten ; Bay C wurde von drei Routen bedient, die nach Süden durch den SODO Busway in Richtung Rainier Valley und Renton führten ; und Bay D wurde von einer einzigen Route bedient, der Sound Transit Express Route 550, die über die Interstate 90 nach Osten nach Mercer Island und Bellevue führte .

Während der Sperrung des Downtown Seattle Transit Tunnel wurden Tunnelbusse auf die 2nd und 4th Avenue zwischen Yesler Way und Pine Street und Stewart Street und Olive Way zwischen 2nd und Boren Avenue umgeleitet. Metro betreibt auch eine spezielle Route , den Route 97 Link Shuttle , zwischen allen Link-Stadtbahnhöfen während der Betriebsunterbrechungen.

Betrieb

Das DSTT ist werktags und samstags 20 Stunden geöffnet, am Folgetag von 5:00 Uhr bis 1:00 Uhr und sonntags 18 Stunden lang von 6:00 Uhr bis Mitternacht. Zum Zeitpunkt seiner Eröffnung im Jahr 1990 verkehrte der U-Bahn-Bustunnel nur werktags von 5:00 bis 19:00 Uhr und samstags von 10:00 bis 18:00 Uhr, sonntags gab es keinen Betrieb; die Betriebsstunden wurden vorübergehend auf Antrag des von 1998 bis 2000 in Wochentag Nächte verlängern Seattle Seahawks und Seattle Mariners , waren aber Schnitt nach der Passage der Initiative 695 und damit verbundenen Verlust der Kfz - Verbrauchssteuer Einnahmen. Die Vorbereitungen für den Stadtbahndienst Link stellten die späten Nacht- und vollen Wochenendstunden für den Tunnel wieder her, der im Juni 2009 eingeführt wurde, nachdem die Sound Transit Express-Linie 550 alle Fahrten in den Tunnel verlegt hatte.

Die Koordination zwischen den Zügen im Tunnel wird vom Link Light Rail Operations Control Center (OCC) verwaltet, das sich im King County Metro Communication and Control Center in SoDo befindet . Das OCC kontrolliert die Fahrzeugbewegungen (und früher den Verkehr zwischen Bussen und Bahnen) mithilfe von an Bord von Tunnelbussen und Stadtbahnfahrzeugen installierten Radiofrequenz-Identifikationsetiketten , deren Position durch Überfahren von in die Tunnelfahrbahn eingebetteten Induktionsschleifen verfolgt wird . Signale an jeder Station zeigen an, wann ein Fahrer durch den Tunnel fahren kann. Innerhalb der DSTT sind Geschwindigkeitsbegrenzungen auf 15 Meilen pro Stunde (24 km/h) in Bahnhöfen und Bereitstellungsgebieten und auf 30 Meilen pro Stunde (48 km/h) zwischen den Bahnhöfen festgelegt. Während des gemeinsamen Betriebs mussten Stadtbahnen und Busse in den Tunneln zwischen den Stationen warten, bis der Bahnsteig von vorausfahrenden Fahrzeugen befreit war; Busse wurden angewiesen, mindestens sechs Sekunden Abstand voneinander einzuhalten.

Während des gemeinsamen Bus-Bahn-Betriebs wurden im Downtown Seattle Transit Tunnel zwei Arten von Fahrzeugen eingesetzt: die Stadtbahnwagen Kinkisharyo-Mitsui von Sound Transit und die dieselelektrischen Hybridbusse New Flyer der King County Metro . Die neue Flyer Busse, genannt „Tunnel Busse“ von King County Metro, wurden im Jahr 2004 bestellen eine Flotte von ersetzen Breda Dual-Mode - elektrischen Obusse , deren Oberleitung war in der Tunnel Renovierung für Stadtbahn entfernt werden; 59 der Breda-Reisebusse mit zwei Betriebsarten wurden zwischen 2004 und 2007 zu vollelektrischen Trolleybussen umgebaut und auf Überlandstrecken verlegt, wo sie mehr als ein Jahrzehnt lang weiter betrieben wurden, bevor sie 2016 vollständig ersetzt wurden. Der New Flyer Niederflur , 61- Fußlange (19 m) Gelenkbusse verfügen über einen "Hush-Modus", der es den Bussen ermöglicht, innerhalb des Tunnels ausschließlich mit gespeichertem Strom zu fahren, wodurch Emissionen und Lärm minimiert werden.

Geschichte

Frühere U-Bahn-Vorschläge

Mehrere Vorschläge für einen U-Bahn-Tunnel in offener Bauweise unter der 3rd Avenue in Downtown Seattle wurden der Stadt Seattle während des 20. Jahrhunderts von Vorgängern der Seattle Planning Commission vorgelegt . Der erste große Vorschlag war Teil des "Plan for Seattle" des Stadtplaners Virgil Bogue im Jahr 1911, als Route 1 eines geplanten Schnellbahnnetzes . Route 1 verlief südöstlich auf der 3rd Avenue von einem kreisförmigen Ring um ein geplantes Bürgerzentrum im Stadtteil Denny Regrade zur King Street Station , parallel zum Westen durch eine U-Bahn an der 1st Avenue, bekannt als Route 17; Stationen der Linie sollten zusätzliche Eingänge von Kaufhäusern und anderen großen Geschäften an der 3rd Avenue haben. Der Plan wurde unter anderem von City Engineer Reginald H. Thomson und der Municipal League unterstützt, aber von Unternehmen, die befürchteten, dass das Geschäftsviertel weiter nach Norden verlagert würde, und von den drei in Seattle erscheinenden Tageszeitungen abgelehnt. Am 5. März 1912 fanden Sonderwahlen für den umfassenden Plan statt, bei denen die Wähler von Seattle ihn mit 10.000 Stimmen ablehnten.

Obwohl Bogues Vorschlag letztendlich abgelehnt wurde, wurden einige Elemente des Plans unabhängig von anderen untersucht, darunter eine U-Bahn in Downtown Seattle. 1920 veröffentlichte der Stadtingenieur Arthur H. Dimmock einen Bericht, in dem er ein Schnellverkehrssystem für die Stadt Seattle empfahl, das sich um einen offenen U-Bahn-Tunnel unter der 3rd Avenue von der Virginia Street zum Yesler Way drehte. Die Linie sollte mit Oberflächen- und Hochstrecken an der Dexter Avenue, Olive Way und South Jackson Street verbunden werden und die Stadtteile Fremont , Eastlake , Capitol Hill und North Delridge in West Seattle bedienen . Der Vorschlag, von dem erwartet wurde, dass er mindestens 15 Jahre lang nicht umgesetzt werden sollte, fand wenig Unterstützung und wurde von Bürgermeister Hugh M. Caldwell als Projekt von "rein akademischem Interesse" bezeichnet , der bezweifelte, dass ein Vorschlag für den Schnellverkehr ernsthaft in Betracht gezogen würde während seiner Amtszeit. Die Seattle City Planning Commission schlug 1926 ein eigenes Schnellbahnsystem vor, das auf einer erhöhten Linie über der Western Avenue mit einer möglichen parallelen U-Bahn unter der 3rd Avenue vom Yesler Way bis zur Pike Street zentriert ist. Die Seattle Traffic Research Commission veröffentlichte 1928 einen Bericht, in dem empfohlen wurde, eine U-Bahn unter der 2nd Avenue von der King Street Station zur Pike Street als Teil einer längeren Schnellbahnlinie zwischen dem University District und Fremont zu fahren. In den späten 1950er Jahren schlug die Seattle Transit Commission ein Rapid Transit - System auf dem bestehende Gebäude Mitte-rechts-Weges durch verwendet Interstate 5 zwischen Tacoma , Seattle und Everett, mit einer Zwei-Station U - Bahn unter der 5th Avenue in Downtown Seattle.

Der bedeutendste Vorschlag für den Schnellverkehr kam als Teil der Forward Thrust- Initiativen der späten 1960er Jahre, die sich um eine U-Bahn in der Innenstadt unter der 3rd Avenue drehten. Die U-Bahn würde von Linien aus Ballard , Lake City , dem University District, Capitol Hill, Bellevue und Renton gespeist , die eine geplante Mindestfahrzeit von 1,5 Minuten zur Hauptverkehrszeit, 2,5 Minuten mittags und fünf Minuten zu allen anderen Zeiten bieten . Die Stationen an der 3rd Avenue sollten sich in der South Jackson Street und 5th Avenue South, James und Cherry Street, Seneca und Spring Street sowie Pike und Pine Street befinden, die alle bis 1985 eröffnet und von der Stadtverwaltung von Seattle betrieben werden sollten . Die Wähler von Seattle wurden während einer Kommunalwahl am 13. Februar gebeten, 385 Millionen US-Dollar (entspricht 2,87 Milliarden US-Dollar im Jahr 2020) bereitzustellen, um einen Zuschuss von 765 Millionen US-Dollar (entspricht 5,69 Milliarden US-Dollar im Jahr 2020) der Urban Mass Transportation Administration (UMTA) zu ergänzen , 1968, die Anleihe knapp um 50,8% passierte , aber die erforderliche Mehrheit von 60 Prozent verfehlte . Ein zweiter Versuch am 19. Mai 1970 mit einem angepassten lokalen Beitrag von 440 Mio. USD (entspricht 2,93 Mrd lokale Rezession durch Entlassungen bei Boeing ; die für das S-Bahn-Projekt Forward Thrust vorgesehenen Mittel wurden stattdessen Atlanta zugewiesen , um sein S-Bahn-System zu bauen .

Vorschlag und Genehmigung für Bustunnel

Das Konzept eines Bustunnels in der Innenstadt wurde erstmals 1974 bei Gesprächen zwischen Gouverneur Dan Evans und dem Bürgermeister von Seattle, Wes Uhlman, über regionale Verkehrsprojekte als Reaktion auf die geplante Verlängerung der Interstate 90 nach Seattle über eine dritte schwimmende Brücke über den Lake Washington vorgeschlagen . Metro Transit gab später eine Studie über den Bustunnel in Auftrag, die im darauffolgenden Juli veröffentlicht wurde und die feststellte, dass sie bis 1980 nicht in der Lage sein würde, den Bedarf der Busfahrer in der Innenstadt zu Stoßzeiten angemessen zu decken. Die Studie schlug einen doppelstöckigen Tunnel mit automatischer Fahrbahn vor Transit als Ergänzung zum Busservice, der von der Union Station zum Seattle Center verkehrt , könnte die prognostizierte Nachfrage mit geschätzten Kosten von 450 Millionen US-Dollar decken. Letztendlich wurde der Plan wegen der hohen Belüftungskosten für Dieselbusse, die den Tunnel benutzen würden, abgelehnt. Der Bustunnelvorschlag tauchte 1979 wieder auf und skizzierte einen Tunnel von der South Jackson Street zur Pine Street, der 200 Busse pro Stunde in jede Richtung zu einem Preis von bis zu 350 Millionen US-Dollar befördern würde, mit der Option, in Zukunft für den elektrischen Bahnverkehr umgerüstet zu werden. Der Tunnel wurde von Metro-Beamten und dem Ingenieurbüro Parsons Brinckerhoff als Lösung für die Verschlechterung des Innenstadtverkehrs vorgeschlagen und wurde besser angenommen als alternative Konzepte. Der Vorschlag erhielt weitere Unterstützung von Metro Transit in seinem 1981 angenommenen langfristigen Plan "Metro 1990", der als Durchgangszentrum oder Tunnel unter der 3rd Avenue mit Bussen dient, die für ein Stadtbahnsystem umgebaut werden könnten. Der Puget Sound Council of Governments (PSCOG), eine regionale Planungsbehörde, unterstützte den Vorschlag von Metro Transit und integrierte den Tunnel in seine geplante Stadtbahnlinie, die Seattle mit Snohomish County verbindet .

Das Metro Transit Committee debattierte die Einbeziehung des Bustunnels in die Umweltverträglichkeitsprüfung des Projekts bis ins Jahr 1983, Seattle-Mitglieder lehnten den Tunnel zugunsten einer Transit-Mall und Vorstadtmitglieder ab, die einen Bustunnel unterstützten, der in ein Stadtbahnsystem umgewandelt werden sollte. Am 22. September forderte die UMTA, bis Ende November eine bevorzugte Alternative zu deklarieren, was den Metro Council veranlasste, seine Entscheidung zu beschleunigen. Der Exekutivdirektor des Metro Council, Neil Peterson, favorisierte die Tunnelalternative, während der Stadtrat von Seattle und Bürgermeister Charles Royer die Transit Mall bevorzugten, aber erklärten, dass ein Tunnel eine langfristige Lösung für die Überlastung in der Innenstadt sei. Der Stadtrat von Seattle hat seine Entscheidung über die bevorzugte Alternative rückgängig gemacht und am 17. Oktober einstimmig für einen rein elektrischen Transittunnel gestimmt. Zusammen mit Bürgermeister Royer waren sie bereit, bei Petersons vorgeschlagenen Dual-Mode-Bussen Kompromisse einzugehen, um Vorortpendler zu bedienen, wo Oberleitungsbusse nicht durchführbar waren. Der Metro Council genehmigte den Bustunnel in der Innenstadt einstimmig am 3. eine landschaftlich gestaltete Transit-Mall.

Planung, Finanzierung und Gestaltung

Metro stellte im Januar 1984 ihre vorläufigen Pläne für den Bustunnel vor und wählte fünf Standorte für Stationen entlang der 3rd Avenue und der Pine Street aus: an der Union Station, dem King County Courthouse, zwischen der Seneca und der Union Street, an der Westlake Mall und in der Nähe des Washington State Kongresszentrum. Die Burlington Northern Railroad widersetzte sich der Präferenz der Metro für den Tunnel, um den bestehenden Great Northern Tunnel zu durchqueren, indem sie unter ihm hindurchging, und erklärte, dass die Überfahrt einen Tunnel in offener Bauweise erfordern würde, der den City Hall Park stören würde . Im darauffolgenden Monat kündigte Metro an, für das erste Jahrzehnt des Tunnelbetriebs eine Flotte von 200 Dual-Mode-Bussen einzusetzen, mit einem eventuellen Umstieg auf U-Bahnen. Der gebohrte Tunnel könnte 180 Busse pro Stunde in jede Richtung befördern und entweder einen breiten Inselbahnsteig oder zwei kleinere Seitenbahnsteige bedienen , die aus der Oberfläche gegraben würden. Im April veröffentlichte Metro den Entwurf der Umweltverträglichkeitserklärung für das Tunnelprojekt mit geschätzten Kosten von 387 Millionen US-Dollar (entspricht 964 Millionen US-Dollar im Jahr 2020) und einem Fertigstellungstermin im Juni 1989. Die Kosten des Projekts wurden bei öffentlichen Anhörungen wegen der Verwendung kritisiert ein erheblicher Teil des Metro-Kapitalbudgets, insgesamt 840 Millionen US-Dollar aus den 1980 von den Wählern genehmigten Verkaufssteuereinnahmen, sowie potenzielle Geschäftsunterbrechungen während des offenen Baus der Stationen und des Pine Street-Segments des Tunnels.

UMTA stufte das Bustunnelprojekt von Metro als erstes unter den Transitprojekten ein, die 1985 eine Bundesförderung erhielten, obwohl sie auf unbewiesene Dual-Mode-Busse angewiesen waren. Metro testete 1983 einen Prototyp des Renault PER 180 Dual-Mode-Trolleybusses und beschrieb ihn als problematisch, nachdem er festgestellt hatte, dass er die Achslastgrenzen der Autobahn um 2 Tonnen (1,8  t ) überschritten hatte und nach mehreren mechanischen Ausfällen mehrere Teile ersetzen musste. Kongress später $ 20 Millionen an die Stadt Seattle für das Bus Tunnelprojekt im Oktober 1984, so dass für Mitte-rechts-Weg angeeignet Akquisition zu beginnen, aber die Mittel vorenthalten wurden , bis Beschränkungen für neue Transit - Projekte durch den angehoben wurden Senat der Vereinigten Staaten folgenden Kann.

Der Unterausschuss des Downtown Transit Project genehmigte einstimmig die Empfehlungen der Metro, die die Anzahl der Bustunnelstationen von sechs auf fünf reduzieren und 35 Millionen US-Dollar einsparen würden, sowie die Entscheidung für Tunnelbohrmaschinen für das Segment 3rd Avenue, um auftretende oberirdische Störungen zu minimieren aus offener Baugrube. Die Stationen würden sich an der Union Station südlich der Jackson Street, unter der 3rd Avenue und James Street, unter der 3rd Avenue und University Street, an der Westlake Mall und an der 9th Avenue und Pine Street in der Nähe des Washington State Convention Center befinden. Der Metro Council genehmigte die Stationsstandorte und den Einsatz von Tunnelbohrmaschinen im Juli 1985 und fuhr mit dem endgültigen Entwurf fort, indem er einen Vertrag über 25,9 Millionen US-Dollar mit Parsons Brinckerhoff für die Engineering-Arbeiten im Zusammenhang mit dem Projekt genehmigte.

Im März 1986 bot die Bundesregierung Metro einen Vertrag $ 195 Millionen in UMTA begeht in Richtung der Bustunnel Finanzierung, zu verlangen , dass eine Entscheidung, ob mit dem Projekt vorwärts zu bewegen , später von den 31. Dezember Eines Monat vorgenommen werden, der King County Council gebeten Metro zu erwägen, den Bau des Bustunnels zu verzögern, während darauf gewartet wird, dass die Bundesfinanzierung die Hälfte der Kosten des Projekts in Höhe von 395 Millionen US-Dollar decken kann; Der Rat sollte mit der Vergabe von Verträgen für die Verlegung von Versorgungsunternehmen entlang der 3rd Avenue und der Pine Street in Vorbereitung des Tunnelbaus beginnen. Am 15. Mai unterzeichnete die Reagan-Regierung einen Vertrag mit Metro über die Bereitstellung von 197 Mio September 1987. Stunden später vergab der Metro Council den ersten Bauauftrag für die Verlegung von Versorgungsunternehmen, der Baubeginn soll im Juli erfolgen. Der Metro Council hat den UMTA-Vertrag während seiner Sitzung am 5. Juni angenommen, was den Beginn der Ausschreibung für den Tunnelbau ermöglicht. Der Tunnelbauauftrag wurde Ende September für 44,16 Millionen US-Dollar an das Joint Venture von Guy F. Atkinson Construction und Dillingham Construction vergeben , was sieben konkurrierenden Angeboten mit einer Schätzung weit unter den von Metro-Ingenieuren prognostizierten rund 61 Millionen US-Dollar übertraf. Der Auftrag für die Dual-Mode-Trolleybusse wurde im Oktober vom Metro Council an Breda Costruzioni Ferroviarie vergeben , bestehend aus einer Bestellung von 236 Bussen zu einem Preis von 133 Millionen US-Dollar (entspricht 314 Millionen US-Dollar im Jahr 2020); es wurde von UMTA im November genehmigt.

Konstruktion

Ein weißer Bus mit erhöhten Masten hielt am Bordstein einer U-Bahn-Station.  Die Granitfliesenböden reflektieren helle Laternen, die über der Plattform neben einem Gehweg auf der oberen Ebene platziert sind.
Ein Dual-Mode-Bus am Bahnhof Westlake im Jahr 1990, der im Tunnel als elektrischer Trolleybus verkehrt

Der Bau des Bustunnelprojekts begann mit der teilweisen Sperrung der 3rd Avenue im Juli 1986 wegen Verlegung von Versorgungsunternehmen, die den Verkehr auf eine Fahrspur in beide Richtungen verengt und den Verkehr auf Busse und Rettungsfahrzeuge während der Hauptverkehrszeit beschränkt. Um sich auf längere Betriebsunterbrechungen auf der 3rd Avenue vorzubereiten, hat Metro Transit auch seine elektrischen Trolleybuslinien auf die 1st Avenue verlegt.

Der Vortrieb des Tunnelsegments 3rd Avenue begann mit dem feierlichen Stapellauf der "Mighty Mole", einer 140-Tonnen (130 t) und 129 Fuß langen (39 m) Tunnelbohrmaschine (TBM) am 6. 1987. Die TBM, entworfen von Robbins Company in Kent, Washington , und gebaut von Nicholson Manufacturing in Seattle, begann im folgenden Mai mit dem Ausheben des westlichen Tunnels von der Union Station. Eine zweite, baugleiche "Mighty Mole"-TBM begann am 29. Juni mit dem Ausheben des parallelen Osttunnels. Beim Tunnelbohren unter der 3rd Avenue zwischen Spring Street und Madison Street am 21. Oktober beschädigte ein kleiner Erdstrom eine Wasserleitung und verursachte einen Absturz des Bürgersteigs auf der 3rd Avenue 20 cm (8 Zoll), die das Wasser in den nahe gelegenen Gebäuden Seattle City Light und 1001 Fourth Avenue Plaza abstellen. Bei der Reparatur der kaputten Wasserleitung verursachten Elektriker, die an beschädigten Hochspannungskabeln arbeiteten , in der Nacht zum 28. Oktober einen kleinen Stromausfall , der acht Gebäude in der Innenstadt betraf, aber am nächsten Morgen die Stromversorgung wieder herstellen konnte. Die Arbeiten am Westtunnel wurden im November kurzzeitig unterbrochen, als die TBM unter der Madison Street auf eine unerwartet große Sandblase traf, die mit Mörtel stabilisiert werden musste , um Schäden am angrenzenden Seattle City Light Gebäude zu vermeiden. Die Bohrungen in beiden Tunneln wurden Anfang Januar 1988 gestoppt, als 300 Fuß (91 m) vor der geplanten 90-Grad-Kurve in die Pine Street auf eine Tasche mit nassem Sand gestoßen wurde. Das Metro- und Tunnelunternehmen Atkinson /Dillingham, das den Tunnelaushub für Mitte Januar geplant hatte, schloss die 3rd Avenue zwischen den Straßen Pike und Pine und installierte im Februar 40 Bohrbrunnen , um das Wasser aus der Sandtasche zu entfernen. Am 14. März wurden die Aushubarbeiten am Westtunnel wieder aufgenommen und die TBM erreichte am 9. April die Station Westlake und stellte den ersten der beiden Tunnel fertig. Einen Monat später, am 18. Mai, wurde der Osttunnel fertig gestellt, so dass Teile der TBM geborgen und die stählernen Außenhüllen im Tunnel vergraben werden konnten.

Der Abschnitt Pine Street des Tunnels sollte offen ausgehoben werden. In Vorbereitung auf die Verlegung von Versorgungsunternehmen in der Pine Street verlegte die Metro im Februar 1987 36 Buslinien, die den Korridor bedienten, auf andere Ost-West-Straßen. Am 27. April begann der Aushub des Tunnels mit der Schließung der Pine Street und seiner Verlegung zur Interstate 5 , zum Autoverkehr zwischen 3rd Avenue und Boren Avenue. Die Arbeiter beendeten die Ausgrabungen Ende August, sodass das Projekt mit dem Betonieren der Fahrbahn fortfahren konnte. Pine Street war kurz für die neu eröffnet Weihnachtssaison vom 1. November auf Antrag der Innenstadt Kaufleute, mit einer temporären Oberfläche über gelegt Verfüllung für Autos und Fußgänger. Am 4. Januar wurde die Straße erneut für den Autoverkehr gesperrt, zusammen mit der Kreuzung der 5th Avenue und der Pine Street und der Pike Street von der I-5, um Versorgungsleitungen und eine dauerhafte Fahrbahn zu installieren. Die Pine Street wurde am 1. November 1988, zeitgleich mit der Fertigstellung des Westlake Parks und des Einkaufszentrums Westlake Center, ein Jahr früher als geplant, vollständig für den Verkehr wieder freigegeben .

Bis Oktober 1988 berichtete Metro, dass 53 % der großen Bauarbeiten abgeschlossen waren und erwartete, dass der Tunnel im Mai 1990 fertiggestellt und im September 1990 in Betrieb genommen werden würde. Der Bürgermeister von Seattle, Norm Rice, und die Stadtratsmitglieder Paul Kraabel und George Benson empfahlen eine begrenzte Öffnung des Tunnels für die im Juli stattfindenden Goodwill Games 1990 , aber Metro lehnte den Vorschlag ab, damit die Sicherheitssysteme des Tunnels vor Inbetriebnahme ausreichend getestet werden konnten. Die Erprobung im Bustunnel begann mit einer feierlichen Erstfahrt am 15. März 1989, zunächst mit einem Dieselbus und dann einem der Breda-Dual-Mode-Obusse im Dieselbetrieb, da die Oberleitung noch nicht installiert war. Holzbohlen und Stahlplatten bedeckten Schlitze in der Betonfahrbahn, in denen später Schienen installiert werden sollten. Lokale Medien erhielten am nächsten Tag eine Führung. Bis Januar 1990 wurden die Tunnelstationen als "fast fertig" erklärt, wobei nur noch geringfügige Arbeiten für die Auftragnehmer übrig blieben. Wandmalereien und andere interaktive Kunstinstallationen wurden ab Dezember 1989 in den fast vollständigen Stationen als Teil eines 1,5 Millionen Dollar teuren Kunstprogramms platziert. Der Tunnelbau wurde am 7. Juni 1990 abgeschlossen, so dass Metro die Sicherheitssysteme testen und das Personal für den regulären Betrieb im September ausbilden konnte.

Die anfänglichen Kosten des Tunnelprojekts wurden 1984 auf 334,6 Millionen US-Dollar geschätzt, aber die endgültigen Kosten stiegen um 56 % über dem Budget auf insgesamt 468,7 Millionen US-Dollar (entspricht 928 Millionen US-Dollar im Jahr 2020); Die Kostenüberschreitungen des Projekts wurden auf unerwartete Bodenbedingungen bei der Zufahrt zur Pine Street von der 3rd Avenue, Beschwerden und Auszahlungen an Unternehmen in der Innenstadt, die durch den Tunnelbau gestört wurden, und den Tod eines Elektrikers während der Bauarbeiten verantwortlich gemacht. Der Erdaushub des Projekts wurde als Auffüllung für den Ausbau der Start- und Landebahn bei Paine Field im nahe gelegenen Everett verwendet .

Südafrikanischer Granitskandal

Ein kleiner Skandal im Zusammenhang mit dem Bustunnelprojekt entstand Ende 1988, als entdeckt wurde, dass Granit, der von der Metro in den Stationen des Tunnels verwendet werden sollte, aus Südafrika stammte . Der Granit von Verde Fontaine wurde in Südafrika abgebaut, das zu dieser Zeit unter der Herrschaft der Apartheid stand , aber in Italien geschnitten und fertiggestellt, sodass er trotz des anhaltenden Boykotts südafrikanischer Waren durch den Metro Council genehmigt werden konnte . Der Granit Verde Fontaine wurde vom Architekturbüro TRA für die Verwendung als Bänke und Innenwände in den Bahnhöfen Westlake und Pioneer Square ausgewählt; Metro wusste nicht, dass Verde Fontaine nur in Südafrika abgebaut wurde. Der Ursprung des Granits wurde Ende 1988 von einem Aktivisten der Black Contractors Coalition entdeckt, der Metro und Mitglieder des Metro Council benachrichtigte. Metro stellte fest, dass das Ersetzen der 24.000 Quadratfuß (2.200 m 2 ) Granit 500.000 US-Dollar kosten und beide Stationen verzögern würde, aber die geplante Eröffnung 1990 nicht verzögern würde und durch Notfallfonds im Projektbudget gedeckt würde.

Während einer Pressekonferenz am 25. Januar 1989 bestätigte Metro-Direktor Alan Gibbs, dass der Granit in Südafrika abgebaut worden war und kündigte an, dass dem Metro Council Transit Committee in der folgenden Woche ein Untersuchungsbericht vorgelegt werde. Die Ankündigung wurde mit Anrufen des Stadtrats von King County, Ron Sims , beantwortet, die verantwortlichen Metro-Beamten zu entlassen, die den Kauf wissentlich erlaubten. Das Verbot der Metro für südafrikanische Waren war strenger als die Bundessanktionen, die nur die Einfuhr bestimmter Materialien wie Stahl, Kohle, Uran und landwirtschaftliche Produkte verbot, und wurde von UMTA benutzt, um zu drohen, ihre Finanzierung für das Bustunnelprojekt zu streichen.

Ein im März vorgelegter Bericht des Metro Council Rules Committee besagte, dass der Ursprung des Granits Anfang 1988 entdeckt und von Tunnelsuperintendent David Kalberer genehmigt wurde, mit der Annahme, dass nur eine kleine Menge für die Ausstattung der Station University Street verwendet werden würde . Kalberer, der vor dem Skandal für seine Arbeit an dem Projekt gelobt wurde, gab zu, dass es sein Fehler war, den Tunnel-Unterausschuss des U-Bahn-Rats nicht zu konsultieren, bevor er den Deal unterzeichnete. Metro-Direktor Alan Gibbs trat am 23. Februar infolge des Skandals zurück und wurde im September von dem technischen Direktor Richard Sandaas abgelöst. Der Granit wurde von Metro abgelehnt und an den Lieferanten in Italien zurückgegeben.

Vor dieser Entdeckung, im September 1987, hatten afroamerikanische Rechtegruppen das Tunnelunternehmen Atkinson/Dillingham gezwungen, 36 Stahlträger aus Südafrika zurückzugeben, die für den temporären Verbau am Bahnhof Pioneer Square verwendet wurden . Dies veranlasste Metro-Direktor Alan Gibbs, ein Verbot südafrikanischer Materialien durch Metro für seine Projekte vorzuschlagen, das am 17.

Öffnung und reiner Busbetrieb

Der Linienverkehr im Bustunnel begann am 15. September 1990 auf fünf Linien, die den University District, North Seattle und Renton bedienen. Der eingeschränkte Service war das Ergebnis von Verzögerungen bei der Herstellung von Dual-Mode-Bussen aus Breda, die 1991 vollständig ausgeliefert wurden. Der Eröffnung gingen weiche Eröffnungen jeder einzelnen Station voraus , beginnend mit der Station Westlake im August 1989 und endend mit Convention Station am Tag vor Dienstbeginn aufstellen. Am 9. September 1990 fand ein feierlicher Walk and Run statt, an dem 5.000 Teilnehmer teilnahmen.

Im ersten Betriebsjahr beförderte der Bustunnel auf 688 Linienbusfahrten täglich 28.000 Fahrgäste. Der Tunnel reduzierte die Anzahl der Busse, die auf der 3rd Avenue zu Stoßzeiten betrieben wurden, von 190 auf 86, wobei 20 U-Bahn-Linien den Tunnel nutzten. Die Seattle Times nannte es einen „qualifizierten Erfolg“ und kommentierte, dass der Tunnel wie ein „Mini-U-Bahn-System“ sei. Die Redaktion der Zeitung forderte die Metro auch auf, die Tunnelöffnungszeiten zu verlängern, um die Busse für nächtliche Arbeiter und Unterhaltungsveranstaltungen am Wochenende am Laufen zu halten. Am 9. Dezember 1991 wurde der SODO Busway eröffnet, der den Busverkehr vom Tunnel in SODO ausdehnte und Richtung Süden von der Interstate 5 verlagerte. Der direkte Zugang von der Interstate 90 zum Bustunnel wurde im Februar 1992 als Teil eines umkehrbaren Schnellspursystems für die neue schwimmende Brücke .

Die erste Nutzung des Tunnels durch Sound Transit-Busse begann am 18. September 1999 mit der Übernahme der Metro-Expressstrecke Seattle–Bellevue, die von 226 auf 550 umnummeriert wurde. Für den Betrieb von Bussen im Tunnel mietete Sound Transit 20 Dual-Mode Busse von Metro, strich sie in den Farben der Agentur um und beauftragte Metro mit dem Betrieb der Strecke zusammen mit anderen Sound Transit Express-Strecken in King County.

Renovierung für Stadtbahn

Ein Parkplatz voller Busse, von oben gesehen.  Unten ist ein Bahnhof mit mehreren blaugedeckten Bahnsteigen zu sehen, mit Fahrspuren für Busse und Gleisen für Züge.
Luftaufnahme des Bahnhofs Convention Place , der ehemaligen nördlichen Endstation des Tunnels und der einzige Bahnhof, der nicht von den Stadtbahnzügen von Link bedient wird

Der Bustunnel sollte von Anfang an für Stadtbahnen umgebaut werden. Die Metro genehmigte 1988 die Erweiterung des Bustunnels und bewilligte die Hälfte der 5 Millionen US-Dollar, die für den Einbau während des Tunnelbaus verwendet wurden, der Rest stammte aus Bundesquellen. Um Kosten in Höhe von 1,5 Millionen US-Dollar einzusparen, entfernte Metro den Großteil der elektrischen Isolierung der Schiene , was sie später für den Bahnverkehr unbrauchbar machen würde.

Eine regionale Verkehrsbehörde wurde in den frühen 1990er Jahren gegründet, um ein Stadtbahnsystem zu bauen und zu betreiben, das den Bustunnel innerhalb der Innenstadt von Seattle nutzen würde. Die Behörde, die später Sound Transit genannt wurde , erhielt im November 1996 die Zustimmung der Wähler, ein 3,9 Milliarden Dollar teures System zwischen dem Seattle-Tacoma International Airport, der Innenstadt von Seattle und dem University District zu bauen. 1998 stellte Sound Transit fest, dass die Schienen im Tunnel mit Kosten von bis zu 110 Millionen US-Dollar ersetzt und zwei Jahre lang vollständig geschlossen werden mussten. Der Plan würde auch den Kauf neuer Hybrid-Elektrobusse erfordern , um die Breda-Flotte zu ersetzen, da die elektrischen Systeme nicht kompatibel waren. Die Station Convention Place müsste aufgegeben werden, da sie zu flach war, um eine nördliche Verlängerung der Interstate 5 zu unterstützen.

Sound Transit genehmigte seine Route für das Stadtbahnprojekt mit dem Namen Central Link (jetzt Linie 1) im November 1999, einschließlich vier der fünf Stationen im innerstädtischen Transittunnel (ohne Convention Place). King County Executive Ron Sims schlug vor, 2004 das Eigentum an dem Tunnel sowie Schulden und Verbindlichkeiten in Höhe von 130 Millionen US-Dollar für Wartung und Betrieb von King County Metro auf Sound Transit zu übertragen für den Tunnel zum Sound Transit, im Gegenzug für 195,6 Millionen US-Dollar, die an die King County Metro gezahlt wurden. Metro würde das Eigentum an der Station Convention Place und anderen Vermögenswerten behalten, während Sound Transit den Tunnel nach 2004 auf Bahnbetrieb umstellen würde.

Sound Transit geriet 2001 in eine Finanzierungskrise, nachdem festgestellt wurde, dass das Stadtbahnprojekt Central Link das Budget überschritten hatte und erst 2009, drei Jahre später als geplant, eröffnet werden konnte. Das Stadtbahnprojekt wurde auf die Station Westlake in Downtown Seattle und auf Tukwila gekürzt , wobei die Abschnitte nördlich der Innenstadt und südlich des Flughafens auf einen späteren Zeitpunkt verschoben wurden. Der King County Council forderte, mit Sound Transit eine neue Vereinbarung auszuhandeln, die Anforderungen für einen angenommenen Plan für den Stadtbahnverkehr nach Northgate und eine Studie über neue Fahrgäste enthält, die die Stadtbahn über ein konventionelles Busnetz zum Tunnel bringen würde. Anfang 2002 prüfte Sound Transit auch einen Vorschlag zum Bau eines parallelen, reinen Eisenbahntunnels unter der 5th Avenue, der 1 Milliarde US-Dollar kosten würde, und lehnte ihn schließlich ab.

Sound Transit und der King County Council unterzeichneten im Juni 2002 eine neue Kooperationsvereinbarung, die King County Metro als Eigentümer des Tunnels und Sound Transit für die Zahlung eines Teils des Schuldendienstes des Tunnels mit geschätzten Kosten von 65 Millionen US-Dollar überlässt. Die Vereinbarung würde es Bussen und Stadtbahnen ermöglichen, den Tunnel und seine Bahnhöfe ab 2009 nach einer zweijährigen Schließung wegen Renovierungsarbeiten gemeinsam zu nutzen. Eine separate Vereinbarung, die im Mai 2003 unterzeichnet wurde, wählte King County Metro als Betreiber der Stadtbahnlinie aus.

Metro begann 2002 mit der Erprobung einer Flotte neuer Diesel-Elektro-Hybridbusse, die vor und nach der Umstellung auf den gemeinsamen Bus-Bahn-Betrieb im Bustunnel eingesetzt werden sollen. Die ersten einer geplanten Flotte von 235 dieselelektrischen Hybrid- Gelenkbussen nahmen im Juni 2004 den Betrieb auf Tunnelbuslinien auf Nutzung im Trolleybusnetz der Stadt. Der letzte Tag des Trolleybus-Betriebs im Tunnel war der 24. Januar 2005, wobei am letzten Tag nur ein einziger Dual-Mode-Bus im Einsatz war.

Im Februar 2004 kündigte Sound Transit an, im September 2005, zwei Jahre früher als geplant, mit der Schließung und Renovierung des Bustunnels zu beginnen, um Geld zu sparen und Bauverzögerungen zu reduzieren. Im Januar 2005 wurde mit dem Bau eines Stummeltunnels unter der Pine Street in der Nähe des Bahnhofs Convention Place begonnen, der als Lager- und Wendeplatz für Stadtbahnen sowie für eine zukünftige Verlängerung zum Capitol Hill dienen soll. Der Bustunnel wurde am 24. September 2005 geschlossen. Verlegung der 21 Routen des Tunnels und 140 Busse pro Stunde auf Straßen. Die 3rd Avenue wurde während der Hauptverkehrszeiten in einen "Korridor mit Vorrang für Transit" umgewandelt, wodurch der allgemeine Verkehr auf einen Block beschränkt wurde.

Der Bauauftrag in Höhe von 82,7 Millionen US-Dollar für die Renovierung des Transittunnels wurde im August 2004 an Balfour Beatty vergeben , 12 Prozent unter den Schätzungen von Sound Transit. Der Großteil der Kosten wurde von Sound Transit bezahlt und um 8,1 Millionen US-Dollar von King County Metro ergänzt. Im Rahmen der Renovierungsarbeiten wurde die Fahrbahn des Tunnels um 20 cm abgesenkt, um einen ebenen Einstieg zu ermöglichen, der vom Americans with Disabilities Act gefordert wird ; Als Ergebnis fügte Metro Stroboskoplichter zu den Busspiegeln hinzu, die auf Kopfhöhe abgesenkt wurden, und fügte Warnschilder hinzu. Neue elektrische, mechanische und Notfallsysteme wurden zusammen mit einem neuen Kommunikationssystem installiert, das mit einer gemeinsamen Betriebszentrale verbunden war. Das Projekt kostete insgesamt 94 Millionen US-Dollar, 3,4 Prozent mehr als das Budget von 2004. Während der Schließung stellte Metro fest, dass die durchschnittliche Fahrzeit durch die Innenstadt während der Hauptverkehrszeit am Nachmittag nur um 11 Prozent zunahm und die Fahrgastzahlen auf beliebten Strecken nur leicht zurückgingen.

Gemeinsamer Bus- und Bahnbetrieb

Der Tunnel wurde am 24. September 2007 wieder in Betrieb genommen, wobei die Tunnelrouten geändert wurden, um gemeinsame Ziele zu gruppieren. Der wiedereröffnete Tunnel war zunächst nur an Wochentagen in Betrieb, der Samstagsbetrieb wurde noch nicht wieder aufgenommen. Die Bahnhöfe erhielten neue Eingangsschilder, Beleuchtungskörper, elektronische Fahrgastinformationsschilder und restaurierte Farben. Die Beschränkungen nur für Busse auf der 3rd Avenue blieben nach der Wiedereröffnung bestehen, zusammen mit dem Skip-Stop- Service, den die Metro auf der Straße implementierte. Der Tunnel wurde im Dezember für neun Tage vorübergehend gesperrt, nachdem ein Computerfehler das neue Notfallkontrollsystem des Tunnels unterbrochen hatte, das repariert und ersetzt wurde. Der Tunnel war nach seiner Wiedereröffnung an den Wochenenden gesperrt geblieben, aber im Mai 2009 wurde der Samstagsbetrieb wieder aufgenommen und der Sonntagsbetrieb eingeführt.

Am 20. Mai 2009 begannen auch simulierte Stadtbahntests im Tunnel mit zweiteiligen Zügen, die neben Bussen in Betrieb waren. der Mount Washington Transit Tunnel , ein gemeinsamer Bus- und Bahntunnel in Pittsburgh, Pennsylvania , war bereits in Betrieb, hatte aber keine U-Bahn-Stationen. Der Dienst auf der Stadtbahnlinie Central Link begann am 18. Juli 2009 und verkehrt vom Bahnhof Westlake im Tunnel bis zum Bahnhof Tukwila International Boulevard in der Nähe des Flughafens. Der Stadtbahnverkehr wurde am 19. März 2016 von Westlake nach Norden bis zum Bahnhof University of Washington (über den Bahnhof Capitol Hill ) verlängert, zeitgleich mit der Verlegung mehrerer Buslinien aus dem Tunnel, um erhöhte Zugfrequenzen zu ermöglichen. Die Rampe vom Bahnhof International District/Chinatown zu den Expressspuren der Interstate 90 wurde im September 2018 im Rahmen der Vorbereitungen für den Bau des East Link geschlossen.

Ende des Busbetriebs

Im November 2015 unterzeichnete King County Metro einen Vertrag über 147 Millionen US-Dollar zum Verkauf der Station Convention Place an das Washington State Convention Center zur Sanierung. Das Kongresszentrum plant, auf dem Grundstück eine neue Erweiterung zu errichten, wodurch der Bahnhof und der Transittunnel für Busse früher als geplant gesperrt werden müssen. Im Jahr 2017 gaben Sound Transit und das Seattle Department of Transportation bekannt, dass der Tunnel 2019 nur für die Bahn genutzt werden soll, zwei Jahre früher als der geplante Wechsel im Jahr 2021, der mit der Eröffnung der Northgate Link Extension zusammenfällt . Der Bahnhof Convention Place wurde am 21. Juli 2018 dauerhaft geschlossen und durch eine Reihe von Bushaltestellen an der 9th Avenue und eine neue Tunnelzugangsrampe ersetzt.

Der Busverkehr im Tunnel endete am 23. März 2019 mit einer feierlichen Fahrt mit einem erhaltenen Breda Dual-Mode-Bus um 1 Uhr morgens 2., 3., 4., 5. und 6. Allee. Die Metro und die Stadtverwaltung erhöhten auch die Straßenkapazität für Busse, indem sie an 31 Haltestellen für alle Strecken der 3rd Avenue und Westlake Avenue ein Einsteigen an allen Türen einführten, die Signalzeiten verbessern und eine neue Busspur in Richtung Norden auf der 5th und 6th Avenue hinzufügen.

Sound Transit wird voraussichtlich Anfang 2022 die volle Eigentümerschaft des Tunnels übernehmen. Anfang 2020 baute Sound Transit Verbindungen zum East Link am Bahnhof International District/Chinatown. Über einen Zeitraum von zehn Wochen, der im Januar 2020 begann, fuhren vierteilige Züge auf einem einzigen Gleis innerhalb des Tunnels, wobei die Durchgangspassagiere am Bahnhof Pioneer Square über einen temporären Mittelbahnsteig umstiegen, wodurch die Frequenz auf 13 bis 15 Minuten reduziert wurde. Der Tunnel war außerdem an vier Wochenenden gesperrt, bis die Arbeiten Ende März nach einer einwöchigen Verzögerung der Tests abgeschlossen waren. Die durch das Projekt verursachten Frequenzbeschränkungen blieben aufgrund der Coronavirus-Pandemie und lokaler Stillstände bestehen. Sound Transit plant auch, die 36 Fahrtreppen, die die Tunnelstationen in der Innenstadt bedienen, die unter Ausfällen und langwierigen Reparaturen litten, unter einem neuen Auftragnehmer als Ersatz für Kone zu rekonstruieren .

Verweise

Externe Links

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