EgyptAir-Flug 990 - EgyptAir Flight 990

EgyptAir-Flug 990
Egyptair Boeing 767-300 im Jahr 1992.jpg
SU-GAP, das verunglückte Flugzeug, im Jahr 1992.
Auftreten
Datum 31. Oktober 1999
Zusammenfassung Abgestürzt in den Ozean; Ursache umstritten:
Seite? ˅ Atlantik , 100 km (62 mi; 54 sm) südlich von Nantucket
40°20′51″N 69°45′24″W / 40.34750°N 69.75667°W / 40,34750; -69.75667 Koordinaten : 40°20′51″N 69°45′24″W / 40.34750°N 69.75667°W / 40,34750; -69.75667
Flugzeug
Flugzeugtyp Boeing 767-366ER
Flugzeugname Thutmosis III
Operator Egypt Air
IATA-Flug Nr. MS990
ICAO-Flug Nr. MSR990
Rufzeichen ÄGYPTEN 990
Anmeldung SU-GAP
Flugherkunft Internationaler Flughafen Los Angeles
Zwischenstopp Internationaler Flughafen John F. Kennedy , New York City
Ziel Internationaler Flughafen Kairo
Insassen 217
Passagiere 203
Besatzung 14
Todesopfer 217
Überlebende 0

EgyptAir Flug 990 ( MS990 / MSR990 ) war ein regelmäßiger Linienflug vom Los Angeles International Airport zum Kairo International Airport mit Zwischenstopp am John F. Kennedy International Airport in New York City. Am 31. Oktober 1999 stürzte die Boeing 767-300ER, die die Route bediente, etwa 100 km südlich von Nantucket Island, Massachusetts, in den Atlantik und tötete alle 217 Passagiere und Besatzungsmitglieder an Bord.

Da sich der Absturz in internationalen Gewässern ereignete , wurde er von der ägyptischen Zivilluftfahrtbehörde (ECAA) des Ministeriums für Zivilluftfahrt und dem National Transportation Safety Board (NTSB) nach den Regeln der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation untersucht . Da der ECAA die Ressourcen des NTSB fehlten, bat die ägyptische Regierung die amerikanische Regierung, die NTSB mit der Untersuchung zu beauftragen. Zwei Wochen nach dem Absturz schlug die NTSB vor, die Ermittlungen an das Federal Bureau of Investigation zu übergeben , da die gesammelten Beweise darauf hindeuteten, dass eine kriminelle Handlung stattgefunden hatte und der Absturz eher absichtlich als zufällig war. Die ägyptischen Behörden weigerten sich, den Vorschlag anzunehmen, die Ermittlungen an das FBI zu übergeben, sodass der NTSB die Ermittlungen ausschließlich fortsetzte.

Das NTSB stellte fest, dass die wahrscheinliche Ursache des Unfalls der Abflug des Flugzeugs vom normalen Reiseflug und der anschließende Aufprall auf den Atlantischen Ozean "als Ergebnis der Flugsteuerungseingaben des Erstoffiziers der Entlastung" war, stellte jedoch zunächst keinen konkreten Grund für die Entlastung fest angebliche Handlungen des Beamten. Die ECAA kam zu dem Schluss, dass der Vorfall durch ein mechanisches Versagen der Höhenrudersteuerung des Flugzeugs verursacht wurde. Der Bericht schlug mehrere Möglichkeiten für die Unfallursache vor, wobei der Schwerpunkt auf dem möglichen Ausfall einer der Leistungssteuereinheiten des rechten Aufzugs lag. Der NTSB wies den ECAA-Bericht jedoch zurück, nachdem festgestellt wurde, dass kein anderes Szenario die letzten Bewegungen des zum Scheitern verurteilten Fluges erklären konnte als eine vorsätzliche menschliche Handlung.

Flugzeug, Besatzung und Passagiere

Flugzeug

Flug 990 wurde in einer Boeing 767-366ER mit der Registrierung SU-GAP geflogen , die nach einem Pharao aus der 18. Dynastie Tuthmosis III genannt wurde . Das Flugzeug, eine gestreckte Version der Standard-767 mit erweiterter Reichweite, war die 282. 767, die gebaut wurde. Sie wurde am 26. September 1989 als Neumaschine an EgyptAir ausgeliefert .

Cockpit-Besatzung

Die Cockpitbesatzung von Flug 990 bestand aus dem 57-jährigen Kapitän Ahmed El-Habashi, dem 36-jährigen Ersten Offizier Adel Anwar, der seinen Dienst mit einem anderen Copiloten wechselte, damit er rechtzeitig zu seiner Hochzeit nach Hause zurückkehren konnte, 52 Jahre alt -Old Relief Captain Raouf Noureldin, 59-jähriger First Officer Gameel Al-Batouti und der Chefpilot der Fluggesellschaft für die Boeing 767, Captain Hatem Rushdy. Kapitän El-Habashi war ein erfahrener Pilot, der 36 Jahre bei EgyptAir war und insgesamt rund 14.400 Flugstunden gesammelt hatte, davon mehr als 6.300 auf der 767. Relief First Officer Al-Batouti hatte fast 5.200 Flugstunden in der 767 und insgesamt rund 12.500 Stunden.

Wegen der 10-stündigen planmäßigen Flugzeit erforderte der Flug zwei komplette Flugbesatzungen, die jeweils aus einem Kapitän und einem Ersten Offizier bestanden . EgyptAir bezeichnete eine Besatzung als „aktive Besatzung“ und die andere als „Kreuzfahrtbesatzung“, manchmal auch als „Entlastungsbesatzung“ bezeichnet. Obwohl kein formales Verfahren vorgeschrieben war, wenn jede Besatzung das Flugzeug flog, machte die aktive Besatzung normalerweise den Start und flog die ersten vier bis fünf Stunden des Fluges. Die Cruise Crew übernahm dann die Kontrolle über das Flugzeug bis etwa ein bis zwei Stunden vor der Landung, als die aktive Crew ins Cockpit zurückkehrte und die Kontrolle über das Flugzeug übernahm. EgyptAir bezeichnete den Kapitän der aktiven Besatzung als verantwortlichen Piloten oder Kommandanten des Fluges.

Während die Kreuzfahrtbesatzung weit in den Flug hinein übernehmen sollte, betrat der Erste Offizier Al-Batouti das Cockpit und empfahl ihm 20 Minuten nach dem Start, den Ersten Offizier des Kommandos abzulösen. Command First Officer Anwar protestierte zunächst, gab aber schließlich nach.

Passagiere

Der Flug beförderte 203 Passagiere aus sieben Ländern: Kanada , Ägypten , Deutschland , Sudan , Syrien , den Vereinigten Staaten und Simbabwe . Von den 217 Personen an Bord waren 100 Amerikaner, 89 Ägypter (75 Passagiere, 14 Besatzungsmitglieder), 21 Kanadier und sieben andere Nationalitäten. Von den amerikanischen Passagieren waren 54, viele davon ältere Menschen, bei der Reisegruppe Grand Circle Travel für eine 14-tägige Reise nach Ägypten gebucht. Von den 203 Passagieren stiegen 32 in Los Angeles ein ; der Rest ging in New York an Bord. Vier waren Besatzungsmitglieder von EgyptAir ohne Einnahmen. In der Passagierliste enthalten waren 33 ägyptische Militäroffiziere, die von einer Übungsübung zurückkehrten; unter ihnen waren zwei Brigadegeneräle, ein Oberst, ein Major und vier weitere Offiziere der Luftwaffe. Nach dem Absturz wurden Zeitungen in Kairo von der Zensur daran gehindert, die Anwesenheit der Beamten auf dem Flug zu melden.

Staatsangehörigkeit Passagiere Besatzung Gesamt
Vereinigte Staaten 100 - 100
Ägypten 75 14 89
Kanada 21 - 21
Syrien 3 - 3
Sudan 2 - 2
Deutschland 1 - 1
Zimbabwe 1 - 1
Gesamt 203 14 217

Die Behörden des John F. Kennedy International Airport (JFK) nutzten das JFK Ramada Plaza , um Angehörige und Freunde der Absturzopfer unterzubringen. Aufgrund seiner ähnlichen Rolle nach mehreren Flugzeugabstürzen wurde das Ramada als "Heartbreak Hotel" bekannt.

Flugdaten

Vorfall

Um 1:20 Uhr EST (06:20 UTC) startete das Flugzeug von der Landebahn 22R von JFK. Während der Erste Offizier Al-Batouti allein im Cockpit und Kapitän El-Habashi auf der Toilette war, ging das Flugzeug plötzlich in einen schnellen Sturzflug mit der Nase voran, was zu Schwerelosigkeit (Null-g) in der gesamten Kabine führte. Trotzdem konnte der Kapitän den Mangel an Schwerkraft bekämpfen und wieder ins Cockpit einsteigen. Die Geschwindigkeit der 767 war nun gefährlich nahe an der Schallmauer, überschritt ihre Konstruktionsgrenzen und begann, ihre Flugzeugzelle zu schwächen. Der Kapitän zog seine Steuersäule zurück und trieb die Triebwerke mit voller Kraft an, aber keine Aktion hatte aufgrund der Geschwindigkeit des Flugzeugs und der abgeschalteten Triebwerke keine Wirkung. Der Kapitän setzte dann die Speedbrakes aus , die den Sturzflug des Flugzeugs verlangsamten und es auf eine sicherere Geschwindigkeit zurückbrachten. Diese abrupten Manöver führten jedoch dazu, dass das Flugzeug in einen steilen Steigflug eintrat, wodurch die g-Kräfte die Passagiere und die Besatzung in ihre Sitze drückten. Beide Triebwerke stoppten dann vollständig, wodurch das Flugzeug die gesamte elektrische Leistung verlor und beide Flugschreiber an dieser Stelle stoppten . Das Flugzeug stürzte dann erneut steil ab und eine enorme mechanische Belastung führte dazu, dass sich das linke Triebwerk von der Tragfläche löste. Das Flugzeug begann in der Luft auf 10.000 ft (3.000 m) auseinanderzubrechen und Trümmer stürzten um 1:52 Uhr EST in den Atlantik. Alle 217 Menschen an Bord kamen ums Leben.

Luftraumüberwachung

Flugprofil der MS990 (Quelle:NTSB)

US -Fluglotsen führten als Teil des New York Air Route Traffic Control Center (im Funkgespräch einfach als "Center" bezeichnet und in den Berichten als "ZNY" abgekürzt) den transatlantischen Flugkontrollbetrieb durch. Der Luftraum ist in "Areas" unterteilt und "Area F" war der Abschnitt, der den Luftraum überwachte, durch den Flug 990 flog. Der transatlantische kommerzielle Flugverkehr verläuft über ein Routensystem namens North Atlantic Tracks , und Flug 990 war das einzige Flugzeug zu dieser Zeit, das den North Atlantic Track Zulu fliegen konnte. Darüber hinaus befinden sich über dem Atlantik eine Reihe von Militäroperationsgebieten, sogenannte "Warngebiete", die ebenfalls vom New York Center überwacht werden, aber Aufzeichnungen zeigen, dass diese in der Nacht des Unfalls inaktiv waren.

Die Interaktion zwischen ZNY und Flug 990 war völlige Routine. Nach dem Start wurde Flug 990 von drei verschiedenen Lotsen abgewickelt, während er in Etappen auf die ihm zugewiesene Reiseflughöhe aufstieg. Das Flugzeug war wie alle Verkehrsflugzeuge mit einem Mode-C-Transponder ausgestattet , der bei Abfrage durch das ATC-Radar automatisch die Flughöhe des Flugzeugs meldete. Um 01:44 Uhr zeigte der Transponder an, dass Flug 990 auf FL 330 eingependelt war. Drei Minuten später forderte der Lotse Flug 990 auf, die Kommunikationsfrequenzen für besseren Empfang zu wechseln. Ein Pilot von Flug 990 bestätigte die neue Frequenz. Dies war die letzte vom Flug empfangene Übertragung.

Die Aufzeichnungen der Radarrückmeldungen zeigen dann einen scharfen Sinkflug, wobei das Flugzeug in 36 Sekunden vor seiner letzten Höhenmeldung um 06:50:29 koordinierte Weltzeit (UTC; 01:50:29 Eastern Standard Time ) 14.600 Fuß (4.500 m) abstürzte ). Mehrere nachfolgende "primäre" Rücksendungen (einfache Radarreflexionen ohne die codierten Modus-C-Höheninformationen) wurden von der ATC empfangen, die letzte um 06:52:05. Um 06:54 versuchte der Fluglotse Flug 990 den Verlust des Radarkontakts mitzuteilen, erhielt jedoch keine Antwort. Zwei Minuten später kontaktierte der Lotse ARINC, um festzustellen, ob Flug 990 zu früh auf eine ozeanische Frequenz umgeschaltet hatte. ARINC versuchte, Flug 990 auf SELCAL zu kontaktieren , ebenfalls ohne Antwort. Der Fluglotse kontaktierte daraufhin ein nahegelegenes Flugzeug, Lufthansa Flug 499 (LH 499), eine Boeing 747 auf dem Weg von Mexiko-Stadt nach Frankfurt , und bat die Flugbesatzung, Flug 990 hochzuheben, aber sie konnten keinen Funkkontakt herstellen, obwohl sie berichteten auch, dass sie keine Signale des Notsenders empfingen . Air France- Flug 439, eine weitere Boeing 747 auf dem Weg von Mexiko-Stadt nach Paris , wurde dann gebeten, die letzte bekannte Position von Flug 990 zu überfliegen, aber diese Besatzung meldete nichts Außergewöhnliches. Das Zentrum stellte dem Rettungsflugzeug der Küstenwache auch die Koordinaten der letzten bekannten Position von Flug 990 zur Verfügung.

Flugschreiber

Auslesen des Flugdatenschreibers (mit Teilen des Cockpit-Sprachaufzeichnungs-Transkripts) von EgyptAir-Flug 990 durch die NTSB (Quelle: NTSB)

Der Cockpit Voice Recorder (CVR) zeichnete auf, wie sich der Kapitän entschuldigte, auf die Toilette zu gehen, und 30 Sekunden später sagte der Erste Offizier auf ägyptisch-arabisch „ Tawkalt ala Allah “, was übersetzt werden kann mit „Ich vertraue auf Gott“. Eine Minute später wurde der Autopilot deaktiviert, und sofort gefolgt von dem ersten Offizier, der wieder sagte: "Ich verlasse mich auf Gott." Drei Sekunden später wurden die Gashebel für beide Triebwerke auf Leerlauf reduziert und beide Höhenruder wurden um 3° Nase nach unten bewegt. Der Erste Offizier wiederholte noch sieben Mal "Ich verlasse mich auf Gott", bevor der Kapitän plötzlich wiederholt fragte: "Was ist los, was passiert?" Der Flugdatenschreiber (FDR) gab an, dass sich die Höhenruder dann in einen geteilten Zustand bewegten, wobei das linke Höhenruder oben und das rechte Höhenruder unten ist, ein Zustand, der voraussichtlich eintritt, wenn die beiden Steuersäulen einer Kraft von mindestens 50 Pfund ausgesetzt sind (220 Newton) Gegenkraft. Zu diesem Zeitpunkt wurden beide Triebwerke abgeschaltet, indem die Starthebel von Run auf Cutoff bewegt wurden. Der Kapitän fragte: "Was ist das? Was ist das? Haben Sie die Motoren abgestellt?" Der Kapitän wird dann aufgezeichnet, als er sagte: "Geh in den Motoren weg" (dies ist die wörtliche Übersetzung, die im NTSB-Transkript erscheint), gefolgt von "Schließen Sie die Motoren". Der Erste Offizier antwortet: "Es ist geschlossen". Die letzten aufgezeichneten Worte sind die wiederholte Aussage des Kapitäns: "Pull with me", aber die FDR-Daten zeigten, dass die Höhenruderoberflächen in einem geteilten Zustand blieben (wobei die linke Oberfläche die Nase oben und die rechte Oberfläche die Nase unten befahl), bis die FDR und CVR die Aufnahme gestoppt. Es befanden sich keine anderen Flugzeuge in der Umgebung, und es gab keine Hinweise auf eine Explosion an Bord. Die Triebwerke liefen während des gesamten Fluges normal, bis sie abgeschaltet wurden. Aus dem Vorhandensein eines westlichen Trümmerfeldes, etwa 1.200 ft (370 m) vom östlichen Trümmerfeld entfernt, schloss das NTSB, dass sich das linke Triebwerk und einige kleine Wrackteile vor dem Wassereinschlag vom Flugzeug getrennt hatten.

Such- und Rettungsaktionen

Die US-Küstenwache-Kutter Monomoy (WPB-1326) (Vordergrund) und Spencer (WMEC-905) suchen nach Überlebenden des Absturzes.

Das Flugzeug stürzte in internationalen Gewässern ab, sodass die ägyptische Regierung das Recht hatte, eigene Such- und Rettungsaktionen sowie Ermittlungen einzuleiten . Da die Regierung nicht über die Mittel zur Bergung des Flugzeugs verfügte, forderte die ägyptische Regierung die USA auf, die Ermittlungen zu leiten. Die ägyptische Regierung unterzeichnete ein Schreiben, in dem sie die Verantwortung für die Untersuchung des Unfalls offiziell an die Vereinigten Staaten abgetreten hat.

Such- und Rettungsaktionen wurden innerhalb von Minuten nach dem Verlust des Radarkontakts eingeleitet, wobei der Großteil der Operation von der US-Küstenwache durchgeführt wurde . Um 03:00 EST startete ein HU-25 Falcon Jet von der Air Station Cape Cod und erreichte als erster Rettungstrupp die letzte bekannte Position des Flugzeugs. Alle Kutter der US-Küstenwache in der Gegend wurden sofort umgeleitet, um nach dem Flugzeug zu suchen, und es wurde eine dringende Marine-Informationssendung gesendet, in der die Seeleute in der Gegend aufgefordert wurden, nach dem abgeschossenen Flugzeug Ausschau zu halten.

Bei Sonnenaufgang fand das Trainingsschiff T/V Kings Pointer der United States Merchant Marine Academy einen Ölglanz und einige kleine Trümmerteile. Die Rettungsbemühungen wurden auf dem Luft- und Seeweg fortgesetzt, wobei eine Gruppe von Kuttern der US-Küstenwache am 31. Oktober 1999 10.000 Quadratmeilen (26.000 km 2 ) bedeckte , in der Hoffnung, Überlebende zu lokalisieren, aber es wurden keine Leichen aus dem Trümmerfeld geborgen. Schließlich wurden die meisten Passagiere durch DNA aus gebrochenen Überresten identifiziert, die aus dem Trümmerfeld und dem Meeresboden geborgen wurden. Mitglieder des Atlantic Strike Team brachten zwei LKW-Ladungen Ausrüstung von Fort Dix, New Jersey , nach Newport, Rhode Island , um einen Einsatzkommandoposten einzurichten. Beamte der United States Navy und der US National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA) wurden entsandt, um sich dem Kommando anzuschließen. Die Such- und Rettungsaktion wurde am 1. November 1999 eingestellt, die Rettungsschiffe und -flugzeuge wurden stattdessen zu Bergungsoperationen verlegt.

Das US Navy Rettungs- und Bergungsschiff USS  Grapple  (ARS-53) , der US Navy Flottenschlepper USNS  Mohawk  (T-ATF-170) und das NOAA Vermessungsschiff NOAAS Whiting (S 329) kamen an, um die Bergungsarbeiten zu übernehmen, einschließlich Bergung des Großteils des Wracks vom Meeresboden. Die FDR und CVR wurden innerhalb weniger Tage vom Tauchboot Deep Drone III der US Navy geborgen . Insgesamt eine C-130 Hercules , ein H-60- Hubschrauber , die HU-25 Falcon und die US-Küstenwache-Kutter USCGC Monomoy (WPB-1326) , USCGC Spencer (WMEC-905) , USCGC Reliance (WMEC-615) , USCGC Bainbridge Island (WPB-1343) , USCGC Juniper (WLB-201) , USCGC Point Highland (WPB-82333) , USCGC Chinook (WPB-87308) und USCGC Hammerhead nahmen zusammen mit ihren unterstützenden Hubschraubern an der Suche teil.

Eine zweite Bergung wurde im März 2000 unternommen, bei der das zweite Triebwerk des Flugzeugs und einige der Cockpit-Bedienelemente geborgen wurden.

Untersuchungen

Ein FBI-Agent markiert den Cockpit-Sprachrekorder von EgyptAir-Flug 990 auf dem Deck der USS Grapple (ARS 53) am Absturzort am 13. November 1999

Gemäß dem Abkommen der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation unterliegt die Untersuchung eines Flugzeugabsturzes in internationalen Gewässern der Gerichtsbarkeit des Landes, in dem das Flugzeug eingetragen ist. Auf Ersuchen der ägyptischen Regierung übernahm das US-amerikanische NTSB die Führung bei dieser Untersuchung unter Beteiligung der ägyptischen Zivilluftfahrtbehörde (ECAA). Die Untersuchung wurde von der Federal Aviation Administration , dem Federal Bureau of Investigation , der US-Küstenwache, dem US-Verteidigungsministerium , der NOAA, Boeing Commercial Airplanes , EgyptAir und Pratt & Whitney Aircraft Engines unterstützt.

Anfänglich gab es Spekulationen, dass der Absturz mit dem Absturz von Lauda Air Flight 004 im Jahr 1991 zusammenhängt , der durch eine nicht kommandierte Schubumkehrer- Auslösung verursacht wurde, die zu einem ähnlichen Sturzflug aus Reiseflughöhe führte. Die beiden beteiligten 767 wurden Rücken an Rücken zusammengebaut und hatten identische Pratt & Whitney PW4000- Triebwerke.

Zwei Wochen nach dem Absturz schlug der NTSB vor, den Absturz zu einem kriminellen Ereignis zu erklären und die Ermittlungen an das FBI zu übergeben. Ägyptische Regierungsbeamte protestierten, und Omar Suleiman , Chef des ägyptischen Geheimdienstes, reiste nach Washington, um sich den Ermittlungen anzuschließen.

Übertritt von Hamdi Hanafi Taha

Im Februar 2000 beantragte der Kapitän der EgyptAir 767, Hamdi Hanafi Taha, nach der Landung seines Flugzeugs politisches Asyl in London. In seiner Erklärung gegenüber den britischen Behörden behauptete er, Kenntnis von den Umständen hinter dem Absturz von Flug 990 zu haben. Er soll gesagt haben, er wolle "alle Lügen über die Katastrophe stoppen" und einen Großteil der Schuld auf EgyptAir schieben Verwaltung.

Osama El-Baz , ein Berater des ägyptischen Präsidenten Hosni Mubarak , sagte: "Dieser Pilot kann nichts über das Flugzeug wissen; die Chancen, dass er Informationen [über den Absturz von Flug 990] hat, sind sehr gering." Beamte von EgyptAir wiesen Tahas Klage ebenfalls umgehend zurück. Amerikanische Ermittler bestätigten wichtige Aspekte von Tahas Informationen, beschlossen jedoch, die ägyptische Regierung nicht weiter zu verärgern, indem sie eine offizielle Erklärung zu Al-Batoutis Motiv abgeben. EgyptAir beendete Tahas Anstellung, und sein Antrag auf britisches Asyl wurde Berichten zufolge abgelehnt, obwohl er 2002 ein ausführliches Zeitungsinterview in London gab und ein Dokumentarfilm aus dem Jahr 2005 ihn als "Exiled Captain" bezeichnete.

NTSB-Untersuchung und Schlussfolgerung

Die NTSB-Untersuchung konzentrierte sich auf die Handlungen des ersten Offiziers der Hilfsorganisation, Gameel Al-Batouti. Das NTSB stellte fest, dass der beobachtete geteilte Höhenruderzustand nur dann eintreten konnte, wenn der Pilot auf dem linken Sitz (die Position des Kapitäns) die Nase oben befahl, während der Pilot des rechten Sitzes (die Position des ersten Offiziers) die Nase nach unten befahl. Da die ägyptische Untersuchung verschiedene mechanische Versagensszenarien übermittelte, wurden diese jeweils vom NTSB getestet und entsprachen nicht den tatsächlichen Beweisen. Das NTSB kam zu dem Schluss, dass weder sie noch die ägyptische Untersuchung ein mechanisches Versagensszenario finden konnte, das den Beweisen vor Ort entsprach, und dass selbst wenn ein mechanisches Versagen ein Faktor war, die Konstruktion der 767 die Situation wiederherstellbar gemacht hätte.

Der Abschlussbericht des NTSB wurde am 21. März 2002 nach einer zweijährigen Untersuchung herausgegeben und als "nicht ermittelt" abgeschlossen.

Aus dem Abschnitt "Zusammenfassung" des NTSB-Berichts:

1. Die Nose-down-Bewegungen des Unfallflugzeugs resultierten nicht aus einem Fehler in der Höhenrudersteuerung oder einem anderen Flugzeugfehler.

2. Die Bewegungen des Unfallflugzeugs während des ersten Teils der Unfallsequenz waren das Ergebnis der Manipulation der Bedienelemente durch den Erstoffizier.

3. Die Bewegungen des Unfallflugzeugs nach der Rückkehr des Kapitäns ins Cockpit waren das Ergebnis von Eingaben beider Piloten, einschließlich entgegengesetzter Höhenrudereingaben, bei denen der Erste Offizier der Ablösung weiterhin die Nase nach unten und der Kapitän die Höhenruderbewegungen nach oben befahl.

Aus dem Abschnitt "Wahrscheinliche Ursache" des NTSB-Berichts:

Das National Transportation Safety Board stellt fest, dass die wahrscheinliche Ursache für den Unfall von EgyptAir-Flug 990 der Abflug des Flugzeugs vom normalen Reiseflug und der anschließende Aufprall auf den Atlantischen Ozean als Ergebnis der Flugsteuerungseingaben des ersten Offiziers der Ablösung ist. Der Grund für das Vorgehen des Ersthelfers wurde nicht ermittelt.

ECAA-Untersuchung und Schlussfolgerung

Nachdem die ägyptischen Behörden die Verantwortung für die Untersuchung des Unfalls formell an das NTSB abgetreten hatten, wurden die ägyptischen Behörden mit der Richtung der Untersuchung zunehmend unzufrieden und leiteten in den Wochen nach dem Unfall ihre eigenen Untersuchungen ein. Der ECAA-Bericht kam zu dem Schluss, dass „der Erste Offizier der Entlastung das Flugzeug nicht absichtlich ins Meer tauchte“ und dass ein mechanisches Versagen „eine plausible und wahrscheinliche Ursache des Unfalls“ war.

William Langewiesche , ein Luftfahrtjournalist, sagte: „[I]n den Fall der Ägypter verfolgten sie eine völlig andere Denkweise. Mir schien, dass sie sehr gut wussten, dass ihr Mann Batouti dies getan hatte verfolgten eine politische Agenda, die von der Notwendigkeit getrieben war, ihren Vorgesetzten in einer sehr pyramidalen, autokratischen politischen Struktur zu antworten.Es war von oben, wahrscheinlich von Mubarak selbst, überliefert, dass Batouti auf keinen Fall der Co-Pilot, hätte dies tun können. Für die Unfallermittler in Ägypten wurde das Spiel dann nicht mehr der Wahrheit nachgehen, sondern der offiziellen Linie folgen."

Antworten auf Berichte

Die NTSB-Untersuchung und ihre Ergebnisse wurden von der ägyptischen Regierung kritisiert, die mehrere alternative Theorien über mechanische Fehlfunktionen des Flugzeugs aufstellte. Die von den ägyptischen Behörden vorgeschlagenen Theorien wurden vom NTSB getestet, aber keine entsprach den Tatsachen. Zum Beispiel wurde eine von den Ägyptern vorgeschlagene Höhenrudermontage (bei der das Höhenruder in einer vollständig ausgefahrenen Position klemmt, weil das Scharnier am Heckrahmen einrastet) abgelehnt, da die Flugschreiberdaten zeigten, dass sich das Höhenruder in einem "geteilten Zustand" befand. In diesem Zustand ist eine Seite des Aufzugs oben und die andere unten; Bei der 767 ist dieser Zustand nur durch Flugsteuerungseingaben möglich (dh ein Joch wird nach vorne geschoben, das andere nach hinten gezogen).

Einige Beweise deuteten darauf hin, dass eine der Leistungssteuereinheiten des rechten Aufzugs möglicherweise eine Fehlfunktion erlitten hatte, und die ägyptische Untersuchung nannte dies eine wahrscheinliche Ursache für den Absturz. Der NTSB stellte zwar fest, dass der Schaden tatsächlich bestand, entgegnete jedoch, dass er eher auf den Absturz als auf ein bereits bestehendes Problem zurückzuführen sei, da die 767 auch bei zwei ausgefallenen PCUs flugfähig bleiben soll.

Medienberichterstattung

Während der offiziellen Ermittlungen grassierten Spekulationen über den Absturz sowohl in westlichen als auch in ägyptischen Medien.

Spekulationen in den westlichen Medien

Lange bevor der NTSB seinen Abschlussbericht veröffentlichte, begannen westliche Medien über die Bedeutung der aufgezeichneten Cockpit-Gespräche und über mögliche Motive – einschließlich Selbstmord und Terrorismus – hinter Al-Batoutis Aktionen auf dem Flug zu spekulieren . Die Spekulationen basierten teilweise auf Lecks von einem ungenannten Bundespolizeibeamten, dass das Besatzungsmitglied auf dem Sitz des Copiloten mit den Worten aufgezeichnet wurde: "Ich habe jetzt meine Entscheidung getroffen. Ich habe mein Vertrauen in Gottes Hände gelegt."

Während einer Pressekonferenz am 19. November 1999 verurteilte der NTSB-Vorsitzende Jim Hall solche Spekulationen und sagte, dass sie "der langjährigen Freundschaft zwischen dem Volk der Vereinigten Staaten von Amerika und Ägypten einen Bärendienst erwiesen haben".

Am 20. November 1999 zitierte Associated Press hochrangige amerikanische Beamte mit der Aussage, dass das Zitat tatsächlich nicht auf der Aufnahme enthalten sei. Es wird angenommen, dass die Spekulationen aus einer falschen Übersetzung eines ägyptisch-arabischen Satzes ( Tawkalt ala Allah ) entstanden sind, der "Ich verlasse mich auf Gott" bedeutet.

Die Londoner Sunday Times spekulierte unter Berufung auf ungenannte Quellen, der Erste Offizier sei "durch den Krieg traumatisiert" und deprimiert gewesen, weil viele Mitglieder seiner Jagdstaffel im Krieg 1973 getötet worden seien.

Die beispiellose Präsenz von 33 Mitgliedern des ägyptischen Generalstabs auf dem Flug (im Gegensatz zu den üblichen Betriebsverfahren) nährte eine Reihe von Verschwörungstheorien. Einige meinten, es handele sich um eine Aktion (und möglicherweise eine Verschwörung) muslimischer Extremisten gegen Ägypten. Andere konterten, dass der Mossad sie ins Visier genommen habe.

Ägyptische Medienreaktionen und Spekulationen

Die ägyptischen Medien reagierten mit Empörung auf die Spekulationen in der westlichen Presse. Der staatliche Al Ahram Al Misri nannte Al-Batouti einen "Märtyrer", und der Islamist Al Shaab berichtete über die Geschichte unter der Überschrift: "Amerikas Ziel ist es, die Wahrheit zu verbergen, indem man den EgyptAir-Piloten die Schuld gibt."

Mindestens zwei ägyptische Zeitungen, Al Gomhuria und Al-Musawar , boten Theorien an, dass das Flugzeug versehentlich von den USA abgeschossen wurde. Andere Theorien wurden auch von der ägyptischen Presse vorgebracht, darunter der Islamist Al Shaab , der spekulierte, dass eine Mossad/ CIA- Verschwörung schuld sei (da die Crews von EgyptAir und El Al angeblich im selben Hotel in New York wohnten). Al Shaab beschuldigte US-Beamte auch, die FDR heimlich geborgen, umprogrammiert und wieder ins Wasser geworfen zu haben, um öffentlich geborgen zu werden.

Die ganze ägyptische Presse vereinte die schrille Überzeugung, dass „es unvorstellbar ist, dass sich ein Pilot durch den Absturz eines Jets mit 217 Menschen an Bord umbringt ', sagte Ehab William, ein Chirurg am Anglo-American Hospital in Kairo.

Auch die ägyptischen Medien reagierten auf westliche Spekulationen über terroristische Verbindungen. Die Cairo Times berichtete: „Der Neffe des verstorbenen Piloten hat insbesondere gegen Spekulationen vorgegangen, dass sein Onkel ein religiöser Extremist gewesen sein könnte. ‚Er liebte die Vereinigten Staaten‘, sagte der Neffe. ‚Wenn Sie in New York einkaufen gehen wollten, er war der Mann, mit dem man sprechen konnte, weil er alle Geschäfte kannte.'"

Reaktion der ägyptischen Öffentlichkeit

William Langewiesche , ein Autor, Journalist und Flieger, sagte, dass er in Kairo drei Gruppen von Menschen begegnet sei. Er sagte, dass die gewöhnlichen Kairoer glauben, dass eine amerikanische Verschwörung existiert, um EgyptAir 990 anzugreifen, und dass die Amerikaner die Tatsache vertuschen. Er fügte hinzu, dass eine kleine Gruppe von Kairenern, die hauptsächlich aus " Intelligenz " bestand, "genau wusste, dass Batouti, der Co-Pilot, dieses Flugzeug ins Wasser gestoßen hatte und dass die ägyptische Regierung Mauern mauerte und mit dem beschäftigt war, was sie sahen". als typische Übung im ägyptischen Regieren." Langewiesche sagte, "die direkt in die Ermittlungen involvierten Personen" hätten "eine einheitliche Parteilinie präsentiert, ein einheitliches Gesicht mit sehr wenigen Rissen. Sie haben mich abgemauert, und das war an sich schon sehr interessant." Langewiesche argumentierte, dass "sie sich in den Mauern offenbarten" und dass sie, wenn sie wirklich glaubten, dass Batouti unschuldig war, Langewiesche eingeladen hätten, Beweise für diese Theorie zu sehen.

Nachwirkungen

Nach dem Absturz änderte die Fluggesellschaft die Flugnummer für die Strecke JFK nach Kairo von MS990 auf MS986, wobei der Hinflug von MS989 auf MS985 geändert wurde, und stellte den Dienst nach Los Angeles ein. Flug 986 wird mit einer Boeing 787-9 Dreamliner durchgeführt .

Ein Denkmal für EgyptAir-Flug 990 befindet sich auf dem Island Cemetery in Newport, Rhode Island .

In der Populärkultur

Al Jazeera , ein arabischsprachiger Sender, produzierte einen Dokumentarfilm von Yosri Fouda über den Flug, der im März 2000 ausgestrahlt wurde. Der Dokumentarfilm befasste sich mit den vorläufigen Schlussfolgerungen des NTSB und den damit verbundenen Spekulationen. In der Dokumentation wurden die NTSB-Daten mit einem Flugsimulator desselben Flugzeugmodells verwendet, um zu versuchen, die Umstände des Absturzes zu rekonstruieren, aber der Simulator konnte die NTSB-Theorie zum Absturz einer voll funktionsfähigen 767 aus 33.000 Fuß (10.000 .) dreimal nicht replizieren m) in 37 Sekunden auf 5.800 m (19.000 ft). Ein Journalist aus dem Jahr 2001 beschreibt jedoch, wie er den Vorfall erfolgreich in einem Boeing-Flugsimulator reproduzierte.

Die Ereignisse von Flug 990 wurden in "Death and Denial", einer Episode der dritten Staffel (2005) der kanadischen Fernsehserie Mayday (genannt Air Emergency and Air Disasters in the USA und Air Crash Investigation in Großbritannien und anderswo auf der ganzen Welt) vorgestellt ). Die Episode wurde mit dem Titel "EgyptAir 990" in Großbritannien, Australien und Asien ausgestrahlt.

Als Reaktion auf die Behauptung der ECAA der NTSB-Unprofessionalität erklärte der ehemalige NTSB-Direktor für Flugsicherheit Bernard Loeb:

Unprofessionell war das Beharren der Ägypter angesichts unwiderlegbarer Beweise auf jeden, der sich mit der Untersuchung von Flugzeugunfällen und mit Aerodynamik und Flugzeugen auskennt, dass dieses Flugzeug absichtlich ins Meer geflogen wurde. Kein von den Ägyptern oder uns entwickeltes Szenario, bei dem ein mechanischer Fehler in der Höhenrudersteuerung auftrat, passte entweder zum Flugprofil oder war eine Situation, in der das Flugzeug nicht wiederherstellbar war.

Die Mayday- Dramatisierung des Absturzes basierte auf ATC-Bändern sowie den CVR-Aufzeichnungen. In Interviews, die für das Programm geführt wurden, bestritten die Familienmitglieder des Ersten Offiziers der Hilfsorganisation vehement die Selbstmord- und absichtlichen Absturztheorien und taten sie als voreingenommen ab. Das Programm kam dennoch zu dem Schluss, dass Al-Batouti das Flugzeug aus persönlichen Gründen abstürzte; er war von seinem Vorgesetzten wegen sexueller Belästigung schwer gerügt worden, nachdem er sich angeblich "Teenager-Mädchen ausgesetzt und Hotelgästen gemacht hatte", und der Vorgesetzte war tatsächlich an Bord des Flugzeugs, als es abstürzte.

Diese Dramatisierung zeigt auch, wie der Erste Offizier das Flugzeug nach unten zwingt, während der Kommandant versucht, das Flugzeug hochzuziehen. Trotzdem betont das Programm am Ende die offizielle Schlussfolgerung des NTSB und die Tatsache, dass es keine Selbstmordmission erwähnt. Vielmehr heißt es lediglich, dass der Absturz eine direkte Folge von Handlungen des Copiloten aus "nicht ermittelten" Gründen war.

Siehe auch

Verweise

Externe Links

Externes Bild
Bildsymbol Fotos von SU-GAP vor dem Unfall von Airliners.net

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