Positionsanzeige des Notfallfunkfeuers - Emergency position-indicating radiobeacon

"PLB" leitet hier weiter. Für andere Verwendungen siehe PLB (Begriffsklärung) .
Eine umfassendere Abdeckung dieses Themas finden Sie unter Notrufsender .
Übersichtsdiagramm des COSPAS-SARSAT-Kommunikationssystems, das verwendet wird, um ELTs, EPIRBs und PLBs zu erkennen und zu lokalisieren.
EPIRB-Notfall-Ortungsbaken der ersten Generation

Ein Emergency Positions Indicating Radio Beacon (EPIRB) ist eine Art Notfall-Ortungsbaken , ein tragbarer, batteriebetriebener Funksender, der in Notfällen verwendet wird, um Flugzeuge, Schiffe und Personen in Not zu orten , die eine sofortige Rettung benötigen. Im Notfall, wie einem Schiffsuntergang oder einem Flugzeugabsturz, wird der Sender aktiviert und beginnt ein kontinuierliches Funksignal zu senden, das von Such- und Rettungsteams verwendet wird, um den Notfall schnell zu lokalisieren und Hilfe zu leisten. Das Signal wird von Satelliten erfasst , die von einem internationalen Konsortium von Rettungsdiensten, COSPAS-SARSAT, betrieben werden , die Notfallbaken überall auf der Erde erkennen können, die auf der COSPAS-Notruffrequenz von 406 MHz senden. Das Konsortium berechnet die Position des Beacons und leitet die Informationen schnell an die entsprechende lokale Ersthelferorganisation weiter , die die Suche und Rettung durchführt. Der Hauptzweck dieses Systems besteht darin, Rettern zu helfen, Überlebende innerhalb des sogenannten „goldenen Tages“ (den ersten 24 Stunden nach einem traumatischen Ereignis) zu finden, an dem die Mehrheit der Überlebenden normalerweise gerettet werden kann. Das Merkmal, das eine moderne EPIRB, die oft als GPIRB bezeichnet wird, von anderen Arten von Notfallbaken unterscheidet, besteht darin, dass sie einen GPS-Empfänger enthält und ihre Position normalerweise auf 100 m genau sendet, um die Ortung zu erleichtern. Bisherige Notfallbaken ohne GPS können von den COSPAS-Satelliten nur bis auf 2 km (1,2 mi) lokalisiert werden.

Die Standardfrequenz einer modernen EPIRB beträgt 406 MHz. Es handelt sich um einen international regulierten Mobilfunkdienst , der Such- und Rettungsaktionen unterstützt, um in Not geratene Wasserfahrzeuge, Flugzeuge und Personen zu erkennen und zu lokalisieren . Es unterscheidet sich von einer satellitengestützten, die Position anzeigenden Funkfeuerstation .

Die erste Form dieser Beacons war das 121.500-MHz-ELT, das als automatische Ortungsbake für abgestürzte Militärflugzeuge konzipiert wurde. Diese Baken wurden erstmals in den 1950er Jahren vom US-Militär eingesetzt und waren ab den frühen 1970er Jahren für viele Arten von Verkehrsflugzeugen und Flugzeugen der allgemeinen Luftfahrt vorgeschrieben. Das von den ELT-Baken verwendete Frequenz- und Signalformat war nicht für die Satellitenerkennung ausgelegt, was zu einem System mit schlechten Standorterkennungsfähigkeiten und langen Verzögerungen bei der Erkennung aktivierter Baken führte. Das Satellitenerkennungsnetzwerk wurde gebaut, nachdem die ELT-Baken bereits allgemein verwendet wurden, wobei der erste Satellit erst 1982 gestartet wurde, und selbst dann lieferten die Satelliten nur eine Erkennung mit einer Standortgenauigkeit von etwa 20 km (12 Meilen). Später wurde die Technologie auf den Einsatz auf Schiffen auf See (EPIRB), Einzelpersonen (PLB) und ab 2016 auf maritimen Überlebenden (MSLD) ausgeweitet. Alle sind von 121.500 MHz als Primärfrequenz auf 406 MHz umgestiegen, die für die Satellitenerkennung und -ortung entwickelt wurde.

Seit der Gründung von Cospas-Sarsat im Jahr 1982 haben Notfunkfeuer bei der Rettung von über 28.000 Menschen in mehr als 7.000 Notsituationen geholfen. Allein im Jahr 2010 lieferte das System Informationen zur Rettung von 2.388 Personen in 641 Notsituationen.

Arten von Notfallortungs-Funkbaken

Die verschiedenen Arten von Notfallortungsbaken unterscheiden sich durch die Umgebung, für die sie entwickelt wurden:

  • ELTs (Emergency Locator Transmitter) werden in Flugzeugen mitgeführt und im Falle eines Absturzes aktiviert.
  • EPIRBs (Emergency Position-Indicating Radio Beacons) werden auf Schiffen und Booten mitgeführt und signalisieren Seenot.
  • SEPIRBs (Submarine Emergency Position-Indicating Radio Beacons) sind EPIRBs, die nur für den Einsatz auf U-Booten entwickelt wurden.
  • SSAS (Ship Security Alert Systems) werden verwendet, um auf mögliche Piraterie- oder Terrorangriffe auf Seeschiffe hinzuweisen.
  • PLBs (Personal Locator Beacons) werden von Einzelpersonen getragen und sollen eine in Not geratene Person anzeigen, die sich von normalen Rettungsdiensten entfernt ; zB 9-1-1 . Sie werden auch für mannschaftssparende Anwendungen in Schiffen und Rettungsbooten an terrestrischen Systemen verwendet. In New South Wales stellen einige Polizeistationen und der National Parks and Wildlife Service Wanderern kostenlos persönliche Ortungsbaken zur Verfügung.

Von ELTs, EPIRBs, SSASes und PLBs gesendete Notalarme werden vom Internationalen Cospas-Sarsat-Programm , dem internationalen Satellitensystem für Such- und Rettungsdienste (SAR), empfangen und verarbeitet . Diese Beacons übertragen alle 50 Sekunden einen 0,5-Sekunden-Datenburst, der über einen Zeitraum von 2,5 Sekunden variiert, um zu vermeiden, dass immer mehrere Beacons gleichzeitig senden.

Bei manueller Aktivierung oder automatischer Aktivierung beim Eintauchen oder Aufprall senden solche Baken ein Notsignal aus . Die Signale werden weltweit überwacht und der Ort der Notlage wird von nicht geostationären Satelliten mit Hilfe des Doppler-Effekts zur Trilateration und in neueren EPIRBs auch von GPS erfasst .

Lose Geräte bezogen, einschließlich Such- und Rettungstransponder (SART), AIS-SART , LVS und RECCO arbeiten nicht auf 406 MHz, werden somit in separaten Artikeln behandelt.

Internationales COSPAS-SARSAT-Programm

Cospas-Sarsat ist eine internationale Organisation, die auch während des Kalten Krieges ein Vorbild für internationale Zusammenarbeit war . SARSAT bedeutet such- und rettungssatellitengestütztes Tracking. COSPAS ( КОСПАС ) ist ein Akronym für die russischen Wörter „ Cosmicheskaya Sistema Poiska Avariynyh Sudov “ (Космическая Система Поиска Аварийных Судов), was übersetzt „ Raumsystem für die Suche nach Schiffen in Seenot, Russland, US-Konsortium“ bedeutet. und Frankreich gründeten die Organisation 1982. Seitdem sind 29 weitere Länder beigetreten.

Die im System verwendeten Satelliten umfassen:

  • SARSAT (US/Kanada/Frankreich LEO)
  • COSPAS (Russland LEO)
  • GOES (US-Geostationär)
  • MSG (Europäische Geostationär)
  • INSAT (indische geostationäre)
  • ELEKTRO/LUCH (Russland geostationär)

Cospas-Sarsat definiert Standards für Beacons, Hilfsgeräte, die auf konformen Wetter- und Kommunikationssatelliten montiert werden, Bodenstationen und Kommunikationsmethoden. Die Satelliten übermitteln die Beacon-Daten an ihre Bodenstationen, die sie an die Hauptkontrollzentren jeder Nation weiterleiten, die eine Rettungsaktion einleiten können.

Erkennung und Standort

UKW-Funkpeilung

Eine Übertragung wird typischerweise auf diese Weise erkannt und verarbeitet:

  1. Der Sender wird entweder automatisch bei einem Absturz oder nach dem Untergang oder manuell durch Überlebende einer Notsituation aktiviert.
  2. Mindestens ein Satellit nimmt die Übertragung des Beacons auf.
  3. Die Satelliten übertragen das Signal der Bake an ihre jeweiligen Bodenkontrollstationen.
  4. Die Bodenstationen verarbeiten die Signale und leiten die Daten einschließlich des ungefähren Standorts an eine nationale Behörde weiter.
  5. Die nationale Behörde leitet die Daten an eine Rettungsbehörde weiter
  6. Die Rettungsbehörde verwendet anschließend ihre eigenen Empfangsgeräte, um die Bake zu lokalisieren und mit ihren eigenen Rettungs- oder Bergungsarbeiten zu beginnen.

Sobald die Satellitendaten empfangen wurden, dauert es weniger als eine Minute, um sie an ein Unterzeichnerland weiterzuleiten. Die primären Mittel zur Erkennung und Ortung sind die COSPAS-SARSAT-Satelliten. Häufig werden jedoch zusätzliche Ortungsmittel verwendet. Zum Beispiel verlangt die FAA, dass alle Piloten, wann immer möglich, 121.500 MHz überwachen, und die USCG verfügt über ein Netz von Peilstellen entlang der Küstenlinie. Die National Oceanic and Atmospheric Administration unterhält eine Nahe-Echtzeit-Karte, die SARSAT US Rescues zeigt.

Es sind mehrere Systeme im Einsatz, mit Beacons unterschiedlicher Kosten, unterschiedlicher Satellitentypen und unterschiedlicher Leistung. Das Tragen selbst der ältesten Systeme bietet eine immense Verbesserung der Sicherheit gegenüber dem Tragen von keinem.

Die Arten von Satelliten im Netzwerk sind:

  • LEOSAR
    • Unterstützt die Doppler-Erkennung und den Empfang der codierten Position
    • Empfänger sind Nutzlasten auf verschiedenen Satelliten im niedrigen Erdorbit
  • MEOSAR
    • Suche und Rettung im mittleren Erdorbit
    • Empfänger sind Nutzlasten der US-amerikanischen GPS-Satelliten, der russischen GLONASS-Satelliten und der europäischen GALILEO-Satelliten.
  • GEOSAR
    • Unterstützt nur den Empfang der codierten Position
    • Empfänger sind Nutzlasten auf verschiedenen geosynchronen Satelliten, darunter einige der US-amerikanischen GOES-Wettersatelliten (einschließlich GOES-16 ).

Wenn einer der COSPAS-SARSAT-Satelliten ein Beacon erkennt, wird die Erkennung an eines der etwa 30 Missionskontrollzentren des Programms wie USMCC (in Suitland, Maryland) weitergeleitet, wo der erkannte Standort und die Beacon-Details verwendet werden, um zu bestimmen, zu welchem Rettungsleitstelle (zum Beispiel PACAREA RCC der US-Küstenwache in Alameda, Kalifornien), um den Alarm zu übergeben.

Beacon-Betrieb

GPS-basiert, registriert

Die 406-MHz-Baken mit GPS verfolgen mit einer Genauigkeit von 100 m die 70% der Welt, die dem Äquator am nächsten sind, und senden eine Seriennummer, damit die zuständige Behörde Telefonnummern nachschlagen kann, um den Registrator zu benachrichtigen (z -kin) in vier Minuten.

Das GPS-System ermöglicht stationäre geosynchrone Weitsicht-Kommunikationssatelliten, um die von Satelliten mit niedriger Erdumlaufbahn empfangene Doppler-Position zu verbessern . EPIRB-Baken mit eingebautem GPS werden normalerweise als GPIRBs bezeichnet, für GPS-Positionsanzeige-Funkfeuer oder globale Positionsanzeige-Funkfeuer.

Die Rettung kann jedoch erst beginnen, wenn ein Doppler-Track verfügbar ist. Die COSPAS-SARSAT-Spezifikationen besagen, dass ein Beacon-Standort nicht als "aufgelöst" betrachtet wird, es sei denn, mindestens zwei Doppler-Tracks stimmen überein oder ein Doppler-Track bestätigt einen codierten (GPS) Track. Ein oder mehrere GPS-Tracks sind nicht ausreichend.

Hochpräzise registriert

Ein 406-MHz-Bake mit Zwischentechnologie (jetzt zugunsten von GPS-fähigen Geräten weitgehend veraltet) hat eine weltweite Abdeckung, lokalisiert innerhalb von 2 km (12,5 km 2 Suchbereich), benachrichtigt Angehörige und Retter in maximal 2 Stunden (46 Minuten im Durchschnitt) und hat eine Seriennummer, um Telefonnummern usw. nachzuschlagen. Dies kann bis zu zwei Stunden dauern, da es bewegliche Wettersatelliten verwenden muss, um das Beacon zu lokalisieren. Um das Auffinden der Bake zu erleichtern, wird die Frequenz der Bake auf 2 Teile pro Milliarde geregelt und ihre Leistung beträgt fünf Watt.

Beide der oben genannten Typen von Baken enthalten normalerweise ein zusätzliches 25-Milliwatt-Bake bei 121,5 MHz , um Rettungsflugzeuge zu leiten.

Traditionelles ELT, nicht registriert

Die ältesten, billigsten Beacons sind Flugzeuge ELTs , die eine anonyme warble auf der Luftfahrt - Band senden Notfrequenz bei 121,5 MHz. Die Frequenz wird häufig routinemäßig von Verkehrsflugzeugen überwacht, seit dem 1. Februar 2009 jedoch nicht mehr per Satellit.

Diese Notsignale konnten von Satelliten nur über 60% der Erde erkannt werden, erforderten bis zu 6 Stunden für die Benachrichtigung , befanden sich innerhalb von 20 km (12 mi) (Suchgebiet von 1200 km 2 ), waren anonym und konnten nicht gut geortet werden weil ihre Frequenz nur auf 50 Teile pro Million genau ist und die Signale mit nur 75 bis 100 Milliwatt Leistung gesendet wurden. Die Abdeckung war teilweise, da der Satellit gleichzeitig sowohl die Bake als auch eine Bodenstation in Sichtweite haben musste; die Satelliten haben die Position der Bake nicht gespeichert und weitergeleitet. Die Abdeckung in polaren und südlichen Hemisphärengebieten war schlecht.

Fehlalarme waren üblich, da die Bake auf der Flugnotruffrequenz gesendet wurde, mit Interferenzen durch andere elektronische und elektrische Systeme. Um Fehlalarme zu reduzieren, wurde ein Beacon durch einen zweiten Satellitendurchgang bestätigt , was die Bestätigung eines "Notfalls" leicht auf bis zu 4 Stunden verlangsamen könnte (obwohl die Satelliten in seltenen Fällen so positioniert werden könnten, dass eine sofortige Erkennung möglich ist) .)

Ortung per Doppler (ohne GPS)

Das Cospas-Sarsat-System wurde durch Doppler- Verarbeitung ermöglicht. Lokale Benutzerterminals (LUTs), die nicht geostationäre Satelliten erkennen, interpretieren die Doppler-Frequenzverschiebung, die von LEOSAR- und MEOSAR-Satelliten gehört wird, wenn sie über eine Bake laufen, die mit einer festen Frequenz sendet. Die Interpretation bestimmt sowohl Peilung als auch Reichweite. Die Entfernung und die Peilung werden aus der Änderungsrate der gehörten Frequenz gemessen, die sowohl von der Bahn des Satelliten im Weltraum als auch von der Rotation der Erde abhängt. Dadurch wird die Position des Beacons trianguliert . Eine schnellere Änderung des Dopplers zeigt an, dass sich die Bake näher an der Umlaufbahn des Satelliten befindet . Wenn sich die Bake aufgrund der Erdrotation auf die Satellitenbahn zu- oder von ihr wegbewegt, befindet sie sich auf der einen oder anderen Seite der Satellitenbahn. Die Dopplerverschiebung ist am nächsten Annäherungspunkt zwischen der Bake und der Umlaufbahn null .

Wenn die Frequenz des Beacons genauer ist, kann es genauer geortet werden, wodurch Suchzeit gespart wird. Moderne 406-MHz-Beacons sind also auf 2 Teile pro Milliarde genau, was einen Suchbereich von nur 2 km 2 ergibt , verglichen mit den älteren Beacons mit einer Genauigkeit von 50 Teile pro Million, die 200 km 2 Suchgebiet hatten.

Um die Nutzleistung zu erhöhen und mehrere gleichzeitige Beacons zu handhaben, senden moderne 406-MHz-Beacons in Bursts und bleiben etwa 50 Sekunden lang stumm.

Russland entwickelte das ursprüngliche System, und sein Erfolg weckte den Wunsch, das verbesserte 406-MHz-System zu entwickeln. Das ursprüngliche System war eine brillante Anpassung an die minderwertigen Beacons, die ursprünglich zur Unterstützung der Luftsuche entwickelt wurden. Es verwendete nur einen einfachen, leichten Transponder auf dem Satelliten, ohne digitale Rekorder oder andere Komplexitäten. Bodenstationen hörten jeden Satelliten ab, solange er sich über dem Horizont befand. Die Dopplerverschiebung wurde verwendet, um das/die Beacon(s) zu lokalisieren. Mehrere Beacons wurden getrennt, als ein Computerprogramm die Signale mit einer schnellen Fourier-Transformation analysierte . Außerdem wurden zwei Satellitendurchgänge pro Bake verwendet. Dies eliminierte Fehlalarme, indem zwei Messungen verwendet wurden, um den Standort des Beacons aus zwei verschiedenen Peilungen zu überprüfen. Dies verhinderte Fehlalarme von UKW-Kanälen, die einen einzelnen Satelliten betrafen. Bedauerlicherweise verdoppelte der zweite Satellitendurchgang die durchschnittliche Zeit bis zur Benachrichtigung der Rettungsbehörde fast. Die Benachrichtigungszeit betrug jedoch deutlich weniger als einen Tag.

Satelliten

Empfänger sind Hilfssysteme, die auf verschiedenen Satellitentypen montiert sind. Dies reduziert die Kosten des Programms erheblich. Die Wettersatelliten, die die SARSAT-Empfänger tragen, befinden sich in "Garnknäuel"-Orbits, die um 99 Grad geneigt sind. Die längste Zeit, die alle Satelliten außer Sichtweite eines Beacons sein können, beträgt etwa zwei Stunden. Die erste Satellitenkonstellation wurde Anfang der 1970er Jahre von der Sowjetunion , Kanada, Frankreich und den Vereinigten Staaten gestartet .

Einige geosynchrone Satelliten haben Beacon-Empfänger. Seit Ende 2003 gibt es vier solcher geostationären Satelliten (GEOSAR), die mehr als 80 % der Erdoberfläche bedecken. Wie alle geosynchronen Satelliten befinden sie sich über dem Äquator. Die GEOSAR-Satelliten decken die Polkappen nicht ab. Da sie die Erde als Ganzes sehen, sehen sie das Leuchtfeuer sofort, haben aber keine Bewegung und somit keine Dopplerfrequenzverschiebung, um es zu lokalisieren. Wenn die Bake jedoch GPS-Daten überträgt, geben die geosynchronen Satelliten fast augenblicklich eine Antwort.

Such- und Rettungsaktion

Notfallbaken, die auf 406 MHz arbeiten, übertragen eine einzigartige 15-, 22- oder 30-stellige Seriennummer, die als Hex-Code bezeichnet wird. Beim Kauf des Beacons sollte der Hex-Code bei der zuständigen nationalen (oder internationalen) Behörde registriert werden. Nachdem eine der Einsatzleitzentralen das Signal erkannt hat, werden diese Registrierungsinformationen an die Rettungsleitstelle weitergegeben, die dann der zuständigen Such- und Rettungsdienststelle wichtige Informationen zur Verfügung stellt, wie zum Beispiel:

  • Telefonnummern zum anrufen
  • eine Beschreibung des Schiffes, Flugzeugs, Fahrzeugs oder der Person (im Falle eines PLB)
  • der Heimathafen eines Schiffes oder Flugzeugs
  • alle zusätzlichen Informationen, die für SAR-Agenturen nützlich sein könnten

Die Registrierungsinformationen ermöglichen es SAR-Agenturen, schneller mit einer Rettung zu beginnen. Wenn beispielsweise eine in der Registrierung aufgeführte Bordtelefonnummer nicht erreichbar ist, könnte davon ausgegangen werden, dass ein echtes Seenotereignis vorliegt. Umgekehrt bieten die Informationen den SAR-Agenturen eine schnelle und einfache Möglichkeit, Fehlalarme zu überprüfen und zu beseitigen (wodurch der Besitzer des Beacons möglicherweise erhebliche Geldstrafen für Fehlalarme erspart bleibt).

Ein nicht registriert 406-MHz Bake trägt noch einige Informationen, wie beispielsweise die Hersteller - Seriennummer und der Bake, und in einigen Fällen eine MMSI oder Flugzeugschwanz - Nummer / ICAO 24-Bit - Adresse . Trotz der klaren Vorteile der Registrierung ist ein nicht registriertes 406-MHz-Beacon wesentlich besser als ein 121,5-MHz-Beacon, da der von einem 406-MHz-Beacon empfangene Hex-Code die Authentizität des Signals als echtes Notsignal bestätigt.

Beacons, die auf 121,5 MHz und 243,0 MHz arbeiten, senden lediglich einen anonymen Sirenenton aus, übertragen also keine Positions- oder Identitätsinformationen an SAR-Agenturen. Solche Beacons verlassen sich jetzt ausschließlich auf die terrestrische oder aeronautische Überwachung der Frequenz.

Verantwortliche Stellen

RCCs sind für ein geografisches Gebiet zuständig, das als „Search-and-Rescue Region of Responsibility“ (SRR) bekannt ist. SRRs werden von der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation und der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation benannt . RCCs werden einseitig von Personal eines einzelnen Militärdienstes (zB einer Luftwaffe oder Marine) oder eines einzelnen Zivildienstes (zB einer nationalen Polizei oder einer Küstenwache) betrieben.

Amerika

Diese internationalen Such- und Rettungskontaktstellen erhalten SAR-Warnungen vom USMCC.

SPOC SRR-Name Geographische Abdeckung SAR-Agentur
Argentinien - Servicio de Alerta de Socorro Satelital (SASS) ARMCC
Bermuda Maritime Operations Center BERMUDASP
Zentralamerikanische Gesellschaft für Navigationsbereichsdienste COCESNA
Kolumbien COLMSP
Dominikanische Republik DOMREPSP
Ecuador ECSP
Guyana GUYSP
Mexiko MEXISP
Mexiko Telekommunikation MEXTEL
Niederländische Antillen NANTSP
Panama PANSP
Trinidad und Tobago TTSP
Venezuela VZMCC
Bolivien BOLSP
Chile RCC ChileRCC
Paraguay PARSP
Uruguay URSP
Vereinigte Staaten

Die US NOAA betreibt das US Mission Control Center (USMCC) in Suitland, Maryland. Es verteilt Beacon-Signalberichte an einen oder mehrere dieser RCCs:

SPOCs der Vereinigten Staaten
RCC SRR-Name Geographische Abdeckung SAR-Agentur Telefonnummer
Rettungsleitstelle der Luftwaffe AFRCC Landgestützte Notsignale in den unteren 48 Staaten United States Air Force Auxiliary Civil Air Patrol
Die Alaska Air National Guard betreibt das Alaska Rescue Coordination Center AKRCC Alaskas Binnenland Onshore-Beacons werden von lokalen Such- und Rettungsdiensten in Alaska untersucht.
US-Küstenwache Die Küstenwache untersucht Offshore-Baken und rettet Opfer.
Küstenwache Atlantikgebiet LANTREA 757-398-6700
Bezirk 1: Boston, MA

(RCC Boston)

CGD01 (617)223-8555
Distrikt 5: Portsmouth, Virginia

(RCC Norfolk)

CGD05 (757)398-6231
Distrikt 7: Miami, FL

(RCC Miami)

CGD07 (305)415-6800
Bezirk 8: New Orleans, LA

(RCC New Orleans)

CGD08 (504)589-6225
Distrikt 9: Cleveland, Ohio

(RCC Cleveland)

CGD09 (216)902-6117
Distrikt 11: Alameda, CA

(RCC Alameda und

SAR-Koordinator im Pazifik)

PACAREA (510)437-3701
Distrikt 13: Seattle, WA

(RCC Seattle)

CGD13 (206)220-7001
Distrikt 14: Honolulu, HI

(RCC Honolulu; betrieben als JRCC mit DOD)

CGD14 (808)535-3333
Distrikt 17: Juneau, AK

(RCC Juneau)

CGD17 (907)463-2000
US-Küstenwache San Juan (RSC)

(Untersektor von RCC Miami)

SANJN (787)289-2042
US Coast Guard Sector Guam (RSC) (koordiniert SAR unter RCC Honolulu) MARSEC (671)355-4824

Auf der Webseite der US-Küstenwache für EPIRBs heißt es: „Sie können für die falsche Aktivierung einer nicht registrierten EPIRB mit einer Geldstrafe belegt werden. oder unsachgemäße Lagerung und Handhabung) an die Federal Communications Commission. Die FCC wird Fälle auf der Grundlage der von der Küstenwache vorgelegten Beweise verfolgen und Abmahnungen oder Mitteilungen über die offensichtliche Haftung für Geldstrafen bis zu 10.000 US-Dollar ausstellen."

Kanada

Das kanadische Missionskontrollzentrum empfängt und verteilt Notalarme.

In Kanada sind die Canadian Coast Guard und die Canadian Forces Search and Rescue ( Royal Canadian Air Force und Royal Canadian Navy ) Partner in Joint Rescue Coordination Centres; CCG betreibt Unterzentren für die Seenotrettung, um die Arbeit von JRCC zu entlasten.

RCC SRR-Name Geographische Abdeckung SAR-Agentur
Gemeinsames Rettungskoordinationszentrum Halifax HALIFAX Such- und Rettungsregion Halifax
Seenotrettungsunterzentrum Quebec Québec
Gemeinsame Rettungsleitstelle Trenton TRENTON Trenton Such- und Rettungsregion.

AIRCOM betreibt auch das Canadian Mission Control Center (CMCC) von JRCC Trenton

Gemeinsame Rettungsleitstelle Victoria VICTORIA Such- und Rettungsregion Victoria
Maritime Rescue Sub-Center St. John's Gewässer rund um die Provinz Neufundland und Labrador

Europa

Vereinigtes Königreich

Das Vereinigte Königreich, das Department for Transport , Maritime and Coastguard Agency betreibt das Mission Control Center (UKMCC), das Notalarme empfängt und verteilt.

In Großbritannien bietet die Notruf- und Umleitungszelle der Royal Air Force eine kontinuierliche Überwachung von 121,5 MHz und 243,0 MHz mit Autotriangulation von einem Netzwerk terrestrischer Empfänger auf beiden Frequenzen.

Russland

In Russland werden die Operationen durch das föderale Einheitsunternehmen Morsvyazsputnik unterstützt.

Asien

In Hongkong werden die Einsätze vom Hong Kong Maritime Rescue Coordination Center (MRCC) des Hong Kong Marine Department unterstützt.

In Indien werden die Operationen von der Indian Space Research Organisation (ISRO) und unterstützt durch die indische Küstenwache ‚s Maritime Rescue Coordination Centre Mumbai (MRCC)

In China wird der Betrieb von der Maritime Safety Administration, Bureau of Harbour Superintendency, unterstützt.

In Japan werden die Operationen von der japanischen Küstenwache unterstützt

In Vietnam werden die Operationen vom Verkehrsministerium, Vietnam Maritime Administration (VINAMARINE) unterstützt.

In Singapur wird der Betrieb von der Civil Aviation Authority of Singapore unterstützt.

In der Republik Korea werden die Operationen von der Korea Coast Guard unterstützt.

In Indonesien werden die Operationen von der National SAR Agency of Indonesia (BASARNAS) unterstützt.

In Taiwan wird der Betrieb von der International Telecommunication Development Company (ITDC) unterstützt.

Auslaufen des 121,5-MHz-Satellitenwarndienstes

Aufgrund der extrem hohen Anzahl von Fehlalarmen auf der Frequenz 121.500 MHz (über 98 % aller COSPAS-SARSAT-Alarme) forderte die IMO schließlich eine Einstellung der COSPAS-SARSAT-Verarbeitung von 121,5 MHz-Signalen. Auch der ICAO-Rat stimmte diesem Ausstiegsantrag zu, und der COSPAS-SARSAT-Rat entschied, dass künftige Satelliten den 121,5-MHz-Such- und Rettungsrepeater (SARR) nicht mehr tragen. Seit dem 1. Februar 2009 werden vom internationalen SAR-Satellitensystem Cospas-Sarsat nur noch 406 MHz Beacons erfasst . Dies betrifft alle maritimen Beacons (EPIRBs), alle Aviation Beacons (ELTs) und alle Personal Beacons (PLBs). Mit anderen Worten, Cospas-Sarsat hat die Satellitenerkennung und -verarbeitung von 121,5/243 MHz-Baken eingestellt. Diese älteren Beacons sind jetzt nur noch von bodengestützten Empfängern und Flugzeugen erkennbar.

EPIRBs, die nicht auf 406 MHz senden, sind in den Vereinigten Staaten und in vielen anderen Gerichtsbarkeiten auf Booten verboten. Weitere Informationen zur Umstellung auf 406 MHz finden Sie auf der Seite 121.5/243 Phase-Out von Cospas-Sarsat .

Trotz der Umstellung auf 406 MHz werden Piloten und Bodenstationen ermutigt, weiterhin die Übertragungen auf den Notfrequenzen zu überwachen, da die meisten 406-MHz-Baken mit 121,5 "Homern" ausgestattet sein müssen. Darüber hinaus bleibt die Frequenz 121,5 MHz weiterhin die offizielle globale UKW-Notruffrequenz für Flugzeuge.

FAA-Übergangsstatus

In einer im September 2007 veröffentlichten Sicherheitsempfehlung empfahl das US National Transportation Safety Board erneut, dass die US-Luftfahrtbehörde FAA vorschreibt, dass alle Flugzeuge über 406 MHz ELTs verfügen. Sie empfahl dies erstmals im Jahr 2000 und nach heftigem Widerstand der AOPA lehnte die FAA dies ab. Unter Berufung auf zwei kürzliche Unfälle, einen mit einem 121,5 MHz ELT und einen mit einem 406 MHz ELT, kommt der NTSB zu dem Schluss, dass die Umstellung aller ELTs auf 406 MHz ein notwendiges Ziel ist, auf das hingearbeitet werden muss.

Die NASA hat Crashtests mit kleinen Flugzeugen durchgeführt, um die Leistung von ELTs zu untersuchen.

Sender für Notfallortungsgeräte

ELT im Flugzeug
Flexible Peitschenantenne für ELT hinter der Heckscheibe eines startenden Flugzeugs.
Der Sprechfunk-Locator-Beacon-Sound, der von ELTs und einigen EPIRBs erzeugt wird.

Notfall-Locator-Sender (ELTs) sind ziemlich teuer (Luftfahrtnutzung; durchschnittliche Kosten liegen zwischen 1500 und 3000 US-Dollar) Ortungsbaken. In Verkehrsflugzeugen muss ein Cockpit-Sprachaufzeichnungsgerät oder Flugdatenaufzeichnungsgerät ein Unterwasserortungsgerät enthalten . In den USA müssen ELTs in den meisten Flugzeugen der allgemeinen Luftfahrt je nach Art oder Einsatzort fest installiert werden.

Die Spezifikationen für das Design von ELTs werden von der RTCA veröffentlicht , und in der Spezifikation wird das Alarmsignal als AM-Signal (A3X- und/oder N0N-Emissionen) definiert, das einen gewobbelten Ton im Bereich von 1600 Hz bis 300 Hz (abwärts) enthält. mit 2-4 Sweeps pro Sekunde. Wenn sie aktiviert sind, senden 406-MHz-Einheiten alle 50 Sekunden einen 0,5-sekündigen 5-Watt-Digitalburst, der innerhalb einer Spanne von ±2,5 Sekunden etwas zufällig variiert, um zu vermeiden, dass mehrere ELTs immer ihre Beacons synchronisiert haben.

Gemäß 14 CFR 91.207.a.1 , gebaut ELTs nach TSO-C91 (von der Art , unten beschrieben als „ Traditional ELT, unregistrierte “) nicht für neue Installationen seit dem 21. Juni zugelassen worden, 1995; der ersetzende Standard war TSO-C91a. Darüber hinaus werden die ÜNB-C91/91a ELTs durch das ÜNB C126 406 MHz ELT, eine weit überlegene Einheit, ersetzt / ergänzt.

ELTs sind unter den Notfunkfeuern insofern einzigartig, als sie über Aufprallmonitore verfügen und durch g-Kraft aktiviert werden .

Obwohl die Überwachung von 121,5 und 243 MHz (Klasse B) Notsignalen durch Satelliten im Februar 2009 eingestellt wurde, hat die FAA keine Aufrüstung älterer ELT-Einheiten auf 406 MHz in US-Flugzeugen angeordnet. Transport Canada hat eine vorgeschlagene regulatorische Anforderung vorgelegt, die eine Aufrüstung für in Kanada registrierte Flugzeuge auf entweder ein 406 MHz ELT oder ein alternatives System erfordert; gewählte Beamte haben jedoch die Empfehlung von Transport Canada für die Verordnung außer Kraft gesetzt und die Ausarbeitung einer lockereren Verordnung von Transport Canada gefordert. Jüngsten Informationen zufolge kann Transport Canada private Flüge der allgemeinen Luftfahrt mit nur einem bestehenden 121,5 MHz ELT zulassen, wenn für alle Passagiere ein Schild sichtbar ist, das besagt, dass das Flugzeug nicht den internationalen Empfehlungen für die Beförderung der 406-MHz-Notfallalarmierung entspricht Gerät und ist im Falle eines Absturzes von Satelliten nicht erkennbar.

Im Fall von 121,5-MHz-Baken ist die Frequenz in der Luftfahrt als "VHF Guard"-Notfrequenz bekannt, und alle zivilen US-Piloten (privat und gewerblich) sind gemäß den Richtlinien der FAA verpflichtet, diese Frequenz zu überwachen, wenn dies möglich ist so. Die Frequenz kann von Funknavigationsgeräten mit automatischem Richtungsfinder (ADF) verwendet werden, die zugunsten von VOR und GPS auslaufen, aber immer noch in vielen Flugzeugen zu finden sind. ELTs sind relativ groß, passen in einen Würfel mit einer Seitenlänge von etwa 30 cm (12 Zoll) und wiegen 2 bis 5 kg (4,4 bis 11,0 lb).

ELTs wurden erstmals 1973 durch den technischen Standardauftrag der FAA (TSO-C91) beauftragt. Das ursprüngliche TSO-C91 und das aktualisierte TSO-C91A wurden am 2. Februar 2009 offiziell eingestellt, als der Empfang des 121,5-MHz-Signals auf allen SAR-Satelliten zugunsten der C126 ELT-Modelle mit ihren 406 MHz Cospas deaktiviert wurde -Sarsat- Leuchtfeuer. Das 121,5-MHz-Signal wird jedoch weiterhin zur Nahpeilung eines abgestürzten Flugzeugs verwendet.

ELT-Aktivierung

Automatische ELTs haben Aufprallmonitore, die durch g- Zahl aktiviert werden .

ELT-Unterklassifizierung

Notfallortungssender (ELTs) für Flugzeuge können wie folgt klassifiziert werden:

  • A: automatisch ausgeworfen
  • AD: automatisch einsetzbar
  • F: Behoben
  • AF: automatisch fixiert
  • AP: automatisch tragbar
  • W: Wasser aktiviert
  • S: Überleben

Innerhalb dieser Klassen kann ein ELT entweder ein digitales 406-MHz-Beacon oder ein analoges Beacon sein ( siehe unten ).

Veraltete ELTs

  • Jedes ELT, das kein 406-MHz-ELT mit Hex-Code ist, ist am 1. Februar 2009 veraltet.

Nach Angaben der US-amerikanischen Federal Aviation Administration müssen Bodentests von A-, B- und S-ELTs innerhalb der ersten 5 Minuten jeder Stunde durchgeführt werden. Der Test ist auf drei Audio-Sweeps beschränkt. Geräte des Typs I und II (die mit 406 MHz senden) verfügen über eine Selbsttestfunktion und dürfen nur im Notfall aktiviert werden.

Zeitleiste der ELT-Entwicklung

  • Bereits in den 1930er Jahren wurden automatische SOS-Funkgeräte entwickelt.
  • Die United States Air Force leitet in den frühen 1950er Jahren die Entwicklung eines "Crash-Locator Beacon" und eines "Crash-Locator Bearing Recorders" ein.
  • In Großbritannien wurde bis 1959 die erste automatische Bake für Rettungsinseln von Ultra Electronics hergestellt , und gleichzeitig produzierte Burndept die TALBE (Talk and Listen Beacon Equipment) [1] - VHF und SARBE - Search-and-Rescue- Beacon Equipment (UHF) Reihe von Beacons, die von der Fleet Air Arm und später von der Royal Air Force verwendet wurden . Später enthielten die SARBE-Baken ein Funkgerät für die Sprachkommunikation des Überlebenden mit dem Rettungspersonal.
  • 9. Januar 1964: FAA Advisory Circular 170-4 untersucht ELTs
  • 17. März 1969: FAA Advisory Circular 91-19 empfahl Piloten, ELTs zu installieren
  • Ein Artikel der Saturday Evening Post behandelte den Tod der 16-jährigen Carla Corbus, die zusammen mit ihrer Mutter 54 Tage lang überlebte, obwohl sie schwer verletzt war, nachdem das Flugzeug, das ihr Stiefvater im März in den Trinity Alps in Kalifornien geflogen war, abgestürzt war 1967. Er wurde verloren und starb im Wald auf der Suche nach Rettung.
  • Die Wintersuche 1969 nach dem Hawthorne Nevada Airlines Flug 708 "Gamblers' Special" DC-3 , der am 18. Februar 1969 in den Bergen der Sierra Nevada abstürzte. Fünf Flugzeuge stürzten ab und fünf Sucher wurden getötet, als sie versuchten, Flug 708 zu finden.
  • Am 29. Dezember 1970 wurden mit der Unterzeichnung des Senatsgesetzes S.2193, "The Occupational Safety and Health Act of 1970", Public Law 91, die Beförderungsanforderungen für Notfallortungsbaken auf den meisten US-amerikanischen Starrflüglern mit festen Flügeln gesetzlich vorgeschrieben -596. als Last-Minute-Fahrer zum Arbeitsschutzgesetz. Senator Peter Dominick (R-Colorado) fügte dem Gesetzentwurf die nicht verwandte Beacon-Sprache als Reiter hinzu, der zu Abschnitt 31 des Gesetzes wurde. (Zuvor in der Sitzung versuchte er, die Anforderungen als Ergänzung zum House Bill HR 14465, dem "Airport and Airways Development Act of 1969", hinzuzufügen, war jedoch erfolglos.) Es erforderte, dass die meisten Flugzeuge der allgemeinen Luftfahrt bis zum 30. Dezember ELTs installieren. 1973, und es kam allen staatlichen ELT-Gesetzen zuvor. Das ELT-Gesetz des Bundes ließ die Frage der Alarmierung vage, obwohl die ursprüngliche Idee darin bestand, durch überfliegende Flugzeuge zu alarmieren, die das 75-Milliwatt-Signal eines ELT aus 50 Seemeilen Entfernung empfangen könnten. Das Gesetz sieht für neu hergestellte oder importierte Luftfahrzeuge ein Jahr nach Verabschiedung (30. Dezember 1971) und für bestehende Luftfahrzeuge drei Jahre (30. Dezember 1973) als Erfüllungsfristen vor. Als Reaktion auf das Gesetz veröffentlichte die Federal Aviation Administration (FAA) am 13. März 1971 die Notice of Proposed Rule Making (NPRM) 71–7 mit den vorgeschlagenen Änderungen der Federal Aviation Regulations (FAR). Nach öffentlicher Stellungnahme wurden die endgültigen Regeln am 21. September 1971 im Bundesregister veröffentlicht.
  • Das Verschwinden der US-Kongressabgeordneten Hale Boggs und Nick Begich in einem Flugzeug der allgemeinen Luftfahrt am 16. Oktober 1972 löste die bis dahin größte Such- und Rettungsaktion aller Zeiten aus, die erfolglos blieb. Diese hochkarätige Veranstaltung beschleunigte die Anordnung von ELTs an Bord von Flugzeugen weiter.
  • Die RTCA veröffentlichte DO-145, DO-146 und DO-147, woraufhin die FAA die drei DO-Dokumente als Technical Standard Order TSO C91 annahm.
  • Nach Problemen mit den C-91 ELTs reagierte die FAA auf die defekten frühen ELTs, indem sie die Installation von C-91 ELTs verbot und C91a ELTs mit einem verbesserten Schwerkraftschalter, einem verbesserten crash- und feuerfesten Gehäuse und Batterien, die bei kälteren Temperaturen funktionieren, zertifizierte Temperaturen.
  • 16. März 1973: AC 20–85, Notrufsender und -empfänger
  • 23. Dezember 1992: TSO-C126, 406 MHz Emergency Locator Transmitter (ELT) definiert den 406 MHz ELT

Positionsanzeige des Notfallfunkfeuers

Positionsanzeigende Notfunkfeuer (EPIRBs)

Notfallpositionsanzeigende Funkfeuer (EPIRBs) sind eine Weiterentwicklung des ELT, die speziell für den Einsatz auf Booten und Schiffen entwickelt wurde, und Basismodelle sind in der Regel günstiger als ELTs (durchschnittliche Kosten betragen 800 US-Dollar). Anstatt einen Aufprallsensor zu verwenden, um die Bake zu aktivieren, verwenden sie in der Regel ein Wassersensorgerät oder ein Unterwassersensorgerät, das eine schwimmende Bake aktiviert und freigibt, nachdem sie in 1 bis 4 Meter Wasser getaucht wurde. Zusätzlich zu dem von C/S T.001 vorgeschriebenen 406-MHz-Signal benötigen die IMO und die ICAO eine Hilfsfrequenz von 121,5 MHz auf einer anderen Frequenz, um die große installierte Basis von 121,5-MHz-Peilgeräten zu unterstützen.

Die RTCM (Radio Technical Commission for Maritime Services) verwaltet spezifische Spezifikationen für EPIRB-Geräte. Das Alarmsignal ist als AM-Signal (A3X- und/oder N0N-Emissionen) definiert, das einen Wobbelton im Bereich von 1600 Hz bis 300 Hz (entweder aufwärts oder abwärts) mit 2-4 Abtastungen pro Sekunde enthält.

EPIRBs mit einem AIS- Sender werden MMSI- Nummern im Bereich 974yyzzzz zugewiesen.

EPIRB-Unterklassifizierung

Positionsanzeigende Funkfeuer (EPIRBs) werden wie folgt unterteilt:

Anerkannte Kategorien:

  • Kategorie I – 406/121,5 MHz. Schwimmfreie, automatisch aktivierte EPIRB. Über Satellit überall auf der Welt nachweisbar. Von GMDSS anerkannt.
  • Kategorie II – 406/121,5 MHz. Ähnlich wie Kategorie I, außer dass sie manuell aktiviert wird. Einige Modelle sind auch wasseraktiviert.

Veraltete Klassen:

  • Klasse A – 121,5/243 MHz. Schwimmfrei, automatisch aktivierend. Aufgrund begrenzter Signalabdeckung und möglicher langer Verzögerungen bei der Signalerkennung empfiehlt die US-Küstenwache die Verwendung dieses Typs nicht mehr. Diese Geräte wurden von der US-amerikanischen Federal Communications Commission (FCC) ausgemustert und werden nicht mehr anerkannt .
  • Klasse B – 121,5/243 MHz. Manuell aktivierte Version der Klasse A. Diese Geräte wurden von der FCC eingestellt und werden nicht mehr erkannt .
  • Klasse S – 121,5/243 MHz. Ähnlich wie Klasse B, außer dass es schwimmt oder ein integraler Bestandteil eines Überlebensboots (Rettungsboot) oder eines Überlebensanzugs ist . Diese Geräte wurden von der FCC eingestellt und werden nicht mehr anerkannt . Ihr Einsatz wird von der US-Küstenwache nicht mehr empfohlen.
  • Klasse C – Marine UKW ch15/16. Manuell aktiviert, funktionieren diese Beacons nur auf Seekanälen und sind daher von Satelliten oder normalen Flugzeugen nicht erkennbar. Entworfen für kleine Boote, die in Küstennähe operieren, wurde dieser Typ nur in den Vereinigten Staaten anerkannt. Die Verwendung dieser Geräte wurde 1999 eingestellt. Diese Geräte wurden von der FCC eingestellt und werden nicht mehr anerkannt .
  • Inmarsat-E – Dies wurde 1997 in Dienst gestellt und endete am 1. Dezember 2006; alle ehemaligen Benutzer sind auf 406-MHz-EPIRBs der Kategorie I oder II umgestiegen. Diese Beacons waren schwebende, automatisch aktivierte EPIRBs, die auf 1646 MHz betrieben wurden und vom geostationären Satellitensystem Inmarsat erkannt wurden und von GMDSS erkannt wurden , aber nicht von den Vereinigten Staaten. Im September 2004 gab Inmarsat bekannt, dass es seinen Dienst Inmarsat E EPIRB zum Dezember 2006 aufgrund mangelnden Interesses an der maritimen Gemeinschaft einstellt.
  • Darüber hinaus empfiehlt die US-Küstenwache, keine vor 1989 hergestellten EPIRB-Typen zu verwenden.

EPIRBs sind eine Komponente des Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS). Die meisten kommerziellen Offshore-Arbeitsschiffe mit Passagieren müssen eine selbstauslösende EPIRB mitführen, während dies bei den meisten Küsten- und Süßwasserfahrzeugen nicht der Fall ist.

Als Teil der Bemühungen der Vereinigten Staaten, Beacon-Benutzer auf das Ende der 121,5-MHz-Frequenzverarbeitung durch Satelliten vorzubereiten, hat die FCC die Verwendung von 121,5-MHz-EPIRBs mit Wirkung vom 1. Januar 2007 verboten (47 CFR 80.1051). Siehe die Stellungnahme der NOAA zum Auslaufen von 121.5/243 .

EPIRB-Aktivierung

Automatische EPIRBs sind wasseraktiviert. Einige EPIRBs werden auch "eingesetzt"; Dies bedeutet, dass sie sich physisch von ihrer Halterung an der Außenseite des Schiffes entfernen (normalerweise indem sie ins Wasser gehen).

Damit eine Marine-EPIRB mit der Übertragung eines Signals beginnt (oder "aktiviert"), muss sie zuerst aus ihrer Halterung herauskommen (oder "einsetzen"). Die Bereitstellung kann entweder manuell erfolgen, wenn jemand sie physisch aus ihrer Halterung entfernen muss, oder automatisch, wenn Wasserdruck eine hydrostatische Auslöseeinheit veranlasst, die EPIRB von ihrer Halterung zu trennen. Wenn es nicht aus der Halterung kommt, wird es nicht aktiviert. In der Halterung befindet sich ein Magnet, der einen Reed-Sicherheitsschalter in der EPIRB betätigt . Dies verhindert eine versehentliche Aktivierung, wenn das Gerät durch Regen oder Seegang nass wird.

Einmal eingesetzt, können EPIRBs je nach den Umständen entweder manuell (Besessener betätigt einen Schalter) oder automatisch (wenn Wasser den "Meeresschalter" des Geräts berührt) aktiviert werden beschriftet mit "Manuelle und automatische Bereitstellung und Aktivierung".

Automatische hydrostatische Auslöseeinheit

Eine hydrostatische Auslöseeinheit oder HRU ist ein druckaktivierter Mechanismus, der sich automatisch auslöst, wenn bestimmte Bedingungen erfüllt sind. In der Meeresumwelt tritt dies auf, wenn bis zu einer maximalen Tiefe von vier Metern eingetaucht wird. Der Druck des Wassers gegen eine Membran innerhalb des abgedichteten Gehäuses bewirkt, dass ein Kunststoffstift durchtrennt wird, wodurch das Gehäuse des Rückhaltebügels freigegeben wird, wodurch die EPIRB frei schwimmen kann.

EPIRB hydrostatischer Auslösemechanismus

Einige gemeinsame Merkmale von HRUs sind:

  • Wasserdruckempfindlich in Tiefen von nicht mehr als vier Metern oder weniger als zwei Metern
  • Nur zur einmaligen Verwendung, muss ersetzt werden, wenn aktiviert
  • Kann nicht gewartet werden; nur ersetzt
  • Wasserdicht; versiegelt gegen Feuchtigkeit und Manipulation
  • Muss mit Verfallsdatum gekennzeichnet sein
  • Das Verfallsdatum beträgt zwei Jahre ab dem Monat der Installation gilt für Einheit und Stange

U-Boot-Notfallpositionierung, die Funkfeuer anzeigt

Ein U-Boot Emergency Positioning Indicating Radio Beacon (SEPIRB) ist ein EPIRB, das für den Einsatz auf U-Booten zugelassen ist . Zwei werden an Bord mitgeführt und können von den untergetauchten Signalejektoren abgefeuert werden .

Schiffssicherheitswarnsystem

Hauptartikel: Schiffssicherheitswarnsystem

Ein Ship Security Alert System (SSAS) ist eine spezielle Variante einer EPIRB, die entwickelt wurde, um den/die Schiffseigner vor einer möglichen Piraterie oder einem Terroranschlag zu warnen. Sie weisen daher mehrere unterschiedliche Betriebsunterschiede auf:

  • Sie werden manuell durch versteckte Knöpfe oder Schalter aktiviert, ähnlich wie die Alarme von Bankangestellten.
  • Es ist ihnen untersagt, ein Zielsuchsignal auf 121,5 MHz auszusenden, um die Übertragungen verdeckter zu machen.
  • Das COSPAS-SARSAT-System sendet die Notrufnachricht an das Herkunftsland des Schiffes, unabhängig vom Standort des Schiffes.

Wie bei EPIRBs verwaltet das RTCM Spezifikationen für SSAS-Geräte.

Beacon zur persönlichen Ortung

Miniatur-Personensuchsignal von Microwave Monolithics Incorporated

Personal Locator Beacons (PLBs) sind für die Verwendung durch Personen bestimmt, die wandern, Kajak fahren oder andere Aktivitäten an Land oder auf dem Wasser durchführen, wenn sie sich nicht in einem Flugzeug oder Schiff befinden oder damit verbunden sind, das mit einem eigenen ELT oder EPIRB ausgestattet ist. Wie bei EPIRBs verwaltet das RTCM Spezifikationen für PLB-Geräte.

PLBs variieren in der Größe von Zigarettenschachtel bis Taschenbuch und wiegen 200 g bis 1 kg ( 1 ⁄ 2 bis 2 1 ⁄ 5 lb). Sie können bei Schiffslieferanten, Flugzeugausrüstern und (in Australien und den Vereinigten Staaten) in Geschäften für Wanderzubehör gekauft werden. Die Geräte haben eine Nutzungsdauer von 10 Jahren, arbeiten unter verschiedenen Bedingungen von −40 bis 40 °C (−40 bis 104 °F) und senden 24 bis 48 Stunden lang.

Der Sprechfunk-Locator-Beacon-Sound, der von PLBs und einigen EPIRBs erzeugt wird.

Das Alarmsignal ist als AM-Signal (A3X- und/oder N0N-Emissionen) definiert, das einen Wobbelton im Bereich von 300 Hz bis 1600 Hz (aufwärts) mit 2–4 Durchgängen pro Sekunde enthält. PLBs sollen nach oben streichen.

PLB-Warnungen werden an staatliche und lokale Behörden weitergeleitet.

Sie müssen auf eine bestimmte Person (bei NOAA in den USA) registriert sein.

PLB-Geräte müssen 406 MHz plus eine Homing-Frequenz auf 121,5 MHz enthalten.

Ab 2017 müssen PLBs über ein internes GPS verfügen.

PLB-Unterklassifizierung

Es gibt zwei Arten von Personal Locator Beacons (PLB):

  • PLB mit GPS-Daten (intern oder extern bereitgestellt)
  • PLB ohne GPS-Daten

Alle PLBs senden im Digitalmodus auf 406 MHz. Es gibt AIS PLBs, die auf VHF 70 senden.

Personal Locator Beacons, die auf 406 MHz betrieben werden, müssen registriert werden . PLBs sollten nicht in Fällen verwendet werden, in denen eine normale Notfallreaktion (wie 9-1-1 ) besteht.

Veraltete PLBs

  • Die US-Streitkräfte verwendeten einst 121,5/243,0 MHz-Baken wie die "PRC-106", die über ein eingebautes UKW-Funkgerät verfügte. Das Militär ersetzt sie durch moderne 406-MHz-PLBs.

Beacon-Inhalt

Der wichtigste Aspekt eines Beacons bei der Klassifizierung ist der Übertragungsmodus. Es gibt zwei gültige Übertragungsmodi: digital und analog. Wo Digital normalerweise eine größere Reichweite hat, ist Analog zuverlässiger. Analoge Beacons sind nützlich, um Parteien und SAR-Flugzeuge zu suchen, obwohl sie nicht mehr von Satelliten überwacht werden.

Analoges 121.500 MHz Referenzsignal

Der Sprechfunk-Locator-Beacon-Sound, der von ELTs und einigen EPIRBs erzeugt wird.

Alle ELTs, alle PLBs und die meisten EPIRBs müssen ein Homing-Signal mit geringer Leistung haben, das mit dem ursprünglichen 121.500 MHz VHF-Bakensignal identisch ist. Aufgrund der extrem hohen Anzahl von Fehlalarmen, die die alten Beacons erzeugten, wurde jedoch die Sendeleistung stark reduziert, und da der VHF-Sender typischerweise dieselbe Antenne wie der UHF-Beacon verwendet, wird das abgestrahlte Signal durch die inhärenten Ineffizienzen von weiter reduziert Senden mit einer Antenne, die nicht auf das gesendete Signal abgestimmt ist.

Digitale 406-MHz-Baken

406-MHz-UHF-Baken übertragen digitale Informationsbündel an umlaufende Satelliten und können auch ein integriertes analoges (121.500 MHz)-Homing- Bake mit niedriger Leistung enthalten . Sie sind eindeutig identifizierbar (über GEOSAR ). Fortschrittliche Beacons kodieren eine GPS- oder GLONASS- Position in das Signal. Alle Beacons werden durch Doppler-Triangulation lokalisiert, um den Standort zu bestätigen. Die digitalen Daten identifizieren den registrierten Benutzer. Ein behördlicher Anruf bei der registrierten Telefonnummer beseitigt häufig Fehlalarme (Fehlalarme sind der typische Fall). Wenn ein Problem auftritt, leiten die Standortdaten des Beacons die Such- und Rettungsmaßnahmen. Kein Beacon wird ignoriert. Anonyme Beacons werden durch zwei Doppler-Tracks bestätigt, bevor mit den Beacon-Lokalisierungsbemühungen begonnen wird.

Die von einem 406-Bake gesendete Notrufnachricht enthält die folgenden Informationen:

  • Aus welchem ​​Land das Leuchtfeuer stammt.
  • Ein eindeutiger 15-stelliger hexadezimaler Beacon-Identifikationscode (eine "15-hex ID").
  • Die codierte Identifizierung des in Not geratenen Schiffes oder Flugzeugs, entweder als MMSI- Wert oder im Falle eines ELT als Registrierung des Flugzeugs oder seiner ICAO 24-Bit-Adresse (von seinem Mode-S-Transponder) .
  • Wenn ausgestattet, eine GPS-Position.
  • Unabhängig davon, ob die Bake einen 121,5 MHz Zielsender enthält oder nicht.

Die von der Bake generierte digitale Notrufmeldung variiert je nach den oben genannten Faktoren und ist in 30 hexadezimalen Zeichen kodiert . Die eindeutige 15-stellige digitale Identität (die 15-hex-ID) ist in der Firmware des Beacons fest codiert. Das 406,025-MHz-Trägersignal wird plus oder minus 1,1 Radiant moduliert, wobei die Daten mit Manchester-Codierung codiert werden , was eine Netto-Null- Phasenverschiebung sicherstellt, die die Doppler-Ortung unterstützt

406 MHz Beacon Fakten und Sendeplan

  • 406-MHz-Baken senden sofort beim Einschalten eine Viertelsekunde lang und senden danach alle 50 Sekunden einen digitalen Burst. Sowohl GEOSAR- als auch LEOSAR- Satelliten überwachen diese Signale.
  • Die Wiederholungsperiode darf nicht so stabil sein, dass zwei beliebige Sender über einen Zeitraum von 5 Minuten näher als einige Sekunden synchronisiert erscheinen. Die Absicht ist, dass keine zwei Beacons alle ihre Bursts zusammenfallen lassen. Der Zeitraum wird um einen Mittelwert von 50 Sekunden randomisiert, so dass die Zeitintervalle zwischen den Übertragungen zufällig auf das Intervall von 47,5 bis 52,5 Sekunden verteilt werden. (Spezifikation für Beacons der ersten Generation)
  • Vorläufige Spezifikation für Beacons der zweiten Generation. Ab der Bakenaktivierung müssen insgesamt [6] anfängliche Übertragungen erfolgen, die durch feste [5s ± 0,1s] Intervalle getrennt sind. Die erste Übertragung soll innerhalb von [3] Sekunden nach Aktivierung der Bake beginnen. Die Übertragungen erfolgen dann in nominell [30] Sekundenintervallen bis [30 ± 1] Minuten nach der Bakenaktivierung. Die Wiederholungsperiode zwischen dem Beginn zweier aufeinanderfolgender Übertragungen wird um den angegebenen Nennwert herum zufällig gewählt, so dass die Intervalle zwischen aufeinanderfolgenden Übertragungen zufällig über ± [5] Sekunden verteilt sind. Nachfolgende Übertragungen [TBD].
  • 406 MHz Beacons werden die einzigen Beacons sein, die mit dem MEOSAR (DASS)-System kompatibel sind.
  • 406 MHz Beacons müssen registriert werden ( siehe unten ).

Hex-Codes

Beispiel-Hex-Codes sehen wie folgt aus: 90127B92922BC022FF103504422535

  • Ein bisschen sagend, ob die Nachricht ein kurzes (15 Hex-Ziffern) oder langes (30 Hex-Ziffern) Format hat.
  • Ein Ländercode, der es der weltweiten COSPAS/SARSAT-Zentralbehörde ermöglicht, die für das Beacon zuständige nationale Behörde zu identifizieren.
  • Eingebettete 15-Hex-ID oder gesendete 15-Hex-Notrufnachricht, z. B. 2024F72524FFBFF Die Hex-ID ist außen auf der Bake aufgedruckt oder eingestanzt und in der Firmware fest codiert . Die 15-hex-ID kann nur von zertifizierten Notfunkfeuer-Technikern umprogrammiert werden. Die nationale Behörde verwendet diese Nummer, um Telefonnummern und andere Kontaktinformationen für das Beacon nachzuschlagen. Dies ist entscheidend, um die große Anzahl von Fehlalarmen zu handhaben, die von Beacons erzeugt werden.
  • Eine Standortprotokollnummer und der Typ des Standortprotokolls: EPIRB oder MMSI sowie alle Datenfelder dieses Standortprotokolls. Wenn die Bake mit GPS oder GLONASS ausgestattet ist , ein grober (gerundeter) Breiten- und Längengrad , der die aktuelle Position der Bake angibt. Bei einigen Flugzeugbaken werden diese Daten dem Navigationssystem des Flugzeugs entnommen.
  • Wenn ein Leuchtfeuer in ein anderes Land verkauft wird, ist der Käufer verantwortlich für die Bake mit einem neuen Ländercode neu programmiert hat und registrieren es mit der ihrer Nation Leuchtfeuer Register, und der Verkäufer ist verantwortlich abzumelden die veraltete Leuchtfeuer ID mit ihren nationalen Leuchtfeuer Registrierung.
  • Man kann die Beacon-Decoder-Webseite bei Cospas-Sarsat verwenden, um die 15-Hex-ID aus der 30-Hex-Notrufnachricht zu extrahieren.

Frequenzen

Notsignalbaken senden Notsignale auf den folgenden Schlüsselfrequenzen; die verwendete Frequenz unterscheidet die Fähigkeiten des Beacons. Ein erkanntes Beacon kann auf einer der drei (derzeit) Cospas-Sarsat- Satelliten-kompatiblen Frequenzen betrieben werden. In der Vergangenheit wurden auch andere Frequenzen als Teil des Such- und Rettungssystems verwendet.

Cospas-Sarsat (Satellit) kompatible Beacon-Frequenzen

  • Sendeplan siehe oben
  • 406 MHz UHF - Trägersignal bei 406,025-406,076 MHz ± 0,005 MHz

Kanalfrequenz (Status)

  • Ch-1 A: 406,022 MHz (Referenz)
  • Ch-2 B: 406,025 MHz (heute im Einsatz)
  • Ch-3 C: 406.028 MHz (heute im Einsatz)
  • Ch-4 D: 406,031 MHz
  • Kanal-5 E: 406,034 MHz
  • Ch-6 F: 406,037 MHz (heute im Einsatz)
  • Ch-7 G: 406.040 MHz (heute verwendet)
  • Ch-8 H: 406.043 MHz
  • Ch-9 I: 406,046 MHz
  • Ch-10 J: 406.049 MHz (zu einem zukünftigen Datum betriebsbereit)
  • Ch-11 K: 406.052 MHz (zu einem zukünftigen Datum betriebsbereit)
  • Kanal-12 L: 406,055 MHz
  • Kanal-13 M: 406,058 MHz
  • Ch-14 N: 406.061 MHz (zu einem zukünftigen Datum betriebsbereit)
  • Ch-15 O: 406.064 MHz (zu einem zukünftigen Datum betriebsbereit)
  • Kanal-16 P: 406,067 MHz
  • Ch-17 Q: 406.070 MHz
  • Ch-18 R: 406.073 MHz (zu einem zukünftigen Datum betriebsbereit)
  • Ch-19 S: 406.076 MHz (zu einem zukünftigen Datum betriebsbereit)

Cospas-Sarsat nicht unterstützte Beacon-Frequenzen

  • UKW-Seefunkkanäle 15/16 – diese Kanäle werden nur auf den veralteten EPIRBs der Klasse C verwendet
  • Die veralteten Inmarsat-E- Baken sendeten auf 1646 MHz UHF an Inmarsat- Satelliten.
  • 121,5 MHz VHF ± 6 kHz (Frequenzband geschützt auf ±50 kHz) (Die Satellitenerkennung wurde am 1. Februar 2009 eingestellt, diese Frequenz wird jedoch weiterhin für die Ortung im Nahbereich während einer Such- und Rettungsaktion verwendet)
  • 243,0 MHz UHF ± 12 kHz (Frequenzband geschützt bis ± 100 kHz) (vor 1. Februar 2009 – COSPAS-SARSAT-kompatibel)

Lizenz- und Registrierungsvoraussetzungen

Lizenz

In Nordamerika und Australasien (und den meisten Gerichtsbarkeiten in Europa) ist für den Betrieb einer EPIRB keine spezielle Lizenz erforderlich. In einigen Ländern (z. B. den Niederlanden) ist eine Seefunkerlizenz erforderlich. Die folgenden Absätze definieren weitere Anforderungen in Bezug auf EPIRBs, ELTs und PLBs.

Anmeldung

Alle Notalarmbaken, die auf 406 MHz betrieben werden, sollten registriert werden; Alle Schiffe und Luftfahrzeuge, die gemäß den Vorschriften des Internationalen Übereinkommens zum Schutz des menschlichen Lebens auf See (SOLAS) und der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) betrieben werden, müssen ihre Baken registrieren. Einige nationale Behörden (einschließlich der Vereinigten Staaten, Kanadas, Australiens und des Vereinigten Königreichs) verlangen auch die Registrierung von 406-MHz-Baken.

  • Die Registrierung von 406 MHz Beacons ist kostenlos.
  • Die US-Küstenwache warnt davor, dass "durch registrierte Notfallinformationen das Leben eines Benutzers gerettet werden kann", da sie schneller auf Signale von registrierten Beacons reagieren kann.
  • Sofern die nationale Registerbehörde nichts anderes anordnet, werden in einem Beacon enthaltene personenbezogene Daten ausschließlich zur Auflösung von SAR-Notalarmen verwendet.

Das Cospas-Sarsat Handbook of Beacon Regulations enthält den Status der 406-MHz-Beacon-Bestimmungen in bestimmten Ländern und Auszüge einiger internationaler Vorschriften zu 406-MHz-Beacons.

Die folgende Liste zeigt die Agenturen, die 406 Beacon-Registrierungen nach Land akzeptieren:

Spezifikationen

Mehrere Vorschriften und technische Spezifikationen regeln Notfall-Ortungsbaken:

  • FAA
    • AC 20–85, Notrufsender und -empfänger, 16. März 1973
    • AC 170-4 9. Januar 1964 untersuchte ELTs
    • AC 91-19 17. März 1969 riet den Piloten, ELTs zu installieren
    • TSO-C91
    • ÜNB-C91a
    • TSO-C126: 406 MHz Notsender (ELT)
    • TSO-C126a: 406 MHz Notsender (ELT)
    • TSO-C126b: 406 MHz Notsender (ELT)
  • Funktechnische Kommission für Luftfahrt
    • DO-127?
    • DO-145
    • DO-146
    • DO-147
  • Funktechnische Kommission für Seeverkehrsdienste
    • Sonderausschuss (SC) 110 für Notfallbaken (EPIRBs und PLBs)
    • Sonderausschuss (SC) 119 für Geräte zur Ortung von Überlebenden auf See
    • Sonderausschuss (SC) 121 für automatische Identifikationssysteme (AIS) und digitale Nachrichtenübermittlung
    • Sonderausschuss (SC) 128 für Satelliten-Notfallmeldegerät (SEND)
  • Cospas-Sarsat
    • C/S A.001: Cospas-Sarsat-Datenverteilungsplan
    • C/S A.002: Cospas-Sarsat Mission Control Centers Standardschnittstellenbeschreibung
    • C/S T.001 Spezifikation für COSPAS-SARSAT 406 MHz Distress Beacons
    • C/S T.007: COSPAS-SARSAT 406-MHz-Notfallbaken-Typgenehmigungsstandard
    • C/S T.015: Spezifikations- und Typgenehmigungsstandard für 406 MHz Schiffssicherheitswarnbaken
    • C/S G.003, Einführung in das Cospas-Sarsat-System
    • C/S G.004, Cospas-Sarsat-Glossar
    • C/S G.005, Richtlinien zur 406-MHz-Beacon-Codierung, Registrierung und Typgenehmigung
    • C/S S.007, Handbook of Beacon Regulations
  • IMO
  • ITU
    • Empfehlung ITU-R M.633 (Technische Anforderungen der IMO für das 406-MHz-EPIRB-Signal)
    • Bericht ITU-R M.2285-0 Maritime Survival Locating Systems and Devices (Man-over-Bord-Systeme) – Ein Überblick über Systeme und ihre Funktionsweise
  • ICAO
  • IEC
    • IEC 61097-2: Globales Seenot- und Sicherheitssystem (GMDSS) – Teil 2: COSPASSARSAT EPIRB – Satelliten-Notrufpositionsanzeige mit Funkfeuer auf 406 MHz – Betriebs- und Leistungsanforderungen, Prüfverfahren und erforderliche Prüfergebnisse

Anforderungen an die hydrostatische Auslösevorrichtung EPIRB

Alternative Technologien

Es gibt auch andere persönliche Geräte auf dem Markt, die den Standard für 406-MHz-Geräte nicht erfüllen.

Ortungsgerät für maritime Überlebende

Ein Maritime Survivor Locator Device (MSLD) ist ein Mann-über-Bord- Locator-Bake. In den USA wurden 2016 Regeln in 47 CFR Part 95 festgelegt

MOB-Geräten mit DSC oder AIS werden MMSI- Nummern im Bereich 972yyzzzz zugewiesen.

Eine MSLD kann auf 121,500 MHz oder einer von diesen senden: 156,525 MHz, 156,750 MHz, 156,800 MHz, 156,850 MHz, 161,975 MHz, 162,025 MHz (in Kanada vorgeschriebene Frequenzen sind fett gedruckt ). Obwohl sie manchmal in denselben Standards wie die COSPAS-SARSAT-Baken definiert sind, können MSLDs von diesem Satellitennetzwerk nicht erkannt werden und sind stattdessen nur für Kurzstrecken- Peilgeräte vorgesehen , die auf dem Schiff montiert sind, auf dem der Überlebende unterwegs war.

AIS SART

Hauptartikel: AIS-SART

Diese Geräte unterscheiden sich von herkömmlichen SAR-Radartranspondern ( SART ), da sie AIS-Nachrichten mit genauen GPS-Positionsinformationen senden und einen GPS- Empfänger und einen Sender auf VHF- AIS- Kanälen enthalten, sodass sie auf Schiffs-AIS-Empfängern angezeigt werden. Sie sind leicht und können zur Ausrüstung von aufblasbaren Rettungsinseln verwendet werden .

AIS-SART-Geräten werden MMSI- Nummern im Bereich 970YYxxxx zugewiesen.

SENDEN – Satelliten-Notfallbenachrichtigungsgerät

Hauptartikel: Satelliten-Notfallmeldegerät

Diese Geräte werden allgemein als SEND (Satellite Emergency Notification Device) bezeichnet und Beispiele sind SPOT und inReach.

APRS

Hauptartikel: Automatisches Paketberichtssystem

APRS wird von Funkamateuren verwendet , um Positionen zu verfolgen und Kurznachrichten zu senden. Die meisten APRS-Pakete enthalten einen GPS- Breiten- und -Längengrad, sodass sie sowohl für die normale als auch für die Notfallverfolgung verwendet werden können. Sie werden auch an das Internet weitergeleitet, wo sie für einen bestimmten Zeitraum archiviert und von anderen eingesehen werden können. Es gibt mehrere Arten von Notfallpaketen, die auf Not hinweisen können. Da es Teil des Amateurfunkdienstes ist, kostet es nichts zu übertragen und nutzt das umfangreiche Netz, jedoch muss man ein lizenzierter Amateurfunker sein. Es gibt auch keine Garantie dafür, dass ein APRS- Notfallpaketbericht von Rettungskräften gesehen oder bearbeitet wird . Es müsste von einem Funkamateur gesehen und weitergeleitet werden.

Siehe auch

Anmerkungen

Verweise

  • COSPAS-SARSAT, Dokument C/S T.001 Oktober 1999
  • FCC, Teil 80 und GMDSS
  • MED, 0735/2001
  • RTCM, Standard für 406-MHz-Satelliten-EPIRBs

Externe Links