Vought F4U Corsair - Vought F4U Corsair

F4U/FG/F3A Corsair
Vought F4U Corsair (USMC).jpg
Eine restaurierte F4U-4 Corsair mit den Markierungen des US Marine Corps aus der Zeit des Koreakrieges
Rolle Trägergestützter Jagdbomber
nationale Herkunft Vereinigte Staaten
Hersteller Chance Vought
Gebaut von Goodyear
Brewster
Erster Flug 29. Mai 1940
Einführung 28. Dezember 1942
Im Ruhestand
Hauptbenutzer Marine der Vereinigten Staaten
Produziert 1942–1953
Anzahl gebaut 12.571
Varianten Goodyear F2G Corsair

Die Vought F4U Corsair ist ein amerikanisches Kampfflugzeug, das hauptsächlich im Zweiten Weltkrieg und im Koreakrieg eingesetzt wurde . Entworfen und ursprünglich von Chance Vought hergestellt , war die Corsair bald sehr gefragt; zusätzliche Produktionsaufträge wurden an Goodyear , dessen Corsairs als FG bezeichnet wurden , und Brewster als F3A vergeben .

Die Corsair wurde als trägergestütztes Flugzeug entwickelt und betrieben und wurde Ende 1944 und Anfang 1945 in großer Zahl bei der US Navy in Dienst gestellt. Sie wurde schnell zu einem der fähigsten trägergestützten Jagdbomber des Zweiten Weltkriegs. Einige japanische Piloten betrachteten ihn als den beeindruckendsten amerikanischen Jäger des Zweiten Weltkriegs und seine Marineflieger erreichten eine Tötungsrate von 11:1. Frühe Probleme mit Trägerlandungen und Logistik führten dazu, dass es von der Grumman F6F Hellcat , die von demselben Double Wasp- Triebwerk angetrieben wurde, das erstmals 1940 auf dem ersten Prototyp der Corsair geflogen wurde, als dominierender trägergestützter Jäger in den Schatten gestellt wurde. Stattdessen war der frühe Einsatz der Corsair zu landgestützte Staffeln des US Marine Corps und der US Navy.

Die Corsair diente während des Koreakrieges und während der französischen Kolonialkriege in Indochina und Algerien fast ausschließlich als Jagdbomber . Neben dem Einsatz durch die USA und Briten wurde die Corsair bis in die 1960er Jahre auch von der Royal New Zealand Air Force , der französischen Marinefliegerei und anderen Luftstreitkräften eingesetzt.

Von der ersten Prototypenlieferung an die US Navy im Jahr 1940 bis zur endgültigen Auslieferung 1953 an die Franzosen wurden 12.571 F4U Corsairs in 16 verschiedenen Modellen hergestellt. Sein Produktionslauf von 1942 bis 1953 war der längste aller US-Kolbenmotor-Jagdflugzeuge.

Entwicklung

Im Februar 1938 veröffentlichte das US Navy Bureau of Aeronautics zwei Ausschreibungen für zweimotorige und einmotorige Jagdflugzeuge. Für den einmotorigen Jäger forderte die Marine die erreichbare Höchstgeschwindigkeit und eine Überziehgeschwindigkeit von nicht mehr als 70 Meilen pro Stunde (110 km/h). Eine Reichweite von 1.000 Meilen (1.600 km) wurde angegeben. Der Jäger musste vier Geschütze oder drei mit erhöhter Munition tragen. Für die Mitnahme von Flugabwehrbomben im Flügel musste gesorgt werden. Diese kleinen Bomben sollten, so dachte man in den 1930er Jahren, auf feindliche Flugzeugformationen abgeworfen werden.

Der XF4U-1-Prototyp von 1940/41, der seine weiter vorne gelegene Cockpitposition zeigt

Im Juni 1938 unterzeichnete die US Navy mit Vought einen Vertrag über einen Prototyp mit der Werksbezeichnung V-166B , den XF4U-1, BuNo 1443. Das Corsair-Designteam wurde von Rex Beisel geleitet . Nach der Mock-up-Inspektion im Februar 1939, Bau des XF4U-1, angetrieben von einem XR-2800-4-Prototyp des Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp zweireihigen 18-Zylinder- Sternmotors mit einer Leistung von 1.805 PS (1.346 .). kW) ging schnell voran, da die allererste Flugzeugzelle überhaupt von Anfang an mit einem Double Wasp-Triebwerk ausgestattet war, das für den Flug ausgestattet war. Als der Prototyp fertiggestellt war, hatte er den größten und leistungsstärksten Motor, den größten Propeller und wahrscheinlich den größten Flügel aller bisherigen Marinejäger. Der Erstflug der XF4U-1 erfolgte am 29. Mai 1940 mit Lyman A. Bullard, Jr. an der Steuerung. Der Jungfernflug verlief normal, bis eine eilige Landung erfolgte, als die Höhenrudertrimmklappen aufgrund von Flattern versagten.

Am 1. Oktober 1940 flog der XF4U-1 als erster einmotoriger US-Jäger schneller als 400 mph (640 km/h), indem er mit einer durchschnittlichen Bodengeschwindigkeit von 405 mph (652 km/h) von Stratford nach Hartford flog . Die zweimotorige Lockheed P-38 Lightning der USAAC war von Januar bis Februar 1939 über 400 mph geflogen. Die XF4U-1 hatte auch eine ausgezeichnete Steiggeschwindigkeit, obwohl Tests ergaben, dass einige Anforderungen neu formuliert werden mussten. Bei Tauchtests mit voller Leistung wurden Geschwindigkeiten von bis zu 890 km/h erreicht, jedoch nicht ohne Beschädigung der Steuerflächen und Zugangsplatten und in einem Fall einen Motorschaden. Auch die Standards für die Spin-Recovery mussten gelockert werden, da sich die Erholung von dem erforderlichen Spin mit zwei Drehungen als unmöglich erwies, ohne auf eine Anti-Spin-Rutsche zurückzugreifen. Die Probleme führten eindeutig zu Verzögerungen bei der Einführung des Designs in die Produktion.

Berichte aus dem Krieg in Europa zeigten, dass eine Bewaffnung von zwei synchronisierten Maschinengewehren (7,62 mm) und zwei 12,7 mm (0,50 Zoll) Maschinengewehren (eines in jeder äußeren Flügelplatte) unzureichend war. Die Produktionsvorschläge der US Navy vom November 1940 sahen eine schwerere Bewaffnung vor. Die erhöhte Bewaffnung umfasste drei Maschinengewehre des Kalibers .50, die in jeder Flügelplatte montiert waren. Diese Verbesserung erhöhte die Fähigkeit der Corsair, feindliche Flugzeuge abzuschießen, erheblich.

Im Februar 1941 begannen formelle Zulassungsversuche der US Navy für die XF4U-1. Die Navy unterzeichnete am 3. März 1941 eine Absichtserklärung, erhielt am 2. der Name „Corsair“ gegeben - von der Firma geerbt ist spät-1920 Vought O2U Marine Doppeldecker Scout die erste Bohrung des Namen - am 30. Juni des gleichen Jahres. Ein Jahr später, am 24. Juni 1942, absolvierte die erste Serienfertigung F4U-1 ihren Erstflug. Es war eine bemerkenswerte Leistung für Vought; Im Vergleich zu landgestützten Gegenstücken sind Trägerflugzeuge „überbaut“ und schwerer, um den extremen Belastungen von Decklandungen standzuhalten.

Entwurf

2.000 PS (1.500 kW) Pratt & Whitney R-2800-8 in einem Goodyear FG-1 Corsair

Überlegungen zum Motor

Der F4U verfügte über den größten damals verfügbaren Motor, den 2.000 PS (1.500 kW) starken 18-Zylinder Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp Radial . Um so viel Energie wie möglich zu extrahieren, eine relativ große Hamilton Standard Hydromatic Dreiblattpropeller von 13 Fuß 4 Zoll (4,06 m) wurde verwendet.

Fahrwerk und Flügel

Fahrwerk auf einer F4U-4 Corsair.

Um einen Klappflügel unterzubringen, erwogen die Konstrukteure, das Hauptfahrwerk nach hinten einzuziehen, aber für die gewählte Flügelsehne war es schwierig, die Fahrwerksstreben lang genug zu machen, um Bodenfreiheit für den großen Propeller zu gewährleisten. Ihre Lösung war ein umgekehrter Möwenflügel , der die erforderliche Länge der Streben erheblich verkürzte. Die Anhedrale des Mittelteils des Flügels ermöglichte es auch, dass sich Flügel und Rumpf im optimalen Winkel zur Minimierung des Luftwiderstands treffen , ohne Flügelwurzelverkleidungen zu verwenden. Der gebogene Flügel war schwerer und schwieriger zu konstruieren, was diese Vorteile jedoch zunichte machte.

Die Aerodynamik der Corsair war ein Fortschritt gegenüber der moderner Marinejäger. Die F4U war das erste Flugzeug der US Navy, das über ein Fahrwerk verfügte, das in einen vollständig geschlossenen Radkasten eingezogen wurde. Die Oleo-Federbeine des Fahrwerks – jede mit einer eigenen, sie im eingefahrenen Zustand umschließenden Federbeintür – wurden beim Einfahren um 90° gedreht, wobei das Rad im eingefahrenen Zustand am unteren Ende der Strebe liegt. Ein Paar rechteckiger Türen umschloss jeden Radkasten und hinterließ einen stromlinienförmigen Flügel. Dieses schwenkbare, nach hinten einziehende Fahrwerksdesign war der Curtiss P-40 (und ihrem Vorgänger, der P-36 ) gemeinsam, wie sie für das Hauptfahrwerk der F4U Corsair und ihr ehemaliges Gegenstück aus dem Pazifikkrieg, die Grumman F6F Hellcat, übernommen wurde . Die Ölkühler wurden im stark anhedralierten Mittelteil der Flügel neben den Kompressor -Lufteinlässen montiert und verwendeten Öffnungen in den Vorderkanten der Flügel anstelle von hervorstehenden Schaufeln. Die großen Rumpfpaneele bestanden aus Aluminium und wurden mit der neu entwickelten Technik des Punktschweißens an den Spanten befestigt , wodurch auf Nieten weitestgehend verzichtet wurde. Während die Corsair diese neue Technologie einsetzte, war sie auch das letzte in den USA hergestellte Kampfflugzeug , das Stoff als Verkleidung für die Ober- und Unterseite jedes Außenflügels, hinter dem Hauptholm und den Bewaffnungsbuchten sowie für die Querruder , Höhenruder und Ruder . Die Aufzüge wurden ebenfalls aus Sperrholz gebaut. Die Corsair konnte trotz ihrer Stromlinien- und Hochgeschwindigkeitsfähigkeiten langsam genug für Trägerlandungen mit voller Klappenauslösung von 60° fliegen .

Technische Probleme

Teilweise wegen seiner technologischen Fortschritte und einer höheren Höchstgeschwindigkeit als bei bestehenden Navy-Flugzeugen mussten zahlreiche technische Probleme gelöst werden, bevor die Corsair in Dienst gestellt wurde. Die Eignung des Trägers war ein wichtiges Entwicklungsproblem, was zu Änderungen am Hauptfahrwerk, Spornrad und Heckhaken führte . Frühe F4U-1 hatten Schwierigkeiten, sich von entwickelten Spins zu erholen, da die Form des invertierten Möwenflügels die Autorität des Höhenruders beeinträchtigte. Es wurde auch gefunden, wo der linke Flügel der Corsair bei langsamen Trägerlandungen schnell und ohne Vorwarnung abwürgen und fallen konnte . Außerdem könnte der linke Flügel bei plötzlichem Gasgeben (z. B. bei einer abgebrochenen Landung ) überschlagen und so schnell absinken, dass der Jäger mit dem schnellen Leistungsanstieg umkippen könnte. Diese potenziell tödlichen Eigenschaften wurden später durch das Hinzufügen eines kleinen, 6 Zoll (150 mm) langen Strömungsabrissstreifens an der Vorderkante des äußeren rechten Flügels, direkt außerhalb der Geschützöffnungen, gelöst . Dies ermöglichte es dem rechten Flügel, gleichzeitig mit dem linken abzuwürgen.

Eine frühe F4U-1, die die "Vogelkäfig"-Überdachung mit nach hinten gerichteter Position des Produktionscockpits zeigt.

Andere Probleme traten während der frühen Trägerversuche auf. Die Kombination aus einem Achtercockpit und der langen Nase der Corsair machte Landungen für neu ausgebildete Piloten gefährlich. Bei Landeanflügen wurde festgestellt, dass Öl aus den geöffneten hydraulisch angetriebenen Motorhaubenklappen auf die Windschutzscheibe spritzen konnte, was die Sicht stark beeinträchtigte, und die Oleo-Streben des Fahrwerks bei der Landung schlechte Rückpralleigenschaften aufwiesen, so dass das Flugzeug das Trägerdeck hinunterprallen konnte. Das erste Problem wurde gelöst, indem die oberen Windlaufklappen vor der Windschutzscheibe dauerhaft nach unten verriegelt und dann durch eine feste Blende ersetzt wurden. Das Aufprallen des Fahrwerks brauchte mehr Zeit, um sich zu lösen, aber schließlich ermöglichte ein in die Beine eingebautes "Entlüftungsventil" den allmählichen Abbau des Hydraulikdrucks bei der Landung des Flugzeugs. Die Corsair wurde nicht als trägertauglich angesehen, bis die Flügelstallprobleme und der Decksprung behoben werden konnten.

Inzwischen war die fügsamere und einfacher zu bauende F6F Hellcat in ihrem beabsichtigten trägerbasierten Einsatz in Dienst gestellt worden. Die Navy wollte sich auf einen Typ von Trägerjägern standardisieren, und die Hellcat, obwohl langsamer als die Corsair, wurde von einem unerfahrenen Piloten als einfacher auf einem Träger zu landen angesehen und erwies sich fast unmittelbar nach der Einführung als erfolgreich. Die Entscheidung der Marine, sich für die Hellcat zu entscheiden, bedeutete, dass die Corsair an das US Marine Corps übergeben wurde. Da zunächst keine Trägerlandungen erforderlich waren, setzte das Marine Corps die Corsair mit verheerenden Auswirkungen von Landbasen aus ein. Der Einsatz der Corsair an Bord von US-Trägern wurde bis Ende 1944 verschoben, als die Briten die letzten Probleme bei der Landung der Flugzeugträger, die sich auf die lange Nase der Corsair bezogen, in Angriff genommen hatten.

Designänderungen

Die Produktions-F4U-1 enthielten mehrere wichtige Modifikationen gegenüber der XF4U-1. Eine Änderung der Bewaffnung auf sechs flügelmontierte .50 in (12,7 mm) M2 Browning Maschinengewehre (drei in jeder äußeren Flügelplatte) und ihre Munition (400 Schuss für das innere Paar, 375 Schuss für das äußere) bedeutete die Position des Flügelkraftstofftanks mussten gewechselt werden. Um den Kraftstofftank nah am Schwerpunkt zu halten , war die einzige verfügbare Position im vorderen Rumpf vor dem Cockpit. Später erhielten verschiedene Varianten der F4U unterschiedliche Bewaffnung. Während die meisten Corsair-Varianten die Standardbewaffnung von sechs M2 Browning-Maschinengewehren des Kalibers .50 hatten, waren einige Modelle (wie die F4U-1C) mit vier 20-Millimeter-M2-Kanonen für ihre Hauptwaffe ausgestattet. Obwohl diese Kanonen stärker waren als die Standard-Maschinengewehre, wurden sie gegenüber der Standard-Ausrüstung nicht bevorzugt. Von den insgesamt 12.571 Exemplaren wurden nur 200 Exemplare dieses speziellen Corsair-Modells produziert. Andere Varianten waren in der Lage, missionsspezifische Waffen wie Raketen und Bomben zu tragen. Die F4U konnte insgesamt bis zu acht Raketen oder vier unter jedem Flügel tragen. Es war in der Lage, bis zu viertausend Pfund Sprengstoff zu tragen. Dies half der Corsair, eine Jagdbomberrolle zu übernehmen, was ihr eine vielseitigere Rolle als Bodenunterstützungsflugzeug sowie als Jäger verlieh. Da ein 237 US gal (897 l) selbstdichtender Treibstofftank die rumpfmontierte Bewaffnung ersetzte, musste das Cockpit um 32 in (810 mm) nach hinten versetzt und der Rumpf verlängert werden. Darüber hinaus wurde eine 150 lb (68 kg) Panzerplatte zusammen mit einer 1,5 Zoll (38 mm) kugelsicheren Windschutzscheibe installiert, die intern hinter der gebogenen Plexiglas- Windschutzscheibe angebracht war. Die Kabinenhaube konnte im Notfall abgeworfen werden, und halbelliptische transparente Planen, ähnlich denen einiger Modelle der Curtiss P-40 , wurden in die Seiten der Rolldeckstruktur des Rumpfes hinter der Kopfstütze des Piloten eingelassen, um dem Piloten eine eingeschränkte Sicht nach hinten über seine Schultern. In den unteren Mittelteil wurde eine rechteckige Plexiglasscheibe eingelassen, damit der Pilot direkt unter das Flugzeug sehen und bei der Landung an Deck helfen kann. Als Motor wurde der stärkere R-2800-8 (B-Serie) Double Wasp verwendet, der 2.000 PS (1.500 kW) leistete. An den Flügeln wurden die Klappen auf einen NACA- Schlitztyp geändert und die Querruder wurden in der Spannweite erhöht, um die Rollrate zu erhöhen, mit einer daraus resultierenden Verringerung der Klappenspanne. Im hinteren Rumpf wurde eine IFF- Transponderausrüstung eingebaut. Diese Änderungen erhöhten das Gewicht der Corsair um mehrere hundert Pfund.

Leistung

Die Leistung der Corsair war den meisten ihrer Zeitgenossen überlegen. Die F4U-1 war deutlich schneller als die Grumman F6F Hellcat und nur 13 mph (21 km/h) langsamer als die Republic P-47 Thunderbolt . Alle drei wurden vom R-2800 angetrieben. Aber während die P-47 mit Hilfe eines ladeluftgekühlten Turboladers ihre höchste Geschwindigkeit bei 9.150 m (30.020 Fuß) erreichte, erreichte die F4U-1 ihre Höchstgeschwindigkeit bei 19.900 ft (6.100 m) mit einem mechanisch aufgeladenen Motor.

Betriebshistorie

Zweiter Weltkrieg

US-Dienst

Navy Tests und Freigabe an das US Marine Corps

Die US Navy erhielt ihre erste F4U-1 am 31. Juli 1942, obwohl es schwierig war, sie in Dienst zu stellen. Die gerahmte Kabinenhaube im "Vogelkäfig"-Stil bot unzureichende Sicht für das Rollen an Deck, und die lange "Schlauchnase" und die Nase-up-Haltung der Corsair machten es schwierig, geradeaus zu sehen. Das enorme Drehmoment des Double Wasp-Triebwerks machte es auch für unerfahrene Piloten zu einer Handvoll, wenn sie zum Boltern gezwungen wurden . Frühe Navy-Piloten nannten die F4U das "Schwein", "Hosenose" oder "Bent-Wing Widow Maker".

Trägerqualifizierungsversuche auf dem Trainingsträger USS Wolverine und den Begleitträgern USS Core und USS Charger im Jahr 1942 ergaben, dass die Corsair trotz Sichtproblemen und Kontrollempfindlichkeit „... anders als jedes andere Flugzeug." Zwei Marineeinheiten, VF-12 (Oktober 1942) und später VF-17 (April 1943) wurden mit der F4U ausgestattet. Bis April 1943 hatte VF-12 die Decklandequalifikation erfolgreich abgeschlossen.

Zu dieser Zeit hatte die US Navy auch die Grumman F6F Hellcat, die nicht die Leistung der F4U hatte, aber ein besseres Decklandungsflugzeug war. Die Corsair wurde Ende 1942 für "kampfbereit" erklärt, obwohl sie nur von Landbasen aus operieren konnte, bis die letzten Fragen zur Trägerqualifikation geklärt waren. VF-17 ging Ende 1943 an Bord der USS  Bunker Hill , und der Chief of Naval Operations wollte bis Ende 1943 vier Luftgruppen mit Korsaren ausrüsten Um Ersatzteilprobleme zu vereinfachen und auch Flexibilität bei Trägeroperationen zu gewährleisten, besteht die derzeitige Praxis im Pazifik darin, alle Korsaren Marines zuzuweisen und FightRons [Jagdstaffeln] auf mittleren und leichten Trägern mit Hellcats auszustatten." VF-12 überließ sein Flugzeug bald den Marines. VF-17 behielt seine Corsairs, wurde jedoch von seinem Träger, der USS Bunker Hill , entfernt, da es Schwierigkeiten bei der Versorgung mit Teilen auf See gab.

Die Marines brauchten einen besseren Jäger als die F4F Wildcat. Für sie war es nicht so wichtig, dass die F4U an Bord eines Trägers geborgen werden konnte, wie sie normalerweise von Landbasen geflogen sind. Abgesehen von den wachsenden Schmerzen nahmen die Staffeln des Marine Corps den radikalen neuen Jäger bereitwillig auf.

Kampf des Marine Corps
Vought F4U-1A Corsair, BuNo 17883, von Gregory "Pappy" Boyington , dem Kommandanten von VMF-214 , Vella Lavella Ende 1943
Frühe F4U-1s von VF-17

Ab Februar 1943 operierte die F4U von Guadalcanal und schließlich von anderen Stützpunkten auf den Salomonen aus . Ein Dutzend USMC F4U-1 der VMF-124 unter dem Kommando von Major William E. Gise traf am 12. Februar in Henderson Field (Codename "Cactus") ein. Der erste aufgezeichnete Kampfeinsatz fand am 14. Februar 1943 statt, als Korsaren des VMF-124 unter Major Gise P-40s und P-38s dabei unterstützten , eine Formation von Consolidated B-24 Liberators bei einem Angriff auf einen japanischen Flugplatz in Kahili zu eskortieren . Japanische Kämpfer bestritten den Angriff und die Amerikaner hatten das Schlimmste, mit vier P-38, zwei P-40, zwei Corsairs und zwei Liberators verloren. Nicht mehr als vier japanische Zeros wurden zerstört. Ein Corsair war für einen der Kills verantwortlich, allerdings aufgrund einer Kollision in der Luft. Das Fiasko wurde als „Massaker am Heiligen Valentinstag“ bezeichnet. Trotz des Debüts lernten die Marines schnell, das Flugzeug besser zu nutzen und begannen, seine Überlegenheit gegenüber japanischen Jägern zu demonstrieren. Im Mai gewannen die Corsair-Einheiten die Oberhand, und VMF-124 hatte das erste Corsair-Ass, Second Lieutenant Kenneth A. Walsh , hervorgebracht, der während des Krieges insgesamt 21 Kills erzielte. Er erinnerte sich:

Ich habe schnell gelernt, dass die Höhe das Wichtigste ist. Wer auch immer die Höhe hatte, diktierte die Bedingungen des Gefechts, und es gab nichts, was ein Zero-Pilot tun konnte, um das zu ändern – wir hatten ihn. Die F4U könnte eine Zero in jeder Hinsicht übertreffen, außer der Manövrierfähigkeit bei langsamer Geschwindigkeit und der langsamen Steiggeschwindigkeit. Daher hast du es vermieden, beim Kampf gegen eine Zero langsam zu werden. Es brauchte Zeit, aber schließlich entwickelten wir Taktiken und setzten sie sehr effektiv ein ... Es gab jedoch Zeiten, in denen ich mich mit einer Zero bei langsamer Geschwindigkeit eins zu eins verhedderte. In diesen Fällen schätzte ich mich glücklich, eine Schlacht zu überleben. Von meinen 21 Siegen waren 17 gegen Zeros, und ich verlor fünf Flugzeuge im Kampf. Ich wurde dreimal abgeschossen und ich stürzte einen ab, der in die Linie zurück an der Basis pflügte und einen anderen F4U auslöschte.

VMF-113 wurde am 1. Januar 1943 auf der Marine Corps Air Station El Toro als Teil der Marine Base Defense Air Group 41 aktiviert. Sie erhielten bald ihre volle Besetzung von 24 F4U Corsairs. Am 26. März 1944, während sie vier B-25-Bomber bei einem Angriff auf Ponape eskortierten, verzeichneten sie ihre ersten feindlichen Abschüsse und schossen acht japanische Flugzeuge ab. Im April dieses Jahres wurde VMF-113 mit der Luftunterstützung für die Landungen in Ujelang beauftragt . Da der Angriff ohne Widerstand war, kehrte das Geschwader für den Rest des Jahres 1944 schnell zu japanischen Zielen auf den Marshall-Inseln zurück .

Korsaren wurden von der „Black Sheep“ Squadron ( VMF-214 , angeführt von Marine Major Gregory „Pappy“ Boyington ) in einem Gebiet der Salomonen namens „ The Slot “ geflogen . Boyington wurden 22 Kills in F4Us zugeschrieben (von insgesamt 28, darunter sechs in einem AVG P-40 , obwohl seine Punktzahl mit dem AVG umstritten ist). Andere bekannte Corsair-Piloten der Zeit waren Kenneth Walsh, James E. Swett , Archie Donahue und Bill "Casey" Case von VMF-124 ; VMF-215 ‚s Robert M. Hanson und Donald Aldrich ; und VF-17 ‚s Tommy Blackburn , Roger Hedrick , und Ira Kepford . Nightfighter-Versionen rüsteten Marine- und Marineeinheiten zu Wasser und an Land aus.

Ein besonders ungewöhnlicher Kill wurde von Marine Lieutenant RR Klingman von VMF-312 (den "Checkerboards") über Okinawa erzielt . Klingman verfolgte ein japanisches zweimotoriges Flugzeug in großer Höhe, als seine Geschütze aufgrund der durch die extreme Kälte verdickten Geschützschmierung klemmten. Er flog hoch und hackte dem Feind mit dem großen Propeller der Corsair den Schwanz ab. Obwohl er am Ende seiner Propellerblätter 130 mm (5 Zoll) fehlte, gelang es ihm, nach diesem Rammangriff aus der Luft sicher zu landen . Er wurde mit dem Navy Cross ausgezeichnet .

Bei Kriegsende waren Korsaren auf Okinawa an Land , um die Kamikaze zu bekämpfen , und flogen auch von Flotten- und Geleitträgern. VMF-312 , VMF-323 , VMF-224 und eine Handvoll anderer waren in der Schlacht von Okinawa erfolgreich .

Feldmodifikationen für landgestützte Korsaren

Da die Korsaren von Landstützpunkten aus betrieben wurden, während sie noch auf die Genehmigung für US-Trägeroperationen warteten, wurden 965 FG-1As als "Landflugzeuge" ohne ihre hydraulischen Flügelfaltmechanismen gebaut, in der Hoffnung, die Leistung durch Reduzierung des Flugzeuggewichts mit dem zusätzlichen Vorteil zu verbessern Komplexität minimieren. (Die Flügel dieser Korsaren konnten noch manuell gefaltet werden.)

Eine zweite Möglichkeit bestand darin, den Klappmechanismus im Feld mit einem Bausatz zu entfernen, was auch für Vought und Brewster Corsairs möglich war. Am 6. Dezember 1943 gab das Bureau of Aeronautics Leitlinien zu Gewichtsreduzierungsmaßnahmen für die F4U-1, FG-1 und F3A heraus. Korsarengeschwader, die von Landstützpunkten aus operierten, wurden ermächtigt, Katapulthaken, Fanghaken und zugehörige Ausrüstung zu entfernen, wodurch 48 Pfund unnötiges Gewicht vermieden wurden. Während es keine Daten gibt, inwieweit diese Modifikationen eingebaut wurden, gibt es zahlreiche Fotos, die Corsairs verschiedener Hersteller und Modelle auf Inseln im Pazifik ohne montierte Schwanzhaken belegen.

Ein Korsar feuert seine Raketen auf eine japanische Festung auf Okinawa
Jagdbomber

Korsaren dienten auch als Jagdbomber im Zentralpazifik und auf den Philippinen. Anfang 1944 begannen Marinepiloten, die beträchtlichen Fähigkeiten des Typs als Nahunterstützungsrolle bei amphibischen Landungen auszunutzen. Charles Lindbergh flog Corsairs mit den Marines als ziviler technischer Berater für die United Aircraft Corporation, um zu bestimmen, wie die Nutzlast und Reichweite der Corsair in der Angriffsrolle am besten erhöht werden kann, und um die Zukunftsfähigkeit des ein- oder zweimotorigen Jagdflugzeugdesigns für Vought zu bewerten . Lindbergh schaffte es, die F4U mit 4.000 Pfund (1.800 kg) Bomben in die Luft zu bringen, mit einer 2.000 Pfund (910 kg) Bombe auf der Mittellinie und einer 1.000 Pfund (450 kg) Bombe unter jedem Flügel. Im Zuge solcher Experimente führte er während der Schlacht um die Marshallinseln Schläge auf japanische Stellungen durch .

Zu Beginn des Jahres 1945 war die Corsair ein ausgewachsener "Schlammjäger", der Angriffe mit hochexplosiven Bomben, Napalm- Panzern und HVARs durchführte . Es erwies sich als vielseitig und in der Lage, alles zu bedienen, von Bat- Gleitbomben bis hin zu 11,75 Zoll (298 mm) Tiny Tim- Raketen. Das Flugzeug war ein prominenter Teilnehmer an den Kämpfen um den Palaus , Iwo Jima und Okinawa .

Marinedienst

Im November 1943 installierte VF-17 als landgestützte Einheit auf den Salomonen die Heckhaken, damit seine F4Us landen und auftanken konnten, während sie die am Trägerangriff auf Rabaul teilnehmende Einsatzgruppe bedeckten . Die Piloten des Geschwaders landeten, betankten und starteten am 11. November 1943 von ihrer ehemaligen Heimat Bunker Hill und der USS  Essex .

Zwölf USMC F4U-1s bei Henderson Field (Guadalcanal) kam am 12. Februar 1943. Die US - Marine hatte nicht in den Kampf mit der Art bis September 1943. Die Arbeit der getan Navy Royal ‚s FAA bedeutete diese Modelle den Typ für US qualifiziert Transportunternehmen zuerst. Die US Navy akzeptierte die F4U schließlich im April 1944 für den Bordbetrieb, nachdem die längere Oleo-Strebe eingebaut wurde, die die Neigung zum Springen beseitigte. Die erste US-Corsair-Einheit, die effektiv auf einem Träger basierte, war das Pioniergeschwader USMC VMF-124 , das im Dezember 1944 zu Essex kam. Sie wurden von VMF-213 begleitet . Der zunehmende Bedarf an Jägerschutz gegen Kamikaze- Angriffe führte dazu, dass mehr Corsair-Einheiten auf Träger verlegt wurden.

Ausfall-, Tötungs- und Verlustzahlen

US-Zahlen, die am Ende des Krieges zusammengestellt wurden, zeigen, dass die F4U und die FG 64.051 Einsätze für die US-Marines und die US-Marine durch den Konflikt flogen (44% der gesamten Kampfeinsätze), wobei nur 9.581 Einsätze (15%) von Trägerdecks geflogen wurden . F4U- und FG-Piloten behaupteten 2.140 Luftkampfsiege gegen 189 Verluste durch feindliche Flugzeuge, was einem Gesamtabschussverhältnis von über 11:1 entspricht. Während dies der Corsair die niedrigste Verlustrate aller Jagdflugzeuge des Pazifikkrieges bescherte, war dies zum Teil auf die betrieblichen Umstände zurückzuführen; es war hauptsächlich Luft-Luft-Kämpfen auf den Salomon-Inseln und Rabaul-Kampagnen (sowie in Leyte und zum Abfangen von Kamikaze) ausgesetzt, aber als sich die Operationen nach Norden verlagerten und seine Mission auf Bodenangriffe verlagerte, war das Flugzeug weniger feindlichen Flugzeugen ausgesetzt, während andere Jägertypen waren mehr Luftkämpfen ausgesetzt. Gegen die besten japanischen Gegner erzielte das Flugzeug im letzten Kriegsjahr eine Abschussrate von 12:1 gegen die Mitsubishi A6M Zero und 6:1 gegen die Nakajima Ki-84 , Kawanishi N1K- J und Mitsubishi J2M zusammen. Die Corsair trug die Hauptlast der US-Jagdbomber-Missionen und lieferte während des Krieges 15.621 Short-Tonnen (14.171 metrische Tonnen) Bomben (70% der gesamten Bomben, die von US-Jägern während des Krieges abgeworfen wurden).

Die Verluste der Corsair im Zweiten Weltkrieg waren wie folgt:

  • Luftkampf: 189
  • Feindliches Flugabwehrfeuer am Boden und an Bord: 349
  • Betriebsverluste während Kampfeinsätzen: 230
  • Betriebsverluste bei Nichtkampfflügen: 692
  • An Bord von Schiffen oder am Boden zerstört: 164

Königliche Marine

Verbesserung der Carrier-Eignung
FAA Corsair ist am NAS Quonset Point , 1943.

In den frühen Tagen des Zweiten Weltkriegs basierten die Jägeranforderungen der Royal Navy auf schwerfälligen zweisitzigen Konstruktionen, wie dem Jagdbomber / Tauchbomber Blackburn Skua (und seinem Turmderivat Blackburn Roc ) und dem Jäger / Aufklärungsflugzeug Fairey Fulmar . da erwartet wurde , dass sie nur Langstreckenbomber oder Flugboote und dass die Navigation über gesichts Meere erforderlich , um die Unterstützung eines Funker / navigator.The Royal Navy leistungsfähigeren einsitzige Flugzeuge wie die in aller Eile angenommen begegnen würde Hawker Sea Hurricane und die weniger robuste Supermarine Seafire daneben, aber keines der beiden Flugzeuge hatte eine ausreichende Reichweite, um auf Distanz zu einer Trägereinsatzgruppe zu operieren. Der Corsair wurde als robustere und vielseitigere Alternative begrüßt.

Im November 1943 erhielt die Royal Navy ihre erste Charge von 95 Vought F4U-1, die die Bezeichnung "Corsair [Mark] I" erhielten. Die ersten Staffeln wurden an der US-Ostküste zusammengestellt und ausgebildet und dann über den Atlantik verschifft. Die Royal Navy setzte die Corsair sofort in Trägeroperationen ein. Sie fanden seine Landeeigenschaften gefährlich und erlitten eine Reihe von tödlichen Abstürzen, hielten die Corsair jedoch für die beste Option, die sie hatten.

Im Dienst der Royal Navy ließen viele Korsaren aufgrund der begrenzten Hangardeckhöhe in mehreren Klassen britischer Flugzeugträger ihre Außenflügel um 200 mm "beschnitten", um den Deckkopf freizugeben. Die Änderung der Spannweite brachte den zusätzlichen Vorteil mit sich, die Sinkrate zu verbessern und die Neigung des F4U, in den letzten Stadien der Landung zu "schweben", zu reduzieren. Trotz der abgeschnittenen Tragflächen und der kürzeren Decks britischer Flugzeugträger fanden die Piloten der Royal Navy Landungsunfälle dank des von ihnen verwendeten kurvigen Anflugs weniger problematisch als die Flieger der US-Navy: Britische Einheiten lösten das Problem der Landesicht, indem sie sich dem Flugzeugträger näherten in einer mittleren Linkskurve , die es dem Piloten ermöglichte, das Deck des Trägers über die Anhedrale in der linken Flügelwurzel im Blick zu behalten . Diese Technik wurde später von US-Marine- und Marinefliegern für den Trägereinsatz der Corsair übernommen.

Die Royal Navy entwickelte eine Reihe von Modifikationen an der Corsair, die die Landung von Trägern praktischer machten. Dazu gehörten eine bauchige Kabinenhaube (ähnlich der Malcolm Hood ), die Anhebung des Pilotensitzes um 180 mm und die Verkabelung der Motorhaubenklappen über der Oberseite des Motorraums, um Öl- und Hydraulikflüssigkeitsspritzer um die Seiten des abzuleiten Rumpf.

Einsatz

Die Royal Navy erhielt zunächst 95 "Vogelkäfig" F4U-1 von Vought, die im Fleet Air Arm Service als Corsair Mk I bezeichnet wurden. Als nächstes kamen von Vought 510 F4U-1A/-1D mit "blown-canopy", die als Corsair Mk II bezeichnet wurden (die letzten 150 Äquivalente zur F4U-1D, aber im britischen Gebrauch nicht separat bezeichnet). 430 Brewster Corsairs (334 F3A-1 und 96 F3A-1D), mehr als die Hälfte der Gesamtproduktion von Brewster, wurden als Corsair Mk III nach Großbritannien geliefert. 857 Goodyear Corsairs (400 FG-1/-1A und 457 FG-1D) wurden ausgeliefert und als Corsair Mk IV bezeichnet. Die Mk IIs und Mk IVs waren die einzigen Versionen, die im Kampf eingesetzt wurden.

Die Royal Navy hat die F4U lange vor der US Navy für den Trägerbetrieb freigegeben und gezeigt, dass die Corsair Mk II auch von Begleitträgern mit angemessenem Erfolg betrieben werden kann . Es war nicht ohne Probleme; einer war der übermäßige Verschleiß der Fangseile, sowohl aufgrund des Gewichts der Corsair als auch der verständlichen Tendenz der Piloten, deutlich über der Überziehgeschwindigkeit zu bleiben. Insgesamt wurden 2.012 Corsairs nach Großbritannien geliefert.

Fleet Air Arm (FAA)-Einheiten wurden in den Vereinigten Staaten in Quonset Point oder Brunswick erstellt und ausgerüstet und dann an Bord von Begleitträgern zu Kriegsschauplätzen verschifft. Die erste FAA-Corsair-Einheit war 1830 NAS , die am 1. Juni 1943 erstellt wurde und bald von HMS  Illustrious aus operierte . Am Ende des Krieges operierten 18 FAA-Staffeln die Corsair. Britische Korsaren dienten sowohl in Europa als auch im Pazifik. Die erste und zugleich wichtigste europäische Operation war die Angriffsserie ( Operation Tungsten ) im April, Juli und August 1944 auf das deutsche Schlachtschiff  Tirpitz , für die Korsaren der HMS  Victorious und HMS  Formidable Jägerdeckung lieferten. Es scheint, dass die Korsaren bei diesen Überfällen nicht auf Widerstand aus der Luft gestoßen sind.

Ab April 1944 nahmen Korsaren der britischen Pazifikflotte an mehreren großen Luftangriffen in Südostasien teil, beginnend mit der Operation Cockpit , einem Angriff auf japanische Ziele auf der Insel Sabang in Niederländisch-Ostindien .

Im Juli und August 1945 nahmen die Marinegeschwader der Corsair 1834, 1836, 1841 und 1842 an einer Reihe von Angriffen auf das japanische Festland in der Nähe von Tokio teil. Diese Staffeln operierten von Victorious und Formidable. Am 9. August 1945, Tage vor Kriegsende, griffen Korsaren von Formidable aus den Hafen von Shiogama an der Nordostküste Japans an. Der Pilot der Royal Canadian Navy Volunteer Reserve , Lieutenant Robert Hampton Gray , der 1841 Squadron wurde von der Flak getroffen, drückte aber seinen Angriff auf die japanische Zerstörereskorte Amakusa , versenkte sie mit einer 1.000 lb (450 kg) Bombe, stürzte aber ins Meer. Er wurde posthum mit Kanadas letztem Victoria Cross ausgezeichnet und wurde der zweite Jagdflieger des Krieges, der ein Victoria Cross sowie das letzte kanadische Opfer des Zweiten Weltkriegs erhielt.

1831 NAS Corsair an Bord der HMS  Glory , vor Rabaul , 1945, mit zusätzlichen "Balken" basierend auf ihrer Übernahme durch die US Navy am 28. Juni 1943
Das nationale Abzeichen der US Navy ab dem 28. Juni 1943, die Quelle der hinzugefügten "Barren" für die britischen Ronden, die von SEAC im Pazifik verwendet werden.

Die FAA Corsairs kämpften ursprünglich in einem Tarnschema mit einem störenden Muster in Dark Slate Grey / Extra Dark Sea Grey auf der Oberseite und der Sky-Unterseite, wurden jedoch später insgesamt dunkelblau lackiert. Da es für alle alliierten Flugzeuge auf dem pazifischen Kriegsschauplatz des Zweiten Weltkriegs unerlässlich geworden war, jegliche Verwendung von "roten Geräten" in ihren nationalen Insignien aufzugeben - um jede Möglichkeit einer Fehlidentifizierung mit japanischen Militärflugzeugen zu verhindern, die alle das Rundschreiben trugen, Alle roten Hinomaru- Insignien (von der alliierten Flugzeugbesatzung "Fleischbällchen" genannt), die bis heute verwendet werden , entfernten die Vereinigten Staaten alle roten Bereiche (insbesondere das rote Zentrum des Rondells) und entfernten jede Art von Nationalfin / Rudermarkierungen , die zu dieser Zeit sieben horizontale rote Streifen hatten , aus dem amerikanischen National Air Insignia-Schema vom 6. Mai 1942. Die Briten taten es auch, beginnend mit einer einfachen Übermalung mit weißer Farbe, des roten Zentrums ihres "Type C" Rondells, Ungefähr zu der Zeit entfernte die US Navy das rote Zentrum von ihrem Rondell. Später ersetzte ein schiefergrauer Farbton in der Mitte die weiße Farbe auf dem früheren Rondell. Als die Amerikaner am 28. Juni 1943 anfingen, die hinzugefügten weißen Balken zu beiden Seiten ihres blau-weißen Sternrondes zu verwenden; SEAC British Corsairs, von denen die meisten noch das frühere blau-weiße Rondell vom Typ C mit entfernter roter Mitte verwendeten, fügten ähnliche weiße Balken zu beiden Seiten ihrer blau-weißen Rondelle hinzu, um den Amerikanern nachzueifern.

Insgesamt sahen acht von 18 trägergestützten Geschwadern Kampfhandlungen, flog intensive Bodenangriffs- / Sperroperationen und behaupteten, 47,5 Flugzeuge abgeschossen zu haben.

Am Ende des Zweiten Weltkriegs mussten die Flugzeuge gemäß dem Lend-Lease-Abkommen bezahlt oder an die USA zurückgegeben werden. Da Großbritannien nicht über die Mittel verfügte, um sie zu bezahlen, wurden die Royal Navy Corsairs in Moreton Bay vor Brisbane, Australien, über Bord geworfen.

Royal New Zealand Air Force

Ausgestattet mit veralteten Curtiss P-40s leisteten die Staffeln der Royal New Zealand Air Force (RNZAF) im Südpazifik beeindruckende Leistungen, insbesondere in der Luft-Luft-Rolle. Die amerikanische Regierung beschloss daher, Neuseeland frühzeitig Zugang zur Corsair zu gewähren, zumal sie zunächst nicht von Fluggesellschaften genutzt wurde. Einige 424 Korsaren rüsteten 13 RNZAF-Staffeln aus, darunter No. 14 Squadron RNZAF und No. 15 Squadron RNZAF , die Douglas SBD Dauntlesses sowie P-40s ersetzten . Die meisten der F4U-1 wurden von Einheit 60 zusammengebaut, eine weitere Charge wurde bei RNZAF Hobsonville montiert und geflogen . Insgesamt wurden während des Zweiten Weltkriegs 336 F4U-1 und 41 F4U-1D von der RNZAF eingesetzt. Sechzig FG-1Ds kamen spät im Krieg an.

RNZAF Corsairs mit einem CAC Boomerang der Royal Australian Air Force auf Bougainville , 1945.

Die ersten Lieferungen von Leih- und Leasing-Korsaren begannen im März 1944 mit der Ankunft von 30 F4U-1 in den RNZAF-Basisdepotwerkstätten (Einheit 60) auf der Insel Espiritu Santo auf den Neuen Hebriden . Ab April waren diese Werkstätten für die Montage aller Korsaren für die RNZAF-Einheiten verantwortlich, die das Flugzeug im Südwestpazifik betreiben; und ein Test- und Versandflug wurde eingerichtet, um das Flugzeug nach der Montage zu testen. Bis Juni 1944 waren 100 Korsaren zusammengebaut und getestet worden. Die ersten Staffeln, die die Corsair einsetzten, waren 20 und 21 Staffeln auf Espiritu Santo, die im Mai 1944 einsatzbereit waren. Die Organisation der RNZAF im Pazifik und in Neuseeland bedeutete, dass jeder Staffel nur die Piloten und ein kleiner Stab angehörten (die maximale Stärke auf eine Staffel bestand aus 27 Piloten): Staffeln wurden mehreren Servicing Units (SUs, bestehend aus 5-6 Offizieren, 57 Unteroffizieren, 212 Fliegern) zugeteilt, die die Flugzeugwartung durchführten und von festen Standorten aus operierten: Daher wurde F4U-1 NZ5313 erstmals von 20 Squadron/1 SU auf Guadalcanal im Mai 1944; 20 Squadron wurde dann im November auf 2 SU auf Bougainville verlegt. Insgesamt gab es zehn SUs an vorderster Front plus drei weitere in Neuseeland. Da jede der SUs ihre Flugzeuge mit unverwechselbaren Markierungen bemalte und die Flugzeuge selbst in verschiedenen Farbschemata neu lackiert werden konnten, waren die RNZAF Corsairs weit weniger einheitlich als ihre amerikanischen und FAA-Zeitgenossen. Bis Ende 1944 hatte die F4U alle zehn im Pazifik stationierten Jagdgeschwader der RNZAF ausgerüstet.

Als die Korsaren ankamen, gab es nur noch sehr wenige japanische Flugzeuge in Neuseelands zugewiesenen Sektoren des Südpazifik, und obwohl die RNZAF-Staffeln ihre Operationen auf nördlichere Inseln ausdehnten, wurden sie hauptsächlich zur engen Unterstützung amerikanischer, australischer und Neuseeländische Soldaten kämpfen gegen die Japaner. Ende 1945 wurden alle Korsarengeschwader bis auf eine (Nr. 14) aufgelöst. Dieses letzte Geschwader war in Japan stationiert, bis die Corsair 1947 außer Dienst gestellt wurde.

Die Nr. 14 Squadron erhielt neue FG-1Ds und wurde im März 1946 als Teil der britischen Commonwealth-Besatzungstruppe nach Iwakuni , Japan, verlegt . Von den beschafften 437 Flugzeugen ist nur ein flugfähiges Exemplar erhalten geblieben: FG-1D NZ5648 / ZK-COR , im Besitz der Old Stick and Rudder Company in Masterton , Neuseeland.

Gefangene Korsaren

Am 18. Juli 1944 war eine britische Corsair F4U-1A, JT404 des Naval Air Squadron von 1841 , an einer U-Boot-Patrouille der HMS Formidable auf dem Weg nach Scapa Flow nach dem Angriff der Operation Maskottchen auf das deutsche Schlachtschiff Tirpitz beteiligt . Es flog in Gesellschaft mit einem Fairey Barracuda . Aufgrund technischer Probleme machte die Corsair eine Notlandung auf einem Feld auf Hamarøy nördlich von Bodø , Norwegen. Der Pilot, Lt Mattholie, wurde gefangen genommen und das Flugzeug unbeschädigt gekapert. Die Vernehmungsbeamten der Luftwaffe konnten den Piloten nicht dazu bringen, zu erklären, wie die Flügel gefaltet werden müssen, um das Flugzeug nach Narvik zu transportieren. Die Corsair wurde zur weiteren Untersuchung per Boot überstellt. Später wurde die Corsair nach Deutschland gebracht und als eines der erbeuteten feindlichen Flugzeuge ( Beuteflugzeug ) mit Sitz in der Erprobungsstelle Rechlin , der mitteldeutschen militärischen Luftfahrttestanlage und dem Äquivalent der Royal Aircraft Establishment , für 1944 in Reparatur aufgeführt. Dies war wahrscheinlich der einzige Korsar, der von den Deutschen gefangen genommen wurde.

1945 erbeuteten US-Streitkräfte eine F4U Corsair in der Nähe der Flugschule Kasumigaura. Die Japaner hatten es repariert, beschädigte Teile am Flügel mit Stoff bedeckt und Ersatzteile von abgestürzten F4Us verwendet. Es scheint, dass Japan ziemlich spät im Krieg zwei zwangsgelandete Korsaren gefangen genommen und möglicherweise sogar einen im Flug getestet hat.

Koreanischer Krieg

Eine F4U-5NL Corsair der United States Navy, ausgestattet mit dem Air Intercept Radar (rechter Flügel) und einem 154-Gallonen-Abwurftank in der Geneseo Airshow, am 9. Juli 2006

Während des Koreakrieges wurde die Corsair hauptsächlich in der Nahunterstützungsrolle eingesetzt. Die AU-1 Corsair wurde aus der F4U-5 entwickelt und war eine Bodenangriffsversion, die normalerweise in geringer Höhe operierte: Als Konsequenz verwendet das Pratt & Whitney R-2800-83W-Triebwerk eher einen einstufigen, manuell gesteuerten Kompressor als die zweistufige Ladeautomatik des -5. Die in Korea von 1950 bis 1953 verwendeten Versionen der Corsair waren die AU-1, F4U-4B, -4P sowie -5N und 5-NL. Zu Beginn des Krieges gab es Luftkämpfe zwischen F4Us und sowjetischen Jakowlew Jak-9- Jägern, aber als der Feind die Mikojan-Gurewitsch MiG-15 einführte, war die Corsair unterlegen. Am 10. September 1952 beging eine MiG-15 den Fehler, mit einer von Marinekapitän Jesse G. Folmar gesteuerten Corsair in einen Wendewettbewerb zu geraten, wobei Folmar die MiG mit seinen vier 20-mm-Kanonen abschoss. Im Gegenzug schossen vier MiG-15 Minuten später Folmar ab; Folmar sprang aus und wurde schnell mit wenig Verletzungen gerettet.

F4U-5N und -5NL Corsair Nachtjäger wurden verwendet, um feindliche Versorgungslinien anzugreifen, darunter Lastwagenkonvois und Züge, sowie Nachtangriffsflugzeuge wie die Polikarpov Po-2 "Bedcheck Charlies", die verwendet wurden, um die Streitkräfte der Vereinten Nationen zu belästigen in der Nacht. Die F4Us oft mit Hilfe der operierten C-47 'Flare Schiffe , die Hunderte von 1.000.000 gesunken Candela Magnesium Flares , um die Ziele zu beleuchten. Für viele Operationen wurden Abteilungen der US Navy F4U-5Ns zu Küstenbasen entsandt. Der Anführer einer solchen Einheit, Lieutenant Guy Bordelon von VC-3 Det D (Detachment D), vor der USS  Princeton , wurde das einzige Ass der Marine im Krieg und war das einzige amerikanische Ass in Korea, das ein Flugzeug mit Kolbenmotor einsetzte . Bordelon mit dem Spitznamen "Lucky Pierre" wurden zwischen dem 29. Juni und dem 16./17. Juli 1952 drei Lavochkin La-9 oder La-11 und zwei Yakovlev Yak-18 gutgeschrieben. Marine und Marine Corsairs wurden insgesamt 12 feindliche Flugzeuge zugeschrieben.

Im Allgemeinen führten Korsaren Angriffe mit Kanonen, Napalmpanzern, verschiedenen Eisenbomben und ungelenkten Raketen durch. Der 5-Zoll-HVAR war ein zuverlässiger Standby; robuste sowjetische Panzerung erwies sich als resistent gegen den Schlag des HVAR, was zur Entwicklung eines neuen 17 cm großen Hohlladungs- Panzerabwehrsprengkopfes führte. Das Ergebnis wurde die "Anti-Tank Aircraft Rocket (ATAR)" genannt. Der 28 cm große "Tiny Tim" wurde auch im Kampf eingesetzt, mit zwei unter dem Bauch.

Lieutenant Thomas J. Hudner, Jr. , der eine F4U-4 von VF-32 vor der USS  Leyte flog , erhielt die Ehrenmedaille für die Bruchlandung seiner Corsair bei dem Versuch, seinen Geschwaderkameraden Fähnrich Jesse L. Brown zu retten , dessen Flugzeuge war durch Flak-Feuer in der Nähe von Changjin niedergedrückt worden . Brown, der den Vorfall nicht überlebte, war der erste afroamerikanische Marineflieger der US Navy.

Aéronavale

Frühe F4U-7 Corsair im Flug in Schwarzweiß mit den ehemaligen Blitzen der französischen Marineflieger

Nach dem Krieg benötigte die französische Marine dringend ein leistungsstarkes trägergestütztes Luftnahunterstützungsflugzeug, das von den vier Flugzeugträgern der französischen Marine, die sie Ende der 1940er Jahre erwarb (zwei ehemalige US-Navy- und zwei Royal Navy-Träger wurden transferiert) ). Gebrauchte US Navy Douglas SBD Dauntless Sturzkampfbomber der Flottille 3F und 4F wurden verwendet, um feindliche Ziele anzugreifen und Bodentruppen im Ersten Indochinakrieg zu unterstützen . Auch ehemalige US-amerikanische Grumman F6F-5 Hellcats und Curtiss SB2C Helldivers wurden zur Luftnahunterstützung eingesetzt. Ein neues und leistungsfähigeres Flugzeug wurde benötigt.

Erster Indochinakrieg

Die letzte Corsair-Produktion war die ' F4U-7 , die speziell für die französische Marine-Luftwaffe, die Aéronavale, gebaut wurde. Der XF4U-7 Prototyp seinen Testflug mit insgesamt 94 F4U-7s für das eingebauten am 2. Juli 1952 hat Französisch Navy ‚s Aéronavale (79 im Jahr 1952, 15 im Jahr 1953), mit dem letzten der Partie baute die endgültige Corsair , ausgerollt am 31. Januar 1953. Die F4U-7 wurden tatsächlich von der US Navy gekauft und über das US Military Assistance Program (MAP) an die Aéronavale weitergegeben . Die französische Marine setzte ihre F4U-7 während der zweiten Hälfte des Ersten Indochinakrieges in den 1950er Jahren (12.F, 14.F, 15.F Flottillen) ein, wo sie durch mindestens 25 ehemalige USMC AU-1 ergänzt wurden 1954, nach dem Ende des Koreakrieges, an die Franzosen.

Am 15. Januar 1953 erhielt die Flotille 14F, stationiert auf dem Luftwaffenstützpunkt Karouba bei Bizerte in Tunesien, als erste Aéronavale-Einheit die F4U-7 Corsair. Piloten der Flottille 14F kamen am 17. April 1954 in Da Nang an, jedoch ohne ihr Flugzeug. Am nächsten Tag lieferte der Träger USS Saipan 25 kriegsmüde Bodenangriffe ehemaliger USMC AU-1 Corsairs (geflogen von VMA-212 am Ende des Koreakrieges). Während eines dreimonatigen Betriebs über Dien Bien Phu und Vietnam flogen die Corsairs 959 Kampfeinsätze mit insgesamt 1335 Flugstunden. Sie warfen rund 700 Tonnen Bomben ab und feuerten mehr als 300 Raketen und 70.000 20-mm-Patronen ab. Sechs Flugzeuge wurden beschädigt und zwei von Viet Minh abgeschossen.

Im September 1954 wurden F4U-7 Corsairs an Bord der Dixmude geladen und im November nach Frankreich zurückgebracht. Die überlebenden Ex-USMC AU-1 wurden auf die Philippinen gebracht und an die US Navy zurückgegeben. 1956 kehrte die Flottille 15F mit F4U-7 Corsairs nach Südvietnam zurück.

Suez-Krise

Die Flottillen 14.F und 15.F nahmen auch an der englisch-französisch-israelischen Besetzung des Suezkanals im Oktober 1956 mit dem Codenamen Operation Musketeer teil . Die Corsairs wurden für diesen Einsatz mit gelben und schwarzen Erkennungsstreifen bemalt. Sie wurden beauftragt, Schiffe der ägyptischen Marine in Alexandria zu zerstören, aber die Anwesenheit von Schiffen der US-Marine verhinderte den erfolgreichen Abschluss der Mission. Am 3. November griffen 16 F4U-7 Flugplätze im Delta an, wobei eine Corsair durch Flugabwehrfeuer abgeschossen wurde. Zwei weitere Korsaren wurden bei der Landung auf den Trägern beschädigt. Die an der Operation Musketier beteiligten Korsaren warfen insgesamt 25 Tonnen Bomben ab und feuerten mehr als 500 Raketen und 16.000 20-mm-Geschoss ab.

Algerienkrieg

Sobald sie Ende 1956 die an der Operation Musketeer beteiligten Flugzeugträger verließen, zogen alle drei Corsair-Flottillen zu den Flugplätzen Telergma und Oran in Algerien, von wo aus sie CAS und Helikopter-Eskorte stellten. Dazu gesellte sich die neue " Flottille 17F ", die im April 1958 in Hyères gegründet wurde.

Französische F4U-7 Corsairs (mit einigen geliehenen AU-1s) der 12F, 14F, 15F und 17F Flottillen führten Missionen während des Algerienkrieges zwischen 1955 und 1962 durch. Zwischen Februar und März 1958 wurden mehrere Angriffe und CAS-Missionen von Bois . aus gestartet Belleau , die einzige Fluggesellschaft, die am Algerienkrieg beteiligt war.

Ehemalige argentinische F4U-5NL in Aeronavale 14.F Flottillenfarben im Jahr 2006

Tunesien

Frankreich erkannte 1956 die Unabhängigkeit und Souveränität Tunesiens an, stationierte jedoch weiterhin Streitkräfte in Bizerte und plante, den Luftwaffenstützpunkt zu erweitern. 1961 forderte Tunesien Frankreich auf, den Stützpunkt zu evakuieren. Tunesien verhängte am 17. Juli eine Blockade gegen den Stützpunkt, in der Hoffnung, seine Evakuierung erzwingen zu können. Dies führte zu einem dreitägigen Kampf zwischen Milizsoldaten und dem französischen Militär. Französische Fallschirmjäger, eskortiert von Korsaren der Flottillen 12F und 17F, wurden abgesetzt, um die Basis zu verstärken, und die Aéronavale startete zwischen dem 19. und 21. Juli Luftangriffe auf tunesische Truppen und Fahrzeuge und führte mehr als 150 Einsätze durch. Drei Korsaren wurden durch Bodenfeuer beschädigt.

Französische Experimente

Zu Beginn des Jahres 1959 die Aéronavale experimentiert mit dem Vietnam - Krieg -Ära SS.11 drahtgelenkte Panzerabwehrrakete auf F4U-7 Korsaren. Die für dieses Versuchsprogramm ausgebildeten 12.F-Piloten mussten die Rakete mit der rechten Hand mit einem Joystick in geringer Höhe etwa zwei Kilometer vom Ziel entfernt manuell steuern, während sie eine Leuchtrakete am Heck verfolgten, und das Flugzeug mit der linke Hand; eine Übung, die in einem einsitzigen Flugzeug unter Kampfbedingungen sehr knifflig sein kann. Trotz angeblich wirksamer Ergebnisse während der Tests wurde diese Bewaffnung während des laufenden Algerienkrieges nicht bei Korsaren eingesetzt.

Die Aéronavale verwendete 163 Corsairs (94 F4U-7s und 69 AU-1s), die letzten von ihnen, die von der Cuers- basierten 14.F-Flottille verwendet wurden, waren bis September 1964 außer Dienst, wobei einige für Museumsausstellungen oder als zivile Warbirds überlebten . In den frühen 1960er Jahren wurden zwei neue moderne Flugzeugträger, Clemenceau und Foch , bei der französischen Marine in Dienst gestellt und mit ihnen eine neue Generation von strahlgetriebenen Kampfflugzeugen.

"Fußballkrieg"

Lynn Garrison in F4U-7 133693 – N693M führt Corsair IIs von VA-147 über NAS Lemoore, Kalifornien, 7. Juli 1967 vor dem ersten Einsatz in Vietnam auf der USS Ranger . Die A-7A "NE-300" ist das Flugzeug des Air Group Commander (CAG) des Attack Carrier Air Wing 2 (CVW-2)

Korsaren flogen ihre letzten Kampfeinsätze 1969 während des „ Fußballkriegs “ zwischen Honduras und El Salvador , im Dienst beider Luftstreitkräfte. Der Konflikt wurde angeblich ausgelöst, wenn auch nicht wirklich verursacht, durch eine Meinungsverschiedenheit über einen Fußball ( Vereinigungsfußball ) Spiel. Kapitän Fernando Soto von der honduranischen Luftwaffe schoss am 17. Juli 1969 drei Flugzeuge der salvadorianischen Luftwaffe ab . Am Morgen schoss er einen Cavalier Mustang ab und tötete den Piloten. Am Nachmittag schoss er zwei FG-1 ab; der Pilot des zweiten Flugzeugs könnte abgesprungen sein, aber das dritte explodierte in der Luft und tötete den Piloten. Diese Kämpfe waren die letzten unter den Propellerflugzeugen der Welt und machten Soto auch zum einzigen Piloten, dem drei Abschüsse in einem amerikanischen Kontinentalkrieg zugeschrieben wurden. El Salvador hat kein honduranisches Flugzeug abgeschossen. Zu Beginn des Fußballkriegs nahm El Salvador die Unterstützung mehrerer amerikanischer Piloten mit P-51- und F4U-Erfahrung in Anspruch. Bob Love (ein koreanisches Kriegsass), Chuck Lyford, Ben Hall und Lynn Garrison sollen Kampfeinsätze geflogen haben, aber es wurde nie bestätigt. Lynn Garrison hatte die F4U-7 133693 vom französischen MAAG-Büro gekauft, als er 1964 aus dem französischen Marinedienst ausschied. Sie war als N693M registriert und wurde später bei einem Absturz 1987 in San Diego, Kalifornien, zerstört.

Erbe

Die Corsair wurde 1942 in Dienst gestellt. Obwohl sie als Trägerjäger konzipiert war, erwies sich die anfängliche Operation von Trägerdecks aus als schwierig. Sein Handling bei niedrigen Geschwindigkeiten war schwierig, da der linke Flügel vor dem rechten Flügel abwürgte. Dieser Faktor, zusammen mit der schlechten Sicht über die lange Nase (was zu einem seiner Spitznamen führte, "The Hose Nose"), machte die Landung einer Corsair auf einem Träger zu einer schwierigen Aufgabe. Aus diesen Gründen gingen die meisten Korsaren zunächst zu Geschwadern des Marine Corps , die abseits von Landebahnen operierten, wobei einige frühe Goodyear-gebaute Beispiele (als FG-1A bezeichnet ) mit festen Flügeln gebaut wurden. Die USMC-Flieger begrüßten die Corsair mit offenen Armen, da ihre Leistung der zeitgenössischen Brewster F2A Buffalo und Grumman F4F-3 und -4 Wildcat weit überlegen war .

Darüber hinaus konnte die Corsair das wichtigste japanische Jagdflugzeug, die A6M Zero , übertreffen . Während die Zero die F4U bei niedriger Geschwindigkeit überholen konnte, war die Corsair schneller und konnte die A6M übersteigen und übertreffen.

Dieser Leistungsvorteil, kombiniert mit der Fähigkeit, schwere Strafen zu erleiden, bedeutete, dass ein Pilot ein feindliches Flugzeug in die Tötungszone der sechs .50 (12,7 mm) M2 Browning-Maschinengewehre der F4U bringen und dort lange genug halten konnte, um großen Schaden anzurichten. Die 2.300 von der Corsair getragenen Schuss gaben von jeder Waffe knapp 30 Sekunden Feuer.

Corsair ausgestellt im National Air and Space Museum, Steven F. Udvar-Hazy Center

Ab 1943 erhielt die Fleet Air Arm (FAA) auch Korsaren und flog sie erfolgreich von Trägern der Royal Navy im Kampf mit der britischen Pazifikflotte und in Norwegen. Dies waren Korsaren mit gekürzten Flügeln, deren Flügelspitzen 20 cm gekürzt waren, um die niedrigere Überkopfhöhe von RN-Trägern zu überwinden. Die FAA entwickelte auch einen kurvigen Landeanflug, um die Mängel der F4U zu überwinden.

Unterseite eines Korsaren

Infanteristen nannten den Korsaren "Der Schatz der Marianen " und "Der Engel von Okinawa " für seine Rollen in diesen Kampagnen. Unter Navy- und Marinefliegern erhielt das Flugzeug den Spitznamen "Ensign Eliminator" und "Bent-Wing Eliminator", weil es viel mehr Flugstunden erforderte, um es zu beherrschen als andere trägergestützte Flugzeuge der Navy. Es wurde auch einfach "U-bird" oder "Bent Wing Bird" genannt. Obwohl Quellen aus dem Zweiten Weltkrieg häufig behaupten, dass die Japaner den Korsaren den "Pfeifenden Tod" nannten, unterstützen japanische Quellen dies nicht, und er war hauptsächlich als Sikorsky bekannt.

Die Corsair wurde aufgrund ihrer zahlreichen Verbindungen zu Connecticut-Unternehmen wie dem Flugzeughersteller Vought-Sikorsky Aircraft , dem Triebwerkshersteller Pratt & Whitney und dem Propellerhersteller Hamilton Standard zum offiziellen Flugzeug von Connecticut ernannt .

Varianten

Eine frühe F4U-1 im Flug.

Während des Zweiten Weltkriegs wurde die Produktion von Corsair über Vought hinaus auf Brewster- und Goodyear-Modelle ausgedehnt. Zu den alliierten Streitkräften, die das Flugzeug im Zweiten Weltkrieg flog, gehörten der Fleet Air Arm und die Royal New Zealand Air Force. Schließlich würden mehr als 12.500 F4Us gebaut, die 16 separate Varianten umfassen.

F4U-1 ( vom Fleet Air Arm Corsair Mk I genannt ):

Die erste Serienversion der Corsair mit dem markanten „Vogelkäfig“-Verdeck und niedriger Sitzposition. Die Unterschiede zum XF4U-1 waren wie folgt:

  • Sechs 0,50 Zoll (12,7 mm) Browning AN/M2-Maschinengewehre wurden in die äußeren Flügelplatten eingebaut und ersetzten die Kraftstofftanks.
  • Anstelle der Rumpfbewaffnung wurde vor dem Cockpit ein vergrößerter 237 US gal (900 l) Kraftstofftank eingebaut. Das Cockpit wurde um 32 Zoll (810 mm) nach hinten verschoben.
  • Der Rumpf wurde um 0,43 m verlängert.
  • Die leistungsstärkere R-2800-8 Double Wasp wurde eingebaut.
  • 150 Pfund (68 kg) Panzerplatte wurde am Cockpit angebracht und eine 1,5 Zoll (38 mm) dicke kugelsichere Glasscheibe wurde hinter der gebogenen Windschutzscheibe angebracht.
  • IFF-Transponderausrüstung wurde eingebaut.
  • Hinter der Kopfstütze des Piloten wurden geschwungene transparente Platten in den Rumpf eingearbeitet.
  • Die Klappen wurden vom Deflektortyp auf NACA geschlitzt geändert .
  • Die Spannweite der Querruder wurde vergrößert, während die der Klappen verkleinert wurde.
  • Eine 62 US gal (230 l) Hilfsbrennstoffzelle (kein selbstdichtender Typ) wurde in jeder Flügelvorderkante, direkt außerhalb der Geschütze, installiert.

Der Fleet Air Arm der Royal Navy erhielt 95 Vought F4U-1. Dies waren alles frühe "Vogelkäfig"-Korsaren. Vought baute auch einen einzelnen F4U-1 zweisitzigen Trainer; die Marine zeigte kein Interesse.

F4U-1A ( von der Fleet Air Arm Corsair Mk II genannt ):

Die Corsairs in der mittleren bis späten Produktion enthielten eine neue, höhere, breitere Kabinenhaube mit nur zwei Rahmen – sehr nah an dem, was die Malcolm-Haube für britische Kampfflugzeuge tat – zusammen mit einer vereinfachten Windschutzscheibe; das neue Überdachungsdesign ermöglichte es, die halbelliptischen "Flanken"-Fenster des Turtledecks wegzulassen. Die Bezeichnung F4U-1A zur Unterscheidung dieser Corsairs von früheren „Vogelkäfig“-Varianten durfte intern von den Herstellern verwendet werden. Der Pilotensitz wurde um 180 mm erhöht, was in Kombination mit der neuen Kabinenhaube und einer Verlängerung der Spornradstrebe um 6 Zoll (150 mm) dem Piloten eine bessere Sicht über die lange Nase ermöglichte. Neben diesen Änderungen wurde das Bombenfenster unter dem Cockpit weggelassen. Diese Corsairs führten einen 6 Zoll (150 mm) langen Stall-Streifen direkt außerhalb der Geschützöffnungen an der rechten Flügelvorderkante und verbesserte Fahrwerks-Oleostreben ein, die ein Aufprallen bei der Landung verhinderten, was sie zu den ersten wirklich "trägerfähigen" F4Us machte.

Dreihundertsechzig F4U-1As wurden an den Fleet Air Arm geliefert. In der britischen Dienst wurden sie mit „abgeschnitten“ Flügel (8 in (200 mm) wurde aus jedem wingtip geschnitten) , modifiziert für den Einsatz auf britischen Flugzeugträger, obwohl die Royal Navy seit 1. Juni 1943 hatte die Corsair Mk I erfolgreich zu arbeiten , wenn keine 1830 Squadron NAS wurde in Auftrag gegeben und der HMS Illustrious zugeteilt . F4U-1s in vielen USMC- Staffeln hatten ihre Fanghaken entfernt. Darüber hinaus wurde ein experimenteller R-2800-8W-Motor mit Wassereinspritzung an einem der späten F4U-1As angebracht. Nach zufriedenstellenden Ergebnissen wurden viele F4U-1As mit dem neuen Triebwerk ausgestattet. Das Flugzeug trug 237 US gal (900 l) im Haupttank vor dem Cockpit sowie einen ungepanzerten, nicht selbstdichtenden 62 US gal (230 l) Treibstofftank in jedem Flügel. Diese Version der Corsair war die erste, die einen Drop-Tank unter dem Mittelteil tragen konnte. Mit Abwurftanks hatte der Jäger eine maximale Reichweite von etwas mehr als 2.400 km.

Ein F3A-1 in einem Tauchgang

F3A-1 und F3A-1D ( vom Fleet Air Arm Corsair Mk III genannt ):

Dies war die Bezeichnung für die von Brewster gebaute F4U-1. Arbeitsprobleme verzögerten die Produktion, und die Marine ordnete die Kündigung des Unternehmensvertrags an; sie falteten sich kurz darauf. Schlechte Flügelbeschläge führten dazu, dass diese Flugzeuge aus Geschwindigkeitsgründen rot umrandet und für Kunstflug verboten wurden, nachdem mehrere ihre Flügel verloren hatten. Keiner der von Brewster gebauten Corsairs erreichte Fronteinheiten. 430 Brewster Corsairs (334 F3A-1 und 96 F3A-1D), mehr als die Hälfte der Gesamtproduktion von Brewster, wurden an den Fleet Air Arm geliefert.

FG-1A und FG-1D ( vom Fleet Air Arm Corsair Mk IV genannt ):

Dies war die Bezeichnung für Corsairs, die von Goodyear in Lizenz gebaut wurden, nach den gleichen Spezifikationen wie die Corsairs von Vought. Die erste von Goodyear gebaute FG-1 flog im Februar 1943 und Goodyear begann im April 1943 mit der Auslieferung von FG-1 Corsairs. Das Unternehmen setzte die Produktion bis zum Ende des Krieges fort und lieferte 4.007 FG-1 Corsairs, darunter sechzig FG-1D an die RNZAF und 857 (400 FG-1 und FG-1A und 457 FG-1D) an die Royal Navy als Corsair Mk IVs.

F4U-1B : Dies war eine inoffizielle Nachkriegsbezeichnung, die verwendet wurde, um F4U-1 zu identifizieren, die für den Einsatz in Fleet Air Arm modifiziert wurden.

F4U-1C :

Der Prototyp F4U-1C erschien im August 1943 und basierte auf einer F4U-1. Von Juli bis November 1944 wurden insgesamt 200 dieser Variante gebaut; alle basierten auf dem F4U-1D und wurden parallel zu dieser Variante gebaut. Die F4U-1C war sowohl für Bodenangriffe als auch für Jagdeinsätze gedacht und ähnelte der F4U-1D, aber ihre sechs Maschinengewehre wurden durch vier 20-mm- AN/M2-Kanonen mit 231 Schuss Munition pro Kanone ersetzt. Die F4U-1C wurde 1945 in den Kampf eingesetzt, vor allem in der Okinawa-Kampagne. Die Feuerkraft von 20 mm wurde sehr geschätzt. Es wurde angenommen, dass die 20-mm-Kanone für alle Arten von Kampfarbeiten effektiver war als das Maschinengewehr des Kalibers .50. Trotz der überlegenen Feuerkraft bevorzugten jedoch viele Marinepiloten Maschinengewehre des Kalibers .50 im Luftkampf aufgrund von Stau- und Einfrierproblemen der 20-mm-Kanonen. Diese Probleme wurden reduziert, da die Geschützmannschaften Erfahrung sammelten, bis die Leistung der Geschütze im Vergleich zum Kaliber .50 günstig war, aber Gefrierprobleme blieben bei 7.600 bis 9.100 m (25.000 bis 30.000 Fuß) bestehen, bis die Geschützheizungen installiert wurden.

Eine von Goodyear gebaute FG-1D mit der späteren einteiligen "geblasenen" Haube, die von der F4U-1D verwendet wurde.

F4U-1D ( von der Fleet Air Arm Corsair Mk II genannt ):

Diese Variante wurde im April 1944 eingeführt und parallel zur F4U-1C gebaut. Es hatte den neuen R-2800-8W Double Wasp-Motor mit Wassereinspritzung. Durch diese Änderung erhielt das Flugzeug bis zu 250 PS (190 kW) mehr Leistung, was wiederum die Leistung steigerte. Die Geschwindigkeit wurde von 417 mph (671 km/h) auf 425 mph (684 km/h) erhöht. Aufgrund des Bedarfs der US Navy an Jagdbombern hatte es eine Nutzlast von Raketen (das Doppelte der -1A's) auf permanenten Abschussschienen sowie Doppelmasten für Bomben oder Abwurfpanzer. Diese Modifikationen verursachten zusätzlichen Luftwiderstand, aber der zusätzliche Treibstoff, der von den beiden Abwurftanks getragen wurde, würde es dem Flugzeug immer noch ermöglichen, trotz schwerer, nicht aerodynamischer Belastungen relativ lange Missionen zu fliegen. Eine einteilige "geblasene" Klarsichthaube wurde als Standardausrüstung für das -1D-Modell und alle späteren F4U-Produktionsflugzeuge übernommen. 150 F4U-1D wurden an den Fleet Air Arm geliefert.

F4U-1P : Eine seltene Fotoaufklärungsvariante.

F4U-2s an Bord der USS  Intrepid . Das Radom am rechten Außenflügel ist gerade noch sichtbar.

XF4U-2 : Spezielle Nachtjäger-Variante, ausgestattet mit zwei zusätzlichen Treibstofftanks.

F4U-2 : Experimentelle Umwandlung der F4U-1 Corsair in einen trägergestützten Nachtjäger, bewaffnet mit fünf .50 Zoll (12,7 mm) Maschinengewehren (das äußere, rechte Geschütz wurde gestrichen) und mit Airborne Intercept (AI) Radar ausgestattet Set in einem Radom, das außenbords am Steuerbordflügel angebracht ist . Da Vought mit wichtigeren Projekten beschäftigt war, wurden nur 32 von bestehenden F4U-1 von der Naval Aircraft Factory und zwei weitere von Fronteinheiten umgebaut. Der Typ sah Kampf mit VF(N)-101 an Bord der USS  Enterprise und USS Intrepid Anfang 1944, VF(N)-75 auf den Salomonen und VMF(N)-532 auf Tarawa .

Ein XF4U-3 im Jahr 1946.

XF4U-3 : Experimentelles Flugzeug, das für verschiedene Triebwerke gebaut wurde, um die Leistung der Corsair mit einer Vielzahl von Kraftwerken zu testen. Diese Variante wurde nie in Betrieb genommen. Goodyear steuerte auch eine Reihe von Flugzeugzellen mit der Bezeichnung FG-3 zum Projekt bei. Eine einzelne Untervariante XF4U-3B mit geringfügigen Modifikationen wurde auch für die FAA produziert .

XF4U-4 : Neuer Motor und Motorhaube.

F4U-4 : Die letzte Variante, die während des Zweiten Weltkriegs im Einsatz war. Die Auslieferung der F4U-4 an die US Navy begann Anfang 1945. Sie hatte den 2.100 PS (1.600 kW) starken zweistufig aufgeladenen -18-W-Motor. Durch Einspritzung des Wasser-Alkohol-Gemisches in die Zylinder wurde die Leistung auf 2.450 PS (1.830 kW) gesteigert. Das Flugzeug benötigte eine Lufthutze unter der Nase und die ungepanzerten Flügelkraftstofftanks mit einem Fassungsvermögen von 62 US gal (230 L) wurden für eine bessere Manövrierfähigkeit auf Kosten der maximalen Reichweite entfernt. Der Propeller wurde zu einem Vierblatttyp geändert. Die Höchstgeschwindigkeit wurde auf 721 km/h (448 Meilen pro Stunde) und die Steiggeschwindigkeit auf über 4.500 Fuß pro Minute (1.400 m/min) im Gegensatz zu 2.900 Fuß pro Minute (880 m/min) der F4U-1A erhöht. Der "4-Hog" behielt die ursprüngliche Bewaffnung bei und hatte alle Fähigkeiten der F4U-1D für externe Ladung (dh Abwurfpanzer, Bomben). Die Windschutzscheibe bestand jetzt aus flachem, kugelsicherem Glas, um optische Verzerrungen zu vermeiden, eine Änderung der gewölbten Plexiglas-Windschutzscheiben mit dem inneren Flachglas der früheren Corsairs. Vought testete auch die beiden F4U-4X (BuNos 49763 und 50301, Prototypen für den neuen R2800) mit festen Flügelspitzentanks (die Navy zeigte kein Interesse) und einem Aeroproducts -Sechsblatt- Gegenprop (nicht für die Produktion akzeptiert).

Eine F4U-4 von VF-1b an Bord der USS Midway, 1947-1948.

F4U-4B : 300 F4U-4 bestellt mit einer alternativen Geschützbewaffnung von vier 20-Millimeter- (0,79 Zoll) AN/M3-Kanonen .

F4U-4E und F4U-4N : Diese Nachtjäger wurden gegen Ende des zweiten Weltkriegs entwickelt und verfügten über Radarradome, die von der rechten Flügelspitze ausgingen. Die -4E war mit dem APS-4- Suchradar ausgestattet, während die -4N mit dem APS-6-Typ ausgestattet war. Darüber hinaus wurden diese Flugzeuge oft mit vier 20-mm-M2-Kanonen ähnlich der F4U-1C nachgerüstet. Obwohl diese Varianten während des Zweiten Weltkriegs keinen Kampf erleben würden, würden die Nachtjäger-Varianten während des Koreakrieges großen Einsatz finden.

F4U-4K : Experimentelle Drohne.

F4U-4P : F4U-4 entspricht dem -1P, einer seltenen Fotoaufklärungsvariante.

XF4U-5 : Neue Motorverkleidung, weitere umfangreiche Änderungen.

Ein VMF(N)-513 F4U-5N in Wonsan während des Koreakrieges , 1950.

F4U-5 : Eine 1945er Design-Modifikation der F4U-4, die erstmals am 21. Dezember 1945 geflogen wurde, sollte die Gesamtleistung der F4U-4 Corsair steigern und die Vorschläge vieler Corsair-Piloten berücksichtigen. Es verfügte über einen stärkeren Pratt and Whitney R-2800-32(E)-Motor mit einem zweistufigen Kompressor mit einer maximalen Leistung von 2.760 PS (2.060 kW). Weitere Verbesserungen waren automatische Gebläsesteuerung, Motorhaubenklappen, Ladeluftkühlertüren und Ölkühler für den Motor, Federlaschen für die Höhen- und Seitenruder, ein komplett modernisiertes Cockpit, ein komplett einziehbares Spornrad sowie beheizte Kanonenschächte und Pitot-Kopf. Die Motorhaube wurde um zwei Grad abgesenkt, um die Sicht nach vorne zu verbessern, aber vielleicht am auffälligsten als erste Variante mit Ganzmetallflügeln (223 produzierte Einheiten). Die Höchstgeschwindigkeit betrug 408 Knoten (470 mph) und die maximale Steigrate auf Meereshöhe 4.850 Fuß pro Minute.

F4U-5N : Radar ausgestattete Version (214 produzierte Einheiten)

F4U-5NL : Winterisierte Version (72 produzierte Einheiten, 29 modifiziert von F4U-5Ns (101 insgesamt)). Ausgestattet mit Gummi-Enteisungsstiefeln an der Vorderkante der Flügel und des Hecks.

F4U-5P : Langstrecken-Fotoaufklärungsversion (30 Stück produziert)

Ein fabrikfrischer AU-1, 1952.

F4U-6 : Umbenannt als AU-1 , dies war eine Bodenangriffsversion, die für das US Marine Corps produziert wurde.

F4U-7  : AU-1 Flugzeugzelle mit -18w Motor, entwickelt für die französische Marine .

FG-1E : Goodyear FG-1 mit Radarausrüstung.

FG-1K : Goodyear FG-1 als Drohne.

FG-3 : Turbolader-Version umgebaut von FG-1D.

FG-4 : Goodyear F4U-4, nie ausgeliefert.

AU-1 : Angriffsvariante der US-Marines mit zusätzlicher Panzerung zum Schutz des Piloten und des Kraftstofftanks sowie nach innen verlegten Ölkühlern, um die Anfälligkeit für Bodenfeuer zu verringern. Der Kompressor wurde vereinfacht, da die Konstruktion für den Betrieb in geringer Höhe gedacht war. Es wurden auch zusätzliche Regale montiert. Voll beladen für den Kampf wog die AU-1 20 % mehr als eine voll beladene F4U-4 und war in der Lage, 8.200 lb Bomben zu tragen. Die AU-1 hatte eine Höchstgeschwindigkeit von 238 Meilen pro Stunde bei 9.500 ft, wenn sie mit 4.600 lb Bomben und einem 150-Gallonen-Abwurftank beladen war. Beladen mit acht Raketen und zwei 150-Gallonen-Abwurftanks betrug die Höchstgeschwindigkeit 389 km/h auf 19.700 Fuß. Ohne externe Lasten betrug die Höchstgeschwindigkeit 389 km/h auf 14.000 Fuß. Erstmals 1952 hergestellt und in Korea verwendet und im Jahr 2018 ausgemustert 1957. Umbenannt von F4U-6 .

Super Corsair-Varianten

Im März 1944 forderten Pratt & Whitney eine F4U-1 Corsair von Vought Aircraft zur Evaluierung ihres neuen P&W R-4360, Wasp Major, 4-reihigen 28-Zylinder-"Corncob"-Sternmotor an. Die F2G-1 und F2G-2 waren deutlich unterschiedliche Flugzeuge. F2G-1 verfügte über einen manuellen Klappflügel und einen 4,3-m-Propeller, während der F2G-2 hydraulisch betätigte Klappflügel, einen 13-ft-Propeller (4,0 m) und einen Trägerarretierhaken für den Trägereinsatz hatte. Es gab fünf Vorserien-XF2G-1: BuNo 14691, 14692, 14693 (Race 94), 14694 (Race 18) und 14695. Es gab zehn Produktions-F2Gs: Fünf F2G-1s BuNo 88454 ( Museum of Flight in Seattle, Washington ), 88455, 88456, 88457 (Rennen 84) und 88458 (Rennen 57) und fünf F2G-2 BuNo 88459, 88460, 88461, 88462 und 88463 (Rennen 74). Fünf F2G wurden als Überschuss verkauft und fuhren nach dem Krieg zu Rennerfolgen (erkennbar an der "Race"-Nummer nach der BuNo), die 1947 und 1949 die Thompson-Trophäenrennen gewannen. Die einzigen überlebenden F2G-1 sind die BuNos 88454 und 88458 ( Rennen 57). Das einzige überlebende F2G-2 war BuNo 88463 (Rasse 74). Es wurde bei einem Absturz im September 2012 zerstört, nachdem es im Juli 2011 vollständig restauriert worden war.

Betreiber

Argentinische F9F Cougar und F4U Corsairs, 1960er
Corsair FG-1D (Goodyear gebaut F4U-1D) in der Royal New Zealand Air Force Markierungen
 Argentinien
 El Salvador
 Frankreich
 Honduras
FAH-609
 Neuseeland
 Vereinigtes Königreich
  • Der Royal Navy Fleet Air Arm betrieb während des Zweiten Weltkriegs 2.012 Corsairs aller Art, darunter 95 Corsair I (F4U-1), 510 Corsair II (F4U-1A), 430 Corsair III (F3A-1D) und 977 Corsair IV (FG .). -1D)
 Vereinigte Staaten

Überlebende Flugzeuge

Laut FAA gibt es in den USA 45 private F4Us

Spezifikationen (F4U-4)

AU-1 Corsair Standard-Flugzeugeigenschaften

Daten aus F4U-4-Detailspezifikation; F4U-4 Flugzeugeigenschaften und Leistung

Allgemeine Eigenschaften

  • Besatzung: Eins
  • Länge: 33 Fuß 8 Zoll (10,26 m)
  • Spannweite: 41 Fuß 0 Zoll (12,50 m)
  • Höhe: 4,50 m (14 Fuß 9 Zoll)
  • Flügelfläche: 314 sq ft (29,17 m 2 )
  • Leergewicht: 9.205 lb (4.238 kg)
  • Bruttogewicht: 6.654 kg
  • Max. Startgewicht: 14.533 lb (6.592 kg)
  • Antrieb : 1 × Pratt & Whitney R-2800 -18W Sternmotor , 2.380 PS (1.770 kW)
  • Propeller: 4-Blatt

Leistung

  • Höchstgeschwindigkeit: 446 mph (717 km/h, 385 kn)
  • Reisegeschwindigkeit: 215 mph (346 km/h, 187 kn)
  • Überziehgeschwindigkeit: 89 mph (143 km/h, 77 kn)
  • Reichweite: 1.005 Meilen (1.617 km, 873 sm)
  • Kampfreichweite: 328 Meilen (528 km, 285 sm)
  • Service-Decke: 41.500 ft (12.600 m)
  • Steiggeschwindigkeit: 4,360 ft/min (22,1 m/s)

Rüstung

  • Waffen:
  • Raketen: 8 × 5 Zoll (12,7 cm) Hochgeschwindigkeits-Flugzeugraketen und/oder
  • Bomben: 4.000 Pfund (1.800 kg)

Bemerkenswerte Auftritte in den Medien

Siehe auch

Zugehörige Entwicklung

Flugzeuge vergleichbarer Rolle, Konfiguration und Epoche

Verwandte Listen

Verweise

Anmerkungen

Zitate

Literaturverzeichnis

  • Abrams, Richard. F4U Corsair im Krieg . London: Ian Allan Ltd., 1977. ISBN  0-7110-0766-7 .
  • Angelucci, Enzo mit Peter M. Bowers. Der amerikanische Kämpfer . New York: Orion Books, 1985. ISBN  0-517-56588-9 .
  • Barber, SB Naval Aviation Combat Statistics: Zweiter Weltkrieg, OPNAV-P-23V Nr. A129 . Washington, DC: Air Branch, Office of Naval Intelligence, 1946.
  • Glocke, Dana. F4U-1 Corsair, Vol. 2, No. 1 , Aircraft Pictorial, Nr. 7. Tucson: Classic Warships Publishing, 2014. ISBN  978-0-9857149-7-0 .
  • Blackburn, Tom. Die Jolly Rogers . New York: Orion Books, 1989. ISBN  0-517-57075-0 .
  • Bowman, Martin W. Vought F4U Corsair . Marlborough, Großbritannien: The Crowood Press Ltd., 2002. ISBN  1-86126-492-5 .
  • Campbell, Douglas E. "BuNos! Disposition of World War II USN, USMC, USCG Aircraft Listed by Bureau Number". 2012. ISBN  978-1-105-42071-9
  • Condon, John Pomeroy. Korsaren und Flattops: Marine Carrier Warfare, 1944-1945 . Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1998. ISBN  1-55750-127-0 .
  • D'Angina, James. "Vought F4U Corsair". Oxford, Großbritannien: Osprey Publishing, 2014. ISBN  978-1-78200-626-8
  • Dekan, Francis H. Amerikas Hunderttausend . Atglen, Pennsylvania: Schiffer Publishing Ltd., 1997. ISBN  0-7643-0072-5 .
  • Donald, David, Hrsg. Amerikanische Kampfflugzeuge des Zweiten Weltkriegs . London: Luft- und Raumfahrtveröffentlichung. 1995. ISBN  1-874023-72-7 .
  • Dorr, Robert F. "Marine Air, The History of the Flying Leathernecks in Words and Photos" New York: Berkley Publishing Group, 2005. ISBN  978-0-425-21364-3 .
  • Drendel, Lou. US-Marine-Trägerjäger des Zweiten Weltkriegs . Carrollton, Texas: Squadron/Signal Publications Inc., 1987. ISBN  0-89747-194-6 .
  • Grün, Wilhelm. Berühmte Kämpfer des Zweiten Weltkriegs . Garden City, New York: Doubleday & Company, 1975. ISBN  0-385-12395-7 .
  • Grün, Wilhelm. "Vought F4U-1, F4U-4 (FG-1 Corsair)". Kriegsflugzeuge des Zweiten Weltkriegs, Band 4: Jäger . Garden City, New York: Doubleday & Company, 1973, S. 188–194. ISBN  0-385-03259-5 .
  • Green, William und Gordon Swanborough. "Chance Vought F4U Corsair". WW2 Aircraft Fact Files: Kämpfer der US Navy und des Marine Corps . London: Macdonald and Jane's Publishers Ltd., 1976, S. 16–29. ISBN  0-356-08222-9 .
  • Grossnick, Roy A. und William J. Armstrong. Marineflieger der Vereinigten Staaten, 1910-1995 . Annapolis, Maryland: Naval Historical Center, 1997. ISBN  0-16-049124-X .
  • Guyton, Boone T. Whistling Death: Die Geschichte des Testpiloten der F4U Corsair . Atglen, Pennsylvania: Schiffer Publishing Ltd., 1996. ISBN  0-88740-732-3 .
  • Die illustrierte Enzyklopädie der Flugzeuge . London: Aerospace Publishing/Orbis Publishing, 1985.
  • Jablonski, Edward. Luftkrieg . New York: Doubleday & Co., 1979. ISBN  0-385-14279-X .
  • Johnsen, Frederick A. F4U Corsair . New York: Crown Publishers, 1983. ISBN  0-517-55007-5 .
  • Kinzey, Bert. F4U Corsair Teil 2: F4U-4 bis F4U-7: Detail and Scale Vol 56 . Carrolton, Texas: Squadron Signal Publications, 1998. ISBN  1-888974-09-5
  • Kristi, Ben. Luftfahrtkurator, Nationalmuseum des Marine Corps, Quantico, Virginia. E-Mail-Bemerkungen zu FG-1A Corsairs. 25. Februar 2013
  • Maloney, Edward T. und Uwe Feist. Chance Vought F4U Corsair, Bd. 11 . Fallbrook, Kalifornien: Aero Publishers, Inc., 1967. ISBN  0-8168-0540-7 .
  • März, Daniel J. "British Warplanes of World War II". Westport, CT: AIRtime Publishing Inc., 1998. ISBN  1-880588-28-5
  • Mond, David. The Hamlyn Concise Guide to American Aircraft of World War II . London: Octopus Publishing Group Ltd., 1982. ISBN  0-7537-1461-2 .
  • Moran, Gerard P., Flugzeuge Vought, 1917-1977 . Terre Haute, Indiana: Aviation Heritage Books, Sunshine House, Inc., 1978. ISBN  0-911852-83-2 .
  • Morris, David. Corsair KD431: Der Time Capsule Fighter . Stroud, Großbritannien: Sutton Publishing Ltd., 2006. ISBN  0-7509-4305-X .
  • Musciano, Walter A. Corsair Aces: Der Vogel mit gebogenen Flügeln über dem Pazifik . New York: Arco Publishing Company, Inc., 1979. ISBN  0-668-04597-3 .
  • Núñez, Padin und Jorge Félix. Vought F4U-5,-5N & 5NL Corsair (Serie Aeronaval Nr.18) (in Spanisch). Buenos Aires, Argentinien: Museo de la Aviacón Naval, Instituto Aeronaval, 2004.
  • Okumiya, Masatake und Jiro Horikoshi , mit Martin Caidin . Null! New York: EP Dutton & Co., 1956.
  • O'Leary, Michael. US-Marinekämpfer des Zweiten Weltkriegs in Aktion . Poole, Dorset, Großbritannien: Blandford Press, 1980. ISBN  0-7137-0956-1 .
  • Pautigny, Bruno (übersetzt aus dem Französischen von Alan McKay). Corsair: 30 Jahre Filibustering 1940–1970 . Paris: Histoire & Collections, 2003. ISBN  2-913903-28-2 .
  • Pilotenhandbuch für F4U Corsair . Appleton, Wisconsin: Aviation Publications, 1977 (Nachdruck). ISBN  0-87994-026-3 .
  • Pilotennotizen für Corsair I-IV: Air Publications 2351A, B, C & DP.N. . London: Luftministerium, August 1944.
  • Russell, Warren P. Chance Vought F4U-1/F4U-1D und Goodyear FG-1D Corsair: NZPAF, RNZAF Flugzeug-Farbschemata . Invercargill, Neuseeland: New Zealand Aero Products, 1984. ISBN  0-473-00245-0
  • Sakaida, Henry. Imperial Japanese Navy Aces 1937-45 – Osprey Aircraft of the Aces 22 . Botley, Oxford: Osprey Publishing, 1998, ISBN  978-1855327276 .
  • Sherrod, Robert. Geschichte der Marine Corps Aviation im Zweiten Weltkrieg . Washington, DC: Combat Forces Press, 1952. Keine ISBN.
  • Shettle, ML Marine Corps Air Stations des Zweiten Weltkriegs . Bowersville, Georgia: Schaertel Publishing Co., 2001. ISBN  0-9643388-2-3 .
  • Styling, Markus. Corsair Aces of World War 2 (Osprey Aircraft of the Aces No 8). London: Osprey Publishing, 1995. ISBN  1-85532-530-6 .
  • Sullivan, Jim. F4U Corsair im Einsatz . Carrollton, TX: Squadron/Signal Publications, 1977. ISBN  0-89747-028-1 .
  • Sullivan, Jim. F4U Corsair im Einsatz . Carrollton, TX: Squadron/Signal Publications, 2010. ISBN  978-0-89747-623-2 .
  • Swanborough, Gordon und Peter M. Bowers. Flugzeuge der United States Navy seit 1911 . London: Putnam, Zweite Ausgabe, 1976. ISBN  0-370-10054-9 .
  • Thetford, Owen. Britische Marineflugzeuge seit 1912 . London: Putnam, Vierte Auflage, 1978. ISBN  0-370-30021-1 .
  • Thompson, Warren. „Seekorsaren in Korea“. International Air Power Review , Band 11, Winter 2003/2004, Norwalk, CO: AirTime Publishing, 2004. ISBN  1-880588-60-9 .
  • Thompson, Warren. F4U Corsair-Einheiten des Koreakrieges: Osprey Combat Aircraft 78 . Botley, Oxford UK: Osprey Publishing, 2009. ISBN  978-1-84603-411-4
  • Tillmann, Barrett. Corsair – Die F4U im Zweiten Weltkrieg und Korea . Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1979. ISBN  1-55750-994-8 .
  • Tillmann, Barrett. Vought F4U Corsair . Warbird Tech-Serie, Bd. 4. North Branch, Minnesota: Specialty Press, 1996. ISBN  0-933424-67-1 .
  • Veronico, Nick und John M. und Donna Campbell. F4U Korsar . St. Paul, Minnesota: Motorbooks International, 1994. ISBN  0-87938-854-4 .
  • Wilson, Randy. "Vom Vogel mit gebeugten Flügeln zum pfeifenden Tod." Der Versand . Midland, Texas: Konföderierte Luftwaffe, 1996.

Weiterlesen

Externe Links

Links zu Überlebenden