Tarife fair - Fares Fair

County Hall in Lambeth, damals Sitz des Greater London Council.

Fares Fair war eine öffentliche Politik, die von der Labour Party Administration des Greater London Council (GLC) befürwortet wurde und dann von Ken Livingstone geleitet wurde . Die Politik der niedrigen Fahrpreise für den öffentlichen Nahverkehr wurde 1981 eingeführt, später jedoch von den Gerichten für illegal erklärt und im folgenden Jahr wieder aufgehoben.

Die Fares Fair-Politik fand breite Unterstützung unter den Mitgliedern von Labour London, die sie als gemäßigte und Mainstream-Politik ansahen; Niemand hatte je über die Rechtmäßigkeit des Umzugs nachgedacht. Bei den GLC-Wahlen 1979 führte der politisch gemäßigte Andrew McIntosh Labour zum Sieg, aber am folgenden Tag wurde er von den Parteimitgliedern abgewählt und durch Livingstone ersetzt. Sie setzten ihre in ihrem Wahlprogramm versprochene Fares Fair-Politik fort und senkten im Oktober 1981 die Fahrpreise der Londoner Transporte um 32 Prozent.

Die Rechtmäßigkeit der Fares Fair-Politik wurde daraufhin von Dennis Barkway, dem konservativen Führer des Bromley London Borough Council, in Frage gestellt . Barkway brachte den GLC vor Gericht und argumentierte, dass die Bürger des London Borough of Bromley zusätzliche Steuern für die Londoner U-Bahn zahlen müssten, die dem Borough nicht diente.

Hintergrund

In den 1970er Jahren hatte der Vorsitzende des Sheffield City Council, David Blunkett (später Abgeordneter und Innenminister ), ein sehr erfolgreiches Subventionssystem für den Busservice der Stadt eingeführt. Die Tarife waren sehr attraktiv und die Taktung auf allen Linien sorgte dafür, dass alle fünf Minuten (außer sonntags) ein Bus fuhr. Eine typische Fahrt kostet zwischen 2+1 ⁄ 2 bis 5 Pence (ein durchschnittlicher Fahrpreis in anderen Städten lag bei etwa 40 bis 50 Pence). Eine Folge der niedrigen Tarife und der guten Frequenz des Dienstes war, dass die meisten Einwohner sich entschieden, mit dem Bus nach Sheffield zu reisen, anstatt ihr Auto zu benutzen, obwohl öffentliche Parkplätze ähnlich günstig waren (hauptsächlich um im Wettbewerb zu bestehen). Eine weitere Folge war, dass sich die Busse ungehindert von Autos relativ frei bewegen konnten. Es war dieses Modell, das der von der Labour-Regierung kontrollierte Londoner Rat nachahmen wollte.

1979 verlor die amtierende Labour-Regierung von James Callaghan die Parlamentswahlen im Vereinigten Königreich und wurde durch eine konservative Regierung unter der Führung von Margaret Thatcher ersetzt . Das Manifest der Konservativen von 1979 hatte erklärt, dass "jede zukünftige Regierung, die ehrlich versucht , Inflation und Steuern zu senken , erhebliche Einsparungen erzielen muss, und es sollte keinen Zweifel an unserer Absicht geben, dies zu tun." Die Partei hatte auch erklärt, dass sie keine unpopulären Ausgabenkürzungen beim Nationalen Gesundheitsdienst , der sozialen Sicherheit und der Verteidigung vornehmen wolle , und so fielen die Mittelkürzungen stattdessen hauptsächlich auf Wohnungs-, Bildungs- und Sozialdienste, die hauptsächlich nicht von der Zentrale bereitgestellt wurden Regierung, sondern von lokalen Behörden. Thatchers neu ernannter Außenminister für Umwelt, Michael Heseltine , wurde angeklagt, die Ausgaben der Kommunalverwaltung zu senken; Problematisch für Heseltine war, dass es in England eine Tradition lokaler Autonomie gab, die er zögerte, unter zentralisierter Kontrolle zu zügeln, was traditionelle konservative Anhänger verärgert hätte. Die damalige Regierung erklärte, dass alle öffentlichen Verkehrsmittel ohne Subventionen betrieben werden sollten (dies wurde in der Praxis nie erreicht).

Von zentraler Bedeutung für Heseltines Reformen war die Grant Related Expenditure Assessment (GREA), eine fundierte Schätzung darüber, wie viel jeder einzelne Rat ausgeben musste, um einen durchschnittlichen Servicestandard zu bieten. Unter dem neuen System von Heseltine müssten die Steuerzahler, wenn ein Gemeinderat bei GRE Geld ausgeben würde, nicht mehr als den landesüblichen Durchschnittssatz zahlen. Wenn eine Gemeinde andererseits mehr als ihre GRE ausgeben würde, müssten die lokalen Steuerzahler einen zunehmenden Prozentsatz der finanziellen Belastung tragen. Dies, so hoffte er, würde die lokalen Behörden dazu bringen, ihre Ausgaben beim GRE zu belassen.

Einleitung

Das GLC-Manifest von Labour von 1981 bestand darin, die Fahrpreise für alle Londoner Busse , die Londoner U-Bahn und die British Rail im Großraum London zu subventionieren . Dies würde zu einer Fahrpreisreduzierung von etwa einem Drittel und einer entsprechenden Erhöhung der Transportkosten des GLC führen. Die Finanzierung der Änderung sollte aus einer Erhöhung der kommunalen Steuersätze um 5 % erfolgen . Die Subventionen an British Rail wurden von der Zentralregierung blockiert, die die Politik auf die Busse und die Londoner U-Bahn beschränkte.

Da der Tarifantrag für 1981 bereits etwa sieben Monate zuvor gestellt worden war, versuchte der GLC bis April 1982 die Finanzierung des Systems durch eine zusätzliche Tarifforderung für das zusätzliche Geld zu erhöhen. Dies hatte die unbeabsichtigte Folge, dass es den Londoner Gebührenzahlern volle Transparenz darüber gab, wie viel sie das System kostete.

Nachdem das Tariffair-Programm in Kraft getreten war, profitierten Reisende in London von Fahrpreisermäßigungen von etwa einem Drittel in Bussen und der Londoner U-Bahn, obwohl von den besser gestellten Tarifzahlern erwartet wurde, dass sie mehr zahlen würden als die Einsparungen bei den zusätzlichen Tarifen. Dies war so, wie der GLC-Rat beabsichtigte, um die Transportkosten der ärmeren Einwohner Londons zu subventionieren.

Ein zusätzlicher Vorteil war eine Vereinfachung des Tarifsystems. Bis zur Fahrpreismesse wurden die Fahrpreise nach der zurückgelegten Strecke abgerechnet. Das faire Tarifsystem führte ein in Zonen aufgeteiltes Tarifsystem ein, das dem von vielen Städten und Gemeinden ähnlich ist, und dies vereinfachte das Tarifsystem erheblich. Es gab zwei zentrale Zonen, die Stadtzone und die westliche Endzone (die ungefähr das Innere der Kreislinie einnahm ), umgeben von fünf ringförmigen Zonen, die nach außen strahlen (Zonen 2 bis 6). Die äußere Zone (Zone 6) wurde in 3 Unterzonen mit den Bezeichnungen 6a, 6b und 6c unterteilt. Diese fungierte als drei Zonen für U-Bahn- und überregionale Bahnfahrten, wurde jedoch für Fahrten mit dem Bus als eine einzige Zone behandelt.

Rechtliche Herausforderung

Ende 1981 leitete der konservative London Borough of Bromley unter der Führung von Dennis Barkway eine gerichtliche Anfechtung der "Faires Fair"-Politik vor Gericht ein. Die Herausforderung hing von drei Faktoren ab.

• Dass Bromley-Tarifzahler die Londoner U-Bahn subventionieren mussten, als Bromley innerhalb seiner Grenzen (oder auch nur in der Nähe) keinen Dienst hatte.
• Dass die wohlhabenderen Tarifzahler nicht nur die ärmeren Einwohner subventionieren mussten, sondern auch die Bus- und U-Bahn-Nutzer, die von außerhalb Londons anreisten und von den Fahrpreisermäßigungen in vollem Umfang profitieren konnten, ohne dass sie diese subventionieren mussten ohnehin. Infolgedessen wurde der Vorwurf erhoben, dass Ken Livingstone nicht im besten Interesse der von ihm vertretenen Ratenzahler handelte.
• Dass die Subvention nicht im Einklang mit der Regierungspolitik für den Verkehr stand, der sich selbst finanzieren musste.

Darüber hinaus hat der Bromley Council auch eine Klage gegen London Transport selbst eingereicht, da es kein Recht habe, seine Fahrpreise aufgrund einer solchen rechtswidrigen Subventionsregelung zu senken. Das Gericht entschied, dass die Tarifpolitik des GLC aus allen von Bromley angegebenen Gründen rechtswidrig war und eingestellt werden musste. Dass die vom GLC ausgestellten zusätzlichen Gebührenforderungen nichtig waren und kein Gebührenzahler sie bezahlen musste (der GLC war verpflichtet, bereits gezahlte Gebührenzahler zurückzuerstatten).

London Transport wurde in ähnlicher Weise angewiesen, dass ihre Reduzierung der Fahrpreise rechtswidrig war (da sie von einer rechtswidrigen Subvention abhängig war) und die Fahrpreise auf ein Niveau zurückgeführt werden mussten, bei dem sich Busse und U-Bahnen selbst finanzierten.

Als direkte Folge wurden die Fahrpreise sowohl für die Busse als auch für die U-Bahn auf ein Niveau angehoben, das deutlich über den Fahrpreisen vor der Reduzierung lag. Dies lag daran, dass London Transport die Einnahmeausfälle aufgrund der Fahrpreisermäßigung ausgleichen musste, die sie von der GLC erwartet hatte, aber nicht mehr erhalten würde.

Erbe

Obwohl die im Rahmen des fairen Tarifs erhobenen Tarife über dem Niveau vor dem Tarif stiegen, behielt der Londoner Verkehr den Zonentarif bei. Die beiden zentralen Zonen, die Stadtzone und die Westendzone, wurden zu einer einzigen Zone (jetzt Zone 1) zusammengefasst. Die äußere Zone 6 verlor ihre Unterzonen und wurde zu einer einfachen Zone 6.

Anmerkungen

Verweise

Literaturverzeichnis

Bücher