Ferrari 640 - Ferrari 640

Ferrari 640
Nigel Mansell Ferrari F1 (16032819141).jpg
Eine frühere Version. Eine spätere Version mit einem Rollreifeneinlauf.
Nigel Mansell 1989 GP Belgien 3.jpg
Kategorie Formel Eins
Konstrukteur Ferrari
Designer(s) John Barnard (Technischer Direktor)
Enrique Scalabroni (Chefdesigner)
Henri Durand (Leiter Aerodynamik)
Vorgänger F1/87/88C
Nachfolger 641
Technische Spezifikationen
Chassis Kevlar- und Kohlefaser- Monocoque
Federung (vorne) Doppelquerlenker, stoßstangenbetätigte Drehstabfedern und Teleskopstoßdämpfer, Stabilisator
Federung (hinten) Doppelquerlenker, stoßstangenbetätigte Schraubenfedern über Teleskopstoßdämpfern, Stabilisator
Achsspur Vorne: 1.800 mm (71
Zoll ) Hinten: 1.675 mm (65,9 Zoll)
Radstand 2.830 mm (111 Zoll)
Motor Ferrari Tipo 035/5, 3.498 ccm (213,5 cu in), 65° V12 , NA , Mittelmotor , längs eingebaut
Übertragung Ferrari 7-Gang -Halbautomatik
Leistung 660 PS bei 13.000 U/min
Gewicht 510 kg (1.120 lb)
Kraftstoff Agip
Reifen Gutes Jahr
Wettbewerbsgeschichte
Bemerkenswerte Teilnehmer Scuderia Ferrari SpA
Bemerkenswerte Fahrer 27. Nigel Mansell 28. Gerhard BergerVereinigtes Königreich
Österreich
Debüt 1989 Großer Preis von Brasilien
Rennen Gewinnt Podeste Stangen F.Runden
16 3 9 0 4

Der Ferrari 640 (auch bekannt als Ferrari F1-89 ) war der Formel-1- Rennwagen, mit dem das Ferrari- Team 1989 in der Formel-1-Weltmeisterschaft antrat . Es wurde von dem Briten Nigel Mansell in seiner ersten Saison mit dem Team und dem Österreicher Gerhard Berger gefahren , der zwischen ihnen drei Rennen gewann.

Entwurf

Das Auto wurde von John Barnard entworfen und war der erste Ferrari, für dessen Design er verantwortlich war. Es hatte eine scharfe Nase mit einem schmalen Monocoque und prallen Seitenkästen, die die Kühler mit maximaler aerodynamischer Effizienz unterbringen sollten. Es hatte ursprünglich zwei kleine Lufteinlässe auf beiden Seiten des Fahrers, aber ab dem vierten Rennen der Saison in Mexiko wurde ein konventionellerer großer Lufteinlass über und hinter dem Fahrer eingeführt, den Ferrari für den Rest der Saison am Auto behielt .

Barnard, der am Ende der Saison 1986 von McLaren zu Ferrari gekommen war, hatte 1987 mit der Entwicklung des Autos begonnen, um es während der Saison 1988 einzusetzen. Allerdings nur Probleme mit der revolutionären Auto elektro - betätigen halbautomatisches Getriebe sahen das Team die aufgeladenen zu verwenden gezwungen F1 / 87 / 88C im Jahr 1988 mit dem Debüt des Autos zurückgeschoben bis 1989, das erste Jahr der FISA ‚s 3,5 Liter atmosphärischen Formel, wo Turbos verboten wurden.

Der 640 wurde von Ferraris Tipo 035/5 angetrieben, einem 3,5-Liter- V12-Motor, der bis zum Saisonende bis zu 660 PS (492 kW; 669 PS) leistete, ungefähr die gleiche Leistung wie der Motor, den er ersetzte, der Tipo 033A V6 Turbo, allerdings ohne Sorgen um den Kraftstoffverbrauch des Turbos. Dies war immer noch weniger als der V10- Honda, der von den dominierenden McLarens verwendet wurde und 675 PS (503 kW; 684 PS) leistete. Das Getriebe, mit dem es gepaart wurde, zog jedoch mehr Aufmerksamkeit auf sich, da es das allererste echte sequentielle Paddle-Shift-Getriebe der Formel 1 enthielt. In der ersten Saisonhälfte erwies sich das experimentelle System als sehr unzuverlässig. und es behinderte Ferraris Bemühungen. Mitte der 90er Jahre sollten solche Getriebe jedoch zum Standard werden. Ein Großteil der Entwicklungsarbeit wurde während der Wintersaison auf Ferraris privater Teststrecke Fiorano von Testfahrer Roberto Moreno durchgeführt (Moreno war auch gleichzeitig der führende Fahrer des kleinen, knappen Coloni- Teams). Als der Grand-Prix-Zirkus Ende Juni nach Europa zurückkehrte, stellte sich heraus, dass das Problem mit dem halbautomatischen Getriebe nicht genügend Leistung aus der Batterie war. Mit Hilfe von Elektroexperten von Teamsponsor Magneti Marelli wurde die Stromversorgung des Getriebes repariert und die Zuverlässigkeit des 640 entsprechend erhöht.

Renngeschichte

Das Auto erwies sich als schnell, und Mansell holte es bei seinem Debütrennen in Brasilien trotz Befürchtungen über Unzuverlässigkeit zum Sieg (das Potenzial des neuen Autos mit seiner innovativen Aerodynamik, dem Getriebe und dem V12-Motor war klar - erklärte Mansell am Vorabend des brasilianischen Rennens, dass, wenn "das Auto nur halb so viel PS hätte, wie es klingt, wir dieses Jahr jedes Rennen gewinnen werden..."). Bis zum Großen Preis von Frankreich gab es jedoch kein weiteres Ziel , und es sollte keine Rennen geben, in denen beide Fahrer ins Ziel kamen. Aber als das Auto ins Ziel kam, lag es nicht unter dem dritten Platz, wobei Mansell sowohl in Frankreich als auch bei seinem Heimrennen in Silverstone Zweiter wurde, Dritter in Deutschland, wo der Ferrari V12 auf den langen Geraden gegen den stärkeren Honda fast atemlos war V10s (obwohl sie immer noch den Vorteil gegenüber den Renault V10s von Williams und den Ford V8- betriebenen Benettons hatten ), ein zweiter Sieg in Ungarn, der durch seine Überholmanöver an Senna zur Führung und schließlich Dritter in Spa hervorgehoben wurde , bevor Berger ins Ziel kam Zweiter in Monza , gewann in Portugal – ein Rennen, bei dem die Ferraris deutlich konkurrenzfähiger waren als die meisterhaften McLarens – und wurde in Spanien erneut Zweiter .

Auch das Kohlefaser- Monocoque erwies sich als sehr stabil, so dass Berger einem heftigen Hochgeschwindigkeits-Crash in Imola mit nur leichten Verbrennungen an den Händen und ein paar gebrochenen Rippen entkommen konnte . In einem Interview im Jahr 2013 enthüllte Berger, dass der Grund für den Absturz darin bestand, dass der Frontflügel am Auto gebrochen war, obwohl sein erster Gedanke, als das rechte Vorderrad gestiegen war, an einen Ausfall der Hinterradaufhängung oder einen platten linken Hinterreifen dachte. Er enthüllte dann, dass er selbst in der kurzen Zeit, in der das Auto nicht auf das Aufprallen der Wand reagierte, erkannte, dass das Auto fast voller Kraftstoff war und Feuer fangen könnte. Von da an wurde er kurz bewusstlos geschlagen, war aber nur eine Minute später wach und bei Bewusstsein. Bergers Verletzungen reichten aus, um ihn vom Grand Prix von Monaco fernzuhalten , aber mit Hilfe von Niki Laudas Physiotherapeut Willy Dungl und dem Vorteil des halbautomatischen Getriebes, die Hände zum Schalten nicht vom Lenkrad nehmen zu müssen, konnte der Österreicher konnte ein Rennen später in Mexiko zurückkehren .

Laut Barnard suchte er nach einer Möglichkeit, das alte Schaltgetriebe in Rennwagen zu eliminieren, seit er den Chaparral 2K entwickelt hatte, der Johnny Rutherford 1980 beim Indianapolis 500 zum Sieg geführt hatte . Dies war rein aus aerodynamischer Sicht der Fall, da das manuelle Getriebe (normalerweise auf der rechten Seite des Fahrers) dazu führte, dass das Monocoque eines Autos breiter als wünschenswert sein musste, um die Knüppelschaltung und ihre Verbindung zum hinten angeordneten Getriebe aufzunehmen eines Autos. Das halbautomatische Getriebe mit seinen Schaltwippen hinter dem Lenkrad sowie ein elektrohydraulisch betätigtes Kupplungspedal hatten dies überflüssig gemacht und es Barnard ermöglicht, den Ferrari mit seiner markanten scharfen Nase zu entwerfen.

Am Ende der Saison wurde Mansell mit 38 Punkten Vierter in der Fahrerwertung, während Berger mit 21 Siebter wurde. Berger, Dritter in der Fahrerwertung 1988, beendete während der Saison nur 3 Rennen und schied von 10 der ersten aus 11 Rennen (ohne Monaco). Seine ersten Punkte erzielte er in Runde 12 in Monza mit einem zweiten Platz, bevor er in Portugal gewann und in Spanien erneut Zweiter wurde . Ferrari kämpfte die meiste Zeit des Jahres mit Williams um den zweiten Platz in der Konstrukteurswertung, einigte sich aber schließlich mit 59 Punkten auf den dritten Platz. Ferrari verlor den 2. Platz in der Konstrukteurswertung, als sowohl Mansell als auch Berger die letzten beiden Rennen des Jahres in Japan und Australien nicht beendeten , während beide Williams-Fahrer in Suzuka Zweiter und Dritter und in Adelaide Erster und Dritter wurden .

Zur Saison 1990 wurde der 640 durch den 641 ersetzt .

Komplette Formel-1-Ergebnisse

( Taste ) ( fett gedruckte Ergebnisse zeigen die Pole-Position an; kursiv gedruckte Ergebnisse zeigen die schnellste Runde an)

Jahr Teilnehmer Motor Reifen Treiber 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 fünfzehn 16 Pkt. ÖRK
1989 Scuderia Ferrari Ferrari Tipo 035/5
3.5L V12
g BH SMR MO MEX Vereinigte Staaten von Amerika KANN FRA GB GER HUNNE BEL ITA POR ESP JPN AUS 59 3.
Nigel Mansell 1 Ret Ret Ret Ret DSQ 2 2 3 1 3 Ret DSQ Ret Ret
Gerhard Berger Ret Ret Ret Ret Ret Ret Ret Ret Ret Ret 2 1 2 Ret Ret

Verweise

  • Henry, Alan (Hrsg.) (1989). AUTOKURS 1989-90 . Hazleton Publishing Ltd. S. 76, 81. ISBN 0-905138-62-7.CS1-Pflege: Zusatztext: Autorenliste ( Link )

Externe Links