Erste transkontinentale Eisenbahn -First transcontinental railroad

Erste transkontinentale Eisenbahn
Ost-West-Händeschütteln von russell.jpg
Die Zeremonie zum Eintreiben des
"Last Spike" auf dem Promontory Summit, Utah ,
10. Mai 1869
Überblick
Andere Namen) Pazifische Eisenbahn
Eigentümer US Regierung
Gebietsschema vereinigte Staaten von Amerika
Termini
Service
Betreiber Central Pacific
Union Pacific
Geschichte
Geöffnet 10. Mai 1869 ; Vor 153 Jahren ( 1869-05-10 )
Technisch
Linienlänge 3.077 km
Spurweite 4 Fuß  8+12  Zoll(1.435 mm) Normalspur
1863–1869: Union Pacific baute West (blaue Linie), Central Pacific baute Ost (rote Linie) und Western Pacific baute die letzte Etappe (grüne Linie), um die Eisenbahn fertigzustellen
Erste transkontinentale Eisenbahnstreckenkarte

Nordamerikas erste transkontinentale Eisenbahn (ursprünglich als „ Pacific Railroad “ und später als „ Overland Route “ bekannt) war eine durchgehende Eisenbahnlinie von 1.911 Meilen (3.075 km), die zwischen 1863 und 1869 gebaut wurde und das bestehende östliche US-Schienennetz bei Council verband Bluffs, Iowa , mit der Pazifikküste an der Oakland Long Wharf an der San Francisco Bay . Die Eisenbahnlinie wurde von drei privaten Unternehmen auf öffentlichem Land gebaut, das durch umfangreiche US-Landzuschüsse bereitgestellt wurde . Der Bau wurde sowohl durch staatliche und US-amerikanische Subventionsanleihen als auch durch von Unternehmen begebene Hypothekenanleihen finanziert. Die Western Pacific Railroad Company baute 132 Meilen (212 km) Gleis vom westlichen Endpunkt der Straße in Alameda / Oakland nach Sacramento, Kalifornien . Die Central Pacific Railroad Company of California (CPRR) baute 690 Meilen (1.110 km) östlich von Sacramento bis zum Promontory Summit im Utah Territory . Die Union Pacific Railroad (UPRR) baute 1.746 km (1.085 Meilen) vom östlichen Ende der Straße an den Missouri River -Siedlungen Council Bluffs und Omaha, Nebraska , nach Westen zum Promontory Summit.

Die Eisenbahn wurde am 10. Mai 1869 für den Durchgangsverkehr zwischen Sacramento und Omaha eröffnet, als CPRR-Präsident Leland Stanford auf dem Promontory Summit feierlich mit einem silbernen Hammer auf den goldenen „Last Spike“ (später oft als „ Golden Spike “ bezeichnet) klopfte . In den folgenden sechs Monaten wurde die letzte Etappe von Sacramento nach San Francisco Bay fertiggestellt. Die daraus resultierende Eisenbahnverbindung von Küste zu Küste revolutionierte die Besiedlung und Wirtschaft des amerikanischen Westens . Es brachte die westlichen Staaten und Territorien in Einklang mit den nördlichen Unionsstaaten und machte den Transport von Passagieren und Gütern von Küste zu Küste erheblich schneller, sicherer und kostengünstiger.

Die ersten transkontinentalen Eisenbahnpassagiere kamen am 6. September 1869 am ursprünglichen westlichen Endpunkt der Pacific Railroad am Alameda Terminal an, wo sie auf den Dampfer Alameda umstiegen , um über die Bucht nach San Francisco transportiert zu werden. Der Schienenendpunkt der Straße wurde zwei Monate später nach Oakland Long Wharf verlegt, etwa eine Meile nördlich, als seine Erweiterung abgeschlossen und am 8. November 1869 für Passagiere eröffnet wurde. Der Dienst zwischen San Francisco und dem Oakland Pier wurde weiterhin mit der Fähre angeboten .

Die CPRR kaufte schließlich 53 Meilen (85 km) der von UPRR gebauten Steigung vom Promontory Summit (MP 828) nach Ogden, Utah Territory (MP 881), das zum Umsteigepunkt zwischen den Zügen der beiden Straßen wurde. Die transkontinentale Linie wurde im Volksmund als Overland Route bekannt , nach dem Namen der wichtigsten Personenzugverbindung nach Chicago , die bis 1962 über die Länge der Linie verkehrte.

Ursprünge

Titelseite von Dr. Hartwell Carvers 1847 Pacific Railroad-Vorschlag an den Kongress vom Michigansee bis zur Westküste

Zu den frühen Befürwortern des Baus einer Eisenbahnlinie, die die Küsten der Vereinigten Staaten verbinden sollte, gehörte Dr. Hartwell Carver , der 1847 dem US-Kongress einen „Vorschlag für eine Charta zum Bau einer Eisenbahn vom Michigansee bis zum Pazifischen Ozean“ vorlegte. , suchend eine Kongreßcharta, um seine Idee zu stützen.

Vorläufige Erkundung

Das offizielle Plakat zur Eröffnung der Pacific Railroad

Der Kongress erklärte sich bereit, die Idee zu unterstützen. Unter der Leitung des Kriegsministeriums wurden von 1853 bis 1855 die Pacific Railroad Surveys durchgeführt. Diese umfassten eine umfangreiche Reihe von Expeditionen des amerikanischen Westens, die nach möglichen Routen suchten. Ein Bericht über die Erkundungen beschrieb alternative Routen und enthielt eine immense Menge an Informationen über den amerikanischen Westen , der mindestens 1.000.000 km 2 umfasste . Es enthielt die Naturgeschichte der Region und Illustrationen von Reptilien, Amphibien, Vögeln und Säugetieren.

Der Bericht enthielt jedoch keine detaillierten topografischen Karten potenzieller Routen, die zur Abschätzung der Machbarkeit, der Kosten und der Auswahl der besten Route erforderlich waren. Die Untersuchung war detailliert genug, um festzustellen, dass die beste südliche Route südlich der Gila River- Grenze zu Mexiko in einer größtenteils leeren Wüste durch die zukünftigen Gebiete von Arizona und New Mexico verlief . Dies motivierte die Vereinigten Staaten zum Teil, den Gadsden-Kauf abzuschließen .

1856 veröffentlichte das Select Committee on the Pacific Railroad and Telegraph des US-Repräsentantenhauses einen Bericht, in dem die Unterstützung eines vorgeschlagenen Gesetzentwurfs zur pazifischen Eisenbahn empfohlen wurde:

Die jetzt bestehende Notwendigkeit, Eisenbahnlinien und telegraphische Verbindungen zwischen der atlantischen und der pazifischen Küste dieses Kontinents zu bauen, ist keine Streitfrage mehr; es wird von jedem eingeräumt. Um unsere gegenwärtige Position auf dem Pazifik zu behaupten, müssen wir schnellere und direktere Verkehrswege haben, als dies gegenwärtig durch den Weg durch die Besitzungen einer fremden Macht möglich ist.

Mögliche Routen

Der US-Kongress war stark gespalten darüber, wo der östliche Endpunkt der Eisenbahn sein sollte – in einer südlichen oder nördlichen Stadt. Drei Routen wurden in Betracht gezogen:

Nachdem die zentrale Route ausgewählt war, war sofort klar, dass der westliche Endpunkt Sacramento sein sollte. Aber es gab erhebliche Meinungsverschiedenheiten über die östliche Endstation. Drei Standorte entlang von 250 Meilen (400 km) des Missouri River wurden in Betracht gezogen:

Council Bluffs hatte mehrere Vorteile: Es lag weit nördlich der Bürgerkriegskämpfe in Missouri; es war der kürzeste Weg zum South Pass in den Rocky Mountains in Wyoming; und es würde einem fruchtbaren Fluss folgen, der die Besiedlung fördern würde. Durant hatte den zukünftigen Präsidenten Abraham Lincoln 1857 als Anwalt angeheuert, um ihn in einer geschäftlichen Angelegenheit über eine Brücke über den Missouri zu vertreten. Jetzt war Lincoln für die Wahl des östlichen Endpunkts verantwortlich, und er verließ sich auf Durants Rat. Durant setzte sich für Omaha ein und war von seiner Wahl so überzeugt, dass er damit begann, Land in Nebraska aufzukaufen.

Schlüsselpersonen

Leland Stanford und die Offiziere der CPRR im Jahr 1870

As Whitney

Einer der prominentesten Verfechter der Central Route Railroad war Asa Whitney . Er stellte sich eine Route von Chicago und den Großen Seen nach Nordkalifornien vor, die durch den Verkauf von Land an Siedler entlang der Route bezahlt werden sollte. Whitney reiste weit, um Unterstützung von Geschäftsleuten und Politikern zu erbitten, druckte Landkarten und Broschüren und reichte mehrere Vorschläge beim Kongress ein , alles auf eigene Kosten. Im Juni 1845 führte er ein Team entlang eines Teils der vorgeschlagenen Route, um ihre Machbarkeit zu bewerten.

Die Gesetzgebung zum Beginn des Baus der Pacific Railroad (genannt Memorial of Asa Whitney ) wurde dem Kongress erstmals vom Abgeordneten Zadock Pratt vorgelegt . Der Kongress reagierte nicht sofort auf Whitneys Vorschlag.

Theodor Juda

Theodore Judah, Architekt der transkontinentalen Eisenbahn und erster Chefingenieur des Zentralpazifik
Lewis M. Clement, Chief Assistant Engineer und Superintendent of Track

Theodore Judah war ein glühender Anhänger der Central Route Railroad. Er setzte sich energisch für das Projekt ein und übernahm die Vermessung der Route durch die zerklüftete Sierra Nevada, eines der Haupthindernisse des Projekts.

Im Jahr 1852 war Judah Chefingenieur der neu gegründeten Sacramento Valley Railroad , der ersten Eisenbahn, die westlich des Mississippi gebaut wurde . Obwohl die Eisenbahn später bankrott ging, als die einfachen Goldvorkommen um Placerville, Kalifornien , erschöpft waren, war Judah überzeugt, dass eine richtig finanzierte Eisenbahn von Sacramento durch die Berge der Sierra Nevada führen könnte, um das Great Basin zu erreichen und sich mit den von dort kommenden Eisenbahnlinien zu verbinden der Osten.

Im Jahr 1856 schrieb Judah einen 13.000 Wörter umfassenden Vorschlag zur Unterstützung einer pazifischen Eisenbahn und verteilte ihn an Kabinettssekretäre, Kongressabgeordnete und andere einflussreiche Personen. Im September 1859 wurde Judah als akkreditierter Lobbyist für die Pacific Railroad Convention ausgewählt, die tatsächlich seinen Plan genehmigte, die Straße zu vermessen, zu finanzieren und zu konstruieren. Judah kehrte im Dezember 1859 nach Washington zurück. Er hatte ein Lobbybüro im Kapitol der Vereinigten Staaten , empfing eine Audienz bei Präsident James Buchanan und vertrat den Konvent vor dem Kongress.

Judah kehrte 1860 nach Kalifornien zurück. Er suchte weiter nach einer praktischeren Route durch die Sierra, die für eine Eisenbahn geeignet war. Mitte 1860 hatte der örtliche Bergmann Daniel Strong eine Route über die Sierra für eine Wagenmautstraße vermessen, von der er erkannte, dass sie auch für eine Eisenbahn geeignet wäre. Er beschrieb seine Entdeckung in einem Brief an Juda. Ebenfalls im Jahr 1860 traf sich Charles Marsh , ein Landvermesser, Bauingenieur und Eigentümer einer Wassergesellschaft, mit dem Bauingenieur Judah. Marsh, der bereits ein Jahrzehnt zuvor eine mögliche Eisenbahnstrecke zwischen Sacramento und Nevada City, Kalifornien, untersucht hatte, ging mit Judah in die Berge der Sierra Nevada. Dort untersuchten sie die Route der Henness Pass Turnpike Company (Marsh war Gründungsdirektor dieser Firma). Sie maßen Höhen und Entfernungen und diskutierten die Möglichkeit einer transkontinentalen Eisenbahn. Beide waren überzeugt, dass es machbar sei. Judah, Marsh und Strong trafen sich dann mit Kaufleuten und Geschäftsleuten, um Investoren für ihre geplante Eisenbahn zu werben.

Von Januar oder Februar 1861 bis Juli leiteten Judah und Strong eine 10-köpfige Expedition, um die Route für die Eisenbahn über die Sierra Nevada durch Clipper Gap und Emigrant Gap , über Donner Pass und südlich nach Truckee zu vermessen . Sie entdeckten einen Weg über die Sierras, der allmählich genug war, um für eine Eisenbahn geeignet zu sein, obwohl er noch viel Arbeit erforderte.

Die großen Vier

Leland Stanfords offizielles Porträt des Gouverneurs

Vier nordkalifornische Geschäftsleute gründeten die Central Pacific Railroad : Leland Stanford (1824–1893), Präsident; Collis Potter Huntington , (1821–1900), Vizepräsident; Mark Hopkins , (1813–1878), Schatzmeister; Charles Crocker , (1822–1888), Bauleiter. Alle wurden durch ihre Verbindung mit der Eisenbahn erheblich wohlhabend. Judah, Marsh, Strong, Stanford, Huntington, Hopkins und Crocker wurden zusammen mit James Bailey und Lucius Anson Booth der erste Vorstand der Central Pacific Railroad.

Thomas Durant

Dr. Thomas C. Durant

Der frühere Augenarzt Dr. Thomas Clark „Doc“ Durant war nominell nur Vizepräsident von Union Pacific, also setzte er eine Reihe angesehener Männer wie John Adams Dix als Präsidenten der Eisenbahn ein. Durant und seine Finanzierungsvereinbarungen waren im Gegensatz zu denen der CPRR in Kontroversen und Skandale verstrickt.

Genehmigung und Finanzierung

Im Februar 1860 brachte der Repräsentant von Iowa, Samuel Curtis, einen Gesetzentwurf zur Finanzierung der Eisenbahn ein. Es passierte das Repräsentantenhaus , starb aber, als es aufgrund des Widerstands der Südstaaten, die eine südliche Route in der Nähe des 42. Breitengrades wollten, nicht mit der Senatsversion in Einklang gebracht werden konnte . Curtis versuchte es 1861 erneut und scheiterte erneut. Nachdem sich die Südstaaten von der Union getrennt hatten, genehmigte das Repräsentantenhaus den Gesetzentwurf am 6. Mai 1862 und der Senat am 20. Juni. Lincoln unterzeichnete am 1. Juli den Pacific Railroad Act von 1862 Es genehmigte die Gründung von zwei Unternehmen, der Central Pacific im Westen und der Union Pacific im mittleren Westen, um die Eisenbahn zu bauen. Die Gesetzgebung sah den Bau und Betrieb einer neuen Eisenbahn vom Missouri River bei Council Bluffs, Iowa , westlich nach Sacramento, Kalifornien , und weiter nach San Francisco Bay vor . Ein weiteres Gesetz zur Ergänzung des ersten wurde 1864 verabschiedet. Das Pacific Railroad Act von 1863 legte die Standardspur fest , die bei diesen staatlich finanzierten Eisenbahnen verwendet werden sollte.

Central Pacific Railroad Erste Hypothekenanleihe im Wert von 1000 $, ausgestellt am 1. Januar 1867 zur Finanzierung des Baus der transkontinentalen Eisenbahn, Kapital und Zinsen zahlbar in Gold in New York, im Original unterzeichnet von Leland Stanford als Präsident der Eisenbahngesellschaft
Central Pacific Railroad Erste Hypothekenanleihe im Wert von 1000 $, ausgestellt am 1. Januar 1867 zur Finanzierung des Baus der transkontinentalen Eisenbahn, Kapital und Zinsen zahlbar in Gold in New York, im Original unterzeichnet von Leland Stanford als Präsident der Eisenbahngesellschaft

Bundesfinanzierung

Zur Finanzierung des Projekts ermächtigte das Gesetz die Bundesregierung, 30-jährige US- Staatsanleihen (zu 6 % Zinsen) auszugeben . Die Eisenbahnunternehmen erhielten 16.000 USD pro Meile (heute etwa 483.000 USD pro Meile) für Gleise, die auf ebener Strecke verlegt wurden, 32.000 USD pro Meile (heute etwa 965.000 USD pro Meile) für Gleise, die in Vorgebirgen verlegt wurden, und 48.000 USD pro Meile (oder heute etwa 1.448.000 USD pro Meile). ) für im Gebirge verlegte Gleise. Die beiden Eisenbahnunternehmen verkauften ähnliche Mengen an unternehmensunterstützten Anleihen und Aktien.

Union Pacific-Finanzierung

Während die Bundesgesetzgebung für die Union Pacific vorschrieb, dass kein Partner mehr als 10 Prozent der Aktien besitzen durfte, hatte die Union Pacific Probleme, ihre Aktien zu verkaufen. Einer der wenigen Abonnenten war der Leiter der Kirche Jesu Christi der Heiligen der Letzten Tage, Brigham Young , der auch Mannschaften für den Bau eines Großteils der Eisenbahn durch Utah stellte. Durant lockte andere Investoren, indem er für die Aktien, die sie in ihrem Namen kauften, Vorschussgelder anbot. Dieses Schema ermöglichte es Durant, etwa die Hälfte des Eisenbahnbestands zu kontrollieren. Der anfängliche Bau der Union Pacific Grade durchquerte Land im Besitz von Durant. Durants Eisenbahn wurde pro Meile bezahlt, und um ihre Gewinne weiter aufzublähen, baute die Union Pacific Altarme mit nicht benötigten Gleisen, und bis zum 4. Juli 1865 hatte sie nach 2½ Jahren Bauzeit nur 64 km von Omaha entfernt.

Durant manipulierte die Marktpreise seiner Aktien, indem er Gerüchte darüber verbreitete, welche Eisenbahnen, an denen er interessiert war, für eine Verbindung mit der Union Pacific in Betracht gezogen würden. Zuerst verbreitete er Gerüchte, dass seine junge M&M Railroad einen Deal in Arbeit habe, während er heimlich Aktien der deprimierten Cedar Rapids and Missouri Railroad kaufte . Dann verbreitete er Gerüchte, dass CR&M Pläne habe, sich mit der Union Pacific zu verbinden, woraufhin er begann, die M&M-Aktien zu niedrigen Preisen zurückzukaufen. Es wird geschätzt, dass seine Betrügereien ihm und seinen Kollegen einen Gewinn von über 5 Millionen US-Dollar einbrachten.

Finanzierung im Zentralpazifik

Collis Huntington , ein Eisenwarenhändler aus Sacramento , hörte im November 1860 Judahs Präsentation über die Eisenbahn im St. Charles Hotel. Er lud Judah in sein Büro ein, um sich seinen Vorschlag im Detail anzuhören. Huntington überredete Judah, die Finanzierung von sich und vier anderen zu akzeptieren: Mark Hopkins , seinem Geschäftspartner; James Bailey, ein Juwelier; Leland Stanford , ein Lebensmittelhändler; und Charles Crocker , ein Kurzwarenhändler. Sie investierten zunächst jeweils 1.500 US-Dollar und bildeten einen Vorstand. Diese Investoren wurden als The Big Four bekannt , und ihre Eisenbahn hieß Central Pacific Railroad . Jeder verdiente schließlich Millionen von Dollar aus seinen Investitionen und der Kontrolle über die Central Pacific Railroad.

Bevor größere Bauarbeiten beginnen konnten, reiste Judah zurück nach New York City, um Spenden für den Aufkauf der Big Four zu sammeln. Kurz nach seiner Ankunft in New York starb Judah jedoch am 2. November 1863 an Gelbfieber , das er sich zugezogen hatte, als er über den Transit der Panama Railroad über den Isthmus von Panama reiste . Die CPRR-Technikabteilung wurde von seinem Nachfolger Samuel S. Montegue sowie dem in Kanada ausgebildeten Chief Assistant Engineer (später amtierender Chief Engineer) Lewis Metzler Clement übernommen, der auch Superintendent of Track wurde.

Landzuschüsse

Damit die Unternehmen zusätzliches Kapital beschaffen konnten, gewährte der Kongress den Eisenbahnen einen 61 m langen Vorfahrtskorridor , Land für zusätzliche Einrichtungen wie Abstellgleise und Wartungshöfe. Ihnen wurden auch abwechselnd Abschnitte von staatseigenem Land gewährt – 2.600 ha (6.400 Acres) pro Meile (1,6 km) – für 10 Meilen (16 km) auf beiden Seiten der Strecke, die ein Schachbrettmuster bilden . Die Eisenbahngesellschaften erhielten die ungeraden Abschnitte, während der Bund die geraden Abschnitte behielt. Die Ausnahme war in Städten, an Flüssen oder auf nichtstaatlichem Eigentum. Die Eisenbahnen verkauften Anleihen basierend auf dem Wert des Landes, und in Gebieten mit gutem Land wie dem Sacramento Valley und Nebraska verkauften sie das Land an Siedler, was zu einer schnellen Besiedlung des Westens beitrug. Die Gesamtfläche der Landzuschüsse an die Union Pacific und Central Pacific war größer als die Fläche des Bundesstaates Texas: Die Landzuschüsse der Bundesregierung beliefen sich auf etwa 130.000.000 Acres und die Landzuschüsse der Bundesstaaten auf etwa 50.000.000 Acres.

Es war alles andere als selbstverständlich, dass die Eisenbahnen im dünn besiedelten Westen genug Geld verdienen würden, um ihren Bau und Betrieb zurückzuzahlen. Wenn die Eisenbahnunternehmen das ihnen gewährte Land nicht innerhalb von drei Jahren verkauften, mussten sie es zum geltenden Regierungspreis für Gehöfte verkaufen: 1,25 USD pro Acre (3,09 USD / ha). Wenn sie die Anleihen nicht zurückzahlen, würde das gesamte verbleibende Eisenbahneigentum, einschließlich Züge und Gleise, an die US-Regierung zurückfallen. Um die Besiedlung im Westen zu fördern, verabschiedete der Kongress (1861–1863) die Homestead Acts , die einem Antragsteller 65 ha Land zusagten, mit der Auflage, dass der Antragsteller das Land verbessern musste. Dieser Anreiz ermutigte Tausende von Siedlern, nach Westen zu ziehen.

Eisenbahn in Eigenregie

Der Bundesgesetzgebung mangelte es an angemessener Aufsicht und Rechenschaftspflicht. Die beiden Unternehmen nutzten diese Schwächen der Gesetzgebung, um das Projekt zu manipulieren und zusätzliche Gewinne für sich selbst zu erzielen. Trotz der von der Bundesregierung angebotenen großzügigen Subventionen wussten die Eisenbahnkapitalisten, dass sie viele Monate, möglicherweise Jahre lang keinen Gewinn aus dem Eisenbahngeschäft ziehen würden. Sie entschlossen sich, mit dem Bau selbst Profit zu machen. Beide Gruppen von Finanziers gründeten unabhängige Unternehmen, um das Projekt abzuschließen, und kontrollierten zusammen mit den Eisenbahnunternehmen das Management der neuen Unternehmen. Dieser Eigenhandel ermöglichte es ihnen, großzügige Gewinnspannen aufzubauen, die von den Eisenbahnunternehmen ausgezahlt wurden. Im Westen wählten die vier Männer, die den Zentralpazifik leiteten, einen einfachen Namen für ihre Firma, die "Contract and Finance Company". Im Osten wählte die Union Pacific einen ausländischen Namen und nannte ihre Baufirma "Crédit Mobilier of America". Letzteres Unternehmen wurde später in einen weitreichenden Skandal verwickelt, der den später beschriebenen Zweck der Eisenbahn stark beeinträchtigen sollte.

Außerdem bot der Mangel an Bundesaufsicht beiden Unternehmen Anreize, ihre Eisenbahnen weiter aneinander vorbei zu bauen, da sie jeweils bezahlt wurden und Landzuschüsse erhielten, basierend auf der Anzahl der Gleismeilen, die sie verlegten, obwohl letztendlich nur ein Gleis verwendet werden würde verwendet werden. Diese stillschweigend vereinbarte Profitmacherei wurde (wahrscheinlich versehentlich) vom Union Pacific-Fotografen Andrew J. Russell in seinen Bildern der Promontory Trestle-Konstruktion festgehalten.

Arbeit und Löhne

Viele der von der Union Pacific eingestellten Bauingenieure und Vermessungsingenieure waren während des amerikanischen Bürgerkriegs mit der Reparatur und dem Betrieb der über 3.200 km langen Eisenbahnlinie beschäftigt, die die US Military Railroad bis Kriegsende kontrollierte. Die Union Pacific nutzte auch ihre Erfahrung bei der Reparatur und dem Bau von Fachwerkbrücken während des Krieges. Die meisten angelernten Arbeiter auf der Union Pacific wurden aus den vielen Soldaten rekrutiert, die aus den Armeen der Union und der Konföderierten zusammen mit irischen Auswanderern entlassen wurden .

Pacific Railroad Bond, Stadt und Landkreis San Francisco, 1865

Nach 1864 erhielt die Central Pacific Railroad die gleichen finanziellen Anreize des Bundes wie die Union Pacific Railroad, zusammen mit einigen Bauanleihen, die vom Bundesstaat Kalifornien und der Stadt San Francisco gewährt wurden. Die Zentralpazifik stellte einige kanadische und europäische Bauingenieure und Vermessungsingenieure mit umfassender Erfahrung im Eisenbahnbau ein, hatte jedoch Schwierigkeiten, angelernte Arbeitskräfte zu finden. Die meisten Kaukasier in Kalifornien zogen es vor, in den Minen oder in der Landwirtschaft zu arbeiten. Die Eisenbahn experimentierte mit der Einstellung lokaler chinesischer Emigranten als Arbeiter, von denen viele der Armut und den Schrecken des Krieges in den Sze Yup-Distrikten im Perlflussdelta der Provinz Guangdong in China entkamen . Als sie sich als Arbeiter bewährten, zog es die CPRR von diesem Zeitpunkt an vor, Chinesen einzustellen und unternahm sogar Rekrutierungsbemühungen in Canton . Trotz ihrer geringen Statur und ihres Mangels an Erfahrung waren die chinesischen Arbeiter für den größten Teil der schweren Handarbeit verantwortlich, da nur ein sehr begrenzter Teil dieser Arbeit von Tieren, einfachen Maschinen oder Schwarzpulver erledigt werden konnte. Die Eisenbahn stellte auch einige Schwarze ein , die den Folgen des amerikanischen Bürgerkriegs entkommen wollten. Die meisten schwarzen und weißen Arbeiter erhielten 30 Dollar pro Monat und bekamen Kost und Logis. Die meisten Chinesen erhielten anfangs 31 Dollar pro Monat und stellten eine Unterkunft zur Verfügung, aber sie zogen es vor, ihre eigenen Mahlzeiten zu kochen. 1867 erhöhte die CPRR nach einem Streik ihren Lohn auf 35 Dollar (das entspricht 680 Dollar im Jahr 2021) pro Monat. CPRR erkannte den Vorteil guter Arbeiter zu niedrigen Löhnen: "Chinesische Arbeitskräfte erwiesen sich als die Rettung für den Zentralpazifik."

Transkontinentale Route

Profil der Pacific Railroad von Council Bluffs/Omaha nach San Francisco. Harper’s Weekly , 7. Dezember 1867

Bau begonnen

Die Central Pacific legte am 8. Januar 1863 den Grundstein. Aufgrund unzureichender Transportalternativen von den Produktionszentren an der Ostküste wurden praktisch alle ihre Werkzeuge und Maschinen, einschließlich Schienen, Eisenbahnweichen, Eisenbahndrehscheiben , Güter- und Personenwagen sowie Dampflokomotiven , abgebaut zunächst per Bahn zu Häfen an der Ostküste transportiert. Sie wurden dann auf Schiffe verladen, die entweder das südamerikanische Kap Hoorn umsegelten oder die Fracht an der Landenge von Panama entluden, wo sie per Raddampfer und der Panama Railroad hinübergeschickt wurde . Die Spurweite der Panama Railroad betrug 5 Fuß (1.524 mm), was mit der 4-Fuß- 8 nicht kompatibel war+12 -Zoll (1.435 mm) Messgerät, das von der CPRR-Ausrüstung verwendet wird. Die letztere Route war etwa doppelt so teuer pro Pfund. Sobald die Maschinen und Werkzeuge die Bucht von San Francisco erreichten , wurden sie an Bord von Flussraddampfern verladen, die sie die letzten 130 Meilen (210 km) des Sacramento River hinauf in die neue Landeshauptstadt Sacramento transportierten . Viele dieser Dampfmaschinen, Eisenbahnwaggons und anderen Maschinen wurden zerlegt verschickt und mussten wieder zusammengebaut werden. Hölzerne Hölzer für Eisenbahnschwellen, Böcke, Brücken, Brennholz und Telegrafenmasten wurden in Kalifornien geerntet und zum Projektstandort transportiert.

Die Union Pacific Railroad begann erst im Juli 1865 für weitere 18 Monate mit dem Bau. Sie wurden durch Schwierigkeiten bei der Beschaffung finanzieller Unterstützung und die Nichtverfügbarkeit von Arbeitern und Materialien aufgrund des Bürgerkriegs verzögert. Ihr Startpunkt in der neuen Stadt Omaha, Nebraska , war noch nicht per Eisenbahn mit Council Bluffs, Iowa, verbunden . Die für den Beginn der Arbeiten benötigte Ausrüstung wurde ursprünglich mit Schaufelraddampfern auf dem Missouri River nach Omaha und Council Bluffs geliefert . Die Union Pacific begann 1865 so langsam mit dem Bau, dass sie zwei der vier gekauften Dampflokomotiven verkaufte.

Nach dem Ende des US-Bürgerkriegs im Jahr 1865 konkurrierte die Union Pacific immer noch um Eisenbahnlieferungen mit Unternehmen, die im Süden Eisenbahnen bauten oder reparierten, und die Preise stiegen.

Bahnnormen

Ersttagsbrief zum 75. Jahrestag des Eintreibens des letzten Spießes (10. Mai 1944)

Zu dieser Zeit gab es in den Vereinigten Staaten zwei Hauptstandards für die Spurweite, definiert durch den Abstand zwischen den beiden Schienen. In Großbritannien war die Spurweite 4 Fuß  8+12  in(1.435 mm) Normalspur , und diese war von der Mehrheit der Nordbahnen übernommen worden. Aber ein Großteil des Südens hatte eine Spurweite von 5 Fuß (1.524 mm) angenommen. Das Überführen von Eisenbahnwaggons über eineSpurweitenunterbrechungerfordertedas AuswechselnderLastwagen. Alternativ wurde die Frachtabgeladen und neu geladen, ein zeitaufwändiger Aufwand, der den Frachtversand verzögerte. Für die transkontinentale Eisenbahn übernahmen die Erbauer die heutigeNormalspur.

Das Bessemer-Verfahren und die Stahlherstellung im offenen Herdofen wurden 1865 verwendet, aber die Vorteile von Stahlschienen, die viel länger hielten als Eisenschienen, waren noch nicht nachgewiesen worden. Die Schienen , die ursprünglich beim Bau der Eisenbahn verwendet wurden, bestanden fast alle aus einem modifizierten I- Trägerprofil mit flachem Boden und einem Gewicht von 27,8 kg / m (56 Pfund pro Yard) oder 32,7 kg / m (66 Pfund pro Yard). Die Eisenbahngesellschaften waren bestrebt, das Projekt so schnell wie möglich zu minimalen Kosten abzuschließen. Innerhalb weniger Jahre wurden fast alle Eisenbahnen auf Stahlschienen umgestellt .

Zeitzonen und Telegraphennutzung

Die Zeit wurde in den Vereinigten Staaten und Kanada erst am 18. November 1883 standardisiert. 1865 legte jede Eisenbahn ihre eigene Zeit fest, um Planungsfehler zu minimieren. Um problemlos auf und ab der Strecke zu kommunizieren, bauten die Eisenbahnen Telegrafenleitungen entlang der Gleise. Diese Linien ersetzten schließlich den ursprünglichen First Transcontinental Telegraph , der einem Großteil des Mormon Trail den North Platte River hinauf und über die sehr dünn besiedelte Central Nevada Route durch Zentral-Utah und Nevada folgte. Die Telegraphenleitungen entlang der Eisenbahn waren leichter zu schützen und zu warten. Viele der ursprünglichen Telegrafenleitungen wurden aufgegeben, als das Telegrafengeschäft mit den Eisenbahntelegrafenleitungen konsolidiert wurde.

Union Pacific-Route

Route der ersten amerikanischen transkontinentalen Eisenbahn von Sacramento, Kalifornien, nach Council Bluffs, Iowa. Andere Eisenbahnen verbanden Council Bluffs mit Städten im gesamten Osten und Mittleren Westen.

Die 1.749 km lange Strecke der Union Pacific begann bei MP 0,0 in Council Bluffs, Iowa , auf der Ostseite des Missouri River . Omaha wurde von Präsident Abraham Lincoln als Standort für sein Transferdepot ausgewählt , wo bis zu sieben Eisenbahnen Post und andere Güter zu Union Pacific-Zügen in Richtung Westen umladen konnten.

Die Züge wurden zunächst mit der Fähre über den Missouri River transportiert, bevor sie auf die westlichen Gleise zugreifen konnten, die in Omaha , Nebraska Territory , beginnen . Der Fluss fror im Winter ein und die Fähren wurden durch Schlitten ersetzt. Eine Brücke wurde erst 1872 gebaut, als die 840 m lange Union Pacific Missouri River Bridge fertiggestellt wurde.

Nach dem anfänglichen Aufstieg der Eisenbahnlinie durch die Klippen des Missouri River westlich von Omaha und aus dem Missouri River Valley überbrückt die Route den Elkhorn River und überquerte dann die neue 460 m lange Loup River- Brücke, während sie der Nordseite folgte des Platte River Valley westlich durch Nebraska entlang der allgemeinen Pfade der Oregon - , Mormon - und California - Trails .

Bis Dezember 1865 hatte die Union Pacific nur 40 Meilen (64 km) Strecke fertiggestellt und erreichte Fremont, Nebraska , und weitere 10 Meilen (16 km) Straßenbett.

Ende 1865 trat Peter A. Dey, Chefingenieur der Union Pacific, wegen eines Streits um die Streckenführung mit Thomas C. Durant , einem der Hauptfinanziers der Union Pacific, zurück.

Mit dem Ende des Bürgerkriegs und der bevorstehenden verstärkten staatlichen Aufsicht beauftragte Durant seinen ehemaligen M&M-Ingenieur Grenville M. Dodge mit dem Bau der Eisenbahn, und die Union Pacific begann einen wahnsinnigen Vormarsch nach Westen.

Der frühere General der Union, John „Jack“ Casement, wurde als neuer Chefingenieur der Union Pacific eingestellt. Er rüstete mehrere Eisenbahnwaggons aus, um den Arbeitern als tragbare Schlafbaracken zu dienen, und sammelte Männer und Vorräte, um die Eisenbahn schnell nach Westen zu treiben. Unter den Schlafhäusern fügte Casement einen Küchenwagen hinzu, um Mahlzeiten zuzubereiten, und er sorgte sogar dafür, dass eine Kuhherde mit dem Schienenkopf und den Schlafwagen transportiert wurde, um frisches Fleisch zu liefern. Jäger wurden angeheuert, um Büffelfleisch aus den großen Herden amerikanischer Bisons zu liefern.

Die kleinen Vermessungsgruppen, die voraussahen, um das Straßenbett zu lokalisieren, wurden manchmal von überfallenden amerikanischen Ureinwohnern angegriffen und getötet. Als Reaktion darauf richtete die US-Armee aktive Kavalleriepatrouillen ein, die größer wurden, als die amerikanischen Ureinwohner aggressiver wurden. Vorübergehende „ Höllen auf Rädern “-Städten, die hauptsächlich aus Segeltuchzelten bestanden, begleiteten die Eisenbahn, als die Bauarbeiten nach Westen gingen.

Der Platte River war zu flach und mäandrierend, um einen Flusstransport zu ermöglichen, aber das Platte River Valley führte nach Westen und stieg allmählich mit etwa 1,1 m / km (6 Fuß pro Meile) an, wodurch häufig eine Meile (1,6 km) von Gleis a verlegt werden konnte Tag oder mehr im Jahr 1866, als die Union Pacific endlich begann, sich schnell nach Westen zu bewegen. Der Bau von Brücken zur Überquerung von Bächen und Flüssen war die Hauptursache für Verzögerungen. In der Nähe der Stelle, an der sich der Platte River in den North Platte River und den South Platte River aufteilt, überbrückte die Eisenbahn den North Platte River über eine 2.600 Fuß lange (790 m) Brücke (Spitzname ½-Meilen-Brücke). Es wurde über die flache, aber breite North Platte gebaut und ruht auf Pfählen, die von Dampframmen gerammt wurden . Hier bauten sie im Dezember 1866 die "Eisenbahnstadt" North Platte, Nebraska , nachdem sie in diesem Jahr etwa 390 km Gleis fertiggestellt hatten. Ende 1866 wurde der ehemalige Generalmajor Grenville M. Dodge zum Chefingenieur der Union Pacific ernannt, aber der hart arbeitende General „Jack“ Casement arbeitete weiterhin als Chefbauleiter und sein Bruder Daniel Casement blieb als Finanzbeamter tätig.

Die ursprüngliche Auswandererroute der Oregon-, Mormonen- und California-Trails durch Wyoming führte, nachdem sie das Platte-River- Tal hinaufgefahren war , das North-Platte-River- Tal hinauf durch Casper, Wyoming , entlang des Sweetwater River und über die kontinentale Wasserscheide bei 7.412 Fuß ( 2.259 m) Südpass . Die ursprünglichen Reisenden, die in ihren von Ochsen und Maultieren gezogenen Wagen nach Westen fuhren, versuchten, sich an Flusstäler zu halten, um so viel Straßenbau wie möglich zu vermeiden – Steigungen und scharfe Kurven waren für sie normalerweise wenig oder gar nicht besorgniserregend. Die von Ochsen und Maultieren gezogenen Wagen waren zu ihrer Zeit die ursprünglichen Geländefahrzeuge, da fast alle Emigrant Trails querfeldein über holprige, nicht ausgebaute Pfade führten. Der Hauptvorteil der Route über den South Pass für von Ochsen oder Maultieren gezogene Wagen war eine kürzere Höhe über einen "einfachen" Pass zu überqueren und ihre "einfache" Verbindung zu nahe gelegenen Flusstälern auf beiden Seiten der kontinentalen Wasserscheide für Wasser und Gras. Die Auswandererwege waren im Winter gesperrt. Die Route North Platte - South Pass war für eine Eisenbahn weitaus weniger vorteilhaft, da der Bau der engen, steilen und felsigen Schluchten der North Platte etwa 240 km länger und viel teurer war. Die Route entlang der North Platte war auch weiter von Denver, Colorado , entfernt und führte über schwieriges Gelände, während eine Eisenbahnverbindung zu dieser Stadt bereits geplant und vermessen wurde.

Seit 1864 wurde versucht, eine neue, kürzere, "bessere" Route zu vermessen. 1867 wurde eine neue Route gefunden und vermessen, die entlang eines Teils des South Platte River im Westen von Nebraska und nach dem Eintritt in den heutigen Bundesstaat Wyoming verlief , stieg einen allmählich abfallenden Grat zwischen Lodgepole Creek und Crow Creek zum 8.200 Fuß (2.500 m) hohen Evans Pass (auch Sherman's Pass genannt) hinauf, der etwa 1864 von dem bei Union Pacific beschäftigten englischen Vermesser und Ingenieur James Evans entdeckt wurde. Dies Der heutige Pass ist durch das Ames Monument ( 41.131281°N 105.398045°W ) gekennzeichnet, das seine Bedeutung unterstreicht und an zwei der Hauptunterstützer der Union Pacific Railroad erinnert. Von North Platte, Nebraska (Höhe 2.834 Fuß oder 864 Meter), führte die Eisenbahn nach Westen und aufwärts entlang eines neuen Pfades durch das Nebraska-Territorium und das Wyoming-Territorium (damals Teil des Dakota-Territoriums ) entlang des Nordufers des South Platte River und hinein was der Bundesstaat Wyoming in Lone Pine, Wyoming, werden würde. Evans Pass lag zwischen den späteren „Eisenbahnstädten“ Cheyenne und Laramie . An diesen Pass angeschlossen, etwa 15 Meilen (24 km) westlich von Cheyenne, war der einzige Ort jenseits der Laramie Mountains , der einen schmalen „Gitarrenhals“ Land hatte, der die Berge ohne ernsthafte Erosion an der sogenannten „Gangplanke“ überquerte ( 41.099746°N 105.153205°W ) wurde 1865 von Generalmajor Grenville Dodge entdeckt, als er in der US-Armee war. Die neue Route, die durch Wyoming vermessen wurde, war über 150 Meilen (240 km) kürzer, hatte ein flacheres Profil, was einen billigeren und einfacheren Eisenbahnbau ermöglichte, und führte auch näher an Denver und den bekannten Kohlefeldern in den Wasatch- und Laramie - Bergen vorbei . 41°07′53″N 105°23′53″W /  / 41.131281; -105.39804541°05′59″N 105°09′12″W /  / 41.099746; -105.153205

Die Eisenbahn gewann etwa 980 m (3.200 Fuß) auf dem 350 km langen Anstieg von North Platte, Nebraska nach Cheyenne - etwa 2,8 m / km (15 Fuß pro Meile) - eine sehr sanfte Steigung von weniger als einem Grad Durchschnitt. Diese "neue" Route war nie eine Auswandererroute geworden, weil es an Wasser und Gras mangelte, um die Ochsen und Maultiere der Auswanderer zu füttern. Dampflokomotiven brauchten kein Gras, und die Eisenbahngesellschaften konnten bei Bedarf Brunnen für Wasser bohren.

Kohle war in Wyoming entdeckt und von John C. Frémont bei seiner Expedition durch Wyoming im Jahr 1843 berichtet worden, und wurde bereits von Einwohnern Utahs aus Städten wie Coalville, Utah , und später Kemmerer, Wyoming , ausgebeutet , als die Transcontinental Railroad gebaut wurde . Union Pacific benötigte Kohle, um ihre Dampflokomotiven auf den fast baumlosen Ebenen in Nebraska und Wyoming zu befeuern. Kohletransporte auf der Schiene wurden auch als potenzielle Haupteinnahmequelle angesehen – dieses Potenzial wird noch genutzt.

Dale-Creek-Brücke

Die Union Pacific erreichte im Dezember 1867 die neue Eisenbahnstadt Cheyenne, nachdem sie in diesem Jahr etwa 430 km zurückgelegt hatte. Sie machten über den Winter eine Pause und bereiteten sich darauf vor, die Strecke über den Pass von Evans (Sherman) zu schieben. Mit 2.514 m (8.247 Fuß) ist der Evans Pass der höchste Punkt, der mit der transkontinentalen Eisenbahn erreicht wird. Etwa 4 Meilen (6,4 km) hinter dem Evans Pass musste die Eisenbahn eine ausgedehnte Brücke über die Dale Creek Schlucht ( 41,103803°N 105,454797°W ) bauen. Die Dale Creek Crossing war eine ihrer schwierigeren eisenbahntechnischen Herausforderungen. Die Dale Creek Bridge war 200 m lang und 38 m über Dale Creek. Die Brückenkomponenten wurden in Chicago, Illinois , aus Holz vorgefertigt und dann zur Montage auf Eisenbahnwaggons nach Dale Creek verschifft. Die östliche und westliche Annäherung an die Brücke, in der Nähe der höchsten Erhebung der transkontinentalen Eisenbahn, erforderte das Durchschneiden von Granit auf jeder Seite von fast einer Meile. Die ursprüngliche Dale Creek-Brücke hatte eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 4 Meilen (6,4 km) pro Stunde über die Brücke. Jenseits von Dale Creek wurde der Eisenbahnbau in Laramie, Wyoming , unterbrochen, um eine Brücke über den Laramie River zu bauen . 41°06'14″N 105°27'17″W /  / 41.103803; -105.454797

Union Pacific liegt 56 km vom Evans Pass entfernt und verband 1870 die neue „Eisenbahnstadt“ Cheyenne mit Denver und der Eisenbahnlinie der Denver Pacific Railway and Telegraph Company auf der neuen Union-Pacific-Strecke mit Verbindung nach Denver wurde Cheyenne als bedeutendes Eisenbahnzentrum ausgewählt und mit ausgedehnten Rangierbahnhöfen, Wartungseinrichtungen und einer Union-Pacific-Präsenz ausgestattet. Seine Lage machte es zu einem guten Ausgangspunkt für Hilfslokomotiven , die mit Schneepflügen an Züge gekoppelt werden konnten , um die Schneespuren zu räumen oder schwere Fracht über den Evans Pass zu transportieren. Die Kreuzung der Union Pacific mit der Denver Railroad mit ihrer Verbindung nach Kansas City, Kansas , Kansas City, Missouri und den Eisenbahnen östlich des Missouri River erhöhte erneut die Bedeutung von Cheyenne als Kreuzung zweier großer Eisenbahnen. Cheyenne wurde später Wyomings größte Stadt und die Hauptstadt des neuen Bundesstaates Wyoming.

Die Eisenbahn errichtete unterwegs viele Gemeinden: Fremont , Elkhorn , Grand Island , North Platte , Ogallala und Sidney , da die Eisenbahn dem Platte River durch das Gebiet von Nebraska folgte. Die Eisenbahn tauchte sogar in das ein, was der neue Bundesstaat Colorado werden sollte , nachdem sie den North Platte River überquert hatte, als sie dem South Platte River nach Westen in das spätere Julesburg folgte , bevor sie entlang des Lodgepole Creek nach Nordwesten nach Wyoming abbog. Im Dakota-Territorium ( Wyoming ) wurden die neuen Städte Cheyenne , Laramie , Rawlins (benannt nach Unionsgeneral John Aaron Rawlins , der 1867 in der Ortschaft lagerte), Green River und Evanston (benannt nach James Evans) gegründet viel mehr Kraftstoff- und Wasserstopps. Der Green River wurde mit einer neuen Brücke überquert, und die neue "Eisenbahnstadt" Green River wurde dort errichtet, nachdem die Gleise am 1. Oktober 1868 den Green River erreichten - den letzten großen Fluss, der überquert wurde.

Am 4. Dezember 1868 erreichte die Union Pacific Evanston, nachdem sie in diesem Jahr fast 360 Meilen (580 km) Gleise über den Green River und die Laramie Plains gelegt hatte. Bis 1871 wurde Evanston zu einer bedeutenden Werkstattstadt, die für umfangreiche Reparaturen an Waggons und Dampflokomotiven ausgestattet war.

Im Utah-Territorium wich die Eisenbahn erneut von den Hauptpfaden der Auswanderer ab, um die Wasatch Mountains zu überqueren , und fuhr den schroffen Echo Canyon (Summit County, Utah) und den Weber River Canyon hinunter. Um den Bau so weit wie möglich zu beschleunigen, beauftragte Union Pacific mehrere tausend mormonische Arbeiter damit, vor dem Bau der Eisenbahn den schroffen Weber River Canyon hinunter nach Ogden, Utah, zu schneiden, zu füllen, zu bockieren, zu überbrücken, zu sprengen und zu tunneln . Im Bereich der heutigen Grenze zwischen Utah und Wyoming schlossen sich die Eisenbahnwerke der Mormonen und der Union Pacific zusammen. Der längste von vier im Weber Canyon gebauten Tunneln war der 231 m lange Tunnel 2. Die Arbeiten an diesem Tunnel begannen im Oktober 1868 und wurden sechs Monate später abgeschlossen. Provisorische Gleise wurden um ihn herum und die Tunnel 3 (508 Fuß oder 155 Meter), 4 (297 Fuß oder 91 Meter) und 5 (579 Fuß oder 176 Meter) verlegt, um die Arbeiten an den Gleisen westlich der Tunnel fortzusetzen.

Die Tunnel wurden alle mit dem neuen gefährlichen Nitroglyzerin- Sprengstoff gebaut, der die Arbeit beschleunigte, aber einige tödliche Unfälle verursachte. Beim Bau der Eisenbahn entlang des zerklüfteten Weber River Canyon unterzeichneten Mormonenarbeiter den Thousand Mile Tree , einen einsamen Baum entlang der Strecke, 1.600 km von Omaha entfernt. Dort wurde eine historische Markierung angebracht.

Die Schienen erreichten Ogden, Utah , am 8. März 1869, obwohl die Endarbeiten an den Schienen, Tunneln und Brücken im Weber Canyon über ein Jahr andauerten. Von Ogden fuhr die Eisenbahn mit mormonischen Arbeitern nördlich des Großen Salzsees nach Brigham City und Corinne , bevor sie am 10. Mai 1869 am Promontory Summit im Territorium von Utah schließlich mit der Central Pacific Railroad verbunden wurde. Einige Offiziere der Union Pacific lehnten es ab, die Mormonen zu bezahlen alle vereinbarten Baukosten der Arbeiten durch den Weber Canyon und darüber hinaus, und behaupteten, Union Pacific sei arm, trotz der Millionen, die sie durch den Crédit Mobilier of America-Skandal herausgezogen hatten . Durch Gerichtsverfahren gegen Union Pacific wurde nur eine Teilzahlung sichergestellt.

Zentralpazifikroute

Central Pacific Railroad am Kap Hoorn c. 1880

Die Central Pacific verlegte 1863 in Sacramento, Kalifornien, eine Strecke von 1.110 km und führte über die schroffen, 2.100 m hohen Berge der Sierra Nevada am Donner Pass in den neuen Bundesstaat Nevada. Der Höhenunterschied von Sacramento (40 Fuß oder 12 m) zum Donner Summit (7.000 Fuß oder 2.100 m) musste in etwa 90 Meilen (140 km) mit einem durchschnittlichen Höhenunterschied von 76 Fuß pro Meile (14 Meter pro km), und es gab nur wenige Orte in der Sierra, an denen diese Art von "Rampe" existierte. Die Entdeckung und detaillierte Kartenvermessung mit Profilen und Höhen dieser Route über die Sierra Nevada wird Theodore Judah zugeschrieben , Chefingenieur der Central Pacific Railroad bis zu seinem Tod im Jahr 1863. Diese Route führt einen Bergrücken hinauf zwischen der Nordgabelung des American River im Süden und Bear River (Feather River) und South Yuba River im Norden. Als die Eisenbahn aus Sacramento zum Donner Summit aufstieg, gab es nur einen 4,8 km langen Abschnitt in der Nähe von "Cape Horn CPRR", auf dem die Eisenbahnneigung zwei Prozent leicht überstieg.

1864 Werbung für die Eröffnung der niederländischen Flachwagenstraße

Im Juni 1864 eröffneten die Unternehmer der Central Pacific Railroad die Dutch Flat and Donner Lake Wagon Road (DFDLWR). Diese mautpflichtige Waggonroute, die etwa 300.000 US-Dollar und ein Jahr Arbeit kostete, wurde über einen Großteil der Strecke eröffnet, die die Central Pacific Railroad (CPRR) über den Donner Summit nutzen würde, um Fracht und Passagiere zu befördern, die von der CPRR benötigt werden, und um andere Fracht über sie zu befördern mautpflichtige Straße zum und vom immer weiter voranschreitenden Schienenkopf und über die Sierra zu den Gold- und Silberminenstädten von Nevada. Mit dem Fortschritt der Eisenbahn würden ihre Frachtraten mit den kombinierten Bahn- und Waggonsendungen viel wettbewerbsfähiger werden. Das Volumen des mautpflichtigen Straßengüterverkehrs nach Nevada wurde auf etwa 13.000.000 US-Dollar pro Jahr geschätzt, als die Comstock Lode boomte, und selbst ein Teil dieses Güterverkehrs würde dazu beitragen, den Eisenbahnbau zu finanzieren. Als die Eisenbahn Reno erreichte, hatte sie die Mehrheit aller Frachtsendungen aus Nevada, und der Warenpreis in Nevada sank erheblich, da die Frachtkosten nach Nevada erheblich sanken. Die Eisenbahnroute über die Sierras folgte der allgemeinen Route des Truckee-Zweigs des California Trail und führte nach Osten über den Donner Pass und das zerklüftete Tal des Truckee River hinunter.

Die Route über die Sierra war von Judah vor seinem Tod im Jahr 1863 in vorläufigen Vermessungen geplant worden. Judahs Stellvertreter, Samuel S. Montague, wurde zum neuen Chefingenieur von Central Pacific ernannt, mit Lewis M. Clement als stellvertretendem Chefingenieur und Charles Cadwalader als zweitem Assistent. Um die neue Eisenbahn zu bauen, mussten detaillierte Vermessungen durchgeführt werden, die zeigten, wo die Einschnitte, Füllungen, Böcke, Brücken und Tunnel gebaut werden mussten. Die Arbeiten, die als langwierig identifiziert wurden, wurden begonnen, sobald die voraussichtliche Gleislage ermittelt und Arbeitsmannschaften, Vorräte und Straßenbaugeräte vorgeschickt werden konnten. Tunnel, Böcke und Brücken wurden fast alle auf diese Weise gebaut. Die verteilte Natur der Arbeit führte dazu, dass die Arbeit in zwei Abteilungen aufgeteilt wurde, wobei LM Clement die obere Abteilung von Blue Cañon nach Truckee und Cadwalader die untere Abteilung von Truckee bis zur Grenze zu Nevada übernahm. Andere Hilfsingenieure wurden bestimmten Aufgaben wie dem Bau einer Brücke, eines Tunnels oder eines Bocks zugeteilt, die von den Arbeitern unter erfahrenen Vorgesetzten ausgeführt wurden.

Der CPRR-Grad beim Donner Summit, wie er 1869 und 2003 erschien

Insgesamt hatte der Zentralpazifik von 1865 bis 1868 elf Tunnelprojekte (Nr. 3 bis 13) in der Sierra im Bau, wobei sich sieben Tunnel auf einer Strecke von 3,2 km auf der Ostseite des Donner Summit befanden. Die Tunnel wurden normalerweise gebaut, indem eine Reihe von Löchern in die Tunnelwand gebohrt, mit Schwarzpulver gefüllt und zur Detonation gebracht wurden, um das Gestein freizubrechen. Das Schwarzpulver wurde von den California Powder Works in der Nähe von Santa Cruz, Kalifornien , bereitgestellt . Diese Fabriken hatten 1864 mit der Produktion begonnen, nachdem der US-Bürgerkrieg die Lieferungen von Schwarzpulver aus dem Osten an die Bergbau- und Eisenbahnindustrie von Kalifornien und Nevada unterbunden hatte. Der Zentralpazifik war ein produktiver Nutzer von Schwarzpulver und verbrauchte oft bis zu 500 Fässer mit 25 Pfund (11 kg) pro Tag.

Der Gipfeltunnel (Nummer 6), 510 m (1.660 Fuß), wurde Ende 1865 weit vor dem Schienenkopf begonnen. Durch massiven Granit bohrte sich der Gipfeltunnel mit einer Geschwindigkeit von nur etwa 0,30 m (0,98 Fuß) pro Tag und Seite, da er von drei Acht-Stunden-Schichten von Arbeitern bearbeitet wurde, die Löcher mit einem Gesteinsbohrer und einem Hammer von Hand bohrten und sie füllten mit Schwarzpulver und dem Versuch, den Granit loszusprengen. Eine Mannschaft bearbeitete das Bohren von Löchern in den Gesichtern und eine andere Mannschaft sammelte und entfernte das gelöste Gestein nach jeder Explosion. Die Arbeiter wurden im Winter 1865/66 aus dem Gipfeltunnel und der östlich des Donnerpasses verlaufenden Strecke abgezogen, da es weder eine Möglichkeit gab, sie zu versorgen, noch ein Quartier, in dem sie hätten leben können. Die Besatzungen wurden zur Arbeit an Brücken und Gleisen versetzt Grading auf dem Truckee River Canyon.

Der vertikale zentrale Schacht des CPRR „Summit Tunnel“ (Tunnel Nr. 6) am Donner Summit, der die Durchführung von Bohrungen und Ausschachtungen auf vier Seiten gleichzeitig ermöglichte

1866 bauten sie einen 38 m langen vertikalen Schacht in der Mitte des Gipfeltunnels ein und begannen mit den Arbeiten in Richtung der Ost- und Westseiten des Tunnels, wobei sie dem Gipfeltunnel vier Arbeitsflächen gaben, um den Fortschritt zu beschleunigen. Eine Dampflok einer alten Lokomotive wurde mit viel Kraftaufwand über die Waggonstraße hochgefahren und als Windenantrieb eingesetzt, um beim Abtragen von gelöstem Gestein aus dem Vertikalschacht und zwei Abbauwänden zu helfen. Bis zum Winter 1866/67 waren die Arbeiten ausreichend fortgeschritten und es wurde ein Lager für Arbeiter am Gipfeltunnel gebaut, das die Fortsetzung der Arbeiten ermöglichte. Der Querschnitt einer Tunnelwand war ein 16 Fuß breites (4,9 m), 16 Fuß hohes (4,9 m) Oval mit einer 11 Fuß (3,4 m) vertikalen Wand. Der Fortschritt im Tunnel beschleunigte sich auf über 0,46 m (1,5 Fuß) pro Tag und Gesicht, als sie anfingen, das neu erfundene Nitroglycerin zu verwenden , das in der Nähe des Tunnels hergestellt wurde. Sie verwendeten Nitroglycerin, um den Gipfeltunnel auf die erforderliche Höhe von 4,9 m (16 Fuß) zu vertiefen, nachdem sich die vier Tunnelwände getroffen hatten, und machten noch schnellere Fortschritte. Fast alle anderen Tunnel wurden an beiden Tunnelseiten bearbeitet und in der Mitte getroffen. Je nach Material, das die Tunnel durchdrangen, blieben sie unverkleidet oder mit Ziegeln, Felswänden oder Holz und Pfosten ausgekleidet. Einige Tunnel wurden so konstruiert, dass sie sich in der Mitte krümmen, um sich an die Krümmung des Gleisbetts anzupassen. Trotz dieser potenziellen Komplikation trafen sich fast alle verschiedenen Tunnelmittellinien innerhalb von 2 Zoll (5 cm) oder so. Die detaillierten Vermessungsarbeiten, die diese Tunnelgrabungen so präzise wie erforderlich machten, wurden fast ausschließlich von dem in Kanada geborenen und ausgebildeten Lewis Clement, dem Chief Assistant Engineer und Superintendent of Track des CPRR, und seinen Assistenten durchgeführt.

Hügel oder Kämme vor dem Gleisbett müssten einen V-förmigen "Schnitt" mit flachem Boden haben, der gemacht wird, um die Eisenbahn durch den Kamm oder Hügel zu führen. Die Art des Materials bestimmte die Neigung des V und wie viel Material entfernt werden musste. Idealerweise würden diese Einschnitte mit Talfüllungen kombiniert, die das ausgegrabene Material verwenden könnten, um das Straßenbett auf die Ebene zu bringen – Cut-and-Fill- Konstruktion. In den 1860er Jahren gab es keine schwere Ausrüstung, die verwendet werden konnte, um diese Schnitte vorzunehmen oder sie wegzuschleppen, um die Füllungen herzustellen. Die Optionen waren, es mit Spitzhacke und Schaufel auszugraben, das Hangmaterial mit einer Schubkarre und/oder einem Pferde- oder Maultierkarren zu transportieren oder es loszusprengen. Um einen V-förmigen Ausschnitt zu sprengen, mussten sie mehrere Löcher bis zu 6,1 m tief in das Material bohren, sie mit Schwarzpulver füllen und das Material wegsprengen. Da der Zentralpazifik es eilig hatte, waren sie verschwenderische Benutzer von Schwarzpulver, um sich ihren Weg durch die Hügel zu sprengen. Der einzige Nachteil kam, als ein nahe gelegenes Tal gefüllt werden musste, um es zu überqueren. Die Sprengtechnik blies oft den größten Teil des potenziellen Füllmaterials den Hang hinunter und machte es für die Füllung nicht verfügbar. Anfänglich wurden viele Täler durch "temporäre" Böcke überbrückt, die schnell gebaut werden konnten und später durch viel wartungsärmere und dauerhafte feste Füllungen ersetzt wurden. Die bestehende Eisenbahn erleichterte den Transport und das Einbringen von Material in Täler erheblich – lade es auf Eisenbahn-Kippwagen, ziehe es dorthin, wo es nötig ist, und lade es über die Seite des Bocks.

Der Gipfeltunnel am Donner Summit, Westportal (zusammengesetztes Bild mit den 1993 entfernten Gleisen, digital restauriert)

Die Route durch die östlichen Sierras wurde auf der Südseite des Donner Lake mit einer Reihe von in den Berg gehauenen Serpentinen zurückgelegt. Der Truckee River, der den Lake Tahoe entwässert , hatte bereits die beste Route über die Carson Range of Mountains östlich der Sierras gefunden und ausgespäht . Die Route durch den schroffen Truckee River Canyon, einschließlich der erforderlichen Brücken, wurde vor der Fertigstellung des Hauptgipfeltunnels fertiggestellt. Um den Bau der Eisenbahn durch die Schlucht des Truckee River zu beschleunigen, transportierte die Central Pacific zwei kleine Lokomotiven, Triebwagen , Schienen und anderes Material auf Waggons und Schlitten in das heutige Truckee, Kalifornien , und arbeitete im Winter 1867–68 an ihrem Weg den Truckee Canyon hinunter, bevor die Gleise nach Truckee fertiggestellt werden. Im Truckee Canyon mussten fünf Howe-Fachwerkbrücken gebaut werden. Dies verschaffte ihnen einen Vorsprung, um die „einfachen“ Meilen quer durch Nevada zu erreichen.

Um die höheren Teile der Sierra-Grade im Winter offen zu halten, wurden zwischen Blue Cañon und Truckee 60 km Holzschneeschuppen gebaut , zusätzlich zum Einsatz von Schneepflügen , die von Lokomotiven geschoben wurden, sowie zum manuellen Schaufeln. Mit dem Aufkommen von effizienterem ölbefeuertem Dampf und später dieselelektrischem Antrieb zum Antrieb von Pflügen, Flanschern, Streuern und rotierenden Schneepflügen wurden die meisten hölzernen Schneeschuppen schon lange als veraltet entfernt. Die Tunnel 1–5 und Tunnel 13 der ursprünglichen Tunnel aus den 1860er Jahren auf Gleis 1 der Sierra-Steigung sind noch heute in Betrieb, während später weitere neue Tunnel aufgefahren wurden, als die Steigung im ersten Viertel des 20. Jahrhunderts zweigleisig wurde. 1993 schloss die Southern Pacific Railroad (die die von CPRR gebaute Oakland - Ogden -Linie bis zu ihrer Fusion mit der Union Pacific im Jahr 1996 betrieb) den 6,7 Meilen (10,8 km) langen Abschnitt von Gleis Nr Norden-Komplex (Schuppen 26, MP 192.1) und die überdachten Übergänge in Schuppen Nr. 47 (MP 198.8) etwa eine Meile östlich der alten Überführung bei Eder , Umgehung und Verlassen des Tunnelkomplexes 6–8, der Betonschneeschuppen direkt dahinter und Die Tunnel 9–12 enden bei MP 195.7, die sich alle auf Gleis 1 innerhalb von zwei Meilen vom Gipfel entfernt befanden. Seitdem wird der gesamte Verkehr in östlicher und westlicher Richtung über das Gleis Nr. 2 geführt, das den Gipfel etwa eine Meile (1,6 km) südlich des Donner Pass durch den 10.322 Fuß (3.146 m) langen Tunnel Nr. 41 ("The Big Hole") überquert "), die unter dem Mt. Judah zwischen Soda Springs und Eder verläuft und 1925 eröffnet wurde, als der Gipfelabschnitt der Steigung zweigleisig war. Diese Routenänderung wurde vorgenommen, weil die Überquerung des Gipfels von Gleis 2 und Tunnel 41 viel einfacher und kostengünstiger zu warten und in den harten Wintern der Sierra offen zu halten ist.

Am 18. Juni 1868 erreichte die Central Pacific Reno, Nevada , nachdem sie 132 Meilen (212 km) Eisenbahnstrecke von Sacramento, Kalifornien, die Sierras hinauf und überquert hatte . Zu diesem Zeitpunkt war die Eisenbahn bereits den Truckee River hinunter auf dem viel flacheren Land von Reno nach Wadsworth, Nevada , vorgebaut, wo sie zum letzten Mal den Truckee überbrückten. Von dort kämpften sie sich durch eine vierzig Meilen lange Wüste bis zum Ende des Humboldt-Flusses an der Humboldt-Senke . Vom Ende des Humboldt River aus fuhren sie weiter nach Osten über die Great Basin Desert, die an den Humboldt River grenzt, bis nach Wells, Nevada . Eines der lästigsten Probleme, das auf dieser Route entlang des Humboldt festgestellt wurde, war der Palisade Canyon (in der Nähe von Carlin, Nevada ), wo für 12 Meilen (19 km) die Leitung zwischen dem Fluss und den Basaltklippen gebaut werden musste. Von Wells, Nevada , bis zum Promontory Summit verließ die Eisenbahn den Humboldt und fuhr durch die Wüsten von Nevada und Utah. Das Wasser für die Dampflokomotiven wurde durch Brunnen, Quellen oder Rohrleitungen zu nahe gelegenen Wasserquellen bereitgestellt. Wasser wurde oft mit Windmühlen in die Wassertanks gepumpt . Kraftstoff- und Wasserkräne für die frühen Züge mit Dampflokomotiven waren möglicherweise alle 16 km (10 Meilen) vorhanden. Bei einer denkwürdigen Gelegenheit, nicht weit von Promontory, organisierten die Besatzungen des Zentralpazifik eine Armee von Arbeitern und fünf Zugladungen Baumaterial und verlegten an einem Tag 10 Meilen (16 km) Gleise auf einem vorbereiteten Gleisbett – ein Rekord steht heute noch. Die Central Pacific und die Union Pacific rasten, um so viele Gleise wie möglich zu legen, und die Central Pacific verlegte in dem Jahr, bevor der Last Spike am 10. Mai 1869 gefahren wurde, etwa 900 km Gleis von Reno bis zum Promontory Summit .

Central Pacific hatte bis Mai 1869 1.694 Güterwagen zur Verfügung, weitere im Bau in ihrer Werft in Sacramento. Größere Reparaturen und Wartungsarbeiten am rollenden Material im Zentralpazifik wurden in ihrem Wartungshof in Sacramento durchgeführt. Gegen Ende des Jahres 1869 hatte Central Pacific 162 Lokomotiven, von denen 2 zwei Fahrer (Antriebsräder), 110 vier Fahrer und 50 sechs Fahrer hatten. Die Dampflokomotiven waren in den östlichen Bundesstaaten gekauft und auf dem Seeweg nach Kalifornien verschifft worden. Sechsunddreißig zusätzliche Lokomotiven wurden gebaut und kamen nach Westen, und achtundzwanzig weitere befanden sich im Bau. Es fehlte an Personenwagen und es mussten neue bestellt werden. Der erste Schlafwagen im Zentralpazifik, der „Silver Palace Sleeping Car“, traf am 8. Juni 1868 in Sacramento ein.

Die CPRR-Route führte durch Newcastle und Truckee in Kalifornien, Reno , Wadsworth , Winnemucca , Battle Mountain , Elko und Wells in Nevada (mit vielen weiteren Tank- und Wasserstopps), bevor sie am Promontory Summit im Utah Territory mit der Union Pacific Line verbunden wurde. Als das östliche Ende der CPRR durch den Kauf der Union Pacific Railroad- Linie von Promontory für etwa 2,8 Millionen US-Dollar im Jahr 1870 nach Ogden verlängert wurde, beendete dies die kurze Zeit einer Boomstadt für Promontory und verlängerte die Gleise im Zentralpazifik um etwa 60 Meilen (97 km). ) und machte Ogden zu einem wichtigen Endpunkt der transkontinentalen Eisenbahn, da Passagiere und Fracht dort die Eisenbahn wechselten.

Von CPRR ausgestelltes Ticket für die Überfahrt von Reno nach Virginia City, NV auf der V&TRR, 1878

Nach dem Treffen des Schienenkopfes am Promontory Summit, Utah Territory, wurde die San Joaquin River Bridge bei Mossdale Crossing (in der Nähe des heutigen Lathrop, Kalifornien ) am 8. September 1869 fertiggestellt, wobei der erste durchgehende Güterzug mit Fracht von der Ostküste abfuhr Sacramento und überqueren die Brücke, um am Abend an der Alameda Wharf in der Bucht von San Francisco anzukommen. Infolgedessen wurde der westliche Teil der Route von Sacramento zum Alameda Terminal in Alameda, Kalifornien , und kurz darauf zur Oakland Long Wharf am Oakland Point in Oakland, Kalifornien , und weiter nach San Jose, Kalifornien, verlängert . Zugfähren überführten einige Waggons von und zu den Kais und Gleisen in Oakland zu Kais und Gleisen in San Francisco . Bevor die CPRR fertiggestellt wurde, bauten die Entwickler andere Zubringerbahnen wie die Virginia and Truckee Railroad zu den Ausgrabungen der Comstock Lode in Virginia City, Nevada , und mehrere verschiedene Erweiterungen in Kalifornien und Nevada, um andere Städte dort zu erreichen. Einige ihrer Hauptfrachten waren Tausende von Schnüren (jeweils 3,6 m 3 ) Brennholz, die für die vielen Dampfmaschinen und Pumpen, Kochherde, Heizöfen usw. in den Städten der Comstock Lode benötigt wurden, und die Tonnen Eis, die die Bergleute bei ihrer Arbeit benötigten immer tiefer in den "heißen" Erzkörper Comstock Lode. In den Minen konnten die Temperaturen an der Arbeitsfläche über 49 °C (120 °F) steigen, und ein Bergmann verbrauchte oft über 45 kg (100 Pfund) Eis pro Schicht. Diese neue Eisenbahn verband den Zentralpazifik in der Nähe von Reno und führte durch Carson City , die neue Hauptstadt von Nevada.

Nachdem die transkontinentalen Eisenbahnen fertiggestellt waren, wurden viele andere Eisenbahnen gebaut, um Verbindungen zu anderen Bevölkerungszentren in den Territorien Utah, Wyoming, Kansas, Colorado, Oregon, Washington usw. herzustellen. 1869 begann die Kansas Pacific Railway mit dem Bau der Hannibal Bridge , einer Schaukel Brücke über den Missouri River zwischen Kansas City, Missouri und Kansas City, Kansas , die Eisenbahnen auf beiden Seiten des Missouri verband, während sie dennoch die Durchfahrt von Raddampfern auf dem Fluss ermöglichte. Nach der Fertigstellung wurde dies zu einer weiteren großen Ost-West-Eisenbahn. Um die Fertigstellung der Kansas Pacific Railroad nach Denver zu beschleunigen, begannen die Bauarbeiten im März 1870 östlich von Denver, um die von Kansas City nach Westen kommende Eisenbahn zu treffen. Die beiden Besatzungen trafen sich am 15. August 1870 an einem Punkt namens Comanche Crossing, Kansas Territory. Denver war nun fest auf dem Weg, die größte Stadt und die zukünftige Hauptstadt von Colorado zu werden . Die Kansas Pacific Railroad verband sich 1870 mit der Denver Pacific Railway über Denver nach Cheyenne.

Die ursprüngliche transkontinentale Eisenbahnstrecke führte nicht durch die beiden größten Städte in der sogenannten Great American DesertDenver, Colorado , und Salt Lake City, Utah . Zubringer-Eisenbahnlinien wurden bald gebaut, um diese beiden und andere Städte und Staaten entlang der Strecke zu bedienen.

Die heutige Interstate 80 folgt mit wenigen Ausnahmen ungefähr dem Verlauf der Eisenbahn von Sacramento über das heutige Kalifornien, Nevada, Wyoming und Nebraska. Am wichtigsten ist, dass die beiden Routen zwischen Wells, Nevada , und Echo, Utah, unterschiedlich sind . In diesem Bereich führt der Freeway am Südufer des Great Salt Lake entlang und durch Salt Lake City , wobei er die Wasatch Mountains am Parley's Summit erklimmt . Die Eisenbahn verlief ursprünglich entlang der Nordküste und später mit dem Lucin Cutoff direkt durch die Mitte des Großen Salzsees und führte durch die Stadt Ogden anstelle von Salt Lake City. Die Eisenbahn überquert die Wasatch Mountains über eine viel sanftere Steigung durch den Weber Canyon . Die meisten anderen Abweichungen befinden sich in Berggebieten, wo Interstate Highways Steigungen von bis zu sechs Prozent zulassen, was es ihnen ermöglicht, viele Orte zu erreichen, an denen die Eisenbahnen herumfahren mussten, da ihr Ziel darin bestand, ihre Steigungen auf weniger als zwei Prozent zu halten.

Konstruktion

Die Jupiter , die Leland Stanford (einer der „Big Four“-Besitzer der Central Pacific) und andere Eisenbahnbeamte zur Last Spike-Zeremonie beförderte

Der größte Teil der für den Bau der Eisenbahn erforderlichen Kapitalinvestitionen wurde durch den Verkauf von staatlich garantierten Anleihen (gewährt pro Meile fertiggestellter Strecke) an interessierte Investoren generiert. Die Wegerechtspende des Bundes sparte Geld und Zeit, da sie nicht von anderen gekauft werden musste. Die finanziellen Anreize und Anleihen würden hoffentlich den größten Teil der anfänglichen Kapitalinvestition abdecken, die für den Bau der Eisenbahn benötigt wird. Die Anleihen würden durch den Verkauf von staatlich gewährtem Land sowie durch voraussichtliche Passagier- und Frachteinnahmen zurückgezahlt. Die meisten Ingenieure und Vermessungsingenieure, die herausfanden, wie und wo die Eisenbahn auf der Union Pacific gebaut werden sollte, waren an einer Ingenieurhochschule ausgebildet. Viele der Ingenieure und Vermessungsingenieure der Union Pacific waren Veteranen der Unionsarmee (darunter zwei Generäle), die ihr Eisenbahnhandwerk erlernt hatten, indem sie die Züge am Laufen hielten und die Gleise während des US-Bürgerkriegs instand hielten. Nach der Sicherung der Finanzen und der Auswahl des Engineering-Teams bestand der nächste Schritt darin, die wichtigsten Mitarbeiter und potenziellen Vorgesetzten einzustellen. Fast alle wichtigen Arbeiter und Vorgesetzten wurden eingestellt, weil sie eine vorherige Ausbildung am Arbeitsplatz bei der Eisenbahn hatten, wussten, was zu tun war, und wie sie die Arbeiter anweisen konnten, dies zu erledigen. Nach der Einstellung des Schlüsselpersonals konnten die angelernten Stellen besetzt werden, wenn Arbeitskräfte verfügbar waren. Die Hauptaufgabe des Ingenieurteams bestand darin, den Arbeitern zu sagen, wohin sie gehen, was sie tun sollten, wie sie es tun sollten, und das Baumaterial bereitzustellen, das sie dafür benötigen würden.

Vermessungsteams wurden eingesetzt, um detaillierte Höhenlinienkarten der Optionen auf den verschiedenen Routen zu erstellen. Das Engineering-Team sah sich die verfügbaren Umfragen an und wählte die „beste“ Route aus. Vermessungsteams unter der Leitung der Ingenieure führten die Arbeitsteams eng an und markierten, wo und wie viel Hügel geschnitten und Senken gefüllt oder überbrückt werden mussten. Die Koordinatoren stellten sicher, dass Bau- und andere Vorräte bereitgestellt wurden, wann und wo sie benötigt wurden, und zusätzliche Vorräte wurden bestellt, als der Eisenbahnbau die Vorräte verbrauchte. Spezialisierte Überbrückungs-, Spreng- und Tunnelbauteams wurden ihren Spezialaufgaben zugeordnet. Einige Arbeiten wie Sprengarbeiten, Tunnelbau, Brückenbau, schwere Einschnitte oder Aufschüttungen dauerten bekanntermaßen länger als andere, daher wurden die spezialisierten Teams in Waggonzügen mit den Vorräten und Männern vorausgeschickt, um diese Arbeiten bis zum regulären Gleisanschluss zu erledigen. Verlegetrupps trafen ein. Finanzbeamte stellten sicher, dass die Vorräte bezahlt und die Männer für ihre Arbeit bezahlt wurden. Eine Armee von Männern musste koordiniert und eine scheinbar endlose Versorgungskette bereitgestellt werden. Die Straßencrew im Zentralpazifik stellte einen Gleisbaurekord auf, indem sie an einem einzigen Tag 16 km Gleis verlegte und an das Ereignis mit einem Wegweiser neben dem Gleis erinnerte, damit vorbeifahrende Züge es sehen konnten.

Neben den Gleisbaumannschaften waren andere Mannschaften damit beschäftigt, Stationen mit Vorräten zum Laden von Treibstoff, Wasser und oft auch Post, Passagieren und Fracht einzurichten. Für den Betrieb dieser Stationen musste Personal eingestellt werden. Wartungsdepots mussten gebaut werden, um die gesamte Ausrüstung repariert und betriebsbereit zu halten. Telegraphenbetreiber mussten eingestellt werden, um jede Station zu besetzen, um zu verfolgen, wo sich die Züge befanden, damit die Züge auf der verfügbaren Einzelspur ohne Störungen oder Unfälle in jede Richtung fahren konnten. Für die Durchfahrt der Züge mussten Abstellgleise gebaut werden. Kohle oder Holz, die für den Betrieb der Dampflokomotiven benötigt wurden, mussten gelagert und laufend bezahlt werden . Zum Nachfüllen der Wassertanks an den Motoren mussten Wassertürme gebaut und Vorkehrungen getroffen werden, um sie voll zu halten.

Arbeit

Der Großteil der Strecke der Union Pacific durch die Territorien von Nebraska und Wyoming wurde von Veteranen der Armeen der Union und der Konföderierten sowie von vielen neuen Einwanderern gebaut. Brigham Young , Präsident der Kirche Jesu Christi der Heiligen der Letzten Tage , schloss Verträge mit der Union Pacific, die Arbeitsplätze für rund 2.000 Mitglieder der Kirche anbot, in der Hoffnung, dass die Eisenbahn den Handel in Utah unterstützen würde. Mitglieder der Kirche bauten den größten Teil der Straße durch Utah. Bauleiter Durant zahlte wiederholt die vereinbarten Löhne nicht. Der Zug der Union Pacific, der ihn zur letzten Spike-Zeremonie brachte, wurde durch einen Streik unbezahlter Arbeiter in Piedmont, Wyoming , aufgehalten, bis er sie für ihre Arbeit bezahlte. Vertreter von Brigham Young hatten weniger Erfolg und konnten ihn vor Gericht nicht dazu zwingen, den Vertrag einzuhalten.

Chinesische Eisenbahner begrüßen an einem verschneiten Tag einen Zug.

Die Handarbeit zum Bau des Straßenbetts, der Brücken und Tunnel im Zentralpazifik wurde hauptsächlich von vielen tausend Auswandererarbeitern aus China unter der Leitung von qualifizierten nichtchinesischen Aufsehern geleistet. Die Chinesen wurden damals allgemein als „ Celestials “ und China als „Celestial Kingdom“ bezeichnet. Arbeitssparende Geräte bestanden damals hauptsächlich aus Schubkarren , von Pferden oder Maultieren gezogenen Karren und einigen von Eisenbahnen gezogenen Gondeln. Die Bauarbeiten waren mit einem immensen Aufwand an Handarbeit verbunden. Anfangs hatte es Central Pacific schwer, ungelernte Arbeiter einzustellen und zu halten, da viele wegen der Aussicht auf weitaus lukrativere Gold- oder Silberminen anderswo aufbrechen würden. Trotz der von Charles Crocker , einem der „großen Vier“ und Generalunternehmer, geäußerten Bedenken , dass die Chinesen zu klein und ohne vorherige Erfahrung mit Eisenbahnarbeiten seien, beschlossen sie, es trotzdem zu versuchen. Nach den ersten Versuchstagen mit einigen wenigen Arbeitern mit merklich positiven Ergebnissen beschloss Crocker, so viele wie möglich einzustellen, wobei er sich hauptsächlich um die kalifornischen Arbeitskräfte kümmerte, wo die Mehrheit der Chinesen als unabhängige Goldminenarbeiter oder in der Dienstleistungsbranche arbeitete (zB: Wäschereien und Küchen). Die meisten dieser chinesischen Arbeiter wurden von einem chinesischen "Boss" vertreten, der übersetzte, Gehälter für seine Mannschaft einkassierte, Disziplin bewahrte und Befehle von einem amerikanischen Generalaufseher weiterleitete. Die meisten chinesischen Arbeiter sprachen nur rudimentär oder gar kein Englisch, und die Vorgesetzten lernten normalerweise nur rudimentär Chinesisch. Viele weitere Arbeiter wurden aus der Provinz Guangdong in China importiert, die damals neben großer Armut unter der Gewalt der Taiping-Rebellion litt . Die meisten chinesischen Arbeiter planten, nach Abschluss der Arbeiten mit ihrem neu gewonnenen „Reichtum“ zurückzukehren. Die meisten Männer erhielten zwischen einem und drei Dollar pro Tag, genauso viel wie ungelernte weiße Arbeiter; aber die direkt aus China importierten Arbeiter erhielten manchmal weniger. Ein fleißiger Arbeiter könnte über 20 Dollar pro Monat sparen, nachdem er für Essen und Unterkunft bezahlt hat – ein „Vermögen“ nach chinesischen Maßstäben. Eine Momentaufnahme der Arbeiter Ende 1865 zeigte etwa 3.000 chinesische und 1.700 weiße Arbeiter, die bei der Eisenbahn beschäftigt waren. Fast alle weißen Arbeiter waren in leitenden oder handwerklichen Positionen und verdienten mehr Geld als die Chinesen.

Die meisten frühen Arbeiten im Zentralpazifik bestanden aus dem Bau des Eisenbahngleisbetts, dem Schneiden und/oder Sprengen durch oder um Hügel, dem Auffüllen von Waschungen, dem Bau von Brücken oder Böcken, dem Graben und Sprengen von Tunneln und dem anschließenden Verlegen der Schienen über der Sierra Nevada ( USA) Berge. Nachdem der Zentralpazifik die Sierras und die Carson Range verlassen hatte, beschleunigten sich die Fortschritte erheblich, da das Eisenbahnbett auf nahezu ebenem Boden gebaut werden konnte. Damals legte die Central Pacific einmal an einem Tag einen Abschnitt von 10 Meilen (16 km) Strecke zurück, um zu „demonstrieren“, was sie auf ebenem Boden tun konnten, wie es die meisten Union Pacific in Wyoming und Nebraska getan hatten.

Die Gleisverlegung wurde in verschiedene Teile gegliedert. Vor den Gleisbauern bestimmten Vermessungsingenieure in Absprache mit Ingenieuren, wo das Gleis verlaufen würde. Die Arbeiter bauten und bereiteten dann das Straßenbett vor, gruben oder sprengten durch Hügel, füllten Waschungen auf, bauten Böcke, Brücken oder Durchlässe über Bäche oder Täler, bauten bei Bedarf Tunnel und verlegten die Schwellen. Die eigentliche Gleisbaugruppe würde dann Schienen auf die zuvor verlegten Schwellen legen, die auf dem Straßenbett positioniert sind, die Spikes eintreiben und die Laschenstangen an jeder Schiene festschrauben. Zur gleichen Zeit verteilte eine andere Bande Telegrafenmasten und Kabel entlang der Klasse, während die Köche das Abendessen zubereiteten und die Angestellten sich mit Konten und Aufzeichnungen beschäftigten, die Telegrafenleitung nutzten, um Anfragen nach mehr Materialien und Vorräten weiterzuleiten oder mit Vorgesetzten zu kommunizieren. Normalerweise lebten die Arbeiter in Lagern, die in der Nähe ihrer Arbeitsstelle errichtet wurden. Die Vorräte wurden von den Ingenieuren bestellt und auf der Schiene transportiert, möglicherweise um dann auf Waggons verladen zu werden, wenn sie vor dem Schienenkopf benötigt wurden. Die Lager wurden verlegt, als sich der Schienenkopf um eine beträchtliche Entfernung bewegte. Später, als die Eisenbahn begann, alle paar Tage große Entfernungen zurückzulegen, wurden in einige Waggons Schlafbaracken eingebaut, die sich mit den Arbeitern bewegten – die Union Pacific hatte diese Technik seit 1866 verwendet. Fast alle Arbeiten am Straßenbett mussten manuell durchgeführt werden Schaufeln, Spitzhacken, Äxte, zweirädrige Kippkarren, Schubkarren, Seile, Schaber usw., wobei zunächst nur Schwarzpulver zum Strahlen zur Verfügung stand. Karren, die von Maultieren gezogen wurden, und Pferde waren damals so ziemlich die einzigen arbeitssparenden Geräte, die zur Verfügung standen. Schnittholz und Binder wurden normalerweise von unabhängigen Auftragnehmern bereitgestellt, die das Holz nach Bedarf schnitten, schleppten und sägten.

Der CPRR-Tunnel Nr. 3 in der Nähe von Cisco, Kalifornien (MP 180.1) wurde 1866 eröffnet und wird bis heute täglich genutzt.

Tunnel wurden durch hartes Gestein gesprengt, indem von Hand Löcher in die Felswand gebohrt und mit Schwarzpulver gefüllt wurden. Manchmal wurden Risse gefunden, die mit Pulver gefüllt und losgesprengt werden konnten. Das gelöste Gestein würde gesammelt und aus dem Tunnel gezogen, um es in einem Füllbereich oder als Straßenbett zu verwenden, oder als Abfall über die Seite gekippt. Ein Fußvortrieb an einer Tunnelwand war eine typische Tagesarbeit. Die Fertigstellung einiger Tunnel dauerte fast ein Jahr, und der Gipfeltunnel, der längste, dauerte fast zwei Jahre. In den letzten Tagen der Arbeit in den Sierras wurde der kürzlich erfundene Nitroglycerin- Sprengstoff eingeführt und in den letzten Tunneln, einschließlich Summit Tunnel, eingesetzt.

Versorgungszüge transportierten alles notwendige Material für den Bau bis zum Schienenkopf, Maultier- oder Pferdewagen trugen es bei Bedarf die restlichen Wege. Schwellen wurden normalerweise von Pferde- oder Maultierwagen abgeladen und dann auf den Gleisschotter gelegt und eingeebnet, um für die Schienen fertig zu werden. Schienen, die am meisten wogen, wurden oft von den Flachwagen geworfen und von Banden von Männern auf jeder Seite der Schiene dorthin getragen, wo sie gebraucht wurden. Die Schienen direkt vor dem Waggon wurden zuerst platziert, mit Messstäben auf die richtige Spurweite gemessen und dann mit Stachelhämmern an den Schwellen festgenagelt . Die Laschen, die die Enden der Schienen verbinden, wurden angeschraubt und dann der Wagen von Hand an das Ende der Schiene geschoben und die Schieneninstallation wiederholt.

Zwischen den Schwellen wurde im weiteren Verlauf Gleisschotter eingebracht. Wo bereits ein richtiges Gleisbett vorbereitet war, gingen die Arbeiten schnell voran. Zu den ständig benötigten Vorräten gehörten "Lebensmittel, Wasser, Schwellen, Schienen, Spikes, Laschen, Schrauben und Muttern, Gleisschotter, Telegrafenmasten, Draht, Brennholz (oder Kohle auf der Union Pacific) und Wasser für die Dampfzuglokomotiven usw." Nachdem ein Flachwagen entladen war, wurde er normalerweise an eine kleine Lokomotive angehängt und zu einem Abstellgleis zurückgezogen, sodass ein weiterer Flachwagen mit Schienen usw. zum Schienenkopf vorgeschoben werden konnte. Da das Jonglieren mit Eisenbahnwaggons auf ebenem Boden, wo der Waggontransport einfacher war, Zeit in Anspruch nahm, wurden die Eisenbahnwaggons mit einer entladenen Dampflokomotive zum Ende der Strecke gebracht und der Flachwagen sofort zu einem Abstellgleis für einen anderen beladenen Wagen mit beiden Ballasten zurückgebracht oder Schienen. Temporäre Abstellgleise wurden oft dort installiert, wo es leicht möglich war, die benötigten Vorräte zum Schienenkopf zu bringen.

Die Eisenbahnschienen, Stacheln, Telegrafenkabel, Lokomotiven, Eisenbahnwaggons, Vorräte usw. wurden aus dem Osten auf Segelschiffen importiert, die die fast 18.000 Meilen (29.000 km) lange, 200-tägige Reise um Kap Hoorn zurücklegten . Ein Teil der Fracht wurde auf Clipper-Schiffe verladen , die die Reise in etwa 120 Tagen zurücklegen konnten. Einige Passagiere und Fracht mit hoher Priorität wurden über die neu fertiggestellte (ab 1855) Panama Railroad über die Landenge von Panama verschifft . Mit Raddampfern von und nach Panama könnte diese Abkürzung in nur 40 Tagen zurückgelegt werden. Vorräte wurden normalerweise an den Docks in Sacramento, Kalifornien , abgeladen , wo die Eisenbahn begann.

Bau im Zentralpazifik

Am 8. Januar 1863 setzte Gouverneur Leland Stanford in Sacramento, Kalifornien, den feierlichen Spatenstich, um mit dem Bau der Central Pacific Railroad zu beginnen. Nach großen anfänglichen Fortschritten entlang des Sacramento Valley wurde der Bau verlangsamt, zuerst durch die Ausläufer der Sierra Nevada , dann durch das Schneiden eines Eisenbahnbetts die Berge hinauf. Als sie höher in die Berge vordrangen, verschlimmerten winterliche Schneestürme und ein Mangel an zuverlässigen Arbeitskräften die Probleme. Am 7. Januar 1865 wurde bei der Sacramento Union eine Stellenanzeige für 5.000 Arbeiter aufgegeben. Nachdem eine Probemannschaft chinesischer Arbeiter eingestellt und für erfolgreich befunden worden war, weitete die Zentralpazifik folglich ihre Bemühungen aus, mehr Auswanderer einzustellen - hauptsächlich Chinesen. Emigranten aus verarmten Regionen Chinas, von denen viele unter den Kämpfen der Taiping-Rebellion litten , schienen eher bereit zu sein, die Lebens- und Arbeitsbedingungen beim Eisenbahnbau zu tolerieren, und die Fortschritte bei der Eisenbahn gingen weiter. Die zunehmende Notwendigkeit des Tunnelbaus auf dem Weg in die Berge begann dann, den Fortschritt der Strecke erneut zu verlangsamen.

Beispiel für handgebohrten Granit aus Tunnel Nr. 6, dem „Summit Tunnel“

Der erste Schritt des Baus bestand darin, die Strecke zu vermessen und die Stellen zu bestimmen, an denen große Ausgrabungen, Tunnel und Brücken erforderlich wären. Die Besatzungen könnten dann mit der Arbeit beginnen, bevor die Eisenbahn diese Orte erreicht. Material und Arbeiter wurden von Waggonteams zu den Arbeitsorten gebracht, und die Arbeiten an mehreren verschiedenen Abschnitten wurden gleichzeitig durchgeführt. Ein Vorteil der Winterarbeiten an Tunneln war, dass die Tunnelarbeiten oft fortgesetzt werden konnten, da die Arbeiten fast ausschließlich „innen“ stattfanden. Leider mussten Wohnungen draußen gebaut werden und neue Vorräte zu bekommen war schwierig. Das Arbeiten und Leben im Winter in Gegenwart von Schneerutschen und Lawinen verursachte einige Todesfälle.

Um einen Tunnel zu schnitzen, hielt ein Arbeiter einen Gesteinsbohrer auf die Granitwand, während ein bis zwei andere Arbeiter 18-Pfund-Vorschlaghämmer schwangen, um nacheinander auf den Bohrer zu schlagen, der langsam in den Felsen vordrang. Sobald das Loch etwa 25 cm tief war, wurde es mit Schwarzpulver gefüllt, ein Zündsatz gesetzt und dann aus sicherer Entfernung gezündet. Nitroglycerin, das weniger als zwei Jahrzehnte vor dem Bau der ersten transkontinentalen Eisenbahn erfunden worden war, wurde während ihres Baus in relativ großen Mengen verwendet. Dies galt insbesondere für die Central Pacific Railroad, die eine eigene Nitroglycerinfabrik besaß, um sicherzustellen, dass sie ständig mit dem flüchtigen Sprengstoff versorgt war. Diese Fabrik wurde von chinesischen Arbeitern betrieben, da sie selbst unter den schwierigsten und gefährlichsten Bedingungen willige Arbeiter waren.

Chinesische Arbeiter waren auch beim Bau von 15 Tunneln entlang der Eisenbahnlinie durch die Berge der Sierra Nevada von entscheidender Bedeutung. Diese waren etwa 32 Fuß (10 m) hoch und 16 Fuß (5 m) breit. Als Tunnel mit vertikalen Schächten gegraben wurden, um die Baugeschwindigkeit zu erhöhen, begann der Vortrieb in der Mitte des Tunnels und an beiden Enden gleichzeitig. Zunächst wurden handbetriebene Bohrtürme verwendet, um lose Steine ​​in den vertikalen Schächten zu entfernen. Diese Bohrtürme wurden später im Laufe der Arbeiten durch Dampfzüge ersetzt. Durch die Verwendung vertikaler Schächte konnten vier Seiten des Tunnels gleichzeitig bearbeitet werden, zwei in der Mitte und eine an jedem Ende. Der durchschnittliche tägliche Fortschritt in einigen Tunneln betrug nur 26 cm pro Tag und Seite, was sehr langsam war, oder 1,18 Fuß (36 cm) täglich, so der Historiker George Kraus. JO Wilder, ein Angestellter im Zentralpazifik-Südpazifik, kommentierte: „Die Chinesen waren eine so beständige, fleißige Gruppe von Männern, wie man sie nur finden konnte. Mit Ausnahme einiger Weißer am Westende von Tunnel Nr Die Arbeiterschaft bestand vollständig aus Chinesen mit weißen Vorarbeitern und einem "Chef/Übersetzer". Ein einzelner Vorarbeiter (häufig Iren) mit einer Bande von 30 bis 40 chinesischen Männern bildete im Allgemeinen die Arbeitskraft an jedem Ende eines Tunnels; von diesen, 12 bis 15 Mann arbeiteten am Vortrieb und der Rest am Boden, um gesprengtes Material zu entfernen. Wenn eine Gruppe klein war oder die Männer woanders gebraucht wurden, wurde der Boden mit weniger Männern bearbeitet oder angehalten, um den Vortrieb aufrechtzuerhalten. Die Arbeiter arbeiteten normalerweise in drei Schichten von jeweils 8 Stunden pro Tag, während die Vorarbeiter in zwei Schichten von jeweils 12 Stunden arbeiteten und die Arbeiter leiteten. Einmal aus der Sierra heraus, war der Bau viel einfacher und schneller. Unter der Leitung von Bauleiter James Harvey Strobridge stellten die Gleisbauteams im Zentralpazifik am 28. April 1869 mit 16,111 km (10 Meilen 56 Fuß) an einem Tag einen Rekord auf. Horace Hamilton Minkler, Gleisvorarbeiter für den Zentralpazifik , legte die letzte Schiene und Schwelle, bevor der Last Spike getrieben wurde.

CPRR-Schneegalerien ermöglichten die Fortsetzung des Baus bei starkem Schneefall (1868)

Um die Sierra-Klasse des CPRR während der Wintermonate offen zu halten, wurden ab 1867 zwischen Blue Cañon und Truckee 60 km massive hölzerne Schneeschuppen und Galerien gebaut, die Einschnitte und andere Punkte abdeckten, an denen Lawinengefahr bestand . 2.500 Mann und sechs Materialzüge waren bei diesen Arbeiten beschäftigt, die 1869 abgeschlossen wurden. Die Hallen wurden mit zwei Seiten und einem steilen Spitzdach hauptsächlich aus lokal geschnittenem Schnittholz und Rundholz gebaut. Schneegalerien hatten eine Seite und ein Dach, das nach oben geneigt war, bis es auf den Berghang traf, wodurch Lawinen über die Galerien rutschen konnten, von denen sich einige bis zu 61 m den Berghang hinauf erstreckten. Mauerwerksmauern wie die "Chinese Walls" am Donner Summit wurden über Schluchten gebaut, um zu verhindern, dass Lawinen die Seite der gefährdeten Holzkonstruktion treffen. Einige Betonschuppen (meistens an Kreuzungen) sind heute noch in Gebrauch.

Union Pacific-Konstruktion

Grenville M. Dodge trägt die Uniform eines Generalmajors

Der Hauptinvestor der Union Pacific war Thomas Clark Durant, der sein Geld durch den Schmuggel von konföderierter Baumwolle mit Hilfe von Grenville M. Dodge verdient hatte . Durant wählte Routen, die Orte begünstigten, an denen er Land besaß, und er kündigte Verbindungen zu anderen Linien zu Zeiten an, die zu seinen Aktiengeschäften passten. Er bezahlte einen Mitarbeiter, um das Bauangebot an ein anderes von ihm kontrolliertes Unternehmen, Crédit Mobilier , zu übermitteln, die Finanzen und staatlichen Subventionen zu manipulieren und sich ein weiteres Vermögen zu machen. Durant stellte Dodge als Chefingenieur und Jack Casement als Bauleiter ein.

Im Osten begann der Fortschritt in Omaha, Nebraska, durch die Union Pacific Railroad, die aufgrund des offenen Geländes der Great Plains zunächst sehr schnell vorankam . Dies änderte sich jedoch, als die Arbeit in von Indianern gehaltene Länder eindrang, da die Eisenbahn einen Verstoß gegen die Verträge der amerikanischen Ureinwohner mit den Vereinigten Staaten darstellte. Kriegsparteien begannen, die sich bewegenden Arbeitslager zu überfallen, die dem Fortschritt der Linie folgten. Union Pacific reagierte, indem sie die Sicherheit erhöhte und Scharfschützen anstellte, um amerikanische Bisons zu töten , die sowohl eine physische Bedrohung für Züge als auch die Hauptnahrungsquelle für viele der Plains-Indianer darstellten. Die amerikanischen Ureinwohner begannen dann, Arbeiter zu töten, als sie erkannten, dass das sogenannte „Eiserne Pferd“ ihre Existenz bedrohte. Die Sicherheitsmaßnahmen wurden weiter verstärkt und die Fortschritte bei der Eisenbahn fortgesetzt.

Das erste Nachkriegskommando von General William Tecumseh Sherman (Military Division of the Mississippi) umfasste das Gebiet westlich des Mississippi und östlich der Rocky Mountains, und seine oberste Priorität war der Schutz des Eisenbahnbaus . 1867 schrieb er an General Ulysses S. Grant: „Wir werden nicht zulassen, dass diebische, zerlumpte Indianer den Fortschritt der Eisenbahnen kontrollieren und stoppen“.

„Vor Ort im Westen übernahm General Philip Henry Sheridan, der Shermans Kommando übernahm, seine Aufgabe, ähnlich wie er es im Shenandoah Valley während des Bürgerkriegs getan hatte, als er die Taktik der „verbrannten Erde“ befahl, die Shermans Marsch ankündigte das Meer."

„Die Verwüstung der Büffelpopulation signalisierte das Ende der Indianerkriege, und die amerikanischen Ureinwohner wurden in Reservate gedrängt. 1869 soll der Comanche-Häuptling Tosawi zu Sheridan gesagt haben: „Me Tosawi. Me good Indian“, und Sheridan soll geantwortet haben , „Die einzigen guten Indianer, die ich je gesehen habe, waren tot.“ Der Satz wurde später falsch zitiert, wobei Sheridan angeblich sagte: „Der einzige gute Indianer ist ein toter Indianer.“ Sheridan bestritt, so etwas jemals gesagt zu haben."

„Am Ende des 19. Jahrhunderts waren nur noch 300 Büffel in freier Wildbahn übrig. Der Kongress ergriff schließlich Maßnahmen und verbot das Töten von Vögeln oder Tieren im Yellowstone-Nationalpark, wo die einzige überlebende Büffelherde geschützt werden konnte. Naturschützer etablierten mehr Wildtiere Konserven, und die Art erholte sich langsam. Heute gibt es mehr als 200.000 Bisons in Nordamerika.“

„Sheridan erkannte die Rolle der Eisenbahn bei der Veränderung des Antlitzes des amerikanischen Westens an, und in seinem Jahresbericht des Generals der US-Armee von 1878 räumte er ein, dass die amerikanischen Ureinwohner ohne Entschädigung in Reservate versenkt wurden, die über das Versprechen der Religiosität hinausgingen Unterricht und Grundversorgung mit Lebensmitteln und Kleidung – Versprechen, schrieb er, die nie erfüllt wurden.“

„‚Wir haben ihnen ihr Land und ihre Lebensgrundlage genommen, ihre Lebensweise, ihre Lebensgewohnheiten zerstört, Krankheiten und Verfall unter sie gebracht, und dafür und dagegen haben sie Krieg geführt. Kann jemand weniger erwarten? Warum sich dann über indische Schwierigkeiten wundern?‘“

Die "Last Spike"-Zeremonie

The Last Spike von Thomas Hill (1881) ist im California State Railroad Museum in Sacramento, Kalifornien, ausgestellt .
Goldene Spitze, eine von vier zeremoniellen Spitzen, die bei der Fertigstellung getrieben wurden

Sechs Jahre nach dem Spatenstich trafen sich Arbeiter der Central Pacific Railroad aus dem Westen und der Union Pacific Railroad aus dem Osten auf dem Promontory Summit im Utah Territory. Auf der Seite der Union Pacific befand sich die Union Pacific Nr. 119, ein 4-4-0-Typ von 1868. Die letzten beiden Schienen, die nach Westen drängen, wurden von Iren verlegt. Auf der zentralpazifischen Seite befand sich ihre zentralpazifische Nr. 60 Jupiter, ein weiterer 4-4-0-Typ von 1868. Die letzten beiden Schienen, die nach Osten drängten, wurden von den Chinesen verlegt.

Auf dem Promontory Summit am 10. Mai 1869 trafen die beiden Maschinen aufeinander. Leland Stanford fuhr The Last Spike (oder Golden Spike ), der die Schienen der transkontinentalen Eisenbahn verband. Der Spike ist jetzt im Cantor Arts Center der Stanford University ausgestellt , während ein zweiter "Last" Golden Spike auch im California State Railroad Museum in Sacramento ausgestellt ist. Bei dem vielleicht ersten Massenmedienereignis der Welt wurden die Hämmer und Spieße mit der Telegrafenleitung verkabelt, sodass jeder Hammerschlag landesweit als Klick an den Telegrafenstationen zu hören war – die Hammerschläge wurden verpasst, also wurden die Klicks von gesendet Telegraphenbetreiber. Sobald der zeremonielle „Last Spike“ durch einen gewöhnlichen Eisendorn ersetzt worden war, wurde sowohl an die Ostküste als auch an die Westküste eine Nachricht übermittelt, die einfach „FERTIG“ lautete. Reisen von Küste zu Küste wurden von sechs Monaten oder mehr auf nur eine Woche reduziert.

Nachwirkungen

Eisenbahnentwicklungen

Anzeigen für CPRR und UPRR in der Woche, in der die Schienen am 10. Mai 1869 zusammengeführt wurden
UPRR & CPRR "Great American Over-Land Route" Fahrplanumschlag 1881

Als die letzte Spitze getrieben wurde, war das Schienennetz noch nicht mit dem Atlantik oder Pazifik verbunden, sondern verband lediglich Omaha mit Sacramento. Um von Sacramento zum Pazifik zu gelangen, kaufte die Central Pacific 1867 die angeschlagene Western Pacific Railroad (unabhängig von der gleichnamigen Eisenbahn , die später parallel zu ihrer Route verlaufen sollte) und nahm im Februar 1868 den Bau wieder auf, der im Oktober 1866 eingestellt worden war wegen Finanzierungsschwierigkeiten. Am 6. September 1869 kamen die ersten transkontinentalen Bahnpassagiere am ursprünglichen westlichen Endpunkt der Pacific Railroad auf der Ostseite der Bucht von San Francisco am Alameda Terminal an , wo sie auf den Dampfer Alameda umstiegen , um über die Bucht nach San Francisco transportiert zu werden. Am 8. November 1869 stellte die Central Pacific schließlich die Schienenverbindung zu ihrem westlichen Endpunkt in Oakland, Kalifornien , ebenfalls an der East Bay , her , wo Fracht und Passagiere ihre transkontinentale Verbindung mit der Fähre nach San Francisco vollendeten .

Die ursprüngliche Route vom Central Valley zur Bucht umging das Delta , indem sie von Sacramento nach Süden durch Stockton führte und den San Joaquin River bei Mossdale überquerte , dann über den Altamont Pass kletterte und durch den Niles Canyon die Ostseite der Bucht von San Francisco erreichte . Die Westpazifik wurde ursprünglich für San Jose gechartert , aber die Zentralpazifik beschloss, stattdessen entlang der East Bay zu bauen, da eine Fahrt von San Jose die Halbinsel hinauf nach San Francisco selbst sie in Konflikt mit konkurrierenden Interessen gebracht hätte . Die Eisenbahn fuhr von Süden nach Alameda und Oakland ein und verlief ungefähr parallel zur späteren US Route 50 und später noch zu den Interstates 5 , 205 und 580 . Eine direktere Route wurde mit dem Kauf der California Pacific Railroad erhalten, die den Sacramento River überquerte und südwestlich durch Davis nach Benicia führte , wo sie die Carquinez-Straße mit der riesigen Solano-Zugfähre überquerte und dann den Ufern des San Pablo folgte und Buchten von San Francisco nach Richmond und zum Hafen von Oakland (parallel zur US Route 40 , die schließlich zur Interstate 80 wurde ). 1930 ersetzte eine Eisenbahnbrücke über den Carquinez die Benicia-Fähren.

Schon sehr früh lernte die Central Pacific, dass sie Schwierigkeiten haben würde, im Winter eine offene Spur über die Sierras aufrechtzuerhalten . Zuerst versuchten sie, die Straße mit speziellen Schneepflügen zu pflügen, die auf ihren Dampfmaschinen montiert waren. Als dies nur teilweise erfolgreich war, wurde ein umfangreicher Prozess zum Bau von Schneeschuppen über einem Teil der Strecke eingeleitet, um sie vor tiefem Schnee und Lawinen zu schützen. Diesen gelang es schließlich, die Spuren bis auf wenige Tage im Jahr freizuhalten.

Beide Eisenbahnen führten bald umfangreiche Upgrade-Projekte durch, um bessere Brücken, Viadukte und Dugways zu bauen sowie schwerere Schienen, stärkere Schwellen, bessere Straßenbetten usw. zu installieren. Das ursprüngliche Gleis wurde oft so schnell wie möglich verlegt, wobei Wartung und Haltbarkeit nur zweitrangig berücksichtigt wurden . Der Hauptanreiz bestand darin, die Subventionen zu erhalten, was bedeutete, dass in den folgenden Jahren routinemäßig Upgrades aller Art erforderlich waren. Die Kosten für diese Upgrades waren jedoch relativ gering, sobald die Eisenbahn in Betrieb war. Sobald die Eisenbahn fertiggestellt war, konnten Lieferungen von entfernten Fabriken direkt auf der Schiene zur Baustelle transportiert werden.

Frontispiz von Crofutt's Great Trans-Continental Tourist's Guide , 1870

Die Union Pacific würde Omaha erst mit der Fertigstellung der Union Pacific Missouri River Bridge im Jahr 1872 mit Council Bluffs verbinden .

Einige Jahre nach dem Ende des Bürgerkriegs erkannten die konkurrierenden Eisenbahnen aus Missouri schließlich ihren anfänglichen strategischen Vorteil und es folgte ein Bauboom. Im Juli 1869 stellte die Hannibal and St. Joseph Railroad die Hannibal Bridge in Kansas City fertig, die als erste Brücke den Missouri River überquerte. Diese wiederum verband Kansas Pacific -Züge, die von Kansas City nach Denver fuhren, die wiederum die Denver Pacific Railway mit Anschluss an die Union Pacific gebaut hatten. Im August 1870 trieb die Kansas Pacific die letzte Verbindungsspitze zur Denver Pacific Line in Strasburg, Colorado , und die erste echte Eisenbahnstrecke von Atlantik nach Pazifik der Vereinigten Staaten wurde fertiggestellt.

Der Vorsprung von Kansas City beim Anschluss an eine echte transkontinentale Eisenbahn trug dazu bei, dass Omaha nicht zum dominierenden Eisenbahnzentrum westlich von Chicago wurde.

Die Kansas Pacific wurde 1880 Teil der Union Pacific.

Am 4. Juni 1876 traf ein Schnellzug namens Transcontinental Express über die erste transkontinentale Eisenbahn in San Francisco ein, nur 83 Stunden und 39 Minuten nachdem er New York City verlassen hatte . Noch vor zehn Jahren hätte dieselbe Reise Monate auf dem Landweg oder Wochen auf dem Schiff gedauert, möglicherweise um ganz Südamerika herum.

Die Central Pacific erhielt eine direkte Route nach San Francisco, als sie 1885 mit der Southern Pacific Railroad fusionierte, um die Southern Pacific Company zu gründen. Die Union Pacific übernahm zunächst die Southern Pacific im Jahr 1901, wurde aber vom US Supreme Court gezwungen , sie zu veräußern wegen Monopolbedenken. Die beiden Eisenbahnen würden sich 1996 erneut vereinen, als die Southern Pacific an die Union Pacific verkauft wurde.

Nachdem die Schienen des Promontory Summit 1904 mit der Fertigstellung des Lucin Cutoff umgangen worden waren, wurden sie 1942 hochgezogen, um für die Bemühungen des Zweiten Weltkriegs recycelt zu werden. Dieser Prozess begann mit einem zeremoniellen „Nicht-Fahren“ am Standort von Last Spike.

Crédit mobilier

Oakes Ames

Trotz des transkontinentalen Erfolgs und millionenfacher staatlicher Subventionen stand die Union Pacific weniger als drei Jahre nach dem Last Spike vor dem Bankrott, als Details über zu hohe Gebühren auftauchten, die Crédit Mobilier Union Pacific für den formellen Bau der Eisenbahn in Rechnung gestellt hatte. Der Skandal erreichte bei den Präsidentschaftswahlen in den Vereinigten Staaten von 1872 , bei denen Ulysses S. Grant wiedergewählt wurde, epische Ausmaße und wurde zum größten Skandal des Goldenen Zeitalters . Es würde erst mit dem Tod des Kongressabgeordneten gelöst werden, der seine Exzesse hätte zügeln sollen, aber stattdessen davon profitierte.

Durant hatte ursprünglich den Plan entwickelt, Crédit Mobilier mit der Durchführung der eigentlichen Gleisarbeiten zu beauftragen. Durant erlangte die Kontrolle über das Unternehmen, nachdem er den Mitarbeiter Herbert Hoxie für 10.000 US-Dollar aufgekauft hatte. Unter Durants Anleitung berechnete Crédit Mobilier Union Pacific oft das Doppelte oder mehr der üblichen Kosten für Gleisarbeiten. Der Prozess brachte die Arbeit von Union Pacific ins Stocken.

Lincoln bat den Kongressabgeordneten Oakes Ames aus Massachusetts , der Mitglied des Eisenbahnausschusses war, die Dinge aufzuräumen und die Eisenbahn in Gang zu bringen. Ames ernannte seinen Bruder Oliver Ames Jr. zum Präsidenten der Union Pacific, während er selbst Präsident von Crédit Mobilier wurde.

Ames wiederum gab Aktienoptionen an andere Politiker, während er gleichzeitig die lukrativen Preisaufschläge fortsetzte. In den Skandal sollten unter anderem Vizepräsident Schuyler Colfax (der freigesprochen wurde) und der künftige Präsident James Garfield verwickelt werden.

Der Skandal brach 1872 aus, als die New York Sun eine Korrespondenz veröffentlichte, in der das Schema zwischen Henry S. McComb und Ames detailliert beschrieben wurde. In der anschließenden Untersuchung des Kongresses wurde empfohlen, Ames aus dem Kongress auszuschließen, aber dies wurde auf einen Tadel reduziert und Ames starb innerhalb von drei Monaten.

Durant verließ später die Union Pacific und ein neuer Eisenbahnbaron, Jay Gould , wurde der dominierende Aktionär. Infolge der Panik von 1873 konnte Gould Schnäppchen machen, darunter die Kontrolle über die Union Pacific Railroad und Western Union .

Sichtbare Überreste

Sichtbare Überreste der historischen Linie sind immer noch leicht zu finden – Hunderte von Kilometern sind noch heute in Betrieb, insbesondere durch die Berge der Sierra Nevada und Schluchten in Utah und Wyoming. Während die ursprüngliche Schiene aufgrund von Alter und Abnutzung längst ersetzt und die Fahrbahn erneuert und repariert wurde, verlaufen die Linien in der Regel auf der originalen, handgefertigten Steigung. Aussichtspunkte auf der Interstate 80 durch den kalifornischen Truckee Canyon bieten einen Panoramablick über viele Meilen der ursprünglichen Central Pacific Line und auf die Schneeschuppen , die das Reisen im Winter sicher und praktisch machten.

In Gebieten, in denen die ursprüngliche Linie umgangen und aufgegeben wurde, hauptsächlich wegen der Umleitung von Lucin Cutoff in Utah, ist die ursprüngliche Straßenneigung immer noch offensichtlich, ebenso wie zahlreiche Einschnitte und Füllungen, insbesondere die Big Fill ein paar Meilen östlich von Promontory. Die geschwungene Kurve, die mit dem östlichen Ende des Big Fill verbunden war, führt jetzt an einer Forschungs- und Entwicklungseinrichtung für Thiokol- Raketen vorbei.

Im Jahr 1957 genehmigte der Kongress die Golden Spike National Historic Site, die 2019 in Golden Spike National Historical Park umbenannt wurde. Heute verfügt die Stätte über nachgebaute Motoren der Union Pacific Nr. 119 und des Central Pacific Jupiter . Die Motoren werden regelmäßig vom National Park Service für die Öffentlichkeit gestartet. Am 10. Mai 2006, am Jahrestag des Eintreibens des Stachels, kündigte Utah an, dass das Design seines Staatsviertels eine Darstellung des Eintreibens des letzten Stachels sein würde.

Aktueller Personenverkehr

Amtraks California Zephyr , ein täglicher Passagierdienst von Emeryville, Kalifornien (in der San Francisco Bay Area ) nach Chicago , nutzt die erste transkontinentale Eisenbahnstrecke von Sacramento nach Zentral-Nevada. Da diese Bahnlinie derzeit in den meisten Teilen Nevadas in Richtung läuft, wird der California Zephyr entweder in Winnemucca oder Wells auf den Central Corridor wechseln .

In der Populärkultur

Die Verbindung der Union Pacific Line mit der Central Pacific Line im Mai 1869 auf dem Promontory Summit in Utah war eine der wichtigsten Inspirationen für das Buch des französischen Schriftstellers Jules Verne mit dem Titel In achtzig Tagen um die Welt , das 1873 veröffentlicht wurde.

John Fords Stummfilm The Iron Horse von 1924 ist zwar nicht ganz korrekt, fängt aber den glühenden Nationalismus ein, der die öffentliche Unterstützung für das Projekt antreibt. Unter den Köchen, die die Besetzung und das Team des Films zwischen den Aufnahmen bedienten, befanden sich einige der chinesischen Arbeiter, die im zentralpazifischen Abschnitt der Eisenbahn arbeiteten.

Postkarte für den Film Union Pacific , veröffentlicht im Mai 1939

Das Kunststück wird in verschiedenen Filmen dargestellt, darunter der Film Union Pacific von 1939 mit Joel McCrea und Barbara Stanwyck unter der Regie von Cecil B. DeMille , der den fiktiven Investor Asa Barrows aus dem Zentralpazifik zeigt, der Versuche der Union Pacific behindert, Ogden, Utah, zu erreichen.

Der Film von 1939 soll die westliche Fernsehserie Union Pacific mit Jeff Morrow , Judson Pratt und Susan Cummings inspiriert haben , die von 1958 bis 1959 in Syndication ausgestrahlt wurde.

Briefmarke zum 75-jährigen Jubiläum der Transcontinental Railroad von 1944

Der Film How the West Was Won von 1962 hat ein ganzes Segment, das der Konstruktion gewidmet ist; Eine der berühmtesten Szenen des Films, die in Cinerama gedreht wurde , zeigt einen Büffelansturm über die Eisenbahn.

Der Bau dessen, was vermutlich die transkontinentale Eisenbahn ist oder sein soll, bildet die Kulisse für den epischen Spaghetti-Western Once Upon a Time in the West von 1968 unter der Regie des italienischen Regisseurs Sergio Leone .

Graham Mastertons 1981 erschienener Roman A Man of Destiny (in Großbritannien als Railroad veröffentlicht ) ist eine fiktive Darstellung des Baus der Strecke.

Das Kinderbuch Ten Mile Day von Mary Ann Fraser aus dem Jahr 1993 erzählt die Geschichte des Rekordversuchs des Zentralpazifik, bei dem sie einen Rekord aufstellten, indem sie am 28. April 1869 an einem einzigen Tag 16 km Strecke verlegten eine 10.000-Dollar-Wette abschließen.

Kristiana Gregorys 1999 erschienenes Buch The Great Railroad Race (Teil der „Dear America“-Reihe) ist als fiktives Tagebuch von Libby West geschrieben, die das Ende des Eisenbahnbaus und die Aufregung, die das Land zu dieser Zeit erfasste, aufzeichnet.

In Will Smiths Film Wild Wild West aus dem Jahr 1999 ist die Beitrittszeremonie der Schauplatz eines Attentatsversuchs auf den damaligen US-Präsidenten Ulysses S. Grant durch den Antagonisten des Films, Dr. Arliss Loveless .

Die Hauptfigur in The Claim (2000) ist ein Landvermesser für die Central Pacific Railroad , und der Film handelt teilweise von den Bemühungen eines Grenzbürgermeisters, die Eisenbahn durch seine Stadt führen zu lassen.

In dem DreamWorks-Animationsfilm Spirit : Stallion of the Cimarron aus dem Jahr 2002 wird die Titelfigur, ein Pferd namens Spirit, mit anderen Pferden geliefert, um eine Dampflokomotive auf einer Baustelle für die transkontinentale Eisenbahn zu ziehen.

Die Staffel 2002–2003 der American Experience- Serie dokumentiert die Eisenbahn in der Folge mit dem Titel "Transcontinental Railroad".

Der Bau der Eisenbahn wird von der BBC-Dokumentarserie Seven Wonders of the Industrial World aus dem Jahr 2004 in Folge 6, "The Line", behandelt.

Die beliebte Science-Fiction-Fernsehsendung Doctor Who zeigte die transkontinentale Eisenbahn 2010 in einem BBC-Hörbuch mit dem Titel The Runaway Train , gelesen von Matt Smith und geschrieben für Audio von Oli Smith.

Der Bau der transkontinentalen Eisenbahn bildet die Kulisse für die AMC-Fernsehserie Hell on Wheels . Thomas Durant ist ein regelmäßiger Charakter in der Serie und wird von Schauspieler Colm Meaney dargestellt .

Siehe auch

Anmerkungen

Verweise

Weiterlesen

Externes Video
Video-Symbol Booknotes- Interview mit David Haward Bain über Empire Express: Building the First Transcontinental Railroad , 5. März 2000 , C-SPAN

Externe Links

Für Karten und Eisenbahnbilder dieser Zeit kurz nach dem Aufkommen der Fotografie siehe:

Karten