Schlüsselbrücke (Washington, DC) - Key Bridge (Washington, D.C.)

Schlüsselbrücke
Schlüsselbrücke, Washington DCjpg
Die Key Bridge (Washington, DC) befindet sich in Washington, DC
Schlüsselbrücke (Washington, DC)
Ort US 29 über den Potomac River zwischen Rosslyn , Virginia und Georgetown , Washington, DC
Koordinaten 38 ° 54'8 "N 77 ° 4'13" W  /.  38,90222 ° N 77,07028 ° W.  / 38,90222; -77,07028 Koordinaten : 38 ° 54'8 "N 77 ° 4'13" W.  /.  38,90222 ° N 77,07028 ° W.  / 38,90222; -77,07028
Gebaut 1923
Architekt Nathan C. Wyeth
Max C. Tyler
Architektonischer Stil Klassische Revival- Bogenbrücke
518,5 Meter lang
NRHP Referenz  No. 96000199
VLR  Nr. DC Local
Wichtige Daten
Zu NRHP hinzugefügt 1. März 1996
Designated DCIHS 8. November 1964
Designated VLR 18. Oktober 1995

Der Francis Scott Key Bridge , häufiger bekannt als der Key Bridge , ist ein sechsspuriger Stahlbeton - Bogenbrücke Förder US Route 29 (US 29) Verkehr über den Potomac River zwischen der Rosslyn Nähe von Arlington County , Virginia , und die Georgetown Nachbarschaft of Washington, DC Es wurde 1923 fertiggestellt und ist Washingtons älteste erhaltene Straßenbrücke über den Potomac River .

Key Bridge wurde 1996 in das National Register of Historic Places aufgenommen.

Geschichte

Verschlechterung der Aquäduktbrücke

Die Schlüsselbrücke ersetzte die ältere Aquäduktbrücke . Die erste Aquäduktbrücke wurde 1830 gebaut, um den Chesapeake- und den Ohio-Kanal über den Potomac zu führen und mit dem Alexandria-Kanal an der Küste von Virginia zu verbinden . Die Brücke wurde während des amerikanischen Bürgerkriegs in eine Fahrbahn umgewandelt . 1866 wurde der Kanal restauriert und auf Böcken eine neue Holzstraße darüber gebaut. Die Brücke von 1830 wurde 1884 abgerissen und eine neue Struktur gebaut, die 1889 eröffnet wurde. Die Widerlager in Washington und Virginia sind noch erhalten. Beide befinden sich nicht weit westlich der Key Bridge. Zwischen den beiden Widerlagern befindet sich im Fluss nahe der Küste von Virginia ein Pier (siehe Abriss der Aquäduktbrücke ).

Bereits 1901 wurde vorgeschlagen, die Aquäduktbrücke zu ersetzen. Diese Vorschläge wurden jedoch verzögert, als der McMillan-Plan 1902 veröffentlicht wurde. Die Vorschläge des Plans für neue Brücken über den Potomac stellten die Frage, ob die Aquäduktbrücke ersetzt oder lediglich abgerissen werden sollte. In der Zwischenzeit genehmigte der Kongress 1902, 1908 und 1913 Reparaturen an der Brücke.

Die Carlin-Rechnung

Im März 1914 unterstützte der Vertreter Charles Creighton Carlin aus Virginia die Gesetzgebung, um die Aqueduct Bridge durch eine neue Struktur von 1 Million US-Dollar zu ersetzen. Die Kommissare des District of Columbia (die von der Stadt ernannte Regierung) genehmigten die neue Brücke im Juni. Die Kontroverse um die neue Brücke brach sofort aus. Senator Claude A. Swanson , Vorsitzender des Senatsausschusses für öffentliche Arbeiten, wollte, dass die neue Brücke etwa 910 m stromabwärts an der Mündung des Rock Creek (etwa 30th Street NW) gebaut wird, wo sie Analostan Island und die Insel überqueren würde Potomac River nach Rosslyn. Kaufleute aus Georgetown lehnten diesen Plan entschieden ab. Es gab einige im Kongress, die die vorhandene Brücke reparieren wollten, aber eine Studie des Ingenieurkorps der US-Armee im August 1914 zeigte, dass die vorhandene Struktur für das Verkehrsaufkommen unzureichend und zu instabil war, um gerettet zu werden. Kriegsminister Lindley Miller Garrison , der das Corps beaufsichtigte, stimmte zu, dass im Dezember eine neue Brücke notwendig sei. Rep. William C. Adamson , Vorsitzender des Haus - Ausschusses für öffentliche Arbeiten, in Frage gestellt Swanson und erklärte , dass die neue Brücke sollte dort platziert werden , wo die alte war.

Die Carlin-Rechnung begann im Januar 1915 durch das Haus zu gehen. Aber die Mitglieder des Hauses sträubten sich gegen die Kosten. Garrison versuchte am 9. Januar, die Sackgasse zu überwinden, indem er einen Bericht herausgab, in dem die bestehende Brücke für unsicher erklärt wurde, und forderte, dass die neue Brücke am selben Ort gebaut werden sollte. Die DC-Kommissare sagten, der Standort der Brücke liege bei ihnen, und das Corps warnte, dass die bestehende Brücke nicht nur nicht vergrößert werden könne, sondern stimmte Garrison auch zu, dass sie strukturell nicht einwandfrei sei. Swanson änderte seine Meinung und stimmte im Januar 1916 zu, dass die neue Brücke auf dem bestehenden Gelände gebaut werden sollte. Garrison billigte die Carlin-Gesetzesvorlage am 27. Januar. Am 3. Februar 1916 wurde der Fahrzeugverkehr über die Aqueduct Bridge aufgrund seiner Gefährlichkeit von der Stadt auf jeweils ein Auto beschränkt. Das Haus verabschiedete am 6. März ein Gesetz, das 1,175 Millionen US-Dollar für den Bau einer neuen Brücke vorsah. Die DC-Kommissare hielten Ende März Anhörungen auf dem Brückengelände ab und genehmigten das Gelände Anfang April. Der Senat verabschiedete einige geringfügige Änderungen des Gesetzentwurfs des Repräsentantenhauses, und nach einigen Gesetzgebungsdiskussionen und einem Konferenzausschuss verabschiedete der Gesetzentwurf von Carlin am 2. Mai 1916 den Kongress. Präsident Woodrow Wilson unterzeichnete das Gesetz am 19. Mai.

Konstruktion

Schlüsselbrücke im Bau, c. 1920

Am 1. Juni 1916 nannte das Army Corps of Engineers die neue Brücke "Francis Scott Key Bridge" zu Ehren des Mannes, der die Texte für das Star Spangled Banner geschrieben hatte, dessen Haus nur wenige Blocks vom Widerlager der Brücke entfernt war. Zu dieser Zeit wurden Pläne ausgearbeitet.

Die Classical Revival- Brücke wurde von Nathan C. Wyeth , einem Architekten in privater Praxis in der Stadt, und Major Max C. Tyler, einem Ingenieur des Army Corps of Engineers, entworfen. Die Gesetzgebung, die den Bau der Brücke genehmigte, sah vor, dass das US-Kriegsministerium die US-amerikanische Kommission für bildende Künste (CFA) bei der Planung der Brücke konsultiert . Anschließend bat der Chef der Ingenieure des Army Corps of Engineers den CFA um eine Liste von Architekten, von denen der CFA glaubte, dass sie für die Gestaltung einer ästhetisch ansprechenden Brücke zuständig seien. Das CFA stellte schnell eine Liste zur Verfügung, und im Juli 1916 traf sich Tyler mit dem CFA, um eine kurze Liste potenzieller Architekten zu besprechen. Der CFA und Tyler berieten sich auch über die Ausrichtung, das Design und die Ansätze der Brücke. Tyler wählte Wyeth aus. Die Pläne waren bis September fast abgeschlossen. Der ursprüngliche Entwurf von Wyeth und Tyler für die Brücke war eine Doppeldeckstruktur mit einer einzigen hohen Spannweite. Mit dem Ausbruch des Ersten Weltkriegs in Europa machte die Inflation diese Struktur zu kostspielig. Wyeth reichte dann am 12. Januar 1917 einen Entwurf für eine einstöckige Brücke mit einer Spannweite ein. Der CFA forderte Wyeth auf, eine Brücke mit mehreren Spannweiten zu entwerfen oder, falls dies nicht der Fall ist, nicht strukturelle dekorative Elemente zu konstruieren, die sie aussehen lassen würden als ob die Brücke mehrere Spannweiten hätte. Wyeth stimmte zu, und der CFA genehmigte das Brückendesign.

Im Januar 1917 stellte das Corps of Engineers fest, dass die Inflation der Baustoffpreise es erforderlich machte, vom Kongress weitere 300.000 USD an Finanzmitteln zu verlangen. Der Kongress lehnte es ab, zu zahlen. Der Druck der Bürger und die Gefahr des Zusammenbruchs der Aquäduktbrücke aufgrund von Eisflüssen im Frühjahr überzeugten den Kongress jedoch, das Geld zu zahlen.

Die Bauaufträge wurden Ende Februar erstellt, und die Ausgrabungsarbeiten an den DC-Widerlagern begannen im März. Der erste Kofferdamm für den Bau der Pfeiler wurde im Mai 1918 versenkt, und die alte Aquäduktbrücke wurde am 9. Juli offiziell geschlossen. Für den Bau der Brücke wurden immense Mengen Beton benötigt. Eine Betonmischanlage wurde am DC-Ufer errichtet, und Beton wurde mit einem Seilbahnförderer auf die Baustelle im Fluss geliefert . Eine zweite Mischanlage wurde in der Mitte des Flusses gebaut: Die Anlage wurde in Position gebracht und dann auf das Flussbett sinken gelassen. Stahl für die Stahlbetonkonstruktion und für die Stahlbögen innerhalb ihrer Spannweiten wurde an der DC-Küste montiert und dann per Lastkahn zur Baustelle geschwommen. Die Fortschritte waren langsam, da Stahlbeton eine relativ neue Art der Konstruktion war. Dem Projekt ging das Geld aus, und Tyler beantragte und gewann 1920 weitere 1,1 Millionen Dollar vom Kongress, um die Arbeit abzuschließen.

Die neue Key Bridge im Wert von 2,35 Millionen US-Dollar wurde am 17. Januar 1923 eröffnet. Die Bundesregierung übertrug am 15. November 1924 den Titel der Brücke zum District of Columbia.

Die alte Aquäduktbrücke wurde ab Dezember 1933 abgerissen. Der Aufbau der Aquäduktbrücke und die meisten Überwasserabschnitte ihrer Pfeiler wurden 1933 entfernt. Die Sockel der Pfeiler wurden beibehalten, um die Pfeiler der Schlüsselbrücke vor Eisschollenschäden zu schützen.

Beschreibung

Das Key Bridge Marriott in Rosslyn, das älteste Hotel des Unternehmens, und ein kleiner Ort im Watergate-Skandal (2009)

Die Key Bridge überspannt den Potomac River und verbindet das Viertel Georgetown im District of Columbia mit dem Viertel Rosslyn im Arlington County, Virginia . Die Key Bridge ist Washingtons älteste existierende Straßenbrücke über den Potomac River.

Die Brücke ist eine Steuer- spandrel , wölbte Struktur ausgerichtet in einer Nord-Süd - Richtung und der konstruierten Stahlbeton und Stahl . Jede Spannweite besteht aus drei Stahlbögen: einem Mittelbogen mit einer Breite von 6,7 m und zwei äußeren Bögen mit einer Breite von jeweils 3,4 m. Um die Belastung der Spannbögen zu verringern, wurden die Zwickel mit zusätzlichen Bögen gefüllt. Je nach Größe der Spannweite gibt es entweder drei oder vier Zwickelbögen. Der Spannbogen und die Zwickelbögen bilden zusammen ein Fachwerk . Die Pfeiler waren mit Pilastern im dorischen Stil geschmückt .

Der nördliche Endpunkt der Brücke befindet sich östlich des Hauses von Francis Scott Key, das Ende der 1940er Jahre abgebaut wurde. Ein Park zu Ehren von Key befindet sich jetzt auf dem Gelände. Die Brücke verbindet sich mit der M Street NW , der Canal Road NW und dem Whitehurst Freeway (der Zugang zur K Street NW und in die Innenstadt bietet ). Die Spanne in Richtung Norden hat eine Ausfahrt zum Whitehurst Freeway in Richtung Osten. Für den Verkehr vom Whitehurst Freeway in westlicher Richtung zur südlichen Spanne muss jedoch die M Street verwendet werden.

Südlicher Endpunkt der Key Bridge und verbleibender Pier und Widerlager der Aqueduct Bridge (2005)

Der südliche Endpunkt der Brücke befindet sich im Bundesstaat Virginia. Der Verkehr in Richtung Norden führt über die North Lynn Street zur Brücke. Der Verkehr in Richtung Süden verlässt die Brücke über den North Fort Myer Drive. Eine Kleeblattrampe vom George Washington Memorial Parkway in Richtung Süden verbindet sich kurz vor der Brücke mit der North Lynn Street in Richtung Norden. Der Verkehr in Richtung Süden kann rechts auf eine Abzweigung abbiegen, die zum George Washington Memorial Parkway in Richtung Norden führt. Die südliche Abzweigung der Brücke verbindet sich mit der US-Route 29 in Richtung Norden / Westen . Der Verkehr, der auf die Interstate 66 in Richtung Süden (den Custis Memorial Parkway) zugreifen möchte, muss dies tun, indem er die örtlichen Rosslyn-Straßen durchquert.

Die Brücke hatte ursprünglich eine Länge von 440 m (1.450 Fuß) und eine Fahrbahn von 26 m (85 Fuß) über dem durchschnittlichen Wasserspiegel. Das ursprüngliche Straßendeck war 21 m breit. Es umfasste zwei 4,9 m breite Fahrspuren, eine Mittelspur mit Straßenbahngleisen und zwei 2,4 m breite Bürgersteige. Ein horizontales, dekoratives Formteil verlief entlang der Außenkante der Brücke. Es ragte um 0,61 m nach außen. Auf diesem Gesims befand sich eine getäfelte Brüstung . Die Brüstung (oder das Geländer) war 1,2 m hoch und 0,30 m dick. Zwischen jedem Baluster der Brüstung befindet sich eine 1,8 m lange Aussparung. Auf der Brüstung standen Straßenlaternen . Diese wurden von aus Gusseisen , waren 7-Fuß-1-Inch (2,16 m) hoch, und enthalten eine Greif ‚s Schenkel und Flügelschutzschild an der Basis. Das Licht war 12 m voneinander entfernt.

Die Brücke hatte beim Bau fünf Bögen. Der zentrale Bogen war 63 m lang, und die beiden benachbarten Bögen waren 62 m lang. Die Küstenbögen waren jeweils 57 m lang. Separate Spannweiten vervollständigten die Annäherung an die Brücke. Die Spannweite über den Chesapeake- und Ohio-Kanal im District of Columbia betrug entweder 25 m oder 26 m (Quellen variieren), während die Spannweite über die K Street NW 55 m betrug. Die ursprüngliche Annäherungsspanne auf der Seite von Virginia war 46 m lang.

Renovierungen und Umbauten

1939 Änderungen

Die Francis Scott Key Bridge wurde 1938 erheblich verändert, als der Kongress den George Washington Memorial Parkway nach Norden entlang der Küste von Virginia an der Key Bridge vorbei verlängerte. 1939 wurde eine neue Spannweite von 46 m über dem Park hinzugefügt, wodurch die Brücke eine achte Spannweite erhielt. Die Quellen variieren erheblich in Bezug auf die neue Länge der Brücke. Schätzungen zufolge sind es 498 m (1.635 Fuß), 543 m (1.781 Fuß), 546 m (1.791 Fuß) und 546,05 m (1.791 Fuß 6 Zoll).

1955 Änderungen

Eine weitere wichtige Änderung an der Brücke erfolgte 1955. Der District of Columbia wechselte von Straßenbahnen zu Bussen , und im Rahmen dieser Änderung wurden die Straßenbahngleise über der Brücke herausgerissen. Das Straßendeck wurde zu diesem Zeitpunkt ebenfalls auf 24 m (80 Fuß) verbreitert, wodurch die Fahrbahn selbst auf 20 m (66 Fuß) verbreitert werden konnte. Zwischen der Fahrbahn und den Gehwegen wurde eine 2 Fuß (0,61 m) hohe Leitplanke angebracht , die es erforderlich machte, die Bürgersteige auf nur 5 Fuß 3 Zoll (1,60 m) zu verengen. Die Brüstung und die originalen Straßenlaternen wurden ebenfalls entfernt. An der Außenseite der Bürgersteige wurde ein Stahlgeländer angebracht, und alle 37 m wurden 9,1 m hohe "Cobrahead" -Aluminium-Laternenpfähle installiert.

1987 Änderungen

Panoramablick auf Key Bridge im Jahr 2013.

1986-87 wurde ein völlig neues Fahrbahndeck installiert. Das neue Straßendeck war ein geklebtes Spannbetondeck mit einer Breite von 27 m. Die Fahrbahnbreite blieb gleich, aber die zusätzliche Deckbreite ermöglichte es, die Bürgersteige auf 3,00 m (9 Fuß 10 Zoll) zu verbreitern. Das Geländer von 1955 wurde entfernt und eine vorgefertigte Betonbrüstung mit einer Höhe von 0,81 m (2 Fuß 8 Zoll) und 1,8 m (6 Fuß) vertieften Paneelen zwischen den Balustern installiert. Die neue Brüstung ähnelt dem Geländer von 1923. Auf der neuen Brüstung befindet sich ein 1,5 m hohes Stahlgeländer, das als Selbstmordverhütungsmaßnahme dienen soll. Das neue Stahlgeländer hat 1,9 cm breite Stangen, die 10 cm voneinander entfernt sind. Über der Spitze jedes Bogens und auf jedem Pier wurden Laternenpfähle vom Typ 16 Washington mit einer Höhe von jeweils 4,3 m installiert.

Am 1. März 1996 wurde die Schlüsselbrücke in das nationale Register historischer Stätten aufgenommen .

2014 Rehabilitation

Blick auf die Francis Scott Key Bridge, US 29, über den Potomac River von Georgetown

Die Key Bridge wurde 2011 einer umfassenden Inspektion unterzogen. Die Beamten befürchteten, dass die chemischen Verbindungen, mit denen die durch das Betondeck verlaufenden gespannten Kabel verbunden wurden, den Beton korrodierten. Das Architekturbüro von Johnson, Mirmiran & Thompson (JMT) wurde mit der Inspektion der Brücke beauftragt. JMT stellte fest, dass die Deckplatte zum Versagen bereit war und die Unterseite des Betondecks stark korrosiv beschädigt war. In einigen Widerlagern , Bögen und Zwickelbögen, Betondecks und Pfeilern wurden auch Risse gefunden . Die Schallecho- / Impulsantwortmethode wurde verwendet, um Bereiche innerhalb des Betons zu identifizieren, in denen sich Kabel aufgelöst hatten oder in denen durch Korrosion Hohlräume entstanden waren. JMT restaurierte einige verschlechterte Teile des Decks. Die Brücke wurde nach diesen Tests als "strukturell mangelhaft" eingestuft.

Im Jahr 2013 beförderte Key Bridge täglich rund 62.000 Fahrzeuge. Die Washington Post nannte die Key Bridge im April 2014 neben der Arlington Memorial Bridge und der Verbindung zwischen der Park Road und dem Anacostia Freeway eine der drei "am stärksten frequentierten Brücken" im District of Columbia .

Das Verkehrsministerium von District of Columbia (DDOT) kündigte im April 2014 eine zweijährige Sanierung der Brücke im Wert von 21 Millionen US-Dollar an. Zusätzlich zur Reparatur der zuvor festgestellten strukturellen Probleme wurden die Straßenlaternen durch moderne energieeffiziente Laternenpfähle ersetzt Die Leitplanke zwischen Fahrbahn und Gehwegen wurde verstärkt, das Entwässerungssystem der Brücke repariert und verbessert und die Brücke gestrichen.

2016 Rehabilitation

Eine zweite Runde der Rehabilitationsarbeiten an der Key Bridge war für Herbst 2015 geplant, obwohl der Vertrag erst im Oktober 2015 bekannt gegeben wurde, wodurch sich die Arbeiten um etwa sechs Monate verzögerten. Das zweijährige 30-Millionen-Dollar-Projekt sollte mehr Straßenlaternen durch moderne Leuchten ersetzen, die Decksüberhänge auf beiden Seiten der Brücke verstärken, das Betondeck unter der Fahrbahn reparieren, rissige und gebrochene Teile des Betonaufbaus reparieren und das reparieren Stahlbetonbalken unter dem Betondeck verbessern die Entwässerung und verkleiden die Fundamente der Pfeiler mit "faserverstärkten Polymermänteln", um Korrosion zu verhindern. Die rechten Fahrspuren der Brücke werden mit einem Harz behandelt, um festzustellen, ob das Material dazu beiträgt, das Eindringen von Wasser und die Korrosion zu verringern. Kleinere Reparaturen und Änderungen verbessern auch die Sicherheit von Fußgängern und Fahrrädern auf der Rampe zum Whitehurst Freeway in Richtung Osten. Dazu gehören das Entfernen von Pollerleuchten, die den Bürgersteig verengen, und das Installieren von Kameras, die Fußgänger und Fahrräder erkennen und auf der Rampe blinkende Lichter auslösen, um Autofahrer vor ihrer Anwesenheit zu warnen. Die Arbeiten begannen im Oktober 2016 und sollten zwei Jahre dauern, waren jedoch im August 2019 noch nicht abgeschlossen.

Siehe auch

Boote legten neben der Key Bridge in Georgetown an

Verweise

Literaturverzeichnis

Externe Links