Garuda Indonesien Flug 152 - Garuda Indonesia Flight 152

Garuda Indonesien Flug 152
PK-GAI Airbus A300B4-220 Garuda Indonesia in Denpasar Ngurah Rai (DPS) 17 11 88.jpg
PK-GAI, das Flugzeug, das 1988 in Denpasar verunglückt war
Unfall
Datum 26. September 1997
Zusammenfassung Kontrollierter Flug ins Gelände aufgrund von Pilotenfehler , ATC-Fehler und GPWS- Fehlfunktion
Seite? ˅ In der Nähe von Pancur Batu , Deli Serdang , Nord - Sumatra , Indonesien
03 ° 20'28.2 "N 98 ° 34'26.6" E / 3.341167° N 98.574056° O / 3.341167; 98.574056 - Koordinaten : 03 ° 20'28.2 "N 98 ° 34'26.6" E / 3.341167° N 98.574056° O / 3.341167; 98.574056
Flugzeug
Flugzeugtyp Airbus A300B4-220
Operator garuda Indonesia
IATA-Flug Nr. GA152
ICAO-Flug Nr. GIA152
Rufzeichen Indonesien 152
Anmeldung PK-GAI
Flugherkunft Soekarno-Hatta Int'l Airport , Jakarta , Indonesien
Ziel Polonia Int'l Airport ,
Medan , Indonesien
Insassen 234
Passagiere 222
Besatzung 12
Todesopfer 234
Überlebende 0

Garuda Indonesia Flug 152 war ein geplanter indonesischer Inlandsflug vom internationalen Flughafen Soekarno-Hatta in Jakarta zum internationalen Flughafen Polonia in Medan , Nordsumatra , der von Garuda Indonesia mit einem Airbus A300B4 registrierten PK-GAI durchgeführt wurde.

Am 26. September 1997 stürzte Flug 152 beim Endanflug auf den Polonia International Airport 48 km von Medan entfernt bei geringer Sicht, die durch den südostasiatischen Dunst von 1997 verursacht wurde, in bergige Wälder . Alle 222 Passagiere und 12 Besatzungsmitglieder wurden getötet. Die Absturzstelle lag in einer Schlucht in der Nähe des Dorfes Buah Nabar im Distrikt Sibolangit südlich von Medan. Mit 234 Todesopfern ist es die tödlichste Flugkatastrophe in der Geschichte Indonesiens .

Flugzeugtyp

Das Flugdeck einer A300B4 mit der FFCC-Umrüstung. Während der FFCC für den Betrieb mit zwei Besatzungsmitgliedern modifiziert wurde, verfügt er nicht über die elektronische Instrumentierung des Modells A300-600.

Bei dem Flugzeug handelte es sich um einen Airbus A300B4 FFCC oder "Vorwärts gerichtetes Besatzungskonzept". Das FFCC-Modell ist eine modifizierte Version der A300B4, bei der die Flugingenieurstation entfällt, und die relevanten Bedienelemente wurden vereinfacht und verschoben, um sie auf dem Overhead-Panel zwischen den beiden Piloten zu positionieren. Diese Steuerungsanordnung ähnelt der Airbus A310-Serie, mit dem Unterschied, dass das FFCC den größten Teil der analogen Fluginstrumentierung des ursprünglichen A300 behält. Die FFCC wurde später zur A300-600-Serie weiterentwickelt, bei der alle Elemente des Flugdecks auf A310-Standards gebracht wurden, einschließlich der Hinzufügung elektronischer Fluginstrumentierung. Die beiden Piloten an Bord des Unfallfluges waren sowohl für das FFCC- als auch für das -600-Modell qualifiziert, jedoch wurde später die Angemessenheit ihrer Umschulungsausbildung zwischen den beiden in Frage gestellt.

Abgesehen davon, dass es sich um ein FFCC-Modell handelte, wurde das Flugzeug von zwei Pratt & Whitney JT9D-59A Turbofan-Triebwerken angetrieben und hatte zum Unfallzeitpunkt 26.950 Stunden (über 16.500 Start- und Landezyklen) geflogen.

Unfall

Die Flugroute von Flug 152 mit Auszügen aus dem Cockpit Voice Recorder (CVR) Transkript

Gegen 13:00 Uhr gaben die Fluglotsen in Medan Flug 152 für einen ILS-Anflug auf die Piste 05 von ihrem aktuellen 316-Grad-Kurs frei. Die Besatzung, angeführt von Kapitän Hance Rachmo Wiyogo (41), einem Piloten mit über 20 Jahren Flugerfahrung bei Garuda Indonesia und mehr als 12.000 Flugstunden, und dem Ersten Offizier Tata Zuwaldi (ebenfalls 41), einem ehemaligen Flugingenieur, der kürzlich ein Upgrade auf Pilot, wurde angewiesen, nach links in Richtung 240 Grad abzubiegen, um den ILS-Localizer abzufangen. 120 Sekunden vor dem Aufprall wurde die Besatzung aufgefordert, weiter nach links abzubiegen, auf 215 Grad und auf 2000 Fuß abzusinken. Um 13:30 Uhr lenkte Medan den Flug nach rechts in Richtung 046 Grad, um sich für die Ankunft auf der Piste 05 auszurichten, und forderte die Besatzung auf, die Flugrichtung des Flugzeugs zu melden. Die Fluglotsen waren dann verwirrt, mit welchem ​​Flugzeug sie sprachen, da sich zu diesem Zeitpunkt auch ein anderer Flug mit derselben Nummer ( Merpati Nusantara Airlines Flug 152) in der Nähe befand.

Ein Blick auf die Absturzstelle von Flug 152, der den ausgelöschten hinteren Rumpf des Flugzeugs zeigt

Früher am Tag wurde ein weiterer Flug 152, Flug 152 der Merpati Nusantara Airlines, von demselben Fluglotsen abgefertigt. Dies führte dazu, dass der Fluglotse fälschlicherweise sagte: "Merpati eins fünf zwei links abbiegen in Richtung 240, um die Piste null fünf von der rechten Seite abzufangen"; da das falsche Rufzeichen verwendet wurde, missachteten die Garuda-Piloten diese Anweisungen. Der Fluglotse, als er keine Antwort erhielt, fragte die Piloten, um ihre Aufmerksamkeit zu erregen, diesmal unter Verwendung des korrekten Rufzeichens "Indonesia 152". Der Fluglotse wiederholte daraufhin die meisten seiner Anweisungen und versäumte es insbesondere, zu wiederholen, dass der Flug auf der Südseite der Landebahn oder auf der rechten Seite anfliegen würde. Die Piloten glaubten, den Anflug auf der Nordseite des Flughafens zu fliegen, was die Informationen der von den Piloten verwendeten Anflugkarte widerspiegelte. So leitete der Kapitän , als die Piloten angewiesen wurden , aus Gewohnheit – oder möglicherweise aufgrund der detaillierten Anflugkarte – aus Gewohnheit – oder möglicherweise aufgrund der detaillierten Anflugkarte – rechts abzubiegen auf einen Steuerkurs von 046 und 2.000 ft beizubehalten, um den Localizer für die ILS zur Piste 05 zu erfassen Steuerkurs von 046. Der First Officer war während der Wende abgelenkt und bemerkte eine Zeitlang nicht, dass das Flugzeug nach links abdrehte. Als er es bemerkte, sagte er dem Kapitän, dass er in die falsche Richtung abbiegen würde, und der Kapitän fragte den Lotsen, in welche Richtung sie abbiegen müssten, woraufhin der Lotse bestätigte, dass sie nach rechts abbiegen sollten. Es kam zu einem verwirrenden Gespräch darüber, in welche Richtung er abbiegen sollte, da der Fluglotse keine klare Vorstellung davon hatte, was der Flug tat, weil er nicht wusste, dass er nach seinem "Merpati 152"-Fehler einige kritische Anweisungen ausgelassen hatte und aufgrund der Medan Radarsystem mit einer Aktualisierungszeit von 12 Sekunden.

Ohne einen ständig aktuellen Blick auf den Kurs des Fluges dachte der Fluglotse, das Flugzeug fliege nach links weiter, während es tatsächlich nach rechts und über hochgelegenem Gelände abbiegt. Während dieser Zeit sank der Flug um 2.000 ft ab, weil der Kapitän die falsche Höhe von 1.500 ft eingab. Die Piloten bemerkten dies aufgrund der schlechten Sicht durch den südostasiatischen Dunst von 1997 nicht . Fünf Sekunden vor dem ersten Aufprall auf die Baumwipfel machte der Erste Offizier eine Bemerkung zur Flughöhe des Flugzeugs. Der FDR verzeichnete Anstiege der Steigung und der Motorleistung, die wahrscheinlich von der Besatzung befohlen wurden, um ihre Höhe zu korrigieren. Kurz vor Ende der Aufzeichnung registrierte der Cockpit-Sprachrekorder das Geräusch des auf Bäume schlagenden Flugzeugs, gefolgt von Rufen der Piloten. Das Flugzeug stürzte 45 km von der Schwelle der Landebahn 05 entfernt, 18 km südlich der Mittellinie, ins Hochgelände. Das Flugzeug schlug um 13:34 Uhr mit tiefem rechten Flügel auf und drehte dabei mit einem Steuerkurs von 311 Grad und einer Höhe von 1.510 ft MSL auf den Flughafen zu. Alle 234 Menschen an Bord starben.

Panoramablick auf die Absturzstelle
Panoramablick auf die Absturzstelle

Die Opfer

Die Passagiere waren hauptsächlich Indonesier, mit sechs Japanern, vier Deutschen, drei Taiwanesen, zwei Amerikanern, zwei Briten, zwei Kanadiern, einem Australier, einem Belgier, einem Niederländer, einem Franzosen, einem Italiener, einem Malaysier und einem Schweden.

Nationalitäten der Passagiere und Besatzung

Staatsangehörigkeit Passagiere Besatzung Gesamt
Indonesien 198 12 210
Japan 6 0 6
Deutschland 4 0 4
Taiwan 3 0 3
Kanada 2 0 2
Vereinigte Staaten 2 0 2
Vereinigtes Königreich 2 0 2
Frankreich 1 0 1
Italien 1 0 1
Malaysia 1 0 1
Niederlande 1 0 1
Australien 1 0 1
Schweden 1 0 1
Belgien 1 0 1
Gesamt 222 12 234

Passagier bleibt

48 der bei dem Absturz geborgenen Leichen wurden nie identifiziert und in einem Massengrab auf einem Friedhof außerhalb des Flughafens Polonia in Medan beigesetzt, wo auch 61 Opfer des Absturzes der Garuda Fokker F28 von 1979 begraben wurden. Die verbleibenden 186 Leichen wurden identifiziert und ihren Familien zur privaten Bestattung übergeben.

Bemerkenswerte Passagiere

Einer der Passagiere, die bei dem Absturz getötet wurden, war der Geschäftsmann Yanto Tanoto, der Präsident des Zellstoff- und Rayonunternehmens PT Inti Indorayon Utama Polar und der jüngere Bruder von Sukanto Tanoto .

Ermittlung

Die Ursachen des Absturzes laut dem offiziellen Bericht des National Transportation Safety Committee (NTSC) waren:

„Es gab Verwirrung bezüglich der Drehrichtung der Linkskurve anstelle der Rechtskurve an kritischen Positionen während des Radar-Vectoring, die die vertikale Wahrnehmung der Flugbesatzung verringerte, während sie sich auf die seitlichen Änderungen des Flugzeugs konzentrierte. Diese führten dazu, dass das Flugzeug weiter unter die zugewiesene Höhe von 2000 . absinkte ft und traf Baumwipfel in einer Höhe von 1550 ft über dem mittleren Meeresspiegel."

Der Bericht kritisierte auch das Umschulungstraining der Fluggesellschaft für Piloten, die sowohl die Modelle A300-600 als auch A300B4-FF fliegen. Ersteres ist mit digitalen Navigationsdisplays ausgestattet, letzteres mit analoger Ausstattung. Obwohl beide für die Durchführung von Instrumentenanflügen ausreichend sind, könnte der Kapitän aufgrund seiner mangelnden Vertrautheit mit der analogen Instrumentierung überfordert gewesen sein.

Zu dem Unfall trugen der Ausfall des Ground Proximity Warning Systems (GPWS) aus ungeklärten Gründen und die unzureichenden Vectoring-Karten der Lotsen bei Medan bei.

Klagen

Die erste Klage wurde am 24. September 1998 von der Nolan Law Group in Chicago, Illinois, im Namen der amerikanischen Passagiere Fritz und Djoeminah Baden eingereicht. Weitere Klagen wurden bei Staats- und Bundesgerichten in Chicago eingereicht, die sich auf viele weitere Opfer aus Indonesien, Deutschland, Großbritannien, Italien und Australien bezogen. Die einzige Beklagte in den Klagen war die Sundstrand Corporation (später Hamilton Sundstrand ), das Unternehmen, das das Mark-II- Bodennäherungswarnsystem ("GPWS") entwickelt und hergestellt hat, das auf dem Airbus A300 installiert ist. Die Kläger machten geltend, dass das GPWS mangelhaft konstruiert sei, dass sich der Hersteller seit über einem Jahrzehnt seiner Mängel im bergigen Gelände bewusst sei und dass der Unfall hätte vermieden werden können, wenn das System wie geplant funktioniert hätte. Wäre das Flugzeug mit EGPWS ausgestattet gewesen, hätte die Besatzung den Alarm zwischen 18 und 23 Sekunden vor dem Aufprall ausgegeben; der Unfall wäre vermieden worden.

Die Anwälte der Opfer legten mehrere interne Memos von Hamilton-Sundstrand vor, aus denen hervorgeht, dass das System für bergiges Gelände unzureichend getestet worden war, da es hauptsächlich auf flachem Gelände mit leichten Steigungen getestet wurde. Das vielleicht kritischste Memo stammt vom Hamilton-Sundstrand-Ingenieur Donald Bateman, der schrieb:

"Basierend auf den jüngsten Flugdemonstrationen ... des MK II GPWS bin ich sehr besorgt über die Excessive Rate Detector Circuits in den MK II-Computern. Ich glaube, wir haben ein viel schwerwiegenderes Problem, als es 1982 zuerst ins Auge gefasst wurde. GPWS Warnungen können unter Umständen kurz oder nicht vorhanden sein." Batemans Memo fuhr fort, dass "die Warnzeit für Flüge in bergiges Gelände und steile Sinkraten aus Höhen oberhalb des Bereichs des Funkhöhenmessers manchmal sehr kurz und unregelmäßig sein kann ... Aus unseren Studien ergibt sich die durchschnittliche Fluchtgrenze nur dreieinhalb Sekunden für das typische Unfallszenario in bergigem Gelände."

Die internen Experten von Sundstrand führten ihre eigenen Nach-Crash-Simulationen durch und bestätigten, dass ein ordnungsgemäß funktionierendes Warnsystem etwa 14 Sekunden vor dem Aufprall hätte Alarm schlagen müssen und dass der Unfall vermieden worden wäre, wenn dies passiert wäre.

Knapp sechs Jahre nach dem Absturz wurde die Klage außergerichtlich beigelegt.

Im Fall Coyle gegen PT Garuda Indonesia reichte Joyce Coyle beim US-Bezirksgericht für den Bezirk Oregon eine Klage gegen die indonesische Regierungstochter ein, die Garuda Indonesia Airlines betreibt. Coyle behauptete in ihrer Beschwerde, dass Garuda nach dem Warschauer Abkommen für den widerrechtlichen Tod verantwortlich sei . Sie behauptete auch, dass Garuda, das sich vollständig im Besitz der indonesischen Regierung befindet, nach zwei Ausnahmen vom Foreign Sovereign Immunities Act haftbar gemacht werden könnte . Sie behauptete, dass die Immunität nach den Regeln des Verkehrsministeriums ausdrücklich aufgehoben worden sei, da Garuda zu dieser Zeit in den Vereinigten Staaten zugelassen war zu, von oder innerhalb dieses Landes fliegen zu dürfen. Der Verzicht ist auf Klagen beschränkt, die sich aus Verträgen ergeben. Coyle behauptete auch, dass Garuda durch den Verkauf von Tickets in den Vereinigten Staaten die Immunität gemäß der Ausnahme für „kommerzielle Aktivitäten“ der FSIA aufgehoben habe. Der US-Bezirksrichter Robert E. Jones wies Garudas Abweisungsantrag zurück und schloss sich der Schlussfolgerung eines Richters an, dass die Reise nach Medan "eine Etappe einer internationalen Reise" sei und somit dem Warschauer Abkommen und der ausdrücklichen Aufhebung der Immunität unterliege.

Im Berufungsverfahren vor dem US-Berufungsgericht für den neunten Bezirk wies der Bezirksrichter Diarmuid F. O'Scannlain in einem Schreiben für eine einstimmige Jury aus drei Richtern Garudas Behauptung zurück, dass ein Flug zwischen zwei Punkten im selben Land immer außerhalb des Anwendungsbereichs liegt des Verzichts. Aber der Neunte Kreis stimmte Garuda zu, dass die Reise der Badens nach Medan unter den gegebenen Umständen kein "internationaler Luftverkehr" im Sinne des Warschauer Abkommens darstellte. Die Tatsache, dass die Tickets sich nicht auf internationale Reisen bezogen, in Indonesien von einer Quelle gekauft wurden, die von dem Reisebüro unabhängig war, das ihnen die US-Indonesien-Tickets verkaufte, und mit der Aufschrift "DOMESTIK" eindeutig belegt war, dass der Flug nicht Teil ihres internationalen Fluges war Reise wie im Vertrag vorgesehen, sagte O'Scannlain.

Das Gericht erklärte:

„[D]ie Kernpunkt dieses Rechtsstreits ist, ob Flug 152 Teil [der] größeren internationalen Reise im Sinne des Warschauer Abkommens war … eine einzelne Operation" ... oder nur ein spät hinzugefügter, rein inländischer Abstecher abseits ihrer internationalen Reiseroute mit eigenem Endziel. Die Tickets der Badens für Flug 152 sind ein starker, eindeutiger Beweis für letzteres."

Das Gericht war auch nicht von Coyles Argument "kommerzielle Aktivität" überzeugt. Damit die Ausnahme gelten kann, so O'Scannlain, verlangt das Gesetz, dass die Klage aus "einer in den Vereinigten Staaten von einem fremden Staat ausgeübten Handelstätigkeit ... oder aus einer Handlung außerhalb des Territoriums der Vereinigten Staaten in Verbindung mit eine kommerzielle Tätigkeit des ausländischen Staates anderswo [wenn eine solche] Handlung eine direkte Wirkung in den Vereinigten Staaten hat." Die Tatsache, dass Garuda Tickets in den Vereinigten Staaten verkaufte, stelle keinen ausreichenden Zusammenhang dar, um seine Inlandsflüge von der Ausnahme zu unterwerfen, schrieb der Richter. Senior Judge Ferdinand F. Fernandez und Judge Raymond C. Fisher schlossen sich der Stellungnahme an, die Coyles Klage beendete.

Es ist ungewiss, ob sich in einer Klage darauf bezog, dass der Fluglotse dem falschen Flugzeug Anweisungen und Informationen gab und dann einige dieser Informationen ausließ, als er sie schließlich der Besatzung des Unfallflugzeugs wiederholte.

Aktuelle Registrierung

Die Flotte der ATR 72-600 von Garuda Indonesia verwendet die gleichen Registrierungsnummern wie ihre vorherige Flotte von Airbus A300 , was bedeutet, dass die Registrierung PK-GAI an eine in Betrieb befindliche ATR 72-600 weitergegeben wurde.

Dramatisierung

Der Absturz von Garuda Indonesia Flug 152 wird in der fünften Episode der 17. Staffel von Mayday ( Air Crash Investigation ) vorgestellt. Die Episode trägt den Titel "Lethal Turn".

Nachwirkungen

Garuda Indonesia verwendet nun auf dieser Strecke die Flugnummer GA186, während auf der Strecke Jakarta – Batam nun GA152 eingesetzt wird . Für beide Strecken setzt die Fluggesellschaft Boeing 737-800 ein.

Siehe auch

Verweise

Externe Links