Geometrische Gestaltung von Straßen - Geometric design of roads

Die Autovía del Olivar, die Úbeda mit Estepa in Andalusien in Südspanien verbindet . Ein geometrisches Design spart Baukosten und verbessert die Sichtbarkeit mit der Absicht, die Wahrscheinlichkeit von Verkehrsstörungen zu reduzieren

Die geometrische Gestaltung von Straßen ist der Zweig des Straßenbaus, der sich mit der Positionierung der physikalischen Elemente der Fahrbahn nach Normen und Randbedingungen beschäftigt. Die grundlegenden Ziele beim geometrischen Design sind die Optimierung von Effizienz und Sicherheit bei gleichzeitiger Minimierung von Kosten und Umweltschäden. Geometrisches Design wirkt sich auch auf ein aufkommendes fünftes Ziel namens "Lebensfähigkeit" aus, das als die Gestaltung von Straßen definiert ist, um allgemeinere Ziele der Gemeinschaft zu fördern, einschließlich des Zugangs zu Arbeitsplätzen, Schulen, Unternehmen und Wohnhäusern, die eine Reihe von Verkehrsmitteln wie Gehen, Radfahren, Nahverkehr ermöglichen , und Autos, und Minimierung von Kraftstoffverbrauch, Emissionen und Umweltschäden.

Die geometrische Fahrbahnkonstruktion kann in drei Hauptteile unterteilt werden: Ausrichtung, Profil und Querschnitt. Zusammen ergeben sie ein dreidimensionales Layout für eine Fahrbahn.

Die Achse ist die Route der Straße, die als eine Reihe von horizontalen Tangenten und Kurven definiert ist.

Das Profil ist der vertikale Aspekt der Straße, einschließlich Scheitel- und Durchhangkurven und der sie verbindenden geraden Neigungslinien.

Der Querschnitt zeigt die Position und die Anzahl der Fahrzeug und Fahrradwege und Gehwege, zusammen mit ihren Quergefälle oder Banking . Querschnitte zeigen auch Entwässerungsmerkmale, Fahrbahnstruktur und andere Elemente außerhalb der Kategorie der geometrischen Gestaltung.

Designstandards

Straßen werden in Verbindung mit Gestaltungsrichtlinien und -normen entworfen. Diese werden von nationalen und subnationalen Behörden (zB Staaten, Provinzen, Territorien und Gemeinden) übernommen. Designrichtlinien berücksichtigen Geschwindigkeit , Fahrzeugtyp, Straßenneigung (Gefälle), Sichthindernisse und Bremsweg . Mit der richtigen Anwendung von Richtlinien und einem guten technischen Urteilsvermögen kann ein Ingenieur eine Fahrbahn entwerfen, die komfortabel, sicher und ansprechend für das Auge ist.

Die wichtigsten US- Richtlinien finden sich in A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, veröffentlicht von der American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO). Weitere Standards sind der Australian Guide to Road Design und das British Design Manual for Roads. Eine Open-Source-Version des Grünbuchs wird vom Büro des Council for Scientific and Industrial Research (CSIR) in Simbabwe online veröffentlicht .

Profil

Das Profil einer Straße besteht aus Straßenneigungen, sogenannten Steigungen, die durch parabolische vertikale Kurven verbunden sind. Vertikale Kurven werden verwendet, um einen allmählichen Wechsel von einer Straßenneigung zu einer anderen bereitzustellen, sodass Fahrzeuge während der Fahrt problemlos über Steigungsänderungen navigieren können.

Vertikale Kurven mit Durchhang sind solche, deren tangentiale Steigung am Ende der Kurve höher ist als am Anfang der Kurve. Beim Fahren auf einer Straße würde eine Durchhangkurve als Tal erscheinen, wobei das Fahrzeug zuerst bergab fährt, bevor es den unteren Kurvenrand erreicht und dann bergauf oder eben weiterfährt.

Vertikale Scheitelkurven sind solche, deren tangentiale Steigung am Ende der Kurve niedriger ist als am Anfang der Kurve. Beim Befahren einer Scheitelkurve erscheint die Straße als ein Hügel, wobei das Fahrzeug zuerst bergauf fährt, bevor es den oberen Teil der Kurve erreicht und weiter bergab fährt.

Das Profil beeinflusst auch die Straßenentwässerung .

Terminologie

Durchhangkurven

Vertikale Durchhangkurven sind Kurven, die von der Seite betrachtet nach oben konkav sind. Dazu gehören vertikale Kurven an Talsohlen, aber auch Stellen, an denen eine Steigung steiler oder eine Gefälle weniger steil wird.

Das wichtigste Auslegungskriterium für diese Kurven ist die Scheinwerfer-Sichtweite. Wenn ein Fahrer nachts auf einer Durchhangkurve fährt, wird die Sichtweite durch die höhere Steigung vor dem Fahrzeug begrenzt. Dieser Abstand muss groß genug sein, damit der Fahrer jedes Hindernis auf der Straße sehen und das Fahrzeug innerhalb der Scheinwerfer-Sichtweite anhalten kann. Der Scheinwerfer-Sichtabstand (S) wird durch den Winkel des Scheinwerfers und den Winkel der Tangentensteigung am Kurvenende bestimmt. Indem Sie zuerst den Scheinwerfer-Sichtabstand (S) ermitteln und dann in jeder der folgenden Gleichungen nach der Kurvenlänge (L) auflösen, kann die richtige Kurvenlänge bestimmt werden. Wenn die S<L-Kurvenlänge größer als die Scheinwerfer-Sichtweite ist, kann diese Zahl verwendet werden. Wenn er kleiner ist, kann dieser Wert nicht verwendet werden. Wenn die S>L-Kurvenlänge kleiner als der Scheinwerfer-Sichtabstand ist, kann diese Zahl ebenfalls verwendet werden. Wenn er größer ist, kann dieser Wert nicht verwendet werden.

Einheiten	Sichtweite < Kurvenlänge ( S < L )	Sichtweite > Kurvenlänge ( S > L )
Metrisch	${\displaystyle L={\frac {AS^{2}}{120+3.5S}}}$	${\displaystyle L=2S-{\frac {120+3.5S}{A}}}$
US-üblich	${\displaystyle L={\frac {AS^{2}}{400+3.5S}}}$	${\displaystyle L=2S-{\frac {400+3.5S}{A}}}$

Diese Gleichungen gehen davon aus, dass sich die Scheinwerfer 600 Millimeter (2,0 ft) über dem Boden befinden und der Scheinwerferstrahl 1 Grad über der Längsachse des Fahrzeugs divergiert.

Kammkurven

Scheitelvertikale Kurven sind Kurven, die von der Seite betrachtet nach oben konvex sind. Dazu gehören vertikale Kurven an Bergkuppen, aber auch Stellen, an denen eine Steigung weniger steil oder eine Gefälle steiler wird.

Das wichtigste Auslegungskriterium für diese Kurven ist die Anhaltesichtweite . Dies ist die Entfernung, die ein Fahrer über den Kurvenkamm hinweg sehen kann. Wenn der Fahrer ein Hindernis auf der Fahrbahn nicht sehen kann, wie beispielsweise ein blockiertes Fahrzeug oder ein Tier, kann der Fahrer das Fahrzeug möglicherweise nicht rechtzeitig anhalten, um einen Unfall zu vermeiden. Die gewünschte Anhaltesichtweite (S) wird durch die Verkehrsgeschwindigkeit auf einer Straße bestimmt. Indem Sie zuerst die Anhaltesichtweite (S) ermitteln und dann in jeder der folgenden Gleichungen nach der Kurvenlänge (L) auflösen, kann die richtige Kurvenlänge bestimmt werden. Die richtige Gleichung hängt davon ab, ob die vertikale Kurve kürzer oder länger als die verfügbare Sichtweite ist. Normalerweise werden beide Gleichungen gelöst, dann werden die Ergebnisse mit der Kurvenlänge verglichen.

Sichtweite > Kurvenlänge ( S > L )

${\displaystyle L=2S-{\frac {200({\sqrt {h_{1}}}+{\sqrt {h_{2}}})^{2}}{A}}}$

Sichtweite < Kurvenlänge ( S < L )

${\displaystyle L={\frac {AS^{2}}{200({\sqrt {h_{1}}}+{\sqrt {h_{2}}})^{2}}}}$

US-Normen legen fest, dass die Höhe des Fahrerauges 1080 mm (3,5 ft) über dem Bürgersteig und die Höhe des Objekts, das der Fahrer sehen muss, mit 600 mm (2,0 ft) definiert ist, was der Rücklichthöhe der meisten . entspricht Personenkraftwagen.

Bei Fahrradanlagen wird angenommen, dass die Augenhöhe des Radfahrers 1,4 m (4,5 ft) beträgt und die Objekthöhe 0 Zoll beträgt, da ein Fahrbahndefekt dazu führen kann, dass ein Radfahrer stürzt oder die Kontrolle verliert.

Ausrichtung

Die horizontale Ausrichtung im Straßenentwurf besteht aus geraden Straßenabschnitten, sogenannten Tangenten, die durch kreisförmige horizontale Kurven verbunden sind. Kreisbögen werden durch Radius (Dichtheit) und Umlenkwinkel (Ausdehnung) definiert. Der Entwurf einer horizontalen Kurve beinhaltet die Bestimmung eines Mindestradius (basierend auf der Geschwindigkeitsbegrenzung), der Kurvenlänge und von Objekten, die die Sicht des Fahrers behindern.

Nach AASHTO-Standards arbeitet ein Ingenieur daran, eine sichere und komfortable Straße zu entwerfen. Wenn eine horizontale Kurve eine hohe Geschwindigkeit und einen kleinen Radius hat, ist eine erhöhte Überhöhung (Bank) erforderlich, um die Sicherheit zu gewährleisten. Wenn ein Objekt die Sicht um eine Ecke oder Kurve behindert, muss der Ingenieur dafür sorgen, dass der Fahrer weit genug sehen kann, um einen Unfall zu vermeiden oder zu beschleunigen, um in den Verkehr einzusteigen.

Terminologie

Geometrie

${\displaystyle T=R\tan\left({\frac {\Delta}{2}}\right)}$

${\displaystyle C=2R\sin\left({\frac {\Delta}{2}}\right)}$

${\displaystyle L=R\pi {\frac {\Delta }{180}}}$

${\displaystyle M=R\left(1-\cos\left({\frac{\Delta}{2}}\right)\right)}$

${\displaystyle E=R\left({\frac{1}{\cos\left({\frac{\Delta}{2}}\right)}}-1\right)}$

Sichtweite der Kurve

${\displaystyle M=R\left(1-\cos\left({\frac {28.65{\text{?}}}{R}}\right)\right)}$

Querschnitt

Der Querschnitt einer Fahrbahn kann als eine Darstellung dessen angesehen werden, was man sehen würde, wenn ein Bagger einen Graben quer über eine Fahrbahn ausheben würde, und zeigt die Anzahl der Fahrspuren, ihre Breiten und Querneigungen sowie das Vorhandensein oder Fehlen von Seitenstreifen, Bordsteinen, Gehwege, Abflüsse, Gräben und andere Fahrbahnmerkmale. Die Querschnittsform einer Fahrbahn, insbesondere im Zusammenhang mit ihrer Rolle bei der Abflusssteuerung , wird als „Krone ".

Spurbreite

Die Wahl der Spurbreite beeinflusst die Kosten und die Leistung einer Autobahn. Typische Fahrspurbreiten reichen von 3 Meter (9,8 Fuß) bis 3,6 Meter (12 Fuß). Breitere Fahrspuren und Seitenstreifen werden normalerweise auf Straßen mit höherer Geschwindigkeit und höherem Verkehrsaufkommen sowie einer erheblichen Anzahl von Lastkraftwagen und anderen großen Fahrzeugen verwendet. Auf Straßen mit geringerer Geschwindigkeit oder geringerem Verkehrsaufkommen können schmalere Fahrspuren verwendet werden.

Schmale Fahrspuren kosten weniger Bau- und Unterhaltskosten, verringern aber auch die Kapazität einer Straße, um Verkehr zu transportieren. Auf Landstraßen kommt es auf schmalen Fahrspuren wahrscheinlich häufiger zu Unfällen im Gelände und Frontalzusammenstößen . Breitere Straßen erhöhen , um die Zeit zu Fuß über Bedarf und Regenwasser erhöht Abfluss .

Querpiste

In Wohnstraßen sind steilere Schrägen oder Krümmungen üblich, sodass das Wasser in die Rinne abfließen kann

Querneigung beschreibt die Neigung einer Fahrbahn senkrecht zur Mittellinie. Wenn eine Straße völlig eben wäre, würde das Wasser sehr langsam abfließen. Dies würde zu Problemen mit Aquaplaning und Eisbildung bei kaltem Wetter führen.

In tangentialen (geraden) Abschnitten beträgt die Querneigung der Straßenoberfläche im Allgemeinen 1-2%, damit das Wasser von der Fahrbahn abfließen kann. Querneigungen dieser Größe, insbesondere wenn sie in beiden Fahrtrichtungen mit einem Scheitelpunkt entlang der Mittellinie einer Fahrbahn angewendet werden, werden allgemein als "normale Scheitelhöhe" bezeichnet und sind für fahrende Autofahrer im Allgemeinen nicht wahrnehmbar.

In gekrümmten Abschnitten wird die Außenkante der Straße überhöht oberhalb der Mittellinie. Da die Straße zur Kurveninnenseite hin abfällt, zieht die Schwerkraft das Fahrzeug zur Kurveninnenseite. Dadurch verdrängt ein größerer Anteil der Zentripetalkraft die Reifenreibung, die sonst zum Durchfahren der Kurve benötigt würde.

Überhöhungsneigungen von 4 bis 10 % werden angewendet, um den Autofahrern das sichere Durchqueren dieser Abschnitte zu erleichtern, während die Fahrzeuggeschwindigkeit über die gesamte Länge der Kurve beibehalten wird. Eine Obergrenze von 12 % wurde gewählt, um den Anforderungen der Bau- und Instandhaltungspraxis gerecht zu werden und die Schwierigkeit des Fahrens einer steilen Querkurve bei niedrigen Geschwindigkeiten zu begrenzen. In Gebieten mit viel Schnee und Eis verwenden die meisten Agenturen eine maximale Querneigung von 6 bis 8 %. Während eine steilere Querneigung das Befahren des Hanges bei vereister Fahrbahn mit geringer Geschwindigkeit erschwert und beim Beschleunigen mit warmen Reifen auf dem Eis aus dem Nullpunkt beschleunigt, erhöht eine geringere Querneigung die Gefahr des Kontrollverlustes bei hohen Geschwindigkeiten, insbesondere wenn die oberfläche ist eisig. Da die Folge des Schleuderns bei hoher Geschwindigkeit viel schlimmer ist als die des Einwärtsrutschens bei niedriger Geschwindigkeit, haben scharfe Kurven den Vorteil einer höheren Netzsicherheit, wenn die Konstrukteure bis zu 8 % Überhöhung anstelle von 4 % wählen. Eine geringere Neigung von 4% wird üblicherweise auf städtischen Straßen verwendet, wo die Geschwindigkeiten niedriger sind und eine steilere Neigung den äußeren Straßenrand über angrenzendes Gelände anheben würde.

Die unten gezeigte Gleichung für den gewünschten Kurvenradius berücksichtigt die Faktoren Geschwindigkeit und Überhöhung (e). Diese Gleichung kann algebraisch neu geordnet werden, um die gewünschte Überhöhungsrate zu erhalten, indem die vorgegebene Geschwindigkeit und der Kurvenradius der Fahrbahn eingegeben werden.

${\displaystyle R={\frac {u^{2}}{15(e+f_{s})}}}$

Die American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) stellt eine Tabelle bereit, aus der gewünschte Überhöhungsraten basierend auf der angegebenen Geschwindigkeit und dem Radius eines gekrümmten Straßenabschnitts interpoliert werden können. Diese Tabelle ist auch in vielen Leitfäden und Handbüchern für die Gestaltung von Straßen in den USA zu finden

Neuere Forschungen haben gezeigt, dass die obige Gleichung unter Berücksichtigung des Überrollrisikos für schwere Fahrzeuge (Sattelanhänger & Busse), die einen relativ hohen Schwerpunkt haben, zu niedrige Querneigungswerte liefert.

Sicherheitseffekte der Straßengeometrie

Die Geometrie einer Straße beeinflusst ihre Sicherheitsleistung. Während Studien zu den Faktoren, die zu Verkehrsunfällen beitragen, zeigen, dass menschliche Faktoren vorherrschen, sind Straßenfaktoren die zweithäufigste Kategorie, Fahrzeugfaktoren zuletzt.

Designkonsistenz

Kollisionen treten häufiger an Orten auf, an denen eine plötzliche Änderung des Straßencharakters die Erwartungen des Fahrers verletzt. Ein gängiges Beispiel ist eine scharfe Kurve am Ende eines langen tangentialen Straßenabschnitts. Das Konzept der Entwurfskonsistenz berücksichtigt dies, indem benachbarte Straßenabschnitte verglichen und Orte mit Änderungen identifiziert werden, die der Fahrer plötzlich oder unerwartet feststellen könnte. Standorte mit großen Änderungen der prognostizierten Betriebsgeschwindigkeit werden wahrscheinlich von zusätzlichem Konstruktionsaufwand profitieren. Eine horizontale Kurve mit einem deutlich kleineren Radius als die vorherigen erfordert möglicherweise verbesserte Kurvenzeichen. Dies ist eine Verbesserung des Konzepts der Entwurfsgeschwindigkeit , das nur eine untere Grenze für das geometrische Design festlegt. Im obigen Beispiel wäre eine lange Tangente gefolgt von einer scharfen Kurve akzeptabel, wenn eine Konstruktionsgeschwindigkeit von 30 mph gewählt wurde. Die Entwurfskonsistenzanalyse würde die Abnahme der Betriebsgeschwindigkeit an der Kurve anzeigen.

Sicherheitseffekte der Ausrichtung

Die Sicherheit einer horizontalen Kurve wird von der Länge der Kurve, dem Kurvenradius, der Verwendung von spiralförmigen Übergangskurven und der Überhöhung der Fahrbahn beeinflusst. Bei einer gegebenen Kurvendurchbiegung sind Unfälle in Kurven mit kleinerem Radius wahrscheinlicher. Spiralförmige Übergänge verringern Abstürze, und eine unzureichende Überhöhung erhöht die Abstürze.

Eine Sicherheitsleistungsfunktion zur Modellierung der Kurvenleistung auf zweispurigen Straßen ist:

${\displaystyle AMF={\frac {1,55L_{c}+{\frac {80.2}{R}}-0,012S}{1,55L_{c}}}}$

wo

AMF = Unfallmodifikationsfaktor, ein Multiplikator, der beschreibt, wie viele Unfälle auf der Kurve wahrscheinlich mehr auftreten als auf einer geraden Straße

L _c = Länge der horizontalen Kurve in Meilen.

R = Radius der Kurve in Fuß.

S = 1 wenn spiralförmige Übergangskurven vorhanden sind

= 0 wenn keine spiralförmigen Übergangskurven vorhanden sind

Sicherheitswirkungen des Querschnitts

Querneigung und Spurbreite beeinflussen die Sicherheitsleistung einer Straße.

Bestimmte Arten von Unfällen, die als "Spurverlassens-Crashs" bezeichnet werden, sind auf Straßen mit engen Fahrspuren wahrscheinlicher. Dazu gehören Run-off-Road - Kollisionen , Seitenhieben und Frontalkollisionen . Für zweispurige Landstraßen mit mehr als 2000 Fahrzeugen pro Tag beträgt die erwartete Zunahme der Unfälle:

Die Auswirkung der Spurbreite wird auf Stadt- und Vorortstraßen sowie auf Straßen mit geringem Verkehrsaufkommen verringert.

Eine unzureichende Überhöhung führt auch zu einer Erhöhung der Crashrate. Der erwartete Anstieg ist unten dargestellt:

Sichtweite

Die Straßengeometrie beeinflusst die dem Fahrer zur Verfügung stehende Sichtweite. Die Sichtweite ist im Zusammenhang mit der Straßenplanung definiert als „die für den Fahrer sichtbare Länge der Fahrbahn vor sich.“[1] Die Sichtweite ist die Entfernung, die ein Verkehrsteilnehmer (normalerweise ein Fahrzeugführer) sehen kann, bevor die Sichtlinie durch eine Bergkuppe oder ein Hindernis auf der Innenseite einer horizontalen Kurve oder Kreuzung blockiert. Ein unzureichender Sichtabstand kann die Sicherheit oder den Betrieb einer Fahrbahn oder Kreuzung beeinträchtigen.

Die für eine bestimmte Situation benötigte Sichtweite ist die während der beiden Phasen eines Fahrmanövers zurückgelegte Distanz: Wahrnehmungs-Reaktionszeit (PRT) und Manöverzeit (MT). Die Wahrnehmungs-Reaktionszeit ist die Zeit, die ein Verkehrsteilnehmer benötigt, um zu erkennen, dass eine Reaktion auf einen Straßenzustand erforderlich ist, entschieden, welches Manöver angemessen ist, und das Manöver zu starten. Manöverzeit ist die Zeit, die benötigt wird, um das Manöver abzuschließen. Die während der Wahrnehmungs-Reaktionszeit und Manöverzeit gefahrene Distanz ist die benötigte Sichtweite.

Bei Straßenplanungs- und Verkehrssicherheitsuntersuchungen vergleichen Straßeningenieure die verfügbare Sichtweite mit der für die jeweilige Situation benötigten Sichtweite. Je nach Situation wird eine von drei Arten von Sichtweiten verwendet:

Sichtweite stoppen

Die Anhaltesichtweite ist die während der Wahrnehmungs-Reaktionszeit zurückgelegte Strecke (während der Fahrzeugführer eine Situation wahrnimmt, die ein Anhalten erfordert, erkennt, dass ein Anhalten erforderlich ist und die Bremse betätigt) und die Manöverzeit (während der Fahrer verzögert und zum Stehen kommt). . Der tatsächliche Bremsweg wird auch von den Straßenverhältnissen, der Masse des Autos, der Steigung der Straße und zahlreichen anderen Faktoren beeinflusst. Für die Auslegung ist ein konservativer Abstand erforderlich, damit ein mit Auslegungsgeschwindigkeit fahrendes Fahrzeug anhalten kann, bevor es ein stationäres Objekt auf seinem Weg erreicht. Typischerweise ermöglicht die Design-Sichtweite einem unterdurchschnittlichen Fahrer, rechtzeitig anzuhalten, um eine Kollision zu vermeiden.

Entscheidung Sichtweite

Entscheidungssichtweite wird verwendet, wenn Fahrer Entscheidungen treffen müssen, die komplexer sind als anhalten oder nicht anhalten. Es ist länger als die Anhaltesichtweite, um die zurückgelegte Entfernung zu berücksichtigen und gleichzeitig eine komplexere Entscheidung zu treffen. Die Entscheidungssichtweite ist die „Entfernung, die ein Fahrer benötigt, um eine unerwartete oder anderweitig schwer wahrnehmbare Informationsquelle oder Gefahr in einer Straßenumgebung, die visuell überladen sein kann, zu erkennen, die Gefahr oder ihr Bedrohungspotenzial zu erkennen, eine geeignete Geschwindigkeit und einen geeigneten Weg auszuwählen“. und das erforderliche Manöver sicher und effizient einleiten und abschließen". Idealerweise sind Straßen für die Entscheidungssichtweite ausgelegt, wobei 6 bis 10 Sekunden für die Wahrnehmungs-Reaktionszeit und 4 bis 5 Sekunden für die Durchführung des richtigen Manövers verwendet werden.

Sichtweite Kreuzung

Kreuzungssichtweite ist die Sichtweite, die benötigt wird, um eine Kreuzung sicher zu passieren. Die benötigte Distanz hängt von der Art der Verkehrsbeeinflussung an der Kreuzung (unkontrolliert, Vorfahrtsschild, Stoppschild oder Signal) und dem Manöver (Linksabbieger, Rechtsabbieger oder Geradeausfahrt) ab. Kreuzungen mit durchgehenden Haltestellen benötigen am wenigsten, unkontrollierte Kreuzungen am meisten. Die Sichtweite von Kreuzungen ist ein Schlüsselfaktor dafür, ob keine Kontrolle oder Ertragskontrolle sicher verwendet werden kann oder eine restriktivere Kontrolle erforderlich ist.

Winkelsichtweite

Corner Sight Distance (CSD) ist die Straßenausrichtungsspezifikation, die eine im Wesentlichen klare Sichtlinie bereitstellt, so dass der Fahrer eines Fahrzeugs, Radfahrer oder Fußgänger, die an der Kreuzung warten, den Fahrer eines sich nähernden Fahrzeugs sicher antizipieren kann. Corner Sight bietet dem wartenden Benutzer eine angemessene Zeit, um entweder alle Fahrspuren des Durchgangsverkehrs zu überqueren, die nahen Fahrspuren zu überqueren und nach links abzubiegen oder nach rechts abzubiegen, ohne dass der Durchgangsverkehr seine Geschwindigkeit radikal ändern muss.

Unkontrollierte und ertragskontrollierte Kreuzungen

Unkontrollierte und nachgiebige (nachgebende) kontrollierte Kreuzungen erfordern große Sichtdreiecke, die frei von Hindernissen sind, um sicher zu funktionieren. An unkontrollierten Kreuzungen gelten die grundsätzlichen Vorfahrtsregeln ( je nach Standort entweder dem Fahrzeug auf der rechten Seite nachgeben oder die Boulevardregel ). Fahrzeuglenker müssen den sich auf der kreuzenden Straße nähernden Verkehr an einer Stelle sehen können, an der sie ihre Geschwindigkeit anpassen oder gegebenenfalls anhalten können, um dem anderen Verkehr vor dem Erreichen der Kreuzung nachzugeben. Dies ist nicht das einzige Kriterium, um diese Arten der Kreuzungskontrolle zuzulassen. Das Ändern einer Kreuzung zur Stoppsteuerung ist eine häufige Reaktion auf eine schlechte Sicherheitsleistung.

Zwei-Wege-Stoppsteuerung

Bei der Ermittlung der Ecksichtweite muss eine Rückfahrdistanz für das an der Kreuzung wartende Fahrzeug angenommen werden. Die Zurücksetzung für den Fahrer des Fahrzeugs auf der Kreuzung wurde von einigen staatlichen MUTCDs und Konstruktionshandbüchern auf bis zu mindestens 3 Fuß plus die Schulterbreite der Hauptstraße, jedoch nicht weniger als 15 Fuß, standardisiert. Die Federal MUTCD verlangt jedoch, dass eine Haltelinie, falls verwendet, mindestens 4 Fuß von der nächsten Fahrspur entfernt sein muss. Die Sichtlinie für die Eckensichtweite ist von einer Augenhöhe von 3 und 1/2 Fuß am Standort des Fahrzeugführers auf der Nebenstraße bis zu einer Objekthöhe von 4 und 1/4 Fuß in der Mitte der Annäherungsfahrspur von . zu bestimmen die Hauptstraße. Die Ecksichtweite, , entspricht einer bestimmten Zeitlücke, , bei der Auslegungsgeschwindigkeit , , die erforderlich ist, damit ein angehaltenes Fahrzeug nach rechts oder links abbiegen kann: ${\displaystyle D_{CSD}}$${\displaystyle t_{g}}$${\displaystyle V_{DS}}$

${\displaystyle D_{CSD}=V_{DS}t_{g}}$

Bei Personenkraftwagen an Kreuzungen mit zwei Fahrspuren beträgt diese Zeitlücken-Äquivalenz gewöhnlich eine Entfernung von 7,5 Sekunden bei der Auslegungsgeschwindigkeit. Bei Lkw und Bussen sowie bei mehrspurigen Straßen sind längere Lücken erforderlich. Im Allgemeinen sollte das öffentliche Wegerecht diese Sichtlinie umfassen und beibehalten.

Rundhaltekontrolle und signalisierte Kreuzungen

Autofahrer an Kreuzungen mit Rundhaltefunktion oder Ampeln benötigen den geringsten Sichtabstand. An allen Haltestellen müssen die Fahrer in der Lage sein, Fahrzeuge zu sehen, die an anderen Zufahrten angehalten werden. An Signalen müssen Fahrer, die sich den Kreuzungen nähern, die Signalgeber sehen. In Gerichtsbarkeiten, die das Rechtsabbiegen auf Rot zulassen , benötigen Fahrer in der Anhaltekontrolle der rechten Spur die gleiche Sichtweite wie bei der Zwei-Wege-Stoppkontrolle. Obwohl dies während des normalen Betriebs nicht erforderlich ist, sollte bei Signalstörungen und Stromausfällen ein zusätzlicher Sichtabstand vorgesehen werden.

Auswirkungen unzureichender Sichtweite

Viele Straßen wurden gebaut, lange bevor die gegenwärtigen Sichtweitenstandards angenommen wurden, und die finanzielle Belastung vieler Rechtsordnungen wäre enorm, um: zusätzliches Vorfahrtsrecht zu erwerben und zu erhalten ; Straßenbetten auf allen neu gestalten; oder zukünftige Projekte in unwegsamem Gelände oder umweltsensiblen Gebieten umsetzen. In solchen Fällen sollte der absolute Mindestblickwinkel gleich dem Anhaltevisierabstand sein . Dem Fahrer sollte zwar ein Kurvensichtabstand gewährt werden, der den Bremsweg bei der Auslegungsgeschwindigkeit bei weitem überschreitet , doch ist er im Allgemeinen dennoch verpflichtet, eine solche Kontrolle und sichere Geschwindigkeit beizubehalten , dass er innerhalb des zugesicherten lichten Abstands vorausfahren (ACDA ) und es gilt immer die grundlegende Geschwindigkeitsregel . In solchen Fällen bieten Gerichtsbarkeiten oft ein gewisses Maß an Designimmunität gegen Klagen der Regierung.

Warnschilder werden häufig dort eingesetzt, wo die Sichtweite nicht ausreicht. Das Handbuch zu einheitlichen Verkehrssteuerungsgeräten fordert an Kreuzungen, an denen das Verkehrssteuerungsgerät aus einer Entfernung gleich der Anhaltesichtweite bei der Geschwindigkeit des sich nähernden Verkehrs nicht sichtbar ist, Stopp-Voraus-, Yield-Ahead- oder Signal-Ahead-Schilder. Hill Blocks View-Schilder können verwendet werden, wenn vertikale Krümmungskurven die Sichtweite einschränken. Viele Gerichtsbarkeiten erwarten jedoch immer noch von Fahrern, dass sie in Bezug auf Bedingungen, die für einen Fahrer ohne weiteres erkennbar sind, normale Sorgfalt walten lassen, ohne dass ein Zeichen angezeigt wird. Die Sorgfalt und Konzentration, die normalerweise von einem Fahrer gegenüber bestimmten Gefahrenarten verlangt werden, können auf Straßen mit niedrigerer funktionaler Klassifizierung etwas verstärkt werden . Die Wahrscheinlichkeit von spontanem Verkehr steigt proportional zur Dichte der Zugangspunkte, und diese Dichte sollte für einen Fahrer leicht erkennbar sein, selbst wenn ein bestimmter Zugangspunkt dies nicht ist. Aus diesem Grund ist für einzelne Einfahrten in städtischen Wohngebieten mit hoher Dichte fast nie die volle Sichtweite erforderlich, und das Parken auf der Straße ist im Allgemeinen innerhalb der Vorfahrt erlaubt .

Siehe auch

Stellen zur Festlegung von Straßennormen

• American Association of State Highway and Transportation Officials
• Nationales kooperatives Straßenforschungsprogramm
• Verkehrsforschungsausschuss

Anmerkungen

Verweise

Gesetzesüberprüfungen

• „Haftung der Straßenverkehrsbehörden aufgrund eines Verkehrsunfalls, der angeblich durch das Versäumnis, eine Verkehrsleiteinrichtung an der Kreuzung zu errichten oder ordnungsgemäß zu warten, verursacht wurde“. American Law Reports – Kommentiert, 3. Serie . 34 . Der kooperative Verlag für Rechtsanwälte; Bancroft-Whitney; West Group Annotation Company. s. 1008.
• „Kommentarhinweis: Staatliche Haftung für das Versäumnis, die Sicht auf die Vegetation an einem Bahnübergang oder an einer Straßen- oder Autobahnkreuzung zu reduzieren“. American Law Reports – Kommentiert, 6. Serie . 50 . Der kooperative Verlag für Rechtsanwälte; Bancroft-Whitney; West Group Annotation Company. s. 95.