Gimli-Gleiter - Gimli Glider

Gimli-Gleiter

Flug 143 nach der Landung in Gimli, Manitoba
Unfall
Datum	23. Juli 1983
Zusammenfassung	Kraftstoffverbrauch durch Betankungsfehler
Seite? ˅	Notlandung am Flughafen Gimli Industrial Park , Gimli, Manitoba 50°37′44″N 97°02′38″W / 50.62889°N 97.04389°W / 50.62889; -97.04389 Koordinaten : 50°37′44″N 97°02′38″W / 50.62889°N 97.04389°W / 50.62889; -97.04389
Flugzeug
Flugzeugtyp	Boeing 767-233
Operator	Luft Kanada
IATA-Flug Nr.	AC143
ICAO-Flug Nr.	ACA143
Rufzeichen	AIR CANADA 143
Anmeldung	C-GAUN
Flugherkunft	Internationaler Flughafen Montreal-Dorval
Zwischenstopp	Internationaler Flughafen Ottawa Macdonald-Cartier
Ziel	Internationaler Flughafen Edmonton
Insassen	69
Passagiere	61
Besatzung	8
Todesopfer	0
Verletzungen	10
Überlebende	69

Air Canada Flug 143 , allgemein bekannt als Gimli Glider , war ein kanadischer Inlands- Passagierflug zwischen Montreal und Edmonton , dem am 23. Juli 1983 in einer Höhe von 41.000 Fuß (12.500 m) auf halbem Weg der Treibstoff ausging. Die Flugbesatzung erfolgreich glitten die Boeing 767 zu einer Notlandung , die in keine ernsthaften Verletzungen an Personen oder Personen , die auf dem Boden geführt hat , auf einem ehemaligen Royal Canadian Air Force Base in Gimli, Manitoba , die zu einer Autorennbahn umgewandelt worden war. Dieser ungewöhnliche Flugvorfall brachte dem Flugzeug den Spitznamen "Gimli Glider" ein. Für den Unfall wird häufig die Verwechslung von Pfund mit Kilogramm verantwortlich gemacht, was dazu führte, dass das Flugzeug nur 45% seiner erforderlichen Treibstoffladung trug. Der Einheitenfehler war jedoch der letzte in einer Reihe von Fehlern, die in einem Schweizer Käsemodell ausgerichtet waren und den Unfall verursachten.

Die Boeing 767 hatte ein Fuel Quantity Indication System (FQIS) mit zwei redundanten Kanälen, aber ein Konstruktionsfehler führte zum Ausfall, wenn nur ein Kanal ausfiel. Dies führte zu einer viel höheren Ausfallrate als erwartet. Das FQIS des Flugzeugs war ausgefallen, und das einzige Ersatz-FQIS von Air Canada war ebenfalls ausgefallen. Ein Techniker wendete eine vorübergehende Problemumgehung auf das FQIS des Flugzeugs an und protokollierte die Reparatur, aber ein anderer Techniker hat den Logbucheintrag falsch verstanden und die Reparatur rückgängig gemacht. Die Boeing 767 wurde nicht mit ausgefallenen Treibstoffanzeigen geflogen, aber ein Missverständnis führte dazu, dass die Flugbesatzung nur mit einer Tropfstabmessung der Treibstofftanks flog . Die Besatzung musste die Treibstoffmenge in Kilogramm in den Flugcomputer eingeben, hat aber irrtümlicherweise mit der Dichte des Kerosins in Pfund/Liter gerechnet. Auf halbem Weg nach Edmonton ging dem Flugzeug der Treibstoff aus, wo das Wartungspersonal von Air Canada darauf wartete, ein funktionierendes FQIS zu installieren, das sie sich von einer anderen Fluggesellschaft geliehen hatten.

Der Untersuchungsausschuss bemängelte Verfahren, Schulungen und Handbücher von Air Canada. Es empfahl die Annahme von Betankungsverfahren und anderen Sicherheitsmaßnahmen, die bereits von US-amerikanischen und europäischen Fluggesellschaften angewendet wurden. Der Vorstand empfahl auch die sofortige Umstellung aller Air Canada-Flugzeuge von imperialen Einheiten auf metrische Einheiten , da eine gemischte Flotte gefährlicher sei als eine rein imperiale oder eine rein metrische Flotte.

Geschichte

Hintergrund

Am 22. Juli 1983 wurde die Boeing 767 C-GAUN von Air Canada in Edmonton routinemäßig überprüft . Der Techniker fand ein defektes Kraftstoffmengen-Anzeigesystem, deaktivierte den defekten Kanal und machte einen Eintrag ins Fahrtenbuch. Am nächsten Morgen wurden Captain John Weir und Co-Pilot Captain Donald Johnson über das Problem informiert. Da das FQIS auf einem einzigen Kanal arbeitete, wurde eine Tropfstabablesung durchgeführt , um eine zweite Messung der Kraftstoffmenge zu erhalten. Weir wandelte die Tropfstabanzeige von Zentimetern in Liter in Kilogramm um und stellte fest, dass sie mit dem FQIS übereinstimmten. Das Flugzeug flog ohne Zwischenfälle nach Toronto und dann nach Montreal.

In Montreal übernahmen Kapitän Bob Pearson und Erster Offizier Maurice Quintal das Flugzeug für Flug 143 nach Ottawa und Edmonton. Während der Übergabe teilte Weir Pearson mit, dass es ein Problem mit dem FQIS gebe, und Pearson beschloss, genug Treibstoff mitzunehmen, um nach Edmonton zu fliegen, ohne in Ottawa aufzutanken. Inzwischen hatte ein Avionik-Techniker das Cockpit betreten und das Logbuch gelesen. Während er auf den Tankwagen wartete, aktivierte er den defekten Kanal und führte einen FQIS-Selbsttest durch. Abgelenkt von der Ankunft des Tankwagens, ließ er den Kanal aktiviert, nachdem das FQIS den Selbsttest nicht bestanden hatte. Pearson betrat das Cockpit, um das FQIS wie erwartet leer vorzufinden.

Nach einer Tropfstabmessung rechnete Pearson den Messwert von Zentimetern auf Liter in Kilogramm um. Er rechnete jedoch mit dem Dichtewert für Kerosin in Pfund/Liter aus dem Tankbeleg von Air Canada, der für alle anderen Flugzeuge der Flotte verwendet wurde, anstatt mit Kilogramm/Liter für die rein metrischen 767-Flugzeuge, die neu für die Flotte. Da das FQIS nicht betriebsbereit war, gab er den Messwert in den Flight Management Computer (FMC) ein, der die verbleibende Treibstoffmenge in Kilogramm verfolgte. Das Flugzeug flog ohne Zwischenfälle nach Ottawa, wo eine weitere Tropfstabmessung durchgeführt und mit der Dichte in Pfund/Liter umgerechnet wurde. Da das Flugzeug anscheinend genug Treibstoff hatte, um Edmonton zu erreichen, wurde in Ottawa kein Treibstoff geladen.

Der Kraftstoff geht aus

Während Flug 143 kurz nach 20 Uhr CDT auf 41.000 Fuß (12.500 m) über Red Lake, Ontario , kreuzte , ertönte das Cockpit-Warnsystem des Flugzeugs und deutete auf ein Kraftstoffdruckproblem auf der linken Seite des Flugzeugs hin. Unter der Annahme, dass eine Kraftstoffpumpe ausgefallen war, stellten die Piloten den Alarm ab, da sie wussten, dass das Triebwerk im Horizontalflug durch Schwerkraft gespeist werden könnte. Ein paar Sekunden später ertönte auch der Benzindruckalarm für den richtigen Motor. Dies veranlasste die Piloten, nach Winnipeg umzuleiten .

Innerhalb von Sekunden fiel das linke Triebwerk aus und die Piloten bereiteten sich auf eine einmotorige Landung vor. Als sie den Lotsen in Winnipeg ihre Absichten mitteilten und versuchten, das linke Triebwerk neu zu starten, ertönte das Cockpit-Warnsystem erneut mit dem "Alle Triebwerke aus"-Ton, einem scharfen "Bong", an das sich niemand im Cockpit erinnern konnte, es zuvor gehört zu haben. Sekunden später stoppte auch der rechte Motor und die 767 verlor jegliche Leistung. Das Fliegen mit ausgeschalteten Triebwerken war etwas, das nie erwartet wurde, also war es nie im Training behandelt worden.

Die 767 war eines der ersten Verkehrsflugzeuge mit einem elektronischen Fluginstrumentensystem , das mit dem von den Düsentriebwerken des Flugzeugs erzeugten Strom betrieben wurde. Als beide Triebwerke abgestellt waren, war das System tot und die meisten Bildschirme wurden leer, so dass nur wenige grundlegende batteriebetriebene Notfluginstrumente übrig blieben. Diese lieferten zwar ausreichende Informationen, um das Flugzeug zu landen, aber die Backup-Instrumente enthielten keinen vertikalen Geschwindigkeitsindikator , mit dem bestimmt werden konnte, wie weit das Flugzeug gleiten konnte.

Bei der Boeing 767 sind die Steuerflächen so groß, dass die Piloten sie nicht allein mit Muskelkraft bewegen können. Stattdessen werden hydraulische Systeme verwendet, um die von den Piloten aufgebrachten Kräfte zu vervielfachen. Da bei einem kompletten Stromausfall die Triebwerke die Hydrauliksysteme mit Strom versorgen, wurde das Flugzeug mit einer aus einer Kammer ausschwenkenden Stauluftturbine konstruiert, die die am Flugzeug vorbeiströmende Luft in Rotationsbewegung umwandelt und Hydrauliksysteme mit Strom versorgt . Es gibt zahlreiche Konstruktionen von Stauluftturbinen, aber die Version der B767 ähnelt einem 2-Blatt-Propeller ähnlich der Größe eines Ultraleichtflugzeugs und treibt direkt eine Hydraulikpumpe an.

Landung in Gimli

In Übereinstimmung mit ihrer geplanten Umleitung nach Winnipeg waren die Piloten durch 35.000 Fuß (10.700 m) gesunken, als das zweite Triebwerk abschaltete. Sie hatten ihre Notfall-Checkliste nach dem Abschnitt über das Fliegen des Flugzeugs mit beiden Triebwerken durchsucht, nur um festzustellen, dass es keinen solchen Abschnitt gab. Kapitän Pearson war ein erfahrener Segelflieger , daher war er mit Flugtechniken vertraut, die im kommerziellen Flug fast nie verwendet wurden. Um die maximale Reichweite und damit die größtmögliche Auswahl an möglichen Landeplätzen zu haben, musste er die 767 mit optimaler Gleitgeschwindigkeit fliegen . Er machte seine beste Schätzung bezüglich dieser Geschwindigkeit für die 767 und flog das Flugzeug mit 220 Knoten (410 km/h; 250 mph). Erster Offizier Maurice Quintal begann zu berechnen, ob sie Winnipeg erreichen könnten. Er benutzte die Höhe von einem der mechanischen Backup-Instrumente, während die zurückgelegte Entfernung von den Fluglotsen in Winnipeg geliefert wurde, gemessen durch das Radarecho des Flugzeugs, das in Winnipeg beobachtet wurde. In 10 Seemeilen (19 km; 12 Meilen) verlor das Flugzeug 5.000 Fuß (1.500 m), was eine Gleitzahl von ungefähr 12:1 ergibt (dedizierte Segelflugzeuge erreichen Verhältnisse von 50:1 bis 70:1).

An diesem Punkt schlug Quintal vor, auf der ehemaligen RCAF-Station Gimli zu landen , einem geschlossenen Luftwaffenstützpunkt, auf dem er einst als Pilot für die Royal Canadian Air Force gedient hatte . Ohne Kenntnis von Quintal oder dem Fluglotsen wurde ein Teil der Anlage in einen Rennstreckenkomplex umgewandelt, der heute als Gimli Motorsports Park bekannt ist . Es umfasste eine Straßenrennstrecke, eine Go-Kart- Bahn und einen Dragstrip . Ein von den Canadian Automobile Sport Clubs genehmigtes Sportwagenrennen, das vom Winnipeg Sports Car Club veranstaltet wurde, war zum Zeitpunkt des Vorfalls im Gange und das Gebiet um die stillgelegte Start- und Landebahn war voller Autos und Wohnmobile. Ein Teil der stillgelegten Start- und Landebahn wurde für die Durchführung des Rennens genutzt.

Ohne Hauptantrieb verwendeten die Piloten einen Schwerkraftabfall , der es der Schwerkraft ermöglicht, das Fahrwerk abzusenken und zu arretieren. Das Hauptfahrwerk rastete ein, das Bugrad jedoch nicht. Das Versagen des Bugrads würde sich später nach dem Aufsetzen als vorteilhaft erweisen. Als das Flugzeug beim Landeanflug langsamer wurde, machte die von der Stauluftturbine erzeugte reduzierte Leistung das Flugzeug immer schwieriger zu kontrollieren.

Als sich das Flugzeug der Landebahn näherte, stellte sich heraus, dass das Flugzeug zu hoch und zu schnell einflog, was die Wahrscheinlichkeit erhöhte, dass die 767 die Landebahn verlassen würde, bevor sie gestoppt werden konnte. Das Fehlen von Hydraulikdruck verhindert Klappt / Vorflügel - Erweiterung , die unter normalen Landebedingungen haben würde, reduziert , um die Überziehgeschwindigkeit des Flugzeugs und erhöhte der Auftriebskoeffizient des Flügels des Verkehrsflugzeug zu ermöglichen , für eine sichere Landung zu verlangsamt. Die Piloten dachten kurz über eine 360-Grad-Kurve nach, um Geschwindigkeit und Höhe zu reduzieren, entschieden jedoch, dass sie nicht genug Höhe für das Manöver hatten. Pearson beschloss, einen Vorwärtsrutsch auszuführen , um den Luftwiderstand zu erhöhen und an Höhe zu verlieren. Dieses Manöver, das durch "Überkreuzen der Steuerelemente" (Ruder in eine Richtung und Querruder in die andere Richtung) ausgeführt wird, wird häufig bei Segelflugzeugen und leichten Flugzeugen verwendet, um schneller zu sinken, ohne die Vorwärtsgeschwindigkeit zu erhöhen, wird jedoch bei großen Düsenflugzeugen praktisch nie ausgeführt außerhalb von seltenen Umständen wie denen dieses Fluges. Der unterbrochene Luftstrom durch den Vorwärtsrutsch an der Stauluftturbine bedeutete auch eine Verringerung der verfügbaren hydraulischen Leistung, und sie waren überrascht, dass das Flugzeug beim Aufrichten nach dem Vorwärtsrutschen langsam reagierte.

Erschwerend kam hinzu, dass das Flugzeug bei ausgeschalteten Triebwerken während des Anflugs praktisch keinen Lärm machte. Die Menschen am Boden hatten somit keine Warnung vor der spontanen Landung und wenig Zeit zur Flucht. Als sich das Segelflugzeug der stillgelegten Landebahn näherte, bemerkten die Piloten, dass sich im Umkreis von 300 m um den projizierten Aufprallpunkt zwei Jungen befanden, die Fahrrad fuhren. Captain Pearson bemerkte später, dass die Jungen so nah beieinander standen, dass er die entsetzten Gesichter in ihren Gesichtern sehen konnte, als sie bemerkten, dass ein großes, mit Passagieren beladenes Flugzeug auf sie zukam.

Zwei Faktoren trugen dazu bei, eine Katastrophe abzuwenden: das Versagen des vorderen Fahrwerks, während des Schwerkraftabfalls in Position zu bleiben, und das Vorhandensein einer Leitplanke, die entlang der Mitte der umfunktionierten Start- und Landebahn installiert worden war, um ihre Nutzung als Drag- Race-Strecke zu erleichtern . Sobald die Räder auf der Landebahn aufsetzten, bremste Pearson stark, schleuderte und blies prompt zwei Reifen des Flugzeugs aus. Das entriegelte Bugrad kollabierte und wurde in seinen Schacht zurückgedrückt, wodurch die Nase des Flugzeugs aufschlug, abprallte und dann über den Boden kratzte. Diese zusätzliche Reibung trug dazu bei, das Flugzeug zu verlangsamen und verhinderte, dass es in die Menge rund um die Landebahn stürzte. Pearson betätigte eine zusätzliche rechte Bremse, die dazu führte, dass das Hauptfahrwerk die Leitplanke spreizte. Air Canada-Flug 143 kam 17 Minuten nach dem Ausgehen des Treibstoffs am Boden zu einem letzten Halt.

Bei den 61 Passagieren und den Menschen am Boden gab es keine ernsthaften Verletzungen. Da die Nase des Flugzeugs auf den Boden kollabiert war, wurde das Heck angehoben und es gab einige kleinere Verletzungen, als Passagiere das Flugzeug über die hinteren Rutschen verließen , die nicht lang genug waren, um die erhöhte Höhe ausreichend aufzunehmen. Ein kleiner Brand im Bugbereich wurde von Rennfahrern und Kursarbeitern mit tragbaren Feuerlöschern gelöscht.

Ermittlung

Das Aviation Safety Board of Canada (Vorgänger des modernen Transportation Safety Board of Canada ) berichtete, dass das Management von Air Canada für „Unternehmens- und Ausrüstungsmängel“ verantwortlich sei. Ihr Bericht lobte die Flug- und Kabinenbesatzungen für ihre "Professionalität und ihr Können". Es stellte fest, dass Air Canada "es versäumt hat, die Verantwortung für die Berechnung der Treibstoffmenge in einer anormalen Situation klar und spezifisch zuzuweisen". Es stellte ferner fest, dass die Fluggesellschaft die Aufgabe der Überprüfung der Treibstoffladung (die bei älteren Flugzeugen mit einer dreiköpfigen Besatzung in der Verantwortung des Flugingenieurs lag) nicht neu zugewiesen hatte. Der Sicherheitsausschuss sagte auch, dass Air Canada mehr Ersatzteile, einschließlich Ersatz für die defekte Kraftstoffmengenanzeige, in seinem Wartungsinventar halten und seinen Piloten und dem Tankpersonal eine bessere und gründlichere Schulung im metrischen System bieten muss. Der Abschlussbericht der Untersuchung wurde im April 1985 veröffentlicht.

Kraftstoffmengenanzeigesystem

Die Treibstoffmenge in den Tanks einer Boeing 767 wird vom Fuel Quantity Indication System (FQIS) berechnet und im Cockpit angezeigt. Das FQIS des Flugzeugs war ein Dual-Prozessor-Kanal, von dem jeder unabhängig die Treibstoffladung berechnete und mit dem anderen abgleichte. Im Falle eines Ausfalls konnte der andere noch alleine arbeiten, aber in diesem Fall musste die angezeigte Menge vor der Abfahrt mit einer Schwimmerstabmessung verglichen werden. Sollten beide Kanäle ausfallen, würde es keine Treibstoffanzeige im Cockpit geben und das Flugzeug würde als nicht betriebsbereit und nicht flugberechtigt angesehen.

Da bei anderen 767 Inkonsistenzen mit dem FQIS festgestellt worden waren, hatte Boeing ein Service Bulletin zur routinemäßigen Überprüfung dieses Systems herausgegeben. Ein Ingenieur in Edmonton tat dies ordnungsgemäß, als das Flugzeug am Tag vor dem Vorfall nach einem störungsfreien Flug aus Toronto eintraf. Während dieser Überprüfung schlug das FQIS fehl und die Cockpit-Tankanzeigen wurden leer. Der Ingenieur war Anfang des Monats auf das gleiche Problem gestoßen, als dasselbe Flugzeug mit einem FQIS-Fehler aus Toronto angekommen war. Dann stellte er fest, dass die Deaktivierung des zweiten Kanals durch Ziehen des Leistungsschalters im Cockpit die Tankanzeige wieder funktionsfähig machte, wenn auch nur der einzige FQIS-Kanal in Betrieb war. Da keine Ersatzteile vorhanden waren, wiederholte er einfach diese vorübergehende Lösung, indem er den Leistungsschalter zog und markierte.

Im Wartungsprotokoll wurden alle Aktionen und Feststellungen festgehalten, inklusive dem Eintrag: „SERVICE CHK – FOUND FUEL QTY IND BLANK – FUEL QTY #2 C/B PULLED & TAGGED...“. Dies berichtet, dass die Tankanzeigen leer waren und der zweite FQIS-Kanal deaktiviert wurde, macht jedoch nicht klar, dass letzterer den ersteren behoben hat.

Am Tag des Vorfalls flog das Flugzeug von Edmonton nach Montreal. Vor dem Abflug informierte der Ingenieur den Piloten über das Problem und bestätigte, dass die Tanks mit einem Schwimmerstab überprüft werden müssten. In einem Missverständnis glaubte der Pilot, das Flugzeug sei am Vormittag mit der Störung aus Toronto geflogen worden. Der Flug nach Montreal verlief ereignislos mit korrekt funktionierenden Tankanzeigen auf dem einzigen Kanal.

Bei der Ankunft in Montreal gab es einen Crewwechsel für den Rückflug zurück nach Edmonton. Der scheidende Pilot informierte Captain Pearson und First Officer Quintal über das Problem mit dem FQIS und gab seine irrige Annahme weiter, dass das Flugzeug am Vortag mit diesem Problem geflogen sei. In einem weiteren Missverständnis glaubte Kapitän Pearson, dass ihm auch gesagt wurde, dass das FQIS seither völlig unbrauchbar sei.

Während das Flugzeug für seine Rückkehr nach Edmonton vorbereitet wurde, beschloss ein Wartungsmitarbeiter, das Problem mit dem fehlerhaften FQIS zu untersuchen. Um das System zu testen, aktivierte er den zweiten Kanal wieder, woraufhin die Tankanzeigen im Cockpit leer waren. Bevor er jedoch den zweiten Kanal wieder deaktivieren konnte, wurde er abberufen, um eine Floatstick-Messung des in den Tanks verbleibenden Kraftstoffs durchzuführen, wobei der Leistungsschalter markiert blieb (was die Tatsache verdeckte, dass er nicht mehr gezogen wurde). Das FQIS war jetzt völlig unbrauchbar und die Tankanzeigen waren leer.

Beim Betreten des Cockpits sah Kapitän Pearson, was er zu sehen erwartete: leere Tankanzeigen und einen gekennzeichneten Schutzschalter . Pearson zog die Master Minimum Equipment List (MMEL) zu Rate, die darauf hindeutete, dass das Flugzeug nicht legal mit leeren Tankanzeigen fliegen durfte, aber aufgrund eines Missverständnisses glaubte Pearson, dass es sicher sei zu fliegen, wenn die Treibstoffmenge mit Messstäben bestätigt wurde.

Die 767 war noch ein sehr neues Flugzeug, nachdem sie im September 1981 ihren Erstflug absolviert hatte. C-GAUN war die 47. Boeing 767 vom Band und war weniger als vier Monate zuvor an Air Canada ausgeliefert worden. In diesem Zeitraum gab es 55 Änderungen an der MMEL, und einige Seiten waren bis zur Entwicklung von Verfahren leer.

Aufgrund dieser Unzuverlässigkeit war es üblich, dass Flüge vom Wartungspersonal genehmigt werden mussten. Zu seinen eigenen Missverständnissen über den Zustand, in dem das Flugzeug seit dem Vortag geflogen war, verstärkt durch das, was er im Cockpit sah, hatte Pearson jetzt ein abgezeichnetes Wartungsprotokoll, das der MMEL normalerweise vorgezogen wurde.

Fehleinschätzung beim Tanken

Bei älteren Flugzeugen, die mit einer dreiköpfigen Besatzung flogen, führte der Flugingenieur ein Treibstofftagebuch und überwachte die Betankung. Die Boeing 767 gehörte zu einer neuen Flugzeuggeneration, die nur mit Pilot und Co-Pilot flog, aber Air Canada hatte die Verantwortung für die Überwachung der Betankung nicht eindeutig zugewiesen. Am Unfalltag arbeiteten zwei Techniker und zwei Piloten in Montreal an der Berechnung. Ein Techniker stoppte, nachdem er festgestellt hatte, dass er keine Fortschritte machte. Ein anderer Techniker benutzte ein Stück Papier, das er in seiner Tasche hatte, und stoppte, als er keinen Platz mehr hatte. Erster Offizier Quintal führte die Berechnung von Hand durch, und Captain Pearson überprüfte die Berechnung mit seinem Jeppesen- Rechenschieber.

Da das FQIS nicht funktionierte, beschloss Kapitän Pearson, genügend Treibstoff mitzunehmen, um Edmonton zu erreichen, ohne in Ottawa aufzutanken. Der Flugplan zeigte, dass für den Flug von Montreal über Ottawa nach Edmonton 22.300 Kilogramm Treibstoff benötigt wurden. Eine Tropfstabkontrolle ergab, dass sich bereits 7.682 Liter (1.690 imp gal; 2.029 US gal) Kraftstoff in den Tanks befanden. Um zu berechnen, wie viel Treibstoff das Flugzeug aufnehmen musste, musste er das Volumen (Liter) in die Masse (Kilogramm) umrechnen, diese Zahl von 22.300 kg subtrahieren und das Ergebnis wieder in Volumen umrechnen. Die Dichte in metrischen Einheiten betrug 0,803 kg/L, die korrekte Berechnung wäre also:

7.682 Liter × 0,803 kg/L = 6.169 kg = Kraftstoffmasse bereits an Bord

22.300 kg − 6.169 kg = 16.131 kg = Masse zusätzlich benötigter Brennstoff, oder

16.131 kg ÷ (0,803 kg/L) = 20.088 Liter = zusätzlich benötigtes Kraftstoffvolumen

Zum Zeitpunkt des Vorfalls war der kanadische Luftfahrtsektor dabei, von imperialen Einheiten in das metrische System umzuwandeln . Als Teil dieses Prozesses wurden die neuen 767 von Air Canada als erste auf metrische Einheiten kalibriert. Der Betanker berichtete, dass die Dichte des Kerosins zu diesem Zeitpunkt 1,77 betrug, was in Pfund/Liter angegeben wurde, da andere Flugzeuge von Air Canada Pfund verbrauchten. Pearson und Quintal verwendeten beide die Dichte von Kerosin in lb/l, ohne in kg/l umzurechnen:

7.682 Liter × 1,77 lb/L = 13.597 lb = falsch interpretiert als Kilogramm Kraftstoff bereits an Bord

22.300 kg − 13.597 kg = 8.703 kg = falsche Masse zusätzlich benötigter Brennstoff

8.703 kg ÷ (1,77 lb/l) = 4.917 l·kg/lb = falsch interpretiert als Liter zusätzlicher Kraftstoffbedarf

Statt der benötigten 20.088 Liter zusätzlichen Kraftstoffs verbrauchen sie nur 4.917 Liter. Die Verwendung des falschen Umrechnungsfaktors führte zu einer Gesamtkraftstoffladung von nur 22.300 Pfund (10.100 kg) anstatt der benötigten 22.300 Kilogramm (49.172 lb). Dies war ungefähr die Hälfte der Menge, die benötigt wurde, um ihr Ziel zu erreichen.

Der Flight Management Computer (FMC) misst den Treibstoffverbrauch und ermöglicht es der Crew, den Treibstoffverbrauch während des Fluges zu verfolgen. Sie wird normalerweise automatisch vom FQIS aktualisiert, die Kraftstoffmenge kann aber auch manuell eingegeben werden. Da sich das FMC während des Zwischenstopps in Ottawa zurücksetzen würde, ließ der Kapitän die Treibstofftanks erneut mit dem Dripstick vermessen . Es befanden sich 11.430 Liter Kraftstoff in den Tanks, und der Tanker gab die Dichte mit 1,78 an. Kapitän Pearson wiederholte den gleichen Fehler und stellte fest, dass er 20.400 kg (45.000 lb) Treibstoff hatte, und gab diese Zahl in das FMC ein. Tatsächlich hatte er jedoch nur 9.250 kg (20.400 lb) Kraftstoff.

Der vorherige Flug von Edmonton nach Montreal hatte den Fehler vermieden. Der Tanker in Edmonton kannte die Dichte des Kerosins in kg/l und berechnete die richtige Literzahl, die in die Tanks gepumpt werden musste. Er bezeugte, dass es eine "normale Praxis von ihm" sei, solche Berechnungen durchzuführen. Als das Tanken abgeschlossen war, überprüften die Kapitäne Weir und Johnson die Zahlen. Der Kapitän kannte „aus Erfahrung“ die Dichte von Kerosin in kg/L. Er hatte auch ein funktionierendes FQIS, das mit seinen Berechnungen übereinstimmte.

Nachwirkungen

Nach der internen Untersuchung von Air Canada wurde Kapitän Pearson für sechs Monate zurückgestuft und der Erste Offizier Quintal für zwei Wochen suspendiert, weil er den Vorfall zugelassen hatte. Drei Wartungsarbeiter wurden ebenfalls suspendiert. 1985 erhielten Pearson und Quintal das erste Diplom der Fédération Aéronautique Internationale für herausragende Fliegerkunst. Mehrere Versuche anderer Crews, denen in Vancouver die gleichen Umstände in einem Simulator gegeben wurden, führten zu Abstürzen. Quintal wurde 1989 zum Kapitän befördert. Pearson blieb zehn Jahre bei Air Canada und wechselte dann zu Asiana Airlines ; er ging 1995 in den Ruhestand. Maurice Quintal starb am 24. September 2015 im Alter von 68 Jahren in Saint-Donat, Quebec .

Das Flugzeug wurde in Gimli vorübergehend repariert und flog zwei Tage später aus, um in einer Wartungsbasis in Winnipeg vollständig repariert zu werden . Nach der vollständigen Reparatur wurde das Flugzeug bei Air Canada wieder in Betrieb genommen. Nach einem erfolgreichen Einspruch gegen ihre Suspendierungen wurden Pearson und Quintal als Besatzungsmitglieder an Bord eines weiteren Air Canada-Fluges eingesetzt.

Der Fernsehfilm Falling from the Sky: Flight 174 aus dem Jahr 1995 basiert lose auf diesem Ereignis.

Der Discovery Channel Canada / National Geographic TV-Serie Mayday berichtete 2008 in einer Episode mit dem Titel "Gimli Glider" über den Vorfall. Die Episode enthielt Interviews mit Überlebenden, darunter Pearson und Quintal, und eine dramatische Nachbildung des Fluges.

Ruhestand

Nach fast 25 Dienstjahren flog C-GAUN am 1. Januar 2008 ihren letzten Umsatzflug. Am 24. Januar 2008 trat die Gimli Glider ihre letzte Reise AC7067 von Montreal Trudeau zum Tucson International Airport an, bevor sie in den Ruhestand flog die Mojave-Wüste in Kalifornien.

Flug AC7067 wurde von Jean-Marc Bélanger, einem ehemaligen Leiter der Air Canada Pilots Association, geleitet , während die Kapitäne Robert Pearson und Maurice Quintal an Bord waren, um den Flug von Montreal zum kalifornischen Flughafen Mojave zu beaufsichtigen . An Bord waren auch drei der sechs Flugbegleiter von Flug 143.

Am 23. Juli 2008, dem 25. Jahrestag des Vorfalls, wurden die Piloten Pearson und Quintal in Gimli in einer Parade gefeiert und ein Wandgemälde erinnert an die Landung.

Im April 2013 wurde der Gimli Glider von einer Firma namens Collectable Cars zu einem geschätzten Preis von 2,75–3 Millionen CAD auf einer Auktion angeboten . Das Gebot erreichte jedoch nur 425.000 CAD und das Los wurde nicht verkauft.

Laut einer Website, die sich der Rettung des Flugzeugs widmete, wurde der Gimli Glider Anfang 2014 verschrottet. Teile der Metallrumpfhaut wurden zu 10.000 fortlaufend nummerierten Gepäckanhängern verarbeitet und ab 2015 von einem kalifornischen Unternehmen, MotoArt ., zum Verkauf angeboten , unter dem Produktnamen "PLANETAGS".

Im Juni 2017 wurde in Gimli eine ständige Museumsausstellung der Veranstaltung eröffnet. Das Exponat umfasst einen Cockpit-Mock-up-Flugsimulator und ab 2017/07 verkaufte Erinnerungsstücke an die Veranstaltung.

Siehe auch

• Liste der Fluggesellschaften, die Gleitflug erforderten

Verweise

Weiterlesen

Externe Links

• Die offizielle Gimli Glider Project-Website
• Verdammt interessant: Der Gimli Glider
• CBC Digital Archives: 'Gimli Glider' landet ohne Treibstoff
• Foto von C-GAUN nach der Landung
• Bild von C-GAUN im Lager (airliners.net)
• Video vom Vorbeiflug in den Ruhestand auf YouTube