Große Stammbahn - Grand Trunk Railway

Große Stammbahn
Grand Trunk Railway System herald.jpg
1885 GT.jpg
Überblick
Hauptquartier Montreal , Quebec
Meldemarke GT
Gebietsschema Die kanadischen Provinzen Ontario , Quebec , Manitoba , Saskatchewan , Alberta und British Columbia sowie die US-Bundesstaaten Vermont , New Hampshire , Massachusetts , Connecticut , Michigan , Indiana , Maine und Illinois
Betriebsdaten 1852–1923
Nachfolger Canadian National Railway
Technisch
Spurweite 4 Fuß  8+12  in(1.435 mm) Normalspur
Vorherige Spur Gebaut auf 5 ft 6 in ( 1.676 mm ), aber umgebaut von 1873
Der Hauptsitz von Grand Trunk in Montreal, Baujahr 1900.

Der Grand Trunk Railway ( Meldemarke GT ) war ein Eisenbahnsystem , das in den operierten kanadischen Provinzen von Quebec und Ontario und in den amerikanischen Staaten von Connecticut , Maine , Michigan , Massachusetts , New Hampshire und Vermont . Die Bahn wurde von der Zentrale in Montreal , Quebec, mit der Firmenzentrale in London , England (4 Warwick House Street) betrieben. Der Bau kostete schätzungsweise 160 Millionen US-Dollar. Der Grand Trunk, seine Tochtergesellschaften und die Canadian Government Railways waren Vorläufer der heutigen Canadian National Railways .

Die Hauptstrecke von GTR führte von Portland, Maine nach Montreal und dann von Montreal nach Sarnia , Ontario, wo sie sich ihrer westlichen Tochtergesellschaft anschloss.

Die GTR hatte zu ihren Lebzeiten drei wichtige Tochtergesellschaften:

Eine vierte Tochtergesellschaft war die nie fertiggestellte Southern New England Railway , die 1910 gechartert wurde und von einer Verbindung mit dem Central Vermont in Palmer, Massachusetts , bis zum Tiefwasser-Allwetterhafen von Providence, Rhode Island, geführt hätte . Eine neue Linie nach Providence hätte umfangreichere Hafenanlagen ermöglicht, als dies für das Central Vermont bei New London, Connecticut möglich war . Der Bau begann 1910 und dauerte mehr als 20 Jahre, bis er Anfang der 1930er Jahre aufgrund der Weltwirtschaftskrise endgültig aufgegeben wurde . Der Verlust des stärksten Befürworters der SNER, des Präsidenten der Grand Trunk Railway, Charles Melville Hays , auf der RMS  Titanic im Jahr 1912 könnte der Hauptgrund dafür gewesen sein, dass diese neue Route zum Meer nie fertiggestellt wurde. Ein weiterer wichtiger Faktor war der unerbittliche Widerstand der New York, New Haven and Hartford Railroad , die ihre faktische Monopolkontrolle des Eisenbahnverkehrs im südlichen Neuengland erbittert verteidigte .

Geschichte

Charter, Bau und Erweiterung

Grand Trunk Locomotive Trevithick auf der Victoria Bridge , Montreal, 1859 eingesetzt.

Das Unternehmen wurde am 10. November 1852 als Grand Trunk Railway Company of Canada gegründet , um eine Eisenbahnlinie zwischen Montreal und Toronto zu bauen .

Die Charta wurde bald nach Osten bis Portland, Maine und Westen bis Sarnia, Kanada West verlängert . Im Jahr 1853 kaufte die GTR die St. Lawrence and Atlantic Railway von Montreal zur Grenze zwischen Kanada Ost und Vermont und die Muttergesellschaft Atlantic and St. Lawrence Railroad bis zu den Hafenanlagen von Portland. 1855 wurde auch eine Linie nach Lévis über Richmond von Montreal gebaut, Teil der vielbesprochenen " Seeverbindung " im britischen Nordamerika . Im selben Jahr erwarb sie die Toronto and Guelph Railroad , deren Bahn sich bereits im Bau befand. Doch die Grand Trunk Railway Company änderte die ursprüngliche Trasse der T&G und verlängerte die Strecke bis Sarnia, einem Knotenpunkt für den Chicago- gehenden Verkehr. Im Juli 1856 wurde der Abschnitt von Sarnia nach Toronto eröffnet und der Abschnitt von Montreal nach Toronto im Oktober desselben Jahres. Bis 1859 wurde eine Fährverbindung über den St. Clair River nach Fort Gratiot (heute Port Huron, Michigan ) eingerichtet.

Der Grand Trunk war einer der Hauptfaktoren, der Britisches Nordamerika in Richtung Konföderation drängte . Die ursprüngliche koloniale Wirtschaft, die entlang der Wasserroute von den Maritimes bis zum St. Lawrence River und den unteren Großen Seen strukturiert war, wurde durch die doppelte Route des Grand Trunk stark erweitert. Das explosionsartige Wachstum des Handels in den 1850er Jahren innerhalb der Vereinigten Provinz von Kanada und weiter östlich auf dem Wasserweg zu den Seeschiffen erforderte, dass eine Eisenbahn die gesamte geopolitische Region miteinander verband. Während dieser Zeit verlängerte die GTR ihre Strecke bis Lévis weiter östlich bis Rivière-du-Loup .

Bahnhof Bonaventura Grand Trunk , Montreal, 1900

Bis 1860 stand der Grand Trunk kurz vor dem Bankrott und war nicht in der Lage, weiter nach Osten nach Halifax zu expandieren . Am Vorabend des amerikanischen Bürgerkriegs erstreckte sie sich von Sarnia im Westen bis Rivière-du-Loup im Osten und Portland im Südosten. Kolonisten in der Vereinigten Provinz Kanadas, von denen einige fünfzig Jahre zuvor (im Krieg von 1812 ) erlebt hatten, dass ihr Territorium von den Vereinigten Staaten angegriffen wurde , standen der riesigen Unionsarmee unangenehm nahe und sahen sich Mitte des 19. Form von Fenian-Überfällen .

Solche Sicherheitsbedenken führten zu Forderungen nach einem ganzjährigen Transportsystem, das britische Verstärkungen nutzen könnten, falls ihr Territorium im Winter angegriffen werden sollte, wenn der St. Lawrence River zugefroren war, und die einzige Eisenbahn für britische Verstärkungen wäre die Grand Trunk-Verbindung bei Portland, in den Vereinigten Staaten. Viele Bürger dachten, der einzige Weg, den Großen Stamm fertig zu stellen – und das Land zu schützen – bestünde darin, alle Kolonien zu einer Föderation zu vereinen, damit sie sich die Kosten eines erweiterten Eisenbahnsystems teilen könnten. So sah der British North America Act von 1867 vor, dass eine Interkoloniale Eisenbahn mit dem Grand Trunk in Rivière-du-Loup verbunden werden sollte.

Gruppe von Männern , die zwischen 1895 und 1910 am GTR-Bau, Glengarry County, Ontario , arbeiten

Das Ende des amerikanischen Bürgerkriegs sah Britisch-Nordamerika kurz davor, sich in einer einzigen Föderation zu vereinigen, und die finanziellen Aussichten der GTR verbesserten sich, da die Eisenbahn gut positioniert war, um von der Zunahme der Bevölkerung und des Wirtschaftswachstums zu profitieren. Bis 1867 war es das größte Eisenbahnsystem der Welt, indem es mehr als 2.055 km (1.277 Meilen) Gleise ansammelte, die die Orte zwischen seinem Seehafen in Portland, Maine , seinem Flusshafen in Rivière-du-Loup, den drei nördlichen Neuenglandstaaten und ein Großteil der südlichen Gebiete der neuen Provinzen Quebec und Ontario. Bis 1880 erstreckte sich das Grand Trunk Railway-System von Portland im Osten bis Chicago, Illinois, im Westen (mittels der Grand Trunk Western Railroad zwischen Port Huron und Chicago).

Mehrere beeindruckende Bauleistungen waren mit der GTR verbunden: die erste erfolgreiche Überbrückung des St. Lawrence River am 25. August 1860 mit der Eröffnung der ersten Victoria Bridge in Montreal (ersetzt durch das heutige Bauwerk im Jahr 1898); die Überbrückung des Niagara River zwischen Fort Erie, Ontario und Buffalo, New York ; und der Bau eines Tunnels unter dem St. Clair River , der Sarnia, Ontario, und Port Huron, Michigan, verbindet. Letzteres Werk wurde im August 1890 eröffnet und ersetzte die Triebwagenfähre an gleicher Stelle.

Blütezeit

Während des Eisenbahnbaus im 19. Jahrhundert in britischen Kolonien üblich, wurde GTR auf eine Breitspur ( Provincial Gauge ) von 5 ft 6 in ( 1.676 mm ) gebaut; dies wurde jedoch auf die Normalspur von 4 ft  8 . geändert+12  in(1.435 mm) zwischen 1872 und 1885, um den Austausch mit US-Eisenbahnen zu erleichtern. Um denSpurunterschiedzu überwinden, experimentierte der GTR mit einer Form vonAchsenmitvariabler Spurweite, dieals "Trucks mit einstellbarer Spurweite" bezeichnet werden, aber diese erwiesen sich als unzuverlässig.

Die Grand Trunk Station in Portland, Maine um 1906.

Das GTR-System wurde im Laufe der Jahre durch den Kauf und die Übernahme zahlreicher kleinerer Eisenbahngesellschaften sowie durch den Bau neuer Strecken in ganz Süd-Ontario , West-Quebec und dem US-Bundesstaat Michigan erweitert. GTRs größter Kauf kam am 12. August 1882, als es die 1.371 Kilometer (852 Meilen) lange Great Western Railway kaufte, die von Niagara Falls nach Toronto führt und nach London , Windsor und Gemeinden auf der Bruce-Halbinsel verkehrt .

Das Unternehmen verkaufte die Strecke entlang des Sankt-Lorenz-Stroms zwischen Rivière-du-Loup und Lévis 1879 an die bundeseigene Intercolonial Railway (IRC) und verlieh dem IRC 1889 die Fahrrechte auf Gleisen zwischen Lévis und Montreal (via Richmond); Der Bau einer direkteren Linie von Lévis nach Saint-Hyacinthe durch das IRC im Jahr 1899 sah jedoch den größten Teil dieses Verkehrs auf diese Linie verlagert.

Insolvenz und Verstaatlichung

Als dominierende Eisenbahn in Britisch-Nordamerika wurde die GTR Berichten zufolge kurz nach der Konföderation von der Bundesregierung gebeten, den Bau einer Eisenbahnlinie zur Pazifikküste in British Columbia zu erwägen , weigerte sich jedoch und zwang die Regierung, Gesetze zur Schaffung der Canadian Pacific Railway (CPR) zu erlassen. die Bedingungen von British Columbia für den Beitritt zur Konföderation zu erfüllen. Zu Beginn des 20. Jahrhunderts wollte die GTR in Westkanada operieren , insbesondere angesichts des faktischen Dienstleistungsmonopols, das CPR aufrechterhielt, und der lukrativen zunehmenden Einwandererströme westlich von Ontario. Die Bundesregierung ermutigte die GTR, mit einer lokalen Eisenbahngesellschaft, die auf den Prärien operiert , der Canadian Northern Railway (CNoR), zusammenzuarbeiten, aber es wurde nie eine Einigung erzielt.

CNoR beschloss zu dieser Zeit, ein eigenes transkontinentales System zu bauen, was die GTR 1903 zwang, mit der Regierung von Wilfrid Laurier eine Vereinbarung über den Bau eines dritten Eisenbahnsystems vom Atlantik zum Pazifik einzugehen . GTR würde (mit Unterstützung des Bundes) die Grand Trunk Pacific Railway (GTPR) von Winnipeg, Manitoba nach Prince Rupert, British Columbia bauen und betreiben , während die Regierung die National Transcontinental Railway (NTR) von Winnipeg nach Moncton , New Brunswick bauen und besitzen würde über Quebec City , die auch die GTR betreiben würde.

Als Teil dieses Programms ermutigte die Bundesregierung die GTR, die Canada Atlantic Railway (CAR) mit Linien südöstlich von Ottawa nach Vermont und westlich von Ottawa nach Georgian Bay zu kaufen . Die GTR übernahm 1905 die effektive Kontrolle über die CAR, obwohl der Kauf erst 1914 vom Parlament ratifiziert wurde .

Die Streckenführung dieser Systeme war äußerst spekulativ, da die Hauptleitung von GTPR weiter nördlich lag als die profitable CPR-Hauptleitung in den Prärien und NTR noch weiter nördlich von bevölkerungsreichen Zentren in Ontario und Quebec lag. Die Baukosten des GTPR stiegen trotz der günstigsten Überquerung der kontinentalen Wasserscheide in Nordamerika am Yellowhead Pass . Der kostenbewusste Präsident der GTR, Charles Melville Hays, war am 15. April 1912 eines der Opfer an Bord der RMS Titanic. Es wird spekuliert, dass sein Tod zu einem schlechten Management der GTR im folgenden Jahrzehnt und auch zur Aufgabe der unvollendeten Southern . beigetragen hat Die New England Railway nach Providence, Rhode Island , begann 1910.

Der Bau des GTPR/NTR begann 1905, und das GTPR wurde 1914 für den Verkehr freigegeben, gefolgt vom NTR im Jahr 1915. Es war ein transkontinentales System, mit der einzigen Ausnahme, der unglückseligen Quebec Bridge des NTR , die nicht fertiggestellt werden sollte noch einige Jahre.

Das erste Anzeichen dafür, dass die Vereinbarung mit der Regierung ins Stocken geraten war, kam, als sich die GTR aus wirtschaftlichen Gründen weigerte, die NTR zu betreiben. Aufgrund der enormen Kosten für den Bau des GTPR und der begrenzten finanziellen Erträge, die GTR im Jahr 1919 mit Kreditzahlungen an die Bundesregierung in Verzug geraten war, wurde GTPR am 7. März dieses Jahres verstaatlicht und unter einem Vorstand der Bundesregierung betrieben, bis er schließlich am 20. Juli 1920 unter die Kontrolle der Crown Corporation Canadian National Railways (CNR) gestellt.

GTR geriet aufgrund des GTPR in ernsthafte finanzielle Schwierigkeiten, und seine Aktionäre, vor allem im Vereinigten Königreich, waren entschlossen, auch eine Verstaatlichung des Unternehmens zu verhindern. Am 12. Juli 1920 wurde GTR schließlich unter die Kontrolle eines anderen Vorstands der Bundesregierung gestellt, während die Rechtsstreitigkeiten noch mehrere Jahre andauerten. Schließlich, am 20. Januar 1923, wurde GTR vollständig in die CNR eingegliedert, an dem Tag, an dem alle konstituierenden Unternehmen in die Crown Corporation fusioniert wurden.

Als die GTR vollständig in CNR fusioniert wurde, umfassten etwa 125 kleinere Eisenbahngesellschaften das Grand Trunk-System mit einer Gesamtlänge von 12.800 Kilometern (8.000 Meilen) in Kanada und 1.873 Kilometern (1.164 Meilen) in den Vereinigten Staaten.

Unfall

Kanadas schlimmster Eisenbahnunfall mit Todesfolge ereignete sich auf der GTR am 29. Juni 1864, als ein Personenzug zwischen Lévis und Montreal ein Signal für eine offene Zugbrücke am Richelieu River in der Nähe der heutigen Stadt Mont- Saint-Hilaire, Quebec , stürzt auf einen vorbeifahrenden Lastkahn und tötet 99 deutsche Einwanderer.

Erbe

Ehemalige Konzernzentrale von Grand Trunk in London , England.

Canadian Rail spekulierte 1963, dass eine unabhängige GTR möglicherweise überlebt hätte, wenn sie immer Normalspur verwendet hätte. Die GTR war ein privates Unternehmen mit Hauptsitz in England, das hohe kanadische Regierungssubventionen erhielt und aufgrund der Konkurrenz durch die Schifffahrt und die amerikanischen Eisenbahnen nie rentabel war. (Im Jahr 1880 wurden 40 % des Grand Trunk-Verkehrs von der einen oder anderen amerikanischen Stadt nach und von Chicago abgewickelt, wobei eine Abkürzung durch Ontario genommen wurde.) Überhöhte Baukosten, überschätzte Einnahmen und eine unzureichende Anfangskapitalisierung drohten dem Grand Trunk den Bankrott.

Sir Joseph Hickson war von 1874 bis 1890 ein wichtiger Manager mit Sitz in Montreal, der es finanziell über Wasser hielt und eine Allianz mit der Konservativen Partei bildete. Carlos und Lewis (1995) zeigen, dass es dem Unternehmen gelang, zu überleben, weil seine britischen Investoren den Wert und die Aussichten des Unternehmens genau einschätzten, einschließlich der Wahrscheinlichkeit, dass die kanadische Regierung die Eisenbahn retten würde, falls ihre Anleihen jemals ausfallen sollten. Die Regierung hatte ein sehr großes Darlehen garantiert und Gesetze erlassen, die eine Umschuldung erlaubten. Diese Vereinbarungen ermöglichten es dem Unternehmen, neue Anleihen zu begeben, um bestehende Schulden zu ersetzen und Wertpapiere anstelle von Zinsen auszugeben.

Der amerikanische Manager Charles Melville Hays (1856-1912) trat dem Grand Trunk 1895 als General Manager bei (und 1909 als Präsident mit Sitz in Montreal). Hays war der Architekt der großen Expansion während einer farbenfrohen und ausgabefreudigen Ära. Er modernisierte die Gleise, Brücken, Geschäfte und Rollmaterial, war aber vor allem für den Bau riesiger Getreidespeicher und aufwendiger Touristenhotels wie dem Château Laurier in Ottawa bekannt. Hays machte 1903 einen Fehler, indem er eine Tochtergesellschaft baute, die Grand Trunk Pacific Railway Company, die etwa 4.800 Kilometer lang war; es erreichte Prince Rupert im Norden von British Columbia im Jahr 1914. Die Regierung baute und der Grand Trunk sollte den National Transcontinental betreiben, um den Haupt-Grand Trunk mit seiner Pazifik-Tochter zu verbinden. Die sehr teure Niederlassung lag weit nördlich der Ballungszentren und hatte zu wenig Verkehr.

1919 kurz vor dem Bankrott wurde das gesamte System verstaatlicht: Die Regierung fusionierte die Grand Trunk, die Grand Trunk Pacific und die National Transcontinental Lines in die neue Canadian National Railways. Der Prozess wurde 1923 abgeschlossen. Die Grand Trunk-Linien in den Vereinigten Staaten behielten jedoch ihren unverwechselbaren Namen.

Das Erbe von Grand Trunk sickerte in die Popkultur des späten 20. Jahrhunderts ein , als sich 1969 ein Hardrock-Trio aus Flint, Michigan , Grand Funk Railroad nannte .

GTR-Hotels

Wie CPR und CNR begann die GTR in den ersten beiden Jahrzehnten des 20. Jahrhunderts mit dem Bau und Betrieb von Hotels. Die meisten Hotels überlebten die Übernahme der GTR durch CNR im Jahr 1923 und wurden von Canadian National Hotels betrieben :

  • Château Laurier (Ottawa) 1912-1923 – erworben von Canadian National Hotels und später von Canadian Pacific Hotels ; jetzt Teil der Fairmont Hotels and Resorts- Kette
  • Jasper Park Lodge (Jasper, Alberta) 1915-1923 – erworben von Canadian National Hotels und später von Canadian Pacific Hotels; jetzt Teil der Fairmont Hotels and Resorts-Kette
  • Hotel Macdonald (Edmonton) 1912-1923 – erworben von Canadian National Hotels und später von Canadian Pacific Hotels; jetzt Teil der Fairmont Hotels and Resorts-Kette
  • Fort Garry Hotel (Winnipeg) 1913-1923 - von Canadian National Hotels erworben und jetzt unabhängig betrieben
  • Highland Inn (Algonquin Park) 1905-1923; an die Regierung von Ontario verkauft und abgerissen

Großer Kofferraum heute

Die Grand Trunk Railway wurde ein Jahrhundert vor der Erschließung wichtiger Grundstücke und Autobahnen in den verschiedenen Hoheitsgebieten, die sie durchquerte, vollständig gebaut und hatte als solche die Wahl der Geographie bei der Auswahl der direktesten Routen. Infolgedessen werden heute noch bedeutende Abschnitte der GTR-Hauptstrecken in Kanada und Grand Trunk Western-Strecken in den USA von Canadian National (CN) aktiv genutzt, insbesondere der Korridor Quebec CityChicago über Drummondville , Montreal , Kingston , Toronto , London , Sarnia / Port Huron und Battle Creek .

Nach der Deregulierung der Eisenbahnindustrie in Kanada und den USA hat CN in den letzten Jahrzehnten viele ehemalige GTR- und GTW-Nebenstrecken aufgegeben oder verkauft, darunter auch die ehemalige Hauptstrecke Portland- Montreal, die die Entwicklung des Systems maßgeblich vorangetrieben hatte. Außerdem wurde ein Teil der ursprünglichen Strecke Toronto-Sarnia über St. Mary's Junction und Forest nach Point Edward, Ontario , verkauft oder aufgegeben, stattdessen wurde die Route der Great Western Railway verwendet.

Grand Trunk Corporation

CN verwendet weiterhin den Namen "Grand Trunk" für seine Holdinggesellschaft, die Grand Trunk Corporation . Das Unternehmen wurde 1971 gegründet, um den US-Tochtergesellschaften von CN die Autonomie zu verschaffen: Grand Trunk Western Railroad ; Duluth, Winnipeg & Pacific Railway ; und die Central Vermont Railway . Das Hauptziel des Unternehmens mit Hauptsitz in Detroit war es, GTW profitabel zu machen und die Muttergesellschaft CN davon abzuhalten, die Verluste von GTW zu subventionieren. CN verkaufte Central Vermont im Jahr 1995, als CN ein börsennotiertes Unternehmen anstelle einer Krongesellschaft wurde .

CN platzierte seine US - Akquisitionen weiterhin als Tochterunternehmen unter der Grand Trunk Corporation , die Illinois Central , Wisconsin Central und Great Lakes Transportation umfasst . Die American Association of Railroads betrachtet die Grand Trunk Corporation als eine Eisenbahn der Klasse 1.

GTW 4934 in Dubuque, Iowa

Die Portland, Maine-Chicago, Illinois Mainline des Grand Trunk ist oder war unter den folgenden Namen bekannt:

Das Segment Montreal-Toronto war unter den folgenden Namen bekannt:

Das Grand Trunk Railway Building in der Warwick House Street in London steht weiterhin. Das von Aston Webb erbaute 7-stöckige Gebäude wurde 1907 mit dem Banner The Grand Trunk Railway of Canada in der Warwick House Street 4 und der Canadian National Railway in der Cockspur Street erbaut. CN besitzt das Gebäude nicht mehr. Der aktuelle Mieter im Untergeschoss ist das The Original London Tour Centre in der Cockspur Street 17-19.

In der Populärkultur

In Serie 3, Episode 1 von Downton Abbey , die im Frühjahr 1920 spielt, erfährt Robert, Earl of Grantham , dass er den größten Teil des Vermögens verloren hat, das er von seiner Frau Cora erhalten hatte , die Lord Grantham größtenteils in Grand Trunk investiert hatte Eisenbahnbestand.

Siehe auch

Fußnoten

Literaturverzeichnis

Primäre Quellen

  • Kanada. Legislative. Gesetzgebende Versammlung. Sonderausschuss für Zustand, Management und Aussichten des Grand Trunk. Bericht 1857, 263 Seiten online

Externe Links