Große Nordostbahn - Great North Eastern Railway
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InterCity 125 HST in London King's Cross im Jahr 2007
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| Überblick | |
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| Franchise(s) |
InterCity Ostküste 28. April 1996 – 8. Dezember 2007 |
| Hauptregion(en) | |
| Flottengröße | |
| Stationen namens in | 53 |
| Stationen betrieben | 12 |
| Muttergesellschaft | Seecontainer |
| Meldemarke | GR |
| Vorgänger | Intercity |
| Nachfolger | National Express Ostküste |
| Sonstiges | |
| Webseite | gner.de |
Great North Eastern Railway , oft als GNER bezeichnet , war eine Eisenbahngesellschaft im Vereinigten Königreich, die Sea Containers gehörte und das InterCity East Coast- Franchise auf der East Coast Main Line zwischen London, Yorkshire, Nordostengland und Schottland betrieb April 1996 bis Dezember 2007.
Im März 1996 wurde Sea Containers das Franchise zum Betrieb der Ostküstendienste zuerkannt; Am 28. April 1996 nimmt es den Betrieb auf. Das Unternehmen wurde zunächst positiv aufgenommen und brachte mehrere Serviceänderungen und Neuerungen ein, darunter das Leasing von Regional-Eurostars der Klasse 373 sowie die Modernisierung der InterCity 225- Flotte. Der Ruf von GNER und die Passagierzahlen wurden jedoch in den frühen 2000er Jahren durch zwei Entgleisungen beeinträchtigt, den Hatfield Rail Crash und den Great Heck Rail Crash . Pläne für eine Flotte von beschaffen Neigezüge auf der Basis Pendolino wurden von der Firma zur Debatte, wurden aber mitten in einem langwierigen und komplexen Prozess refranchising verworfen.
Im März 2005 vergab die Strategic Rail Authority GNER zum zweiten Mal das East Coast-Franchise; Die Bedingungen für diese zweite Franchiseperiode waren jedoch finanziell anspruchsvoll, da Subventionen zurückgezogen und Gebühren an die britische Regierung erhoben wurden. Bedenken hinsichtlich der Rentabilität solcher Zahlungen sowie der allgemeinen Finanzlage von Sea Containers waren begründet, als letztere im November 2006 in Konkurs ging. Da GNER die vereinbarten Zahlungen nicht erfüllen konnte, wurde GNER im Dezember 2006 das Franchise entzogen. obwohl sie die Strecke für ein weiteres Jahr über einen Managementvertrag weiterbetrieb. Der letzte GNER-Zug in Richtung Norden war am 8. Dezember 2007 um 20:30 Uhr London King's Cross – Newcastle; das Unternehmen wurde einen Tag später durch den neuen Franchisenehmer National Express East Coast ersetzt.
Geschichte
Hintergrund und frühe Jahre
Die Gründung der Great North Eastern Railway (GNER) steht in engem Zusammenhang mit der Mitte der 1990er Jahre erfolgten Privatisierung der British Rail ; Aufgrund der neuen Regierungspolitik sollte der Eisenbahnbetrieb von verschiedenen privatwirtschaftlichen Unternehmen betrieben werden, die im Rahmen einer Franchisevereinbarung arbeiteten . Dementsprechend war das InterCity East Coast Franchise ein solches Franchise, das geschaffen wurde, um den Betrieb der East Coast Main Line (ECML) von British Rail zu übernehmen. Laut der Branchenzeitschrift Rail wurde das East Coast-Franchise allgemein als eines der besseren Franchise-Angebote angesehen, da die ECML erst wenige Jahre zuvor elektrifiziert worden war und von der neuesten Intercity-Aktie im Bestand von British Rail bedient wurde, der Intercity 225 ; Die Linie hatte auch einen guten Ruf für ihre Hochgeschwindigkeitsdienste.
Dementsprechend haben zahlreiche private Unternehmen Angebote beim Amt für Schienenpersonenverkehrs-Franchising eingereicht. Ein solches Unternehmen war das auf den Bermudas ansässige Transport- und Containerleasingunternehmen Sea Containers , dessen Angebot im März 1996 als Sieger bekannt gegeben wurde und zu einer siebenjährigen Franchise an der Ostküste führte, die an ihre neu gegründete Tochtergesellschaft GNER vergeben wurde. Die Initialen GNER erinnerten an die historische London and North Eastern Railway (LNER), die die Strecke betrieb, bevor sie 1948 als Teil der British Railways verstaatlicht wurde. Darüber hinaus waren zwei der Vorgängergesellschaften der LNER die Great Northern Railway (GNR). , der den Bahnhof King's Cross gebaut hatte, und die Great Eastern Railway (GER). GNER knüpfte weiter an seine Vergangenheit an, indem es eine dunkelblaue Lackierung mit roten Besatzlinien für seine Züge annahm, ähnlich der der GER, und ein viktorianisches Wappen auf ihren Zügen verwendete.
Das Image des Unternehmens wurde professionell von Vignelli Associates entworfen , einem italienischen Designhaus; es war verantwortlich für die Zuglackierungen und -ausstattungen, die Uniformen der Mitarbeiter und die gesamte Corporate Identity. Auf ihrer Website heißt es: „Das Logo der Great North Eastern Railway betont den NE. Der Zug hat eine neue Lackierung, dunkelblau mit einem leuchtend roten Streifen, der alle notwendigen Informationen enthält Klasse."
Der Betrieb wurde am 28. April 1996 aufgenommen. Von Anfang an hatte sich das Management von GNER verpflichtet, wesentliche Änderungen und Verbesserungen an der ECML vorzunehmen. Zu seinen Franchiseversprechen gehörte, die im Zeitraum 1995/1996 betriebene Zugkilometerzahl zunächst für einen Zeitraum von zwei Jahren aufrechtzuerhalten, zusammen mit dem erklärten Ziel, sie langfristig zu erhöhen; Außerdem müssten alle in Betrieb befindlichen Fahrzeuge Sanierung unterzogen werden , und dass alle Züge würden über einen Onboard verfügen Buffet und Trolley - Service. Auch die Stationen der Strecke sollten Verbesserungspakete erhalten; diese konzentrierten sich in der Regel auf die Verbesserung des Zugangs und der Sicherheit, während benachbarte Parkplätze, wo dies sinnvoll war, ebenfalls erweitert wurden.
Im Januar 1997 gab der Vorsitzende von Sea Containers, James Sherwood, bekannt, dass GNER beabsichtige, zwei neu gebaute Neigezüge zu beschaffen ; diese sollen es ermöglichen, die Fahrt London - Edinburgh auf nur 3 Stunden und 30 Minuten zu verkürzen, was teilweise durch ihre erhöhte Höchstgeschwindigkeit von 140 mph (225 km/h) erreicht wird. Während GNER-Geschäftsführer Christopher Garnett erklärte, dass er die Lieferung dieser neuen Züge innerhalb von zwei Jahren erwartete, wurden Berichten zufolge im Oktober 1997 eine Bestellung aufgegeben, aber solche Neigezüge wurden nie eingeführt. Die ursprüngliche Flotte würde durch zusätzliches Rollmaterial ergänzt, um die Kapazität zu erhöhen; dieser Bestand umfasste die einmalige Lokomotive der Klasse 89 und eine Reihe von Regional-Eurostars der Klasse 373 .
Innerhalb der ersten Betriebsjahre war es GNER gelungen, die Geschwindigkeit des schnellsten Liniendienstes in Großbritannien zu erhöhen, wobei die Strecke London-York eine gemeldete Durchschnittsgeschwindigkeit von 112 Meilen pro Stunde hatte. Der Kundenservice des Betreibers wurde laut Rail-Magazin häufig gelobt, und die Passagiere erhielten auch ihre Versprechen einer gesteigerten Qualität der Bordverpflegung. Im Mai 2000 wurde die geleaste Regional-Eurostar- Flotte ordnungsgemäß in den GNER-Dienst eingeführt, was die Aufnahme zusätzlicher London-York-Dienste in einen neuen Fahrplan erleichterte; Im Gegensatz zum Intercity 225 waren die Eurostars jedoch auf eine Höchstgeschwindigkeit von 110 Meilen pro Stunde beschränkt, um den übermäßigen Verschleiß der Oberleitung zu reduzieren.
Auf ins neue Jahrhundert
Die Geschäftstätigkeit von GNER wurde Anfang der 2000er Jahre von zwei Unfällen stark beeinträchtigt. Am 17. Oktober 2000 ereignete sich der Hatfield-Crash mit der Hochgeschwindigkeits-Entgleisung einer Intercity 225, die hauptsächlich durch den Ausfall einer schlecht gewarteten Schiene verursacht wurde. Der Vorfall hatte das Geschäft von GNER tiefgreifend beeinflusst, nicht nur aufgrund eines deutlichen Vertrauensverlusts bei den Fahrgästen, sondern auch aufgrund der raschen Verabschiedung vieler Geschwindigkeitsnotbeschränkungen des nationalen Infrastrukturunternehmens Railtrack . Der Vorfall wurde zusammengesetzt, wie Geschäft erholt schien, als ein anderer schweren Unfall mit GNER ereignete sich am 28. Februar 2001 Die Selby Zugunglück ein Newcastle-London - Service beteiligt , die nach dem Schlagen eines entgleist hatte Land Rover , die von der getrieben hatte Autobahn M62 ; Der GNER-Zug wurde kurz darauf von einem Freightliner- Zug erfasst , was den Vorfall und die Zahl der Todesopfer gleichermaßen verschlimmerte. Obwohl GNER in beiden Vorfällen schuldlos war, war das reisende Publikum erschüttert; bis März 2001 waren die Umsätze der Fernverkehrsanbieter um durchschnittlich 21 Prozent zurückgegangen.
Zu diesem Zeitpunkt wurden bereits die künftigen Franchising-Vereinbarungen der Ostküstenroute geprüft. Im März 2000 gab die Shadow Strategic Rail Authority bekannt, dass zwei Unternehmen, Sea Containers und Virgin Rail Group , in die engere Wahl gezogen wurden, um sich für das nächste Franchise zu bewerben. Die Vorlage von GNER hatte den Plan enthalten, eine Flotte von 25 Neigezügen zu kaufen, ähnlich der British Rail Class 390 Pendolinos, die damals auf der West Coast Main Line eingeführt wurde ; Diese sollten mehrere Antriebsarten aufweisen, die in elektrische und dieselbetriebene Modelle unterteilt sind, damit sie alle Ziele des Franchise-Unternehmens bedienen können. Teilweise aufgrund der Komplexität des Bewertungsverfahrens und Problemen mit der Ausschreibung selbst kam der Auswahlprozess zum Erliegen.
Im Januar 2002 gab die Strategic Rail Authority jedoch bekannt, dass der Refranchising-Prozess eingestellt und Sea Containers eine zweijährige Verlängerung gewährt wurde, wodurch die Franchiseperiode von GNER bis April 2005 verlängert wurde. Im Oktober 2004 gab die Strategic Rail Authority die Ausschreibung für das InterCity East Coast-Franchise an die vier in die engere Wahl gezogenen Bieter, Danish State Railways / English Welsh & Scottish , First , GNER und Virgin Rail Group . Das Bieterverfahren wurde als hart umkämpft beschrieben, mehrere Bieter waren Berichten zufolge entschlossen, den etablierten GNER zu verdrängen.
Im März 2005 verlieh die Strategic Rail Authority GNER das Franchise für sieben Jahre mit einer Verlängerung um drei Jahre, basierend auf der Zielerreichung, beginnend am 1. Mai 2005. Die Bedingungen des neuen Franchises wichen erheblich von denen des ursprünglichen Zeitraums ab ; statt GNER Subventionen für seinen Betrieb zu erhalten, würde es stattdessen den britischen Staat für das Privileg bezahlen, dies zu tun; Berichten zufolge gab es von Anfang an Bedenken hinsichtlich der finanziellen Tragfähigkeit einer solchen Vereinbarung. Um diese Zahlungen zu erfüllen, ging GNER davon aus, dass die Passagierzahlen während der gesamten Laufzeit des Franchise um rund 30 Prozent steigen und bis 2015 rund 20 Millionen erreichen würden.
Steigender Wettbewerb und finanzielle Probleme
Im Mai 2006 wurde bekannt, dass die Muttergesellschaft von GNER Sea Containers in finanziellen Schwierigkeiten steckte und Gerüchten zufolge an der Grenze zur Insolvenz stünde . Es wurden Fragen aufgeworfen, ob GNER den Geschäftsbetrieb fortsetzen kann, sollte die Muttergesellschaft den Geschäftsbetrieb einstellen. Das Unternehmen wies diese Behauptung mit der Begründung zurück, dass seine Kreditlinien und Finanzaktivitäten von Sea Containers „abgeschirmt“ seien und daher eine Einstellung der Dienstleistungen aus diesem Grund nicht möglich sei. Es stoppte jedoch nicht die Spekulationen von konkurrierenden TOCs (hauptsächlich First ) und der Virgin Rail Group, dass sie daran interessiert sein würden, für das ECML-Franchise erneut zu bieten, wenn es erneut ausgeschrieben würde. Im Juli 2006 begannen Gerüchte zu kursieren, dass Sea Containers bereit wäre, GNER zu verkaufen, um ein Verfahren nach Kapitel 11 abzuwenden, um sich vor seinen Gläubigern zu schützen.
Im Juli 2006 lehnte der High Court die gerichtliche Überprüfung von GNER gegen die Entscheidung des Office of Rail Regulation ab , dem konkurrierenden Eisenbahnunternehmen Grand Central den Betrieb von Zügen entlang eines Teils der ECML zu gestatten – und insbesondere sein Recht, York , eines der der wichtigste (und lukrative) Stopp bei der ECML. GNER hatte seinen Antrag teilweise auf der Grundlage gestellt, dass „Open-Access“-Bahnbetreiber nicht die gleichen Fixkosten für den Zugang zur Infrastruktur von Network Rail tragen müssen wie Eisenbahnverkehrsunternehmen, die Dienstleistungen im Rahmen eines Vertrags oder „Franchise“ mit dem Department for Transport . Der Fall von GNER scheiterte hauptsächlich daran, dass der High Court feststellte, dass das europäische Recht der Eisenbahnregulierungsbehörde nicht nur erlaubte, für Open-Access-Betreiber eine andere Gebührenordnung festzulegen als für Franchise-Betreiber (wie GNER), in diesem Fall nicht Open-Access-Betreibern eine feste Gebühr auferlegen, aber dass er ohne dies nicht wegen der sehr unterschiedlichen Bedingungen, unter denen Open-Access-Betreiber und Franchise-Betreiber Zugang zum Netz erhalten, rechtswidrig gehandelt hätte. Der High Court ( Herr Justice Sullivan ) verweigerte GNER die Erlaubnis, Berufung einzulegen.
Im selben Monat gab GNER bekannt, dass sein Chief Executive Officer, Christopher Garnett , zurücktreten wird, nachdem er diese Position bekleidet hatte, seit Sea Containers ursprünglich ihr erstes Franchise erhalten hatte. Inmitten wachsender Spekulationen in der Branche, Sea Containers arbeite an einer „finanziellen Restrukturierung“, wurde der Präsident und CEO des Unternehmens, Bob Mackenzie, zum Nachfolger von Garnett ernannt. Die Probleme des Unternehmens wurden durch die schlechte Rentabilität von GNER weiter angeheizt, die mit den Überbietungen des Unternehmens für das Franchise in Verbindung mit lähmenden Prämienrückzahlungen an die Regierung verbunden war. Das Unternehmen machte die Auswirkungen der Terroranschläge vom 7. Juli, gestiegene Strompreise und den verschärften Wettbewerb durch Billigflieger für den Rückgang der Passagierzahlen verantwortlich. Es sah sich auch einer wachsenden Herausforderung durch die wiederbelebten Westküstendienste gegenüber , die von Virgin Trains betrieben werden . Das Unternehmen versuchte, das Problem zu lösen, indem es auf Buchungsgebühren für Internetverkäufe verzichtete, den Personalbestand reduzierte und die Fahrpreise und Parkgebühren anhob, wo der Markt es verkraften konnte. In einem Presseinterview im September 2006 deutete GNERs Ex-Chef Christopher Garnett eine düstere Zukunft für GNER und das Franchising-System an und behauptete, dass der Trend unter den TOCs, die Erneuerung von Franchisen zu überbieten, zu einer finanziell nicht tragbaren Bahn führen würde.
Im Oktober 2006 reichte Sea Containers für Konkursschutz nach dem US - Verfahren 11 Kapitel daher so dass das Unternehmen den Handel fortzusetzen , während es seine Finanzen aussortiert. Dies führte jedoch dazu, dass das Unternehmen seine Garantien gegenüber seiner Tochtergesellschaft GNER nicht erfüllen konnte, was das Risiko für deren Betrieb stark erhöhte.
Ableben und Übertragung
Im Dezember 2006 gab das Verkehrsministerium seine Absicht bekannt, Sea Containers von seinem Franchise zu befreien; Dies war angeblich auf die finanziellen Probleme des Unternehmens zurückzuführen und wurde überboten. Trotz dieser Ankündigung führte GNER das Franchise im Rahmen eines auf bis zu zwei Jahre verlängerbaren Managementvertrags weiter, während das Verkehrsministerium die Auswahl eines neuen Franchisenehmers vornahm.
Im Februar 2007 gab das Verkehrsministerium bekannt, dass Arriva , FirstGroup , National Express und Virgin Rail Group in die engere Wahl gezogen wurden, um Angebote für das Franchise abzugeben. Im April 2007 wurde bekannt, dass GNER einen Anteil von 10 % an dem Angebot von Stagecoach & Virgin hat. Im August 2007 vergab das Verkehrsministerium die Lizenz an National Express , und die Dienstleistungen von GNER wurden am 9. Dezember 2007 an National Express East Coast übertragen .
Dienstleistungen
Die Hauptrouten von GNER führten von London King's Cross nach Leeds und Edinburgh Waverley .
Von Edinburgh Waverley fuhren ausgewählte Verbindungen weiter nach Motherwell und Glasgow Central , Inverness oder Aberdeen . Von Leeds verkehrten einige Züge von und nach Bradford Forster Square , Skipton und Harrogate .
Ein Service pro Tag verkehrte auch von und nach Hull über Selby . Andere Städte serviert von GNER Züge enthalten Stevenage , Peterborough , Grantham , Newark , Retford , Doncaster , Yorker , Northallerton , Darlington , Durham , Newcastle , Morpeth , Alnmouth für Alnwick , Berwick-upon-Tweed , Dunbar , Wakefield Westgate , Perth , Kirkcaldy , Leuchars , Arbroath und Montrose .
Hauptrouten
London-Leeds
Der Service zwischen King's Cross und Leeds war im Allgemeinen stündlich, wobei die Züge die meisten wichtigen Zwischenstationen bedienten. Mit der Fertigstellung des Allington Chord in der Nähe von Grantham und der erhöhten Gleiskapazität begann GNER im Mai 2007 auf dieser Strecke den ganzen Tag über einen halbstündigen Service zu betreiben.
London-Newcastle-Edinburgh
Eine halbstündliche Verbindung zwischen King's Cross und Newcastle verkehrte den größten Teil des Tages und verkehrte zur vollen und halben Stunde von London. Die „Spitzenzeit“-Abflüge gingen weiter bis nach Edinburgh (wobei die 10:00 Uhr den traditionellen Namen Flying Scotsman beibehielt ); einige davon führten entweder nach Glasgow Central, Aberdeen oder Inverness. Diese Züge verkehrten im Allgemeinen als Expresszüge mit begrenztem Halt zwischen London und Newcastle: Alle Züge fuhren in York an, und die meisten in Peterborough und Darlington, obwohl nachmittags und abends Abfahrten von King's Cross ohne Zwischenstopp nach Doncaster oder York fuhren. Die Züge, die King's Cross im Halbstundentakt verließen, endeten im Allgemeinen in Newcastle und bedienten andere Zwischenbahnhöfe wie Grantham, Newark, Retford, Doncaster und Durham sowie Peterborough, York und Darlington.
London-Glasgow
GNER verkehrte täglich zehn Züge zwischen King's Cross und Glasgow. Mit dem Abschluss des Upgrades der West Coast Main Line (WCML) zwischen London Euston und Glasgow auf 125 Meilen pro Stunde konnte GNER auf dieser Strecke in Bezug auf die Fahrzeiten (5 Stunden 30 Minuten im Vergleich zu den neuen 4 Stunden 25 Minuten auf der Strecke) nicht mehr mit Virgin Trains konkurrieren WCML), aber sie stellten eine Verbindung von Glasgow nach Newcastle und York und eine sekundäre Route zur Verfügung, die genutzt werden konnte, wenn die WCML für technische Arbeiten geschlossen war.
Nebenstrecken
London/Leeds-Aberdeen
Zwischen King's Cross und Aberdeen verkehrten drei Züge pro Tag und die Fahrtzeit betrug knapp über sieben Stunden. Es gab auch einen Service pro Tag, der von Leeds in Aberdeen ankam. Diese Verbindungen wurden mit einem Diesel InterCity 125 betrieben, da die Linie Edinburgh-Aberdeen und der Abschnitt der Cross Country Route zwischen Leeds und York nicht elektrifiziert sind.
London-Inverness
Ein täglicher Service verkehrt zwischen King's Cross und Inverness, genannt Highland Chieftain , eine Fahrt dauert etwas mehr als 8 Stunden. Der Dienst wurde mit einem Diesel InterCity 125 betrieben, da die Strecke nördlich von Edinburgh nicht elektrifiziert ist.
London-Hull
GNER leitete die Hull Executive von Hull Paragon nach London King's Cross, mit einer morgendlichen Fahrt nach London und einer abendlichen Fahrt nach Hull. Die Strecke wurde von einem Diesel InterCity 125 bedient, da die Strecke nach Hull nicht elektrifiziert ist. Weitere regelmäßige Verbindungen zwischen London King's Cross und Hull Paragon wurden von Hull Trains betrieben .
London-Bradford
Es gab zwei Züge pro Tag zwischen London und Bradford Forster Square. Diese waren Erweiterungen der King's Cross-Leeds-Dienste und wurden mit einem elektrischen InterCity 225 betrieben. Einige dieser Dienste wurden bis 2001 auch mit einer Elektrolokomotive der Klasse 89, Mark-4-Wagen und einem DVT betrieben.
London-Skipton
Es gab einen Morgenzug von Skipton und Keighley nach King's Cross mit einer Rückfahrt am frühen Abend. Wie bei den Bradford-Zügen war dies eine Erweiterung des Leeds-London-Dienstes. Obwohl die Strecke nach Skipton durchgehend elektrifiziert ist, wurde der GNER-Service von/zur Stadt mit einem Diesel-InterCity 125 betrieben, da die elektrische Infrastruktur auf der Strecke von Leeds nach Skipton zu diesem Zeitpunkt nicht in der Lage war, ausreichend Leistung für einen InterCity 225 bereitzustellen die bestehenden elektrischen Nahversorgungsdienste.
London-Harrogate
Es gab eine Montag-Samstagmorgen Abfahrt von Harrogate nach King's Cross. Es gab jedoch keine Rückfahrt, so dass die Passagiere in Leeds oder York auf die Northern Rail- Dienste nach Harrogate umsteigen mussten . Dieser Service wurde mit einem Diesel InterCity 125 betrieben, da die Strecke nach Harrogate nicht elektrifiziert ist.
Der Samstagsbetrieb dieses Dienstes war der einzige GNER-Dienst in Richtung Süden von Leeds, der Wakefield Westgate nicht anlief. Dieser Dienst startete von Leeds und nahm die Selby Line, um in Hambleton in die East Coast Main Line einzusteigen .
Fahrzeuge
Mit der Betriebsaufnahme im April 1996 erbte GNER eine Flotte von InterCity 125 High Speed Train Sets bestehend aus Class 43 Triebwagen und Mark 3 Wagen sowie InterCity 225 Sets bestehend aus Class 91 Lokomotiven und Mark 4 Wagen sowie Driving Van Trailers . Während der gesamten Zeit, in der das Franchise betrieben wurde, wurden beide Typen weiterhin betrieben.
Ein frühes und besonders kostengünstiges Mittel zur Erweiterung der GNER-Flotte war der Erwerb des Prototyps der Elektrolokomotive 89001 Avocet der Klasse 89 ; Es wurde von GNER gekauft und zu einem angegebenen Preis von 100.000 £ repariert. Es wurde erstmals im März 1997 von GNER im Einnahmendienst eingesetzt und wurde hauptsächlich für Dienste nach Leeds und Bradford Forster Square verwendet. Avocet musste im Jahr 2000 aufgrund technischer Probleme aus dem Verkehr gezogen werden, aber seine kurze Lebensdauer hatte dazu beigetragen, den Mangel an Traktion von GNER aufgrund von Zuverlässigkeitsproblemen zu lindern.
Im Jahr 2000 war klar, dass die Flotte der Klasse 91 von GNER aufgrund von Zuverlässigkeitsproblemen renoviert werden musste. Zwischen Mai 2000 und Dezember 2005 hat GNER eine Reihe von Regional-Eurostars der Klasse 373 von Eurostar geleast . Im GNER-Dienst wurde die Flotte zwischen London und York und später Leeds eingesetzt, musste jedoch zwischen Grantham und Doncaster aufgrund von Problemen mit Oberleitung und Stromabnehmer auf eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h begrenzt werden Schnittstelle. Darüber hinaus durften die Eurostars aufgrund von Eichbeschränkungen nicht nördlich von York nach Newcastle, Glasgow oder Edinburgh verkehren. Im November 2005 wurde bekannt gegeben, dass die InterCity 225-Flotte nach ihrer Modernisierung die Eurostars verdrängen würde.
Die InterCity 225 wurden zwischen 2003 und 2005 von Bombardier Transportation überholt , das Programm erhielt den Namen Project Mallard zu Ehren der LNER-Dampflokomotive . Sie verfügten über neu gestaltete Innenräume und neue Funktionen wie WLAN und Steckdosen an jedem Sitzpaar.
GNER kaufte zwölf Mark-3-Schlafwagen mit der Absicht, diese zu Reisezugwagen umzubauen, um HSTs zu verlängern. Dieses Programm wurde jedoch abgebrochen, als GNER andere Mark 3 mieten konnte, die von Virgin CrossCountry freigegeben wurden, nachdem dieser Betreiber seine HSTs zurückgezogen hatte. Eine Verpflichtung für das 2005 vergebene neue Franchise bestand darin, alle HSTs auf die gleichen Standards wie die InterCity 225 zu aktualisieren. Die Triebwagen der Klasse 43 wurden von Brush Traction in Loughborough überholt , ihre Paxman-Valenta- Motoren durch MTU 16V4000- Motoren ersetzt . Um mehr Dienste nach Leeds zu betreiben, hat GNER ab Mai 2007 zwei ehemalige Midland Mainline HSTs geleast .
English, Welsh & Scottish Railway stellte strategisch platzierte Rettungslokomotiven zur Verfügung, ursprünglich Class 47 und später Class 67 . EWS stellte auch Class 90s zur Verfügung, um die Class 91 abzudecken; einer wurde in GNER-Lackierung neu lackiert, aber nicht dem Franchise gewidmet.
Die HSTs wurden dem Craigentinny Depot in Edinburgh und die InterCity 225s dem Bounds Green Depot in London zugeteilt. Wartung und Instandhaltung der Feuerzeuge wurden im Neville Hill Depot in Leeds und im Heaton Depot in Newcastle durchgeführt.
Ende der 1990er-Jahre kündigte GNER den Kauf von zwei Neigezügen auf Basis der italienischen Pendolino- Technologie an. Dieses Ziel wurde in den frühen 2000er Jahren erweitert, als GNER im Rahmen eines Refranchising-Angebots erklärte, dass es geplant sei, eine Flotte von 25 Neigezügen zu kaufen, ähnlich der British Rail Class 390 Pendolinos, die damals auf der West Coast Main Line eingeführt wurde ; Diese sollten mehrere Antriebsarten aufweisen, die in elektrische und dieselbetriebene Modelle unterteilt sind, damit sie alle Ziele des Franchise-Unternehmens bedienen können. Die Ausschreibung und das Angebot wurden jedoch gleichermaßen aufgegeben, und solche Züge wurden nie eingeführt.
| Triebzug | Klasse | Bild | Typ | Höchstgeschwindigkeit | Nummer | Befahrene Strecken | Gebaut | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| mph | km/h | |||||||
| InterCity 125 | Klasse 43 |
|
Diesellokomotive | 125 | 200 | 14 | London King's Cross nach Aberdeen, Inverness, Hull Paragon, Harrogate und Skipton und Leeds nach Aberdeen | 1976–82 |
| Mark 3 Wagen |
|
Personenbeförderung | 56 | 1975–88 | ||||
| InterCity 225 | Klasse 91 |
|
Elektrolokomotive | 140 | 225 | 31 | London King's Cross nach Leeds, Edinburgh Waverley, Bradford Forster Square, Newcastle und Glasgow Central | 1988–91 |
| Mark 4 Wagen |
|
Personenbeförderung | 302 | 1989–92 | ||||
| Fahren von Van-Anhänger |
|
Steuerwagen | 31 | 1988 | ||||
| Klasse 90 |
|
Elektrolokomotive | 110 | 180 | 1 | Thunderbird-Lokomotive | 1987–90 | |
| Klasse | Bild | Typ | Höchstgeschwindigkeit | Nummer | Befahrene Strecken | Gebaut | Zurückgezogen | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| mph | km/h | |||||||
| Säbelschnäbler der Klasse 89 |
|
Elektrolokomotive | 125 | 200 | 1 | London King's Cross nach Leeds und Bradford Forster Square | 1986 | 2000 |
| Klasse 373/2 Regional Eurostar |
|
Elektrischer Triebzug | 186 | 300 | 5 | London King's Cross nach York und Leeds | 1992–96 | 2005 |
Siehe auch
- Hauptstrecke der Ostküste
- National Express Ostküste
- Ostküste
- Virgin Trains Ostküste
- London North Eastern Railway
- Nationale Eisenbahn
Verweise
Zitate
Weiterlesen
- Balmforth, John (2008). GNER: Die Route des Flying Scotsman . Ian Allan. ISBN 9780711033184. OCLC 498979868 .
- „GNER: Auf Erfolg bauen“. SCHIENE . Nr. 305. EMAP Apex-Publikationen. 21. Mai – 3. Juni 1997. Nachtrag. ISSN 0953-4563 . OCLC 49953699 .
Externe Links
Medien im Zusammenhang mit Great North Eastern Railway bei Wikimedia Commons