Haag-Visby-Regeln - Hague–Visby Rules

Haager Regeln/Haager-Visby-Regeln
Internationales Übereinkommen zur Vereinheitlichung bestimmter Rechtsnormen über Konnossemente (1924)/
Erstes Protokoll (1968)/
Zweites Protokoll (1979)
Entworfen 25. August 1924/23. Februar 1968/21. Dezember 1979
Wirksam 2. Juni 1931/23. Juni 1977/24. Februar 1982
Zustand Nach Konsultationen/
10 Ratifikationen, davon 5 mit einer Bruttoraumzahl von über 1 Million (erstes Protokoll)/
5 Ratifikationen (zweites Protokoll)
Ratifizierer 86/24/19
Verwahrstelle Belgische Regierung
Sprachen Französisch und Englisch (Protokolle)

Die Haager-Visby-Regeln sind eine Reihe internationaler Regeln für die internationale Beförderung von Gütern auf See . Sie sind eine leicht aktualisierte Version der ursprünglichen Haager Regeln, die 1924 in Brüssel entworfen wurden.

Die Prämisse der Haager-Visby-Regeln (und des früheren englischen Common Law, aus dem die Regeln abgeleitet wurden) war, dass ein Spediteur in der Regel eine weitaus größere Verhandlungsmacht hat als der Versender, und dies zum Schutz der Interessen des Versenders/Frachteigentümers , sollte das Gesetz dem Beförderer einige Mindestbefrachtungspflichten auferlegen . Allerdings waren die Haager und die Haager-Visby-Regeln kaum eine Charta neuer Schutzmaßnahmen für Frachteigentümer; das englische Common Law vor 1924 bot mehr Schutz für Frachteigentümer und legte den "Common Carriers" mehr Haftung auf.

Der offizielle Titel der Haager Regeln ist das "Internationale Übereinkommen zur Vereinheitlichung bestimmter Regeln des Rechts in Bezug auf Konnossemente". Nach der Änderung durch die Brüsseler Änderungen (offiziell das "Protokoll zur Änderung des Internationalen Übereinkommens zur Vereinheitlichung bestimmter Regeln des Rechts in Bezug auf Konnossemente") im Jahr 1968 wurden die Regeln umgangssprachlich als Haager-Visby-Regeln bekannt.

Eine letzte Änderung wurde 1979 im SDR- Protokoll vorgenommen. Viele Länder lehnten es ab, die Haager-Visby-Regeln anzunehmen und blieben bei den Haager Regeln von 1924. Einige andere Länder, die zu Haag-Visby aufgerüstet wurden, versäumten es anschließend, das SDR-Protokoll von 1979 zu übernehmen.

Durchführungsgesetze

Die Haager-Visby-Regeln wurden durch den Carriage of Goods by Sea Act 1971 in englisches Recht aufgenommen ; und englische Anwälte sollten die Bestimmungen der Satzung sowie den Wortlaut der Regeln beachten. Obwohl beispielsweise Artikel I(c) der Regeln lebende Tiere und Decksladung ausnimmt, führt Abschnitt 1(7) diese Gegenstände wieder in die Kategorie „Waren“ ein. Auch wenn Artikel III (4) ein Konnossement als bloßen "Erscheinungsnachweis für den Empfang der Güter durch den Frachtführer" erklärt, wertet der Abschnitt 4 des Carriage of Goods by Sea Act 1992 einen Konnossement auf " schlüssiger Empfangsnachweis".

Nach Artikel X gelten die Vorschriften, wenn (a) der Konnossement in einem Vertragsstaat ausgestellt wird oder (b) die Beförderung von einem Hafen in einem Vertragsstaat erfolgt oder (c) der (Beförderungsvertrag) vorsieht, dass (die) Regeln ... sollen den Vertrag regeln". Wenn die Regeln Anwendung finden, wird der gesamte Text der Regeln in den Beförderungsvertrag aufgenommen und jeder Versuch, die Regeln auszuschließen, ist gemäß Artikel III (8) nichtig.

Pflichten des Frachtführers

Die Hauptpflichten des Frachtführers lauten die Regeln, "die beförderten Güter ordnungsgemäss und sorgfältig zu laden, zu handhaben, zu stauen, zu transportieren, zu halten, zu pflegen und zu löschen" und "die gebührende Sorgfalt auszuüben, um ... das Schiff seetüchtig zu machen" und "... das Schiff richtig bemannen, ausrüsten und versorgen". Es ist (aus dem Gewohnheitsrecht) implizit, dass der Beförderer weder von der vereinbarten noch von der üblichen Route abweichen darf; Artikel IV(4) sieht jedoch vor, dass "jede Abweichung bei der Rettung oder der Versuch, Leben oder Eigentum auf See zu retten oder jede angemessene Abweichung nicht als Verstoß oder Verstoß gegen diese Regeln anzusehen ist".

Die Pflichten des Frachtführers sind nicht „streng“, sondern erfordern nur ein angemessenes Maß an Professionalität und Sorgfalt; und Artikel IV ermöglicht dem Beförderer eine Vielzahl von Situationen, in denen er von der Haftung für einen Frachtanspruch befreit wird. Diese Ausnahmen sind : Zerstörung oder Beschädigung der Ladung verursacht durch: Feuer , Gefahren des Meeres, höhere Gewalt und Kriegshandlung. Eine umstrittene Bestimmung entbindet den Beförderer von der Haftung für "Fahrlässigkeit oder Versäumnis des Kapitäns ... in der Navigation oder in der Führung des Schiffes". Diese Bestimmung wird dem Versender gegenüber als unlauter angesehen; und sowohl die späteren Hamburg-Regeln (die Vertragsstaaten verpflichten, die Haager-Visby-Regeln zu kündigen) als auch die Rotterdam-Regeln (die noch nicht in Kraft sind) verweigern die Ausnahme für fahrlässige Schifffahrt und fahrlässiges Management.

Während die Haager-Visby-Regeln verlangen, dass ein Schiff nur "vor und zu Beginn" der Reise seetüchtig sein muss, muss der Beförderer nach den Rotterdam-Regeln das Schiff während der gesamten Reise seetüchtig halten (obwohl diese neue Pflicht darin besteht, ein angemessener Standard, der von den Umständen der Seefahrt abhängt).

Pflichten des Versenders

Im Gegensatz dazu hat der Versender weniger (meist implizite) Verpflichtungen, nämlich: (i) Fracht zu zahlen; (ii) die Waren ausreichend für die Reise zu verpacken; (iii) die Waren ehrlich und genau zu beschreiben; (iv) keine gefährlichen Ladungen zu versenden (es sei denn, beide Parteien stimmen zu); und (v) die Ware wie vereinbart versandbereit zu halten; (siehe "Ladebereitschaftsanzeige"). Keine der Verpflichtungen dieser Versender ist nach den Regeln durchsetzbar; stattdessen würden sie zu einer normalen Vertragsklage führen.

Kritik

Mit nur 10 Artikeln haben die Regeln den Vorteil der Kürze, aber sie haben mehrere Fehler. Als nach 44 Jahren Erfahrung, die 1924 Regeln mit einer einzigen geringfügigen Änderung aktualisiert wurden, sie nach wie vor nur Wagen bedeckt vollständig auf den Seeweg ( und dadurch zu ignorieren multimodalen Verkehr ), und sie kaum die anerkannten Container Revolution der 1950er Jahre. Außerdem war die UNCTAD der Ansicht, dass sie den einst durch das englische Common Law gebotenen Schutz für Verlader tatsächlich verwässert hatte, und schlug stattdessen die moderneren Hamburg-Regeln von 1978 vor, die von vielen Entwicklungsländern angenommen, von den Schifffahrtsnationen jedoch weitgehend ignoriert wurden. Die modernen Rotterdam-Regeln mit etwa 96 Artikeln haben einen weitaus größeren Umfang und decken den multimodalen Verkehr ab, bleiben aber weit von einer allgemeinen Umsetzung entfernt.

Ratifikationen

Nachfolgend finden Sie eine Liste der Ratifikationen und Kündigungen der drei Übereinkommen:

Land Haag Haag-Visby Haag-SDR Kommentare
1924 1968 1979
 Algerien Aktiv
 Angola Aktiv
 Antigua und Barbuda Aktiv
 Argentinien Aktiv
 Aruba Denunziert Aktiv Aktiv
 Australien Denunziert Aktiv
 Bahamas Aktiv
 Barbados Aktiv
 Belgien Aktiv Aktiv Aktiv
 Belize Aktiv
 Bolivien Aktiv
 Kamerun Aktiv
 Kap Verde Aktiv
 China
 Kroatien Aktiv Aktiv Aktiv
 Elfenbeinküste Aktiv
 Kuba Aktiv
 Zypern Aktiv
 Demokratische Republik Kongo Aktiv
 Dänemark Denunziert Aktiv Aktiv
 Dominica Aktiv
 Ost-Deutschland Aktiv Aktiv
 Ägypten Aktiv Denunziert
 Ecuador Aktiv Aktiv
 Fidschi Aktiv
 Finnland Denunziert Aktiv Aktiv
 Frankreich Aktiv Aktiv Aktiv
 Gambia Aktiv
 Georgia Aktiv
 Griechenland Aktiv
 Grenada Aktiv
 Guinea-Bissau Aktiv
 Guyana Aktiv
 Hongkong Denunziert Aktiv Aktiv
 Ungarn Aktiv
 Iran Aktiv
 Irland Aktiv
 Israel Aktiv
 Italien Denunziert Aktiv Aktiv
 Jamaika Aktiv
 Japan Denunziert Aktiv
 Kenia Aktiv
 Kiribati Aktiv
 Kuwait Aktiv
 Lettland Aktiv Aktiv Aktiv
 Libanon Denunziert Denunziert
 Litauen Aktiv Aktiv Aktiv
 Luxemburg Aktiv
Macau Aktiv
 Madagaskar Aktiv
 Malaysia Aktiv
 Mauritius Aktiv
 Mexiko Aktiv
 Monaco Aktiv
 Mosambik Aktiv
 Nauru Aktiv
 Niederlande Denunziert Aktiv Aktiv
 Neuseeland Aktiv
 Nigeria Denunziert
 Nord-Borneo Aktiv
 Norwegen Denunziert Aktiv Aktiv
 Palästina Aktiv
 Papua Neu-Guinea Aktiv
 Paraguay Denunziert
 Peru Aktiv
 Polen Aktiv Aktiv Aktiv
 Portugal Aktiv
 Portugiesisch-Indien Aktiv
 Portugiesisches Timor Aktiv
 Rumänien Denunziert
 Russland Aktiv
St. Kitts und Nevis Heiliger Christophorus und Nevis Aktiv
 St. Lucia Aktiv
 St. Vincent und die Grenadinen Denunziert
 São Tomé und Príncipe Aktiv
 Sarawak Aktiv
 Senegal Aktiv
 Seychellen Aktiv
 Sierra Leone Aktiv
 Singapur Aktiv Aktiv
 Somalia Aktiv
 Slowenien Aktiv
 Salomon-Inseln Aktiv
 Spanien Aktiv
 Sri Lanka Aktiv Aktiv
 Schweden Denunziert Aktiv Aktiv
  Schweiz Aktiv Aktiv Aktiv
 Syrien Aktiv Aktiv
 Tanganjika Aktiv
 Tonga Aktiv Aktiv
 Trinidad und Tobago Aktiv
 Truthahn Aktiv
 Tuvalu Aktiv
 Vereinigtes Königreich Denunziert Aktiv Aktiv
 Vereinigte Staaten Aktiv
 West Deutschland Aktiv
 Jugoslawien Aktiv

Siehe auch

Verweise

Externe Links