Heinkel He 112 - Heinkel He 112

Er 112
Er 112 2015.jpg
Rolle Kämpfer
Hersteller Heinkel
Designer Günter Brüderün
Erster Flug September 1935
Status im Ruhestand
Hauptbenutzer Luftwaffe
Spanische Luftwaffe
Königlich Ungarische Luftwaffe
Königlich Rumänische Luftwaffe
Anzahl gebaut 103

Die Heinkel He 112 ist ein deutsches Jagdflugzeug von Walter und Siegfried Günter . Es war eines von vier Flugzeugen, die für den Jagdauftrag der Luftwaffe von 1933 konkurrierten , in dem es hinter der Messerschmitt Bf 109 den zweiten Platz belegte . Kleine Stückzahlen wurden für kurze Zeit von der Luftwaffe verwendet und einige wurden für andere Länder gebaut, etwa 100 wurden fertiggestellt.

Design und Entwicklung

In den frühen 1930er Jahren begannen die deutschen Behörden, neue Flugzeuge zu bestellen, zunächst Trainings- und Mehrzweckflugzeuge . Heinkel, als eines der erfahrensten Unternehmen des Landes, erhielt Aufträge für eine Reihe von zweisitzigen Flugzeugen, darunter die He 45 , He 46 und He 50 . Das Unternehmen arbeitete auch an einsitzigen Jagdflugzeugen, die in der He 49 und später in der verbesserten He 51 gipfelten .

Als die He 51 im spanischen Bürgerkrieg im Kampf getestet wurde , zeigte sich, dass Geschwindigkeit weitaus wichtiger war als Manövrierfähigkeit. Die Luftwaffe hat sich diese Lektion zu Herzen genommen und eine Reihe von Konstruktionsprojekten für viel modernere Flugzeuge gestartet.

Im Oktober 1933 schickte Hermann Göring einen Brief, in dem er die Flugzeugfirmen aufforderte, die Konstruktion eines „Hochgeschwindigkeits-Kurierflugzeugs“ in Erwägung zu ziehen – eine dünn verschleierte Anfrage nach einem neuen Jagdflugzeug. Jedes Unternehmen wurde gebeten, drei Prototypen für Run-Off-Tests zu bauen . Im Frühjahr 1935 waren sowohl die Arado- als auch die Focke-Wulf-Flugzeuge fertig, die BFW traf im März ein und die He 112 im April.

Anfang Mai 1934 beantragte das Reichsluftfahrtministerium (RLM) trotz eines Verbots der Entwicklung neuer Militärflugzeuge in Deutschland einen neuen einsitzigen Eindecker unter dem Vorwand, ein neues "Sportflugzeug" zu schaffen. . Das Technische Amt legte für die Lieferung eines neuen Jagdflugzeugs Spezifikationen fest, die bestimmte Merkmale der Einreichungen für den Wettbewerb erfüllen müssen, darunter: a) eine Ganzmetallkonstruktion haben, b) eine Eindeckerkonfiguration haben , c) ein Einziehfahrwerk haben, d) in der Lage sein, eine Höchstgeschwindigkeit von mindestens 400 km/h (250 mph) in einer Höhe von 6.000 m (20.000) zu erreichen ft), e) 90 Minuten bei Vollgas auf 6.000 m (20.000 ft) aushalten f) eine Höhe von 6.000 m (20.000 ft) in sieben Minuten erreichen und eine Dienstobergrenze von 10.000 m (33.000 ft) haben g) in der Lage sein, mit einem Junkers Jumo 210- Motor ausgestattet sein h) entweder mit zwei festen 7,92-mm-Maschinengewehren oder einer 20-mm-Kanone bewaffnet sein und i) eine Tragflächenbelastung von weniger als 100 kg/m 2 haben .

Im Februar 1934 erhielten drei Unternehmen, Arado , Bayerische Flugzeugwerke (BFW) und Heinkel , den Auftrag, Prototypen für den Wettbewerb zu entwickeln, während ein viertes Unternehmen, Focke-Wulf , den Zuschlag mehr als sechs Monate später, im September 1934, erhielt Zum Wettbewerb eingereicht wurden schließlich die Arado Ar 80 , Focke-Wulf Fw 159 , Heinkel He 112 und die Messerschmitt Bf 109 . Heinkel hatte Ende 1933 im Vorgriff auf die Ankündigung mit der Entwicklung seiner Einreichung begonnen. An der Spitze des Konstruktionsprojekts standen die Gebrüder Günter, Siegfried und Walter, die Konstrukteure der He 111 , die damals am Design der He 112 arbeiteten. Der erste Prototyp hatte seinen Erstflug im September 1935.

Heinkels Design

Heinkels Entwurf wurde in erster Linie von den Zwillingsbrüdern Walter und Siegfried Günter entworfen, deren Entwürfe den größten Teil von Heinkels Werk dominieren würden. Sie begannen Ende 1933 mit der Arbeit an Projekt 1015 unter dem Deckmantel des ursprünglichen Kurierflugzeugs, basierend auf dem BMW XV- Reihenmotor . Die Arbeiten liefen bereits, als die offizielle Anfrage am 2. Mai erging, und am 5. Mai wurde der Entwurf in He 112 umbenannt.

Die Hauptinspirationsquelle für die He 112 war ihr früheres He 70 Blitz ("Lightning")-Design. Der Blitz war ein einmotoriges Vier-Personen-Flugzeug, das ursprünglich für die Lufthansa entwickelt wurde und wiederum vom berühmten Lockheed Model 9 Orion- Postflugzeug inspiriert wurde . Wie viele zivile Konstruktionen der Zeit wurde das Flugzeug zum Militärdienst gepresst und als zweisitziger Bomber (allerdings meist zur Aufklärung ) eingesetzt und diente in dieser Funktion in Spanien. Der Blitz führte bei der Firma Heinkel eine Reihe neuer Konstruktionstechniken ein; es war sein erster Tiefdecker eindecker , sein erster mit einziehbarer Fahrwerk , seine ersten Ganzmetall - Monocoque - Konstruktion, und ihr elliptischer , Reverse- Knickflügel- würden von einer Anzahl von späteren Projekten zu sehen. Der Blitz könnte die neuen Jägeranforderungen fast selbst erfüllen, daher ist es nicht verwunderlich, dass die Günters sich dafür entscheiden, so weit wie möglich mit dem bestehenden Design zu arbeiten.

Ernst Heinkels He 112-Einreichung war eine verkleinerte Version der He 70 , einer schnellen Postmaschine, die zahlreiche Funktionen mit ihr teilte, darunter; eine Ganzmetallkonstruktion – einschließlich seines Rumpfes mit ovalem Querschnitt und zweiholmigen Eindeckerflügeln, die mit bündigen Nieten und belasteter Metallhaut bedeckt waren, ähnliche umgekehrte halbelliptische Flügeltürer und Einziehfahrwerk. Die breite Spur des Fahrwerks , die durch das Einziehen vom Tiefpunkt des Flügels nach außen bedingt ist, ermöglichte dem Flugzeug eine hervorragende Bodenabfertigung bei Start und Landung. Das offene Cockpit und der Rumpfrücken hinter der in den tiefen Rumpf eingebauten Kopfstütze boten dem Piloten eine gute Sicht beim Rollen und wurden integriert, um eine hervorragende Sicht zu gewährleisten und den im Doppeldecker ausgebildeten Piloten ein angenehmeres Gefühl zu geben.

Prototypen

Der erste Prototyp , V1, wurde am 1. September 1935 fertiggestellt. Spezifikationen des Technischen Amtes verlangten, dass das konkurrierende Flugzeug mit dem Junkers Jumo 210 ausgestattet wurde, da der Motor jedoch nicht verfügbar war, ein 518 kW (695 PS) starker Rolls-Royce Kestrel V wurde stattdessen eingebaut. Der V1-Prototyp des Heinkel hatte vergleichsweise große Flügel und war schwerer als seine Zeitgenossen, jedoch war die Masse aufgrund der Flügelgröße gleichmäßiger verteilt, was zu einer geringeren Flügelbelastung führte. Das Ergebnis war, dass das Flugzeug eine bessere Kurvenleistung hatte; Der Nachteil war, dass es mehr Widerstand erzeugte als erwartet und eine verlangsamte Rollrate hatte.

Der zweite Prototyp, V2, wurde im November fertiggestellt. Sie wurde von einem 480 kW (640 PS) starken Jumo 210C-Motor angetrieben und mit einem Dreiblatt-Propeller ausgestattet, war aber ansonsten identisch mit der V1. In der Zwischenzeit wurden die Daten der V1-Werksflüge untersucht, um herauszufinden, woher der unerwartete Widerstand kam. Die Gebrüder Günter identifizierten den großen, dicken Flügel als Hauptschuldigen und konstruierten einen ganz neuen kleineren und dünneren Flügel mit elliptischem Grundriss. Als Notlösung wurden die Flügel der V2 um 1.010 m (3 ft 3.8 in) gekürzt, um mit der 109 konkurrieren zu können. Dadurch übertraf die He 112 die Anforderungen an die Tragflächenbelastung in den Spezifikationen, aber mit der 109 with weit über dem Limit wurde dies nicht als Problem angesehen und die V2 wurde zum Testen geschickt. Die V2 hatte wie ihr Vorgänger Probleme mit der Schleuderstabilität und stürzte schließlich ab und wurde zerstört, als Testpilot Gerhard Nitschke aus dem Flugzeug sprang, nachdem er während einer Reihe von Schleudertests die Kontrolle verloren hatte.

Die V3 ging im Januar in die Luft. Weitgehend dem V2 ähnlich und mit dem gleichen Motor angetrieben, hatte der V3 kleinere Änderungen, darunter einen größeren Kühler , Rumpfrücken und Seitenleitwerk , eine einzige Abdeckung über den Auspufföffnungen anstelle des üblicheren "Stapels". Modifikationen, um den Einbau von Bewaffnung in die Verkleidung zu ermöglichen . Der V3 war der erste Prototyp, der mit einer Bewaffnung in Form von zwei 7,92-mm-MG17-Maschinengewehren ausgestattet war. Später wurde es noch einmal modifiziert, um eine Schiebehaube und einen neuen vollständig elliptischen Flügel aufzunehmen. Es wurde erwartet, dass es sich der V2 bei der Erprobung anschließen würde, wurde aber stattdessen Anfang 1937 für Tests mit Raketenantrieb an Heinkel zurückgeschickt. Während eines Tests explodierte die Rakete und das Flugzeug wurde zerstört, aber in einem erstaunlichen Aufwand wurde die V3 mit mehreren Änderungen, einschließlich eines geschlossenen Cockpits, umgebaut.

Der Wettbewerb

Beim Demonstrationsflug des konkurrierenden Flugzeugs für das RLM im Oktober 1935 erzeugten der dicke Hochauftriebsflügel und das offene Cockpit der He 112 mehr Luftwiderstand als ihr heutiger Gegner, die Bf 109, wodurch ihre Leistung trotz der Ausstattung mit einem identischen Triebwerk litt . Während der Prototyp der Bf 109 eine Höchstgeschwindigkeit von 467 km/h (290 mph) erreichte, schaffte die He 112 nur 440 km/h (273 mph). Die anderen konkurrierenden Flugzeuge, die Arado Ar 80 und die Focke-Wulf Fw 159, waren von Anfang an mit Problemen geplagt und wurden sowohl von der Bf 109 als auch von der He 112 deklassiert, sodass sie aus jeder ernsthaften Betrachtung ausgeschlossen wurden. Am Ende der Vorführungen erhielten Messerschmitt und Heinkel den Zuschlag zur Herstellung von zehn Prototypen für weitere Tests und Wettbewerbsversuche.

Zu diesem Zeitpunkt war die He 112 der Favorit gegenüber der "unbekannten" Bf 109, aber die Meinungen änderten sich, als die Bf 109 V2 am 21. März eintraf. Alle Konkurrenzflugzeuge waren zunächst mit dem Rolls-Royce Kestrel-Motor ausgestattet, die Bf 109 V2 hatte jedoch den Jumo. Von diesem Zeitpunkt an begann es die He 112 in fast jeder Hinsicht zu übertreffen, und selbst die Ankunft der He 112 V2 mit Jumo-Motor am 15. April trug wenig dazu bei, dieses Ungleichgewicht zu beheben.

Die He 112 hatte aufgrund ihres größeren Flügels eine bessere Kurvenleistung, aber die Bf 109 war in allen Höhen schneller und hatte eine deutlich bessere Wendigkeit und Kunstflugfähigkeiten. Bei Schleudertests am 2. März zeigte die Bf 109 V2 keine Probleme, während die He 112 V2 abstürzte. Das Flugzeug wurde repariert und im April zurückgegeben, aber es stürzte erneut ab und wurde abgeschrieben. Die V1 wurde dann am 17. April an Heinkel zurückgegeben und mit den gestutzten Flügeln der V2 ausgestattet.

Inzwischen kam die Nachricht, dass Supermarine einen Auftrag zur Serienproduktion der Spitfire erhalten hatte . Die Spitfire war weitaus fortschrittlicher als jedes existierende deutsche Flugzeug und dies verursachte eine Welle der Besorgnis im Oberkommando der Luftwaffe . Die Zeit war jetzt genauso wichtig wie die Qualität des Siegerflugzeugs selbst, und das RLM war bereit, jedes vernünftige Design in Produktion zu bringen. Dieses Design war die Bf 109, die nicht nur eine bessere Leistung zeigte, sondern auch aufgrund weniger zusammengesetzter Kurven und einfacherer Konstruktion erheblich einfacher zu bauen war. Am 12. März legte RLM ein Dokument mit der Bezeichnung Bf 109 Priority Procurement vor, aus dem hervorging, welches Flugzeug nun bevorzugt wurde. Es gab einige innerhalb des RLM, die immer noch das Heinkel-Design favorisierten, und als Ergebnis schickte das RLM dann Verträge über 10 "Nullserien"-Flugzeuge von beiden Unternehmen.

Die Tests dauerten bis Oktober, zu diesem Zeitpunkt waren einige der zusätzlichen Nullserienflugzeuge eingetroffen. Ende September wurden vier He 112 getestet, doch keiner konnte der Bf 109 gewachsen sein. Ab Oktober scheint die Bf 109 als Sieger des Wettbewerbs gekürt worden zu sein. Obwohl kein klares Datum angegeben ist, überbrachte Ernst Udet in Stormy Life Heinkel selbst die Nachricht, dass die Bf 109 1936 in Serie gegangen sei. Er wird mit den Worten zitiert: „Verpfänden Sie Ihre Kiste auf die Türken oder die Japaner oder die Rumänen. Sie werden es auflecken." Mit einer Reihe von Luftwaffen, die aus den frühen 1930er Jahren Doppeldecker und verschiedene Designs aufrüsten wollten, war die Möglichkeit für Auslandsverkäufe vielversprechend.

Er 112A

Prototypen

Heinkel hatte über die ersten drei Prototypen hinaus mit Bestellungen für weitere Flugzeuge gerechnet und konnte schnell auf den neuen Auftrag für die 10 Nullserienflugzeuge reagieren. Das neue Flugzeug würde die Serienbezeichnung "He 112 A-0" erhalten.

Die erste dieser neuen Versionen, V4, wurde im Juni 1936 fertiggestellt. Sie verfügte über einen neuen elliptischen Flügel, einen stärkeren 210D-Motor mit einem Zweigang - Kompressor , der die Leistung auf 510 kW (680 PS) für den Start brachte, und ein kleineres Höhenleitwerk . Wie der V3 trug er auch zwei rumpfmontierte 7,92-mm-MG-17-Maschinengewehre, im Gegensatz zum V3 verfügte er über zwei flügelmontierte 20-mm-Oerlikon-MG-FF-Kanonen, die ihm den Spitznamen Kanonenvogel (wörtlich .) einbrachten , Kanonenvogel).

Ein Prototyp, bekannt als V5, wurde von Ingenieur Wernher von Braun entworfen und gebaut , der später die V-2-Rakete konstruierte . Diese Variante des Jagdflugzeugs He 112 wurde von einem zusätzlichen Raketentriebwerk angetrieben. Die He 112 V5 wurde erstmals Anfang 1937 geflogen und demonstrierte die Machbarkeit von Raketenantrieb für Flugzeuge.

Im Juli wurden sowohl V5 als auch V6 fertiggestellt. V5 war identisch mit V4, mit dem Jumo 210D-Motor. V6 hingegen wurde als Musterflugzeug für die A-Serienproduktion fertiggestellt und enthielt somit das 210C-Triebwerk anstelle des leistungsstärkeren, aber weniger verfügbaren 210D. Die einzige andere Änderung war eine Modifikation des Kühlers, die jedoch bei späteren Modellen der A-0-Serie nicht auftauchte. V6 erlitt am 1. August eine Notlandung und wurde repariert und im Oktober zum Test mit V4 verbunden.

Der letzte Prototyp der A-0-Serie war V8, der im Oktober fertiggestellt wurde. Es schaltete die Motoren komplett um und montierte den Daimler-Benz DB 600 Aa zusammen mit einem dreiblättrigen, voll verstellbaren Ganzmetallpropeller. Der Motor war eine große Veränderung für das Flugzeug, er produzierte 716 kW (960 PS) für den Start und hatte 33,9 L (2.069 in³) Hubraum bei 686 kg (1.510 lb), verglichen mit den 680 PS (500 kW) des Jumo 210D von 19,7 L (1.202 in³) bei etwa gleichem Gewicht. V8 wurde in erster Linie als Prüfstand für den neuen Motor und vor allem für seine Kühlsysteme gesehen. Die DB verwendete eine Trockenlaufbuchse im Motor, die zu einem schlechten Wärmefluss führte, so dass mehr Wärme durch Öl als durch Wasser abgeführt wurde , was Änderungen an den Kühlsystemen erforderte.

Im März 1937 wurde das Flugzeug in Peenemünde für Raketenantriebstests eingesetzt . Es absolvierte diese Tests später im Sommer und wurde in die Fabrik zurückgeschickt, wo es wieder in ein normales Modell umgewandelt wurde. Ende des Jahres wurde es nach Spanien geschickt, wo es am 18. Juli 1938 schwer beschädigt wurde. Es wurde wieder zusammengebaut und flog vier Monate später. Sein Schicksal nach dieser Zeit wird nicht aufgezeichnet.

Produktionsmodelle

Zu diesem Zeitpunkt war die Prototypenphase scheinbar vorbei, und Heinkel baute die A-0 weiterhin als Serienmodelle. Die Benennung änderte sich und fügte am Ende des Namens eine Produktionsnummer hinzu, sodass die nächsten sechs Exemplare als He 112 A-01 bis A-06 bekannt waren. Alle diese beinhalteten den 210C-Motor und waren mit Ausnahme des Kühlers im Wesentlichen mit V6 identisch.

Diese Flugzeuge wurden ebenso vielfältig eingesetzt wie die früheren V-Serien. A-01 flog im Oktober 1936 und wurde als Prototyp für ein zukünftiges 112 C-0- Trägerflugzeug verwendet. Es wurde später bei Raketentests zerstört. A-02 flog im November und schloss sich dann den früheren V-Modellen auf dem Flugplatz Rechlin-Lärz für weitere Tests im Wettbewerb an. A-03 und A-04 wurden beide im Dezember fertiggestellt, A-03 war ein Showflugzeug und wurde von Heinkel-Piloten auf verschiedenen Flugschauen und Ausstellungen geflogen, A-04 wurde für verschiedene Tests bei Heinkel gehalten.

Die letzten beiden Modelle der A-0-Serie, A-05 und A-06, wurden im März 1937 fertiggestellt. Sie wurden beide als erste Maschinen der 30 für die Kaiserlich Japanische Marine nach Japan verschifft .

Er 112B

Prototypen

Prototyp V9 D-IGSI

Im Oktober 1936 änderte das RLM die Bestellungen für die Nullserie 112 und wies Heinkel an, alle bereits im Bau befindlichen A-0 zu vervollständigen und dann die verbleibenden Flugzeuge auf ein aktualisiertes Design umzustellen. Dies gab Heinkel die Chance, die He 112 zu verbessern, indem sie sie vollständig in ein fast völlig neues Flugzeug namens He 112B umgestaltete. An diesem Punkt wurde es zu einem modernen Design, das mit der Bf 109 mithalten konnte.

Die He 112B hatte einen neu gestalteten und verkürzten hinteren Rumpf, eine neue Seitenflosse und ein neues Seitenruder und ein komplett geschlossenes Cockpit mit einer Haube im Bubble- Stil . Der Baldachin war etwas komplexer als spätere Bubble-Designs; Anstatt zwei Teile zu haben, von denen die Mehrheit nach hinten rutschte, bestand die Kabinenhaube der He 112B aus drei Teilen, wobei die mittlere nach hinten und über einen festen hinteren Teil rutschte. Selbst mit der zusätzlichen Rahmung hatte die He 112 eine hervorragende Sicht für ihren Tag. Die Bewaffnung wurde auch beim B-Modell mit zwei 7,92-mm- MG-17-Maschinengewehren in den Seiten der Motorhaube mit 500 RPG und zwei 20-mm- MG-FF-Kanonen in den Flügeln mit 60 RPG standardisiert. Zum Zielen enthielt das Cockpit das neue Revi 3B Reflektorvisier .

Die erste fertiggestellte Zelle der B-Serie war die V7 im Oktober 1936. Die V7 verwendete den DB 600Aa-Motor wie der V8 der A-Serie und verwendete auch den ursprünglichen größeren Flügel im V1-Stil. Dieser Flügel wurde später durch einen kleineren ersetzt, aber anstelle der geclippten Version der früheren V-Modelle wurde ein neuer, vollständig elliptischer Einholm-Flügel hergestellt. Dieses Design wurde zum Standard für die gesamte B-Serie. V7 wurde im April 1937 für weitere Raketentests an von Braun übergeben und schaffte es, die Erfahrung zu überstehen. Im Sommer wurde es dann zurückgeschickt und nach Rechlin geschickt, wo es als Testflugzeug eingesetzt wurde.

Der nächste Typ war der V9, der im Juli 1937 flog und vom 680 PS (500 kW) starken Jumo 210D-Motor angetrieben wurde. V9 kann als "echter" Prototyp der B-Serie angesehen werden, da V7 den DB 600Aa ursprünglich aus experimentellen Gründen erhalten hatte. Die gesamte Oberfläche war nun bündig vernietet und das Flugzeug verfügte über mehrere weitere aerodynamische Raffinessen. Der Kühler wurde erneut geändert, diesmal in ein halb einziehbares Design, um den Luftwiderstand im Flug zu reduzieren. Das Flugzeug durchlief auch ein Gewichtsreduzierungsprogramm, das das Leergewicht auf 1.617 kg (3.565 lb) reduzierte.

Als Ergebnis all dieser Änderungen erreichte der V9 eine Höchstgeschwindigkeit von 485 km/h (301 mph) auf 4.000 m (13.120 ft) und 430 km/h (270 mph) auf Meereshöhe. Dies war ganze 20 km/h (10 mph) schneller als die zeitgenössische Bf 109B. Trotzdem war die Bf 109 zu diesem Zeitpunkt bereits in Serie und das RLM sah keine Notwendigkeit für ein weiteres ähnliches Flugzeug. Es ist auch erwähnenswert, dass die Benutzer des Flugzeugs diese Geschwindigkeit im Allgemeinen nicht erreichen konnten und selten 418 km/h (260 mph) überschreiten konnten.

Das RLM hatte bereits weitere sechs He 112 unter Vertrag genommen, so dass die Produktion der Prototypen fortgesetzt wurde. V10 sollte den 670 kW (960 PS) starken Junkers Jumo 211 A (Junkers neuer DB 600-Konkurrent) erhalten, aber der Motor war nicht rechtzeitig verfügbar und V10 erhielt stattdessen den neuen 876 kW (1.175 PS) DB 601Aa. Der V10-Motor fuhr auf 570 km/h (350 mph) und erhöhte die Steigrate deutlich. V11 sollte auch den Jumo 211A bekommen, erhielt aber stattdessen den DB 600Aa.

Der letzte Prototyp, V12, war eigentlich eine Flugzeugzelle, die aus der B-1-Serienfertigung genommen wurde (die zu diesem Zeitpunkt begonnen hatte). Der Jumo 210D wurde durch den neuen 210Ga mit Kraftstoffeinspritzung ersetzt, der die Leistung des Motors beim Start auf 522 kW (700 PS) und eine Dauerleistung von 503 kW (675 PS) in der relativ großen Höhe von 4.700 m (15.420 .) verbesserte ft). Besser noch, der Ga verringerte auch den Treibstoffverbrauch und erhöhte so die Ausdauer des Flugzeugs. Das neue Triebwerk verlieh V12 einen solchen Schub, dass es zum Musterflugzeug für die geplante B-2-Serienproduktion wurde.

Bei all diesen verschiedenen Versionen und experimentellen Motoranpassungen mag es so aussehen, als ob sich jedes Flugzeug erheblich unterscheidet, aber mit Ausnahme der Motoren waren die Bs identisch. Aufgrund des Mangels an fast jedem deutschen Motor zu dieser Zeit und der Möglichkeit, dass fortgeschrittene Versionen für den Export gesperrt werden könnten, mussten verschiedene Modelle mit unterschiedlichen Installationen konstruiert werden. So unterschieden sich die B-Modelle nur in ihrem Motor, der Jumo 210C in der He 112 B-0, der Jumo 210D in der B-1 und der Jumo 210Ga für die B-2.

Produktionsmodelle

Um die He 112 zu präsentieren, verbrachte V9 einen Großteil der zweiten Hälfte des Jahres 1937 damit, von Piloten aus der ganzen Welt geflogen zu werden. Es wurde auch für Tourneen und Flugshows durch ganz Europa geschickt. Die Bemühungen waren erfolgreich und die Bestellungen gingen schnell ein. Aufgrund verschiedener Probleme wurden jedoch nur wenige davon geliefert.

Der erste Auftrag stammte von der Kaiserlich Japanischen Marine , die einen schnell kletternden Abfangjäger benötigte, um mit Tupolev SB- Bombern über China fertig zu werden. Nachdem es V9 im Flug gesehen hatte, bestellte es schnell 24 112Bs mit einer Option auf 48 weitere. Die ersten vier wurden im Dezember 1937 verschifft, weitere acht im Frühjahr, und der Rest soll im Mai eintreffen. Vor der Auslieferung übernahm die Luftwaffe unerwartet 12 der Flugzeuge, um ihre Streitkräfte während der Sudetenlandkrise zu verstärken . Die Flugzeuge wurden dann im November an Heinkel zurückgegeben, aber die Japaner, die mit dem hohen Wartungsaufwand und der geringeren Manövrierfähigkeit im Vergleich zu Jägern wie dem Mitsubishi A5M unzufrieden waren , weigerten sich so spät, sie zu akzeptieren und Heinkel blieb das Flugzeug zurück.

Im November 1937 besichtigte eine österreichische Delegation das Flugzeug unter der Leitung von Generaloberst Alexander Löhr, dem Oberbefehlshaber der Luftstreitkräfte . Testpilot Hans Schalk flog sowohl die Bf 109 als auch die He 112V9 hintereinander. Obwohl er der Meinung war, dass beide Modelle die gleiche Leistung erbrachten, hatte der Heinkel einen ausgewogeneren Lenkdruck und bessere Ausstattungsmöglichkeiten. Sie bestellten am 20. Dezember 42 He 112B. Bis zur Lizenz für die MG FF-Kanone würden diese Flugzeuge die Kanone entfernen und sechs THM 10/I-Bombenschäkel hinzufügen, die kleine 10 kg (22 lb) Antipersonenbomben trugen. Die Bestellung wurde später aus Geldmangel auf 36 Exemplare reduziert (die He 112B kostete 163.278 Reichsmark ), die Flugzeuge wurden jedoch aufgrund des Anschlusses Österreichs im März 1938 im Anschluss nie ausgeliefert .

Spanien war so beeindruckt von der Leistung der He 112 während der Evaluierung im Bürgerkrieg, dass die spanische Luftwaffe Anfang 1938 die 12 Flugzeuge kaufte und später die Bestellung um weitere sechs erhöhte (einige Quellen sagen fünf). Von den ersten 12 wurden zwei im November ausgeliefert, weitere sechs im Januar und der Rest im April.

Im April sah es so aus, als ob Jugoslawien der nächste Benutzer der He 112 sein würde. Es gab eine Bestellung über 30 Flugzeuge auf, stornierte die Bestellung jedoch später und beschloss, andere Designs in Lizenz zu produzieren.

Finnland schien ein weiterer potenzieller Kunde zu sein. Von Januar bis März 1938 reiste der berühmte finnische Pilot Gustaf Erik Magnusson nach Deutschland, um Erfahrungen mit neuen Taktiken zu sammeln. Er war in der Vergangenheit auf ähnlichen Touren in Frankreich gewesen und interessierte sich dafür, wie die Deutschen ihre Piloten ausbilden. Bei einem Besuch im Heinkel-Werk in Marienehe flog er die He 112 und gab an, es sei das beste Flugzeug, das er je geflogen sei. Im Mai schickte Heinkel die erste der He 112 B-1 nach Finnland, um an einer Flugshow teilzunehmen. Es blieb für die nächste Woche und wurde von einer Reihe von Piloten geflogen, darunter Magnusson, der inzwischen nach Finnland zurückgekehrt war. Obwohl alle Piloten das Flugzeug mochten, waren die Kosten so hoch, dass die Suomen Ilmavoimat (finnische Luftwaffe) sich entschied, bei der viel günstigeren Fokker D.XXI zu bleiben .

Ein ähnlicher Rückschlag würde mit Verkaufsbemühungen einhergehen, die auf die niederländische Luftwaffe abzielten , die 36 Jäger kaufen wollte, um zwei neue Staffeln zu bilden. Eine He 112 B-1 kam am 12. Juli zum Test und erwies sich schnell als bestes Flugzeug im Wettbewerb. Trotzdem entschied man sich, stattdessen den lokal gebauten (und ziemlich veralteten) Koolhoven FK58 zu kaufen . Letztlich wurden die FK58 nie ausgeliefert, da die Fabrik am 10. Mai 1940 bombardiert wurde.

Mit Ungarn scheint sich das Schicksal umgekehrt zu haben . Im Juni 1938 wurden drei Piloten der Magyar Királyi Honvéd Légierö (Royal Hungarian Home Defense Air Force oder MKHL) nach Heinkel geschickt, um V9 zu studieren. Sie waren beeindruckt von dem, was sie sahen, und am 7. September wurde eine Bestellung für 36 Flugzeuge sowie ein Angebot aufgegeben, das Design für den lokalen Bau zu lizenzieren. Durch eine Vielzahl politischer Pannen wurden nur drei Flugzeuge ausgeliefert und eine Lizenzproduktion fand nie statt.

Der letzte und vielleicht erfolgreichste Kunde für die He 112B war Rumänien . Die Forţã Aeronauticã Regalã Românã (Königliche rumänische Luftwaffe) bestellte im April 1939 24 Flugzeuge und erhöhte die Bestellung am 18. August auf 30. Die Auslieferungen begannen im Juni, die letzte Auslieferung erfolgte am 30. September.

Zu diesem Zeitpunkt war der Krieg ausgebrochen, und mit besseren Modellen auf dem Markt – einschließlich Heinkels eigener He 100 – interessierte sich niemand mehr für den Kauf des Designs. Nach insgesamt nur 98 Flugzeugen, davon 85 der B-Serie, wurde die Produktionslinie geschlossen.

Er 112R

Frühe Experimente mit Raketenantrieb

Im Jahr 1931 das Heereswaffenamt Testgelände in Kummer übernommen hatte Erforschung Flüssigbrennstoffraketen . 1932 konstruierte Wernher von Braun eine solche Rakete mit hochprozentigem Spiritus und flüssigem Sauerstoff . Damit machte er die ersten Versuche. 1934 feuerte er seinen zweiten Raketentyp, die A2 , von der Nordseeinsel Borkum ab . Nach Abschluss des Versuchsprogramms interessierte sich von Braun für die Evaluierung eines Flugzeugs mit Raketenmotorantrieb. Dafür brauchte er ein Flugzeug und ein Support-Team. Anfangs waren die höchsten Ebenen des Oberkommandos des Heeres und des Reichsluftfahrtministeriums (RLM) gegen solche "Fantasien", wie sie sie nannten. Viele Leute, Techniker und akademische Experten in einflussreichen Positionen in der Luftfahrt behaupteten, dass ein Flugzeug, das durch einen Heckschub angetrieben wird, eine Änderung des Schwerpunkts erfahren und umkippen würde. Nur wenige glaubten das Gegenteil, aber einer von ihnen war Ernst Heinkel . Auf sein Angebot hin, ohne Zögern zu unterstützen, stellte Heinkel von Braun eine He 112 ohne Tragflächen für die Standversuche zur Verfügung.

1936 war von Braun so weit fortgeschritten, dass er mit Versuchen beginnen konnte. Eine große Flammenzunge des Raketenmotors dröhnte durch das Rumpfheck, um den Rückstoß einzurichten. Ende 1936 wurde Erich Warsitz vom RLM zu Wernher von Braun und Ernst Heinkel abgeordnet, weil er als einer der erfahrensten Testpiloten seiner Zeit anerkannt war und auch technisch versiert war. Warsitz schrieb:

Für die späteren Flugversuche schenkte uns Heinkel eine flugfähige He 112, die wir mit einem zusätzlichen Raketenmotor ausstatteten, und nach Monaten unermüdlicher Arbeit machten wir uns auf die Suche nach einem Ort, um die Flugversuche unter Bedingungen der Geheimhaltung und einigermaßen Sicherheit durchzuführen.

Das RLM erklärte sich bereit, Neuhardenberg , ein großes Feld etwa 70 Kilometer östlich von Berlin , als Reserveflugplatz für den Kriegsfall zu verleihen . Da Neuhardenberg über keine Gebäude oder Einrichtungen verfügte, wurden mehrere Zelte errichtet, um die Flugzeuge unterzubringen. Im Frühjahr 1937 verlegte der Kummersdorfer Club nach Neuhardenberg und setzte die Stehversuche mit dem Rumpf der He 112 fort.

Im Juni 1937 unternahm Erich Warsitz die ersten Flugerprobungen der He 112 mit von Brauns Raketentriebwerk. Trotz der Landung auf Rädern und dem brennenden Rumpf zeigte sich in offiziellen Kreisen, dass ein Flugzeug mit einem Rückschubsystem durch das Heck zufriedenstellend geflogen werden konnte.

Auch die Firma Hellmuth Walter in Kiel war vom RLM mit dem Bau eines Raketentriebwerks für die He 112 beauftragt worden, so dass es in Neuhardenberg zwei verschiedene neue Raketenmotorkonstruktionen gab; Während die Motoren von Braun mit Alkohol und flüssigem Sauerstoff betrieben wurden, hatten Walter-Motoren Wasserstoffperoxid und Calciumpermanganat als Katalysator. Von Brauns Motor verwendete direkte Verbrennung und erzeugte Feuer, der Walter erzeugte heiße Dämpfe aus einer chemischen Reaktion, aber beide erzeugten Schub und lieferten eine hohe Geschwindigkeit. Bei den folgenden Flügen mit der He 112 wurde die Walter-Rakete anstelle der von Braun verwendet; es war zuverlässiger, einfacher zu bedienen und die Gefahren für Testpilot Erich Warsitz und Maschine waren geringer.

Nach Abschluss der He 112-Tests mit beiden Raketenmotoren wurden Ende 1937 die Zelte in Neuhardenberg abgebaut. Dies zeitgleich mit dem Bau von Peenemünde .

Betriebsservice

Kondor-Legion

Als klar war, dass die 112 den Wettbewerb gegen die Bf 109 verlieren würde, bot Heinkel an, die V6 als Versuchsflugzeug mit einer 20-mm-Kanonenbewaffnung auszurüsten. Sie wurde dann zerlegt und am 9. Dezember nach Spanien verschifft und der Versuchsjagdgruppe 88 zugeteilt, einer Gruppe innerhalb der Legion Condor, die sich der Erprobung neuer Flugzeuge widmete, und schloss sich drei Bf 109 der V-Serie an, die sich ebenfalls im Test befanden.

Wilhelm Balthasar , später ein Pilot der Battle of Britain, benutzte es, um einen Panzerzug und einen Panzerwagen anzugreifen. Andere Piloten flogen es, aber bei der Landung im Juli fraß das Triebwerk und sie wurde abgeschrieben.

Für die Annexion des Sudetenlandes wurde jedes flugfähige Jagdflugzeug in Dienst gestellt. Die Charge von He 112Bs für die japanische Marine wurde übernommen, aber vor dem Ende der Krise nicht verwendet und nach Japan verschifft, um Aufträge zu erfüllen.

Die Japaner lehnten die He 112 als Jäger ab, nahmen aber 30 für Trainingsaufgaben und die V11 mit ihrer DB 600Aa wurde zum Testen verwendet.

Die spanische Regierung kaufte 12 He 112B. Diese stieg auf 19. Die He 112 sollten in der Anfangsphase des Bürgerkriegs als obere Abdeckung für Fiat-Jäger fungieren, wobei der Fiat eine erheblich schlechtere Höhenleistung hatte. In dem Fall wurde mit der He 112 als Jäger nur ein einziger Kill gemacht und sie wurde auf Bodenangriffe verlegt .

Während des Zweiten Weltkriegs, als die Alliierten in Nordafrika landeten, fingen spanische Truppen in Marokko verirrte Flugzeuge der alliierten und deutschen Streitkräfte ab. Keiner dieser Vorfälle führte zu Verlusten. Im Jahr 1943 griff eine He 112 der Grupo nº27 das Heck von 11 Lockheed P-38 an und zwang es in Algerien, nachdem sie nach Spanisch-Marokko wieder französisches Territorium betreten hatten. Bis 1944 waren die Flugzeuge aufgrund von Treibstoffmangel und Wartung weitgehend am Boden.

Ungarn

Bestellungen und Lieferungen der Heinkel He 112.png
Heinkel He 112E (V3 + 02) der Ungarischen Royal Air Force (MKHL - Magyar Királyi Honvéd Légierö), 1942

Wie die Deutschen hatte Ungarn mit der Unterzeichnung des Vertrags von Trianon seinen Streitkräften strenge Vorschriften auferlegt . Im August 1938 wurde die Wehrmacht neu formiert, und mit der Eingliederung Österreichs (historisch seit Jahrhunderten ihr Partner) in Deutschland befand sich Ungarn in der deutschen Sphäre.

Eine der höchsten Prioritäten für die Streitkräfte bestand darin, die ungarische Luftwaffe (Magyar Királyi Honvéd Légierő oder MKHL) so schnell wie möglich umzurüsten. Von den verschiedenen in Betracht gezogenen Flugzeugen setzte sich die He 112B schließlich gegen die Konkurrenz durch und am 7. September wurden 36 Flugzeuge bestellt. Die Heinkel-Fertigungslinie lief gerade erst an und mit Japan und Spanien in der Warteschlange sollte es noch einige Zeit dauern, bis das Flugzeug ausgeliefert werden konnte. Wiederholte Bitten, an die Spitze der Warteschlange verschoben zu werden, schlugen fehl.

Deutschland musste den ersten Auftrag Anfang 1939 wegen seiner behaupteten Neutralität im ungarisch-rumänischen Streit um Siebenbürgen ablehnen. Darüber hinaus weigerte sich das RLM, die 20-mm- MG-FF-Kanone an die Ungarn zu lizenzieren , wahrscheinlich als Form des politischen Drucks. Diese spätere Beleidigung verursachte kein Problem, da sie ohnehin geplant war, sie durch die lokal entwickelte 20-mm-Danuvia-Kanone zu ersetzen.

V9 wurde nach einer Rumänien-Rundfahrt als Demonstrator nach Ungarn geschickt und traf am 5. Februar 1939 ein. Sie wurde in der nächsten Woche von mehreren Piloten getestet und am 14. Februar ersetzten sie den Propeller durch einen neuen dreiblättrigen Junkers-Design (lizenziert von Hamilton). Beim Testen gegen einen CR.32 an diesem Tag stürzte V9 ab. Am 10. März traf eine neue He 112 B-1/U2 ein, um die V9 zu ersetzen und wurde von einer Reihe von Piloten bei verschiedenen Jagdeinheiten geflogen. Während dieser Zeit begannen sich die ungarischen Piloten über den zu schwachen Motor zu beschweren, da sie mit dem Jumo 210Ea eine Höchstgeschwindigkeit von nur 430 km/h (270 mph) erreichen konnten.

Nachdem die japanischen und spanischen Bestellungen erfüllt waren, ging es für Ungarn bergauf. Zu diesem Zeitpunkt gab Rumänien jedoch seine Bestellung auf und wurde an die Spitze der Warteschlange gestellt. Es schien, dass die ungarischen Produktionsmaschinen nie ankommen würden, also begann die MKHL, auf eine Lizenz zum Bau des Flugzeugs vor Ort zu drängen. Im Mai erhielt die ungarische Firma Manfred-Weiss in Budapest die Lizenz für das Flugzeug, am 1. Juni wurden 12 Flugzeuge bestellt. Heinkel stimmte zu, ein Jumo 210Ga-angetriebenes Flugzeug zu liefern, das als Musterflugzeug dienen soll.

Wie sich herausstellte, wurde die He 112 B-2 nie ausgeliefert; stattdessen wurden zwei weitere der B-1/U2 mit dem Jumo 210Ea geschickt. Bei der Ankunft in Ungarn wurden die 7,92 mm (.312 Zoll) MG 17 Maschinengewehre entfernt und durch die lokalen 8 mm (.315 Zoll) 39. M Maschinengewehre ersetzt, und Bombenständer wurden hinzugefügt. Die resultierende Passform entsprach der ursprünglich von Österreich bestellten. Während dieser Zeit wurden die Beschwerden über die Motoren durch fortgesetzte Versuche, einen der neueren Motoren der 30-Liter-Klasse (1.831 in³) zu lizenzieren, den Junkers Jumo 211 A oder den DB 600Aa, adressiert.

Ende März holte die He 100 V8 den absoluten Geschwindigkeitsweltrekord, aber in Geschichten über den Rekordversuch wurde das Flugzeug als He 112U bezeichnet. Als die Ungarn von dem Rekord hörten, beschlossen die Ungarn, die Produktion auf diese "neue Version" der 112 umzustellen, die auf den neueren Motoren basierte. Im August empfahl der Oberbefehlshaber der MKHL, die 112 als Standardjäger für Ungarn zu kaufen (obwohl sich wahrscheinlich auf die früheren Versionen bezieht, nicht auf die "112U").

An diesem Punkt spitzte sich das Motorproblem zu. Es war klar, dass kein Serienflugzeug Ungarn jemals erreichen würde, und jetzt, da der Krieg im Gange war, weigerte sich die RLM ohnehin, ihren Export zuzulassen. Lieferungen des Jumo 211 oder DB 601 konnten nicht einmal den deutschen Bedarf decken, so dass ein Export des Triebwerks für lokal gebaute Flugzeugzellen ebenfalls nicht in Frage kam.

Im September kamen die laufenden Verhandlungen mit dem RLM über die Lizenz zum Bau der Triebwerke vor Ort ins Stocken, und als Folge davon ordnete die MKHL Manfred-Weiss an, die Rüstarbeiten für die Serienflugzeuge einzustellen. Die Lizenz wurde schließlich im Dezember widerrufen. Die MKHL wandte sich an die Italiener und kaufte den Fiat CR.32 und Reggiane Re.2000 . Letzteres würde für einen Großteil des Krieges das Rückgrat der MKHL sein.

Trotzdem dienten die drei He 112 B-1/U2-Flugzeuge weiter. Im Sommer 1940 verschärften sich die Spannungen mit Rumänien um Siebenbürgen erneut und am 27. Juni wurde die gesamte MKHL in Alarmbereitschaft versetzt. Am 21. August wurden die He 112 auf den Flugplatz Debrecen verlegt , um eine wichtige Eisenbahnverbindung zu schützen. In der nächsten Woche wurde eine friedliche Lösung gefunden und die Einigung am 30. August in Wien unterzeichnet. Die He 112 kehrten in der folgenden Woche nach Hause zurück.

Bis 1941 wurden die Flugzeuge angeblich der Verteidigung des Manfred-Weiss-Werks zugeteilt, wurden aber tatsächlich für die Ausbildung eingesetzt. Als im Frühjahr 1944 die alliierten Bomberangriffe begannen, waren die Flugzeuge nicht mehr flugfähig und es scheint, dass alle bei einem massiven Angriff auf den Flughafen Budapest-Ferihegy am 9. August 1944 zerstört wurden.

Nachdem die Lizenzproduktion der He 112B 1939 gescheitert war, war geplant, die Produktionslinie umzustellen, um ein von Manfred-Weiss entworfenes Flugzeug namens WM23 Ezüst Nyíl ("Silberpfeil") zu bauen. Das Flugzeug war im Grunde eine He 112B, die an die lokale Konstruktion angepasst war; die Tragflächen waren Holzversionen des Grundrisses der He 112, der Rumpf bestand aus Sperrholz über einem Stahlrahmen und der Motor war eine lizenzierte Version des 746 kW (1.000 PS) starken Gnome-Rhone Mistral-Major Radial .

Es scheint, dass dieses "vereinfachte" Flugzeug der He 112 unterlegen wäre, aber tatsächlich machte das leistungsstärkere Triebwerk den Unterschied und die WM23 erwies sich als erheblich schneller als die He 112. Trotzdem ging die Arbeit langsam voran und es gab nur eine Prototyp gebaut wurde. Das Projekt wurde schließlich komplett abgebrochen, als der Prototyp Anfang 1942 abstürzte.

Japan

Die Kaiserlich Japanische Marine kaufte 12 Heinkel He 112B-0 Jagdflugzeuge, die sie sowohl als Heinkel A7He1 als auch als Navy Type He Air Defense Fighter bezeichnete. Die Japaner flogen die A7He1 kurzzeitig während des Zweiten Chinesisch-Japanischen Krieges , stellten sie jedoch vor dem Angriff auf Pearl Harbor im Dezember 1941 zugunsten der Mitsubishi A6M Zero aus dem Dienst . Unter der Annahme , es noch in der japanischen Gebrauch zu sein, aber die Alliierten die zugewiesene - Codename „Jerry“ der A7He1 während des Zweiten Weltkriegs .

Rumänien

Eine Heinkel He 112 in rumänischer FARR-Lackierung auf dem Flughafen Focșani Ende 1942.

Der Vertrag von Versailles bestätigte den Wunsch der Völker Mittel- und Osteuropas durch die Anerkennung der Nationalstaaten Polen , der Tschechoslowakei und Jugoslawien sowie der Union des rumänischen Volkes durch die Integration der ehemaligen Provinzen des nicht mehr existierenden Zaren und Österreich-Ungarn Reiche mit rumänischer ethnischer Mehrheit in das rumänische Königreich ein (siehe Union Siebenbürgens mit Rumänien , Union Bessarabiens mit Rumänien ). Auch Rumänien war nach dem Zweiten Balkankrieg die Süd-Dobrudscha zugesprochen worden. Diese territorialen Veränderungen kamen Bulgarien und den Nachfolgestaaten der ehemaligen Reiche ( Ungarn , UdSSR ) nicht gut an, die eine feindliche Haltung einnahmen. Während der 1920er und 1930er Jahre ging Rumänien eine Reihe von Bündnissen mit benachbarten Nationen ein, die sich in einer ähnlichen Situation befanden, insbesondere der Tschechoslowakei und Jugoslawien . Sie waren daran interessiert, alle Änderungen des Versailler Vertrages zu blockieren, die zu einer gewaltsamen Wiedereingliederung in ein multinationales Reich und schließlich zum Verlust der nationalen Identität führen könnten.

Deutschland betrachtete Rumänien als einen wichtigen Lieferanten von Kriegsmaterial, insbesondere von Öl und Getreide. Um Rumänien als Verbündeten zu sichern, übte Deutschland Mitte der 1930er Jahre zunehmenden Druck auf verschiedene Arten aus, die am besten als "Zuckerbrot und Peitsche" zusammengefasst werden können. Die Karotte kam in Form großzügiger Handelsabkommen für eine Vielzahl von Produkten und Ende der 1930er Jahre bildete Deutschland etwa die Hälfte des gesamten rumänischen Handels. Der Stock kam in Form von Deutschland, das sich in verschiedenen Streitigkeiten auf die Seite der Feinde Rumäniens stellte.

Am 26. Juni 1940 stellte die Sowjetunion Rumänien ein 24-stündiges Ultimatum, Bessarabien zurückzugeben und die nördliche Bukowina abzutreten , obwohl letztere noch nie ein Teil Russlands war. Der deutsche Botschafter in Rumänien riet dem König zur Unterwerfung, und er tat es. Im August eroberte Bulgarien mit deutscher und sowjetischer Unterstützung die südliche Dobrudscha zurück . Später in diesem Monat trafen sich deutsche und italienische Außenminister mit rumänischen Diplomaten in Wien und stellten ihnen ein Ultimatum, die Abtretung Nordsiebenbürgens an Ungarn zu akzeptieren .

Rumänien wurde in eine immer schlechtere Lage gebracht, da seine lokalen Verbündeten von Deutschland verschlungen wurden und die Zusicherungen seiner größeren Verbündeten (Großbritannien und Frankreich) sich als leer erwiesen, wie ihre Untätigkeit während der Invasion Polens zeigte . Bald wurde der König vom Thron gedrängt und eine deutschfreundliche Regierung gebildet.

Da Rumänien nun fest im deutschen Einflussbereich war, wurden seine Bemühungen, sich für den kommenden Krieg wieder aufzurüsten, plötzlich stark unterstützt. Das Hauptanliegen war die Luftwaffe, die FARR. Seine Jagdstreitkräfte bestanden zu dieser Zeit aus etwas mehr als 100 polnischen PZL P.11- Flugzeugen, hauptsächlich dem P.11b oder dem lokal modifizierten f-Modell und P.24E. Obwohl diese Flugzeuge in den frühen 1930er Jahren die fortschrittlichsten Jagdflugzeuge der Welt waren, wurden sie Ende der 1930er Jahre von praktisch allem hoffnungslos übertroffen.

Im April 1939 wurde der FARR die Bf 109 angeboten, sobald die Produktion den deutschen Anforderungen entsprach. Es könnte zwischenzeitlich 24 bereits gebaute He 112B übernehmen. Die FARR ergriff die Chance und erhöhte dann die Bestellung auf 30 Flugzeuge.

Ende April traf eine Gruppe rumänischer Piloten zum Umschulungstraining in Heinkel ein, das aufgrund der fortgeschrittenen Natur der He 112 im Vergleich zur PZL langsam verlief. Nach Abschluss der Ausbildung kehrten die Piloten in den Cockpits ihrer neuen Flugzeuge nach Hause zurück. Die Flugzeuge, allesamt B-1 oder B-2, wurden auf diese Weise von Juli bis Oktober „ausgeliefert“. Zwei der Flugzeuge gingen verloren, eines bei einem tödlichen Unfall während des Trainings in Deutschland am 7. September, ein weiteres erlitt bei der Landung bei der Auslieferung einen leichten Schaden und wurde später bei SET in Rumänien repariert.

Als die ersten Flugzeuge ankamen, wurden sie im Wettbewerb mit dem lokal entwickelten IAR.80- Prototyp getestet . Dieses interessante und wenig bekannte Flugzeug erwies sich der He 112B in fast jeder Hinsicht überlegen. Gleichzeitig zeigten die Testflüge eine Reihe von Nachteilen der He 112, insbesondere den schwachen Motor und die geringe Geschwindigkeit. Das Ergebnis des Fly-Offs war, dass die IAR.80 zur sofortigen Produktion bestellt und Bestellungen für zusätzliche He 112 storniert wurden.

Bis zum 15. September waren genug Flugzeuge eingetroffen, um die Escadrila 10 und 11 neu auszurüsten . Die beiden Staffeln wurden in der Grupul 5 vânãtoare (5. Jagdgruppe ) zusammengefasst, die für die Verteidigung von Bukarest verantwortlich war . Im Oktober wurden sie in 51. und 52. Geschwader umbenannt und bilden immer noch die 5.. Die Piloten gehörten nicht zu der Gruppe, die bei Heinkel ausgebildet worden war, und arbeiteten sich mit Nardi FN305-Eindeckertrainern auf die He 112 zu. Die Ausbildung dauerte bis zum Frühjahr 1940, als eine einzelne zusätzliche He 112 B-2 als Ersatz für die im September zuvor in Deutschland abgestürzte He 112 B-2 geliefert wurde.

Während der Unruhen mit Ungarn wurde die 51. nach Siebenbürgen verlegt. Die ungarischen Ju 86 und He 70 begannen mit Aufklärungsflügen über rumänischem Territorium. Wiederholte Versuche, sie abzufangen, scheiterten an der geringen Geschwindigkeit der He 112. Am 27. August war Locotenent Nicolae Polizu über ungarischem Territorium, als er auf einem Trainingseinsatz auf einen Caproni Ca.135bis- Bomber stieß . Mehrere seiner 20-mm-Geschosse trafen den Bomber, der auf dem ungarischen Luftwaffenstützpunkt Debrecen – Heimat der ungarischen He 112 – sicher abgeschossen wurde. Polizu war der erste Rumäne, der im Luftkampf ein Flugzeug abschoss.

Als Deutschland sich 1941 auf den Einmarsch in die UdSSR vorbereitete, schloss sich Rumänien ihm an, um die im Jahr zuvor verlorenen Gebiete zurückzugewinnen. Die FARR wurde Teil der Luftflotte 4 und zur Vorbereitung der Invasion wurde Grupul 5 vânãtoare nach Moldawien geschickt . Zu diesem Zeitpunkt waren 24 der He 112 flugfähig. Drei wurden auf ihrer Heimatbasis in Pipera zurückgelassen, um Reparaturen abzuschließen, zwei weitere waren durch Unfälle verloren gegangen und das Schicksal der anderen ist unbekannt. Am 15. Juni wurden die Flugzeuge erneut nach Foscani-Nord im Norden Moldawiens verlegt.

Mit Beginn des Krieges am 22. Juni waren die He 112 um 10:50 Uhr in der Luft und unterstützten einen Angriff von Potez 63 der Grupul-2-Bombardierung auf die sowjetischen Flugplätze bei Bolgrad und Bulgãrica. Obwohl auf dem Weg nach und über Bolgrad etwas Flak getroffen wurde, war der Angriff erfolgreich und eine Reihe von sowjetischen Flugzeugen wurden am Boden bombardiert. Als sie Bulgãrica erreichten, warteten Jäger in der Luft auf sie, und als Ergebnis wurden die 12 He 112 von etwa 30 I-16 getroffen. Die Ergebnisse dieses Kampfes waren gemischt; Sublocotenent Teodor Moscu schoss eines von zwei I-16 ab, die noch starten. Beim Ausfahren prallte er frontal gegen einen anderen, der in die Donau krachte. Er wurde von mehreren I-16 angegriffen und erhielt mehrere Treffer, seine Kraftstofftanks waren durchlöchert, aber nicht dicht. Da er schnell Treibstoff verlor, formierte er sich mit seinem Flügelmann und schaffte es, auf dem rumänischen Flugplatz in Barlad abzusetzen. Sein Flugzeug wurde später repariert und wieder in Dienst gestellt. Von den Bombern wurden drei der 13 entsandten abgeschossen.

In den nächsten Tagen sollten die He 112 hauptsächlich als Bodenangriffsflugzeuge eingesetzt werden, bei denen ihre schwere Bewaffnung wichtiger war als ihre Fähigkeit, in der Luft zu kämpfen. Typische Missionen würden vor Sonnenaufgang beginnen und die Heinkels dazu bringen, sowjetische Luftwaffenstützpunkte zu beschießen. Später am Tag wurden sie auf Such- und Zerstörungsmissionen geschickt, wobei sie hauptsächlich nach Artillerie und Zügen suchten.

Die Verluste waren hoch, die meisten waren nicht auf Gefechte zurückzuführen, sondern einfach darauf, dass die Flugzeuge durchschnittlich drei Missionen pro Tag absolvierten und nicht angemessen gewartet wurden. Dieses Problem betraf alle FARR, die zu diesem Zeitpunkt die Feldwartungslogistik nicht ausgearbeitet hatten. Am 29. Juli listete ein Bericht über die Einsatzbereitschaft der Luftstreitkräfte nur 14 He 112 in flugfähigem Zustand und weitere acht reparierbare auf. Als Ergebnis wurden die Flugzeuge der 52. in die 51. gefaltet, um am 13. August ein einziges Geschwader voller Stärke zu bilden. Die Männer der 52. wurden mit den 42. zusammengeführt, die IAR.80s flogen, und wurden bald nach Hause geschickt, um eigene IAR.80s zu erhalten. Ein Bericht vom August über die He 112 bewertete sie sehr schlecht und stellte erneut ihren Mangel an Leistung und die geringe Geschwindigkeit fest.

Eine Zeitlang blieb die 51. an vorderster Front, obwohl sie kaum Kämpfe sah. Als Odessa am 16. Oktober fiel, waren die rumänischen Kriegsanstrengungen angeblich beendet und die Flugzeuge galten als an der Front nicht mehr benötigt. 15 wurden in Odessa festgehalten und der Rest wurde zum Ausbildungsdienst nach Rumänien entlassen (obwohl sie anscheinend keinen Nutzen gesehen haben). Am 1. November zog die 51. nach Tatarka um und kehrte dann am 25. nach Odessa zurück, wo sie die ganze Zeit über Küstenpatrouillenaufgaben verrichtete. Am 1. Juli 1942 kehrte die 51. nach Pipera zurück und trat nach einem Jahr im Einsatz zurück.

Am 19. Juli hob eine der He 112 ab, um sowjetische Bomber in der ersten Nachtmission eines rumänischen Flugzeugs abzufangen. Da sich die Sowjets eindeutig auf eine Nachtoffensive auf Bukarest vorbereiteten, wurde die 51. mit Nachtjägern vom Typ Bf 110 umgerüstet und wurde zum einzigen rumänischen Nachtjägergeschwader.

1943 war die IAR.80 nicht mehr konkurrenzfähig und die FARR begann einen überfälligen Wechsel zu einem neueren Jäger. Der Jäger war in diesem Fall die Bf 109G. Die He 112 wurden endlich aktiv in der Trainingsrolle eingesetzt . Der Inline-Motor und das allgemeine Layout der deutschen Konstruktionen wurden als ähnlich genug angesehen, um sie in dieser Rolle nützlich zu machen, und als Ergebnis kamen die He 112 unter die Kontrolle des Corpul 3 Aerian (3. Air Corps). Mehrere weitere He 112 wurden in dieser Zeit bei Unfällen zerstört. Diese Funktion wurde bis Ende 1944 übernommen, auch nachdem Rumänien die Seiten gewechselt und sich den Alliierten angeschlossen hatte.

Spezifikationen (He 112 A-0 V4)

Daten von Messerschmitt Bf 109: The Design and Operational History, Kites, Birds & Stuff – Aircraft of GERMANY – E to H, Aircraft of the Luftwaffe, 1935–1945: An Illustrated Guide

Allgemeine Charakteristiken

  • Besatzung: Eins
  • Länge: 9 m (29 Fuß 6 Zoll)
  • Spannweite: 11,5 m (37 Fuß 9 Zoll)
  • Höhe: 3,7 m (12 Fuß 2 Zoll)
  • Flügelfläche: 23,2 m 2 (250 sq ft)
  • Leergewicht: 1.680 kg (3.704 lb)
  • Max. Startgewicht: 2.230 kg (4.916 lb)
  • Antrieb : 1 × Junkers Jumo 210Da V-12 invertierter flüssigkeitsgekühlter Kolbenmotor, 514 kW (689 PS)
  • Propeller: 3-Blatt-Verstellpropeller

Performance

  • Höchstgeschwindigkeit: 488 km/h (303 mph, 263 kn) auf 3.500 m (11.500 ft)
  • Reichweite: 1.100 km (680 mi, 590 sm)
  • Service-Decke: 8.000 m (26.000 ft)
  • Tragflächenbelastung: 102,5 kg/m 2 (21,0 lb/sq ft)

Rüstung

Siehe auch

Flugzeuge vergleichbarer Rolle, Konfiguration und Epoche

Verwandte Listen

Verweise

Anmerkungen

Literaturverzeichnis

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Externe Links

Medien im Zusammenhang mit Heinkel He 112 bei Wikimedia Commons