Hedschas-Bahn - Hejaz railway

Hedschas-Bahn
Bahnhof Damaskus-Hejaz.jpg
Bahnhof Hejaz in Damaskus ,
der ursprüngliche Ausgangspunkt der Eisenbahn.
Überblick
Andere Namen) Hedjaz-Bahn
Gebietsschema Süd - Syrien , Jordanien , Nord Saudi-Arabien
Termini Medina von Damaskus
Bedienung
Betreiber
Geschichte
Geöffnet 1908 ( 1908 )
Geschlossen 1920 ( 1920 )
Technisch
Streckenlänge 1.320 km (820 Meilen)
Spurweite 1.050 mm ( 3 Fuß  5+1132  Zoll)
Mindestradius 100 m (328 Fuß)
Maximale Steigung 1,8 (0,18 % )
Die Eisenbahn 1908
Ferrocarril del hiyaz DE.PNG
SLM in der Schweiz baute 1912 eine Baureihe von zehn 2-8-0 Lokomotiven für die Hedschasbahn mit den Nummern 87-96. Sie wurden später 150-159 umnummeriert. Mehrere wurden 1918 von britischen und Empire-Streitkräften gefangen genommen oder 1927 an Palestine Railways überführt , die 1920 die Jezreel Valley-Niederlassung der Hedschas-Bahn übernommen hatten . 153 (ehemals 90) wurden 1927 verlegt und sind 1946 auf der Jezreel Valley Railway abgebildet .

Die Hejaz (oder Hedjaz oder Hijaz ) Eisenbahn ( türkisch : Hicaz Demiryolu , französisch : Chemin de fer du Hedjaz ) war eine Schmalspurbahn ( 1.050 mm  / 3 ft  5 .).+1132  in Spurweite), die vonDamaskusnachMedina führte, durch dieHedschas-Region des heutigenSaudi-Arabiens, miteiner Nebenstrecke nach HaifaamMittelmeer. Sie war Teil desosmanischen Eisenbahnnetzesund das ursprüngliche Ziel war es, die Strecke vomHaydarpaşa-TerminalinKadiköyüberDamaskushinausin die heilige StadtMekka zu verlängern. Der Bau wurde jedoch aufgrund des Ausbruchs desErsten Weltkriegsunterbrochenund erreichte nicht weiter alsMedina, 400 Kilometer (250 Meilen) vor Mekka. Der fertiggestellte Abschnitt von Damaskus nach Medina war 1.300 Kilometer lang.

Der Hauptzweck der Eisenbahn war es, eine Verbindung zwischen Istanbul , der Hauptstadt des Osmanischen Reiches und Sitz des islamischen Kalifats , und Hedschas in Arabien , dem Ort der heiligsten Schreine des Islam, und der heiligen Stadt Mekka, dem Ziel, herzustellen der jährlichen Pilgerfahrt Hadsch . Ein weiterer wichtiger Grund war, die wirtschaftliche und politische Integration der fernen arabischen Provinzen in den osmanischen Staat zu verbessern und den Transport von Streitkräften zu erleichtern.

Geschichte

Karte mit den osmanischen Eisenbahnen am Vorabend des Ersten Weltkriegs
Eisenbahnspitzen der alten Jesreel-Talbahn (Teil der Hejaz-Bahn), gefunden in der Nähe von Kfar Baruch

Konstruktion

Eisenbahnen erlebten Ende der 1860er Jahre einen Bauboom, und die Region Hejaz war eines der vielen Gebiete, in denen spekuliert wurde. Der erste derartige Vorschlag betraf eine Eisenbahnstrecke von Damaskus bis zum Roten Meer . Dieser Plan wurde jedoch bald zunichte gemacht, da der Amir von Mekka Einwände gegen die Nachhaltigkeit seines eigenen Kameltransportprojekts erhob, falls die Linie gebaut werden sollte. Die osmanische Beteiligung am Bau einer Eisenbahn begann mit Oberst Ahmed Reshid Pasha, der nach einer Erkundung der Region auf einer Expedition in den Jemen in den Jahren 1871–1873 zu dem Schluss kam, dass die einzig praktikable Transportmöglichkeit für osmanische Soldaten, die dorthin reisen, die Eisenbahn war. Andere osmanische Offiziere, wie Osman Nuri Pasha , machten ebenfalls Vorschläge für eine Eisenbahn im Hedschas und argumentierten, dass sie für die Aufrechterhaltung der Sicherheit in der arabischen Region notwendig sei.

Viele auf der ganzen Welt glaubten nicht, dass das Osmanische Reich ein solches Projekt finanzieren könnte: Es wurde geschätzt, dass die Eisenbahn rund 4 Millionen türkische Lira kosten würde , ein beträchtlicher Teil des Budgets. Die Ziraat Bankasi , eine staatliche Bank, die den landwirtschaftlichen Interessen im Osmanischen Reich diente, gewährte 1900 ein anfängliches Darlehen von 100.000 Lira. Dieses anfängliche Darlehen ermöglichte den Beginn des Projekts noch im selben Jahr. Abdulhamid II. rief alle Muslime der Welt auf, für den Bau der Hedschas-Bahn zu spenden. Das Projekt hatte eine neue Bedeutung bekommen. Die Eisenbahn galt nicht nur als wichtiges militärisches Merkmal der Region, sie war auch ein religiöses Symbol. Hajis , Pilger auf dem Weg in die heilige Stadt Mekka , erreichten auf der Hedschas-Route oft ihr Ziel nicht. Den harten, bergigen Bedingungen nicht gewachsen, starben bis zu 20 % der Hajis unterwegs. Abdulhamid bestand darauf, dass die Eisenbahn ein Symbol für muslimische Macht und Solidarität sei: Diese Bahnlinie würde nicht nur den Osmanen, sondern allen Muslimen die religiöse Pilgerfahrt erleichtern. Infolgedessen sollten keine ausländischen Investitionen in das Projekt akzeptiert werden. Um die Gelder effektiv zu organisieren, wurde die Spendenkommission eingerichtet und Medaillons an die Spender verteilt. Trotz Propagandabemühungen wie Eisenbahngrußkarten kam nur etwa 1 von 10 Spenden von Muslimen außerhalb des Osmanischen Reiches. Einer dieser Geldgeber war jedoch Muhammad Inshaullah, ein wohlhabender Redakteur der Punjab- i-Zeitung. Er half bei der Gründung des Zentralkomitees der Hedschas-Eisenbahn.

Der Zugang zu Ressourcen war ein wichtiger Stolperstein beim Bau der Hejaz-Bahn. Wasser, Treibstoff und Arbeitskräfte waren in den abgelegeneren Regionen des Hedschas besonders schwer zu finden. In den unbewohnten Gebieten wurde der Kameltransport nicht nur für Wasser, sondern auch für Nahrung und Baumaterial eingesetzt. Brennstoff, meist in Form von Kohle, wurde aus den umliegenden Ländern gebracht und in Haifa und Damaskus gelagert . Die Arbeit war sicherlich das größte Hindernis beim Bau der Eisenbahn. In den dichter besiedelten Gebieten wurde ein Großteil der Arbeit von lokalen Siedlern sowie von Muslimen in der Gegend geleistet, die gesetzlich verpflichtet waren, beim Bau mitzuhelfen. Diese Zwangsarbeit wurde hauptsächlich bei den tückischen Ausgrabungen im Eisenbahnbau eingesetzt. In den abgelegeneren Gebieten, die die Bahn erreichen würde, wurde eine neuartigere Lösung verwendet. Ein Großteil dieser Arbeit wurde von Eisenbahntruppen von Soldaten erledigt, die im Austausch für ihre Eisenbahnarbeit von einem Drittel ihres Militärdienstes befreit wurden. Da die Bahnstrecke tückisches Terrain durchquerte, mussten viele Brücken und Überführungen gebaut werden. Da der Zugang zu Beton begrenzt war, waren viele dieser Überführungen aus geschnitztem Stein und bestehen bis heute.

Der Emir Hussein bin Ali, Sharif von Mekka, sah die Eisenbahn als Bedrohung der arabischen Oberherrschaft an , da sie den Osmanen einen leichten Zugang zu ihren Garnisonen in Hedschas, Asir und Jemen ermöglichte. Von Anfang an war die Eisenbahn das Ziel von Angriffen lokaler Araberstämme. Diese waren nie besonders erfolgreich, aber die Türken waren auch nicht in der Lage, Gebiete von mehr als einer Meile oder so auf beiden Seiten der Linie zu kontrollieren. Aufgrund der Gewohnheit der Einheimischen, Holzschwellen hochzuziehen , um ihre Lagerfeuer anzufachen, wurden einige Streckenabschnitte auf Eisenschwellen verlegt.

Im September 1907, als die Menge feierte, dass die Eisenbahn den Bahnhof Al-'Ula erreichte, drohte eine Rebellion, die vom Stamm Harb organisiert wurde, den Fortschritt zu stoppen. Die Rebellen protestierten gegen die Eisenbahnstrecke bis nach Mekka; sie befürchteten, ihre Lebensgrundlage zu verlieren, da der Kameltransport obsolet wurde. Später entschied Abdulhamid, dass die Bahn nur bis Medina führen würde .

Unter der Leitung des Chefingenieurs Mouktar Bey erreichte die Bahn am 1. September 1908, dem Jahrestag der Thronbesteigung des Sultans, Medina. Um bis zu diesem Termin fertig zu werden, mussten jedoch viele Kompromisse eingegangen werden, wobei einige Streckenabschnitte auf provisorischen Böschungen quer durch die Wadis verlegt wurden . 1913 wurde der Bahnhof Hejaz im Zentrum von Damaskus als Ausgangspunkt der Strecke eröffnet.

Erster Weltkrieg

Zur Betankung von Lokomotiven, die während des Ersten Weltkriegs auf der Eisenbahn eingesetzt wurden , förderte die Bundeswehr Schieferöl aus der Ölschieferlagerstätte Yarmouk . Die Türken bauten eine Militäreisenbahn von der Hedschas-Linie nach Beerscheba , die am 30. Oktober 1915 eröffnet wurde.

Die Hedschas-Linie wurde wiederholt angegriffen und beschädigt, insbesondere während der Arabischen Revolte , als osmanische Züge von der von TE Lawrence angeführten Guerilla überfallen wurden .

  • Am 26. März 1917 führte TE Lawrence (bekannt als Lawrence von Arabien) einen Angriff auf die Station Aba el Naam, machte 30 Gefangene und fügte der Garnison 70 Verluste zu. Er fuhr fort: "Der Verkehr wurde für drei Tage der Reparatur und Untersuchung aufgehalten. Wir sind also nicht ganz gescheitert."
  • Im Mai 1917 warfen britische Bomber Bomben auf den Bahnhof Al-'Ula . Im Juli 1917 verschworen sich Stewart Newcombe, ein britischer Ingenieur und Mitarbeiter von Lawrence, mit Truppen der ägyptischen und indischen Armee, um die Eisenbahn zu sabotieren. Die Station Al-Akhdhar wurde angegriffen und 20 türkische Soldaten gefangen genommen.
  • Im Oktober 1917 fiel die osmanische Hochburg Tabuk an arabische Rebellen. Auch die Station Abu-Anna'em wurde erobert.
  • Im November 1917 griffen Sharif Abdullah und der Stamm Harb den Bahnhof Al-Bwair an und zerstörten zwei Lokomotiven.
  • Im Dezember 1917 entgleiste eine Gruppe von Männern unter der Führung von Ibn Ghusiab einen Zug auf der Strecke südlich von Tabuk.

Mit dem arabischen Aufstand und der Auflösung des Osmanischen Reiches war unklar, wem die Bahn gehören sollte. Das Gebiet wurde zwischen Briten und Franzosen aufgeteilt, die beide bestrebt waren, die Kontrolle zu übernehmen. Nach Jahren vernachlässigter Instandhaltung verfielen jedoch viele Streckenabschnitte; 1920 wurde die Eisenbahn praktisch aufgegeben. Als Ibn Saud 1924 die Kontrolle über die Halbinsel übernahm, standen Pläne zur Wiederbelebung der Eisenbahn nicht mehr auf der Tagesordnung.

Zweiter Weltkrieg

Im zweiten Weltkrieg wurde die Samakh- Linie (von Haifa nach Deraa an der syrischen Grenze und nach Damaskus) für die Alliierten von der New Zealand Railway Group 17th ROC von Afula (mit Werkstätten in Deraa und Haifa) betrieben. Die Lokomotiven waren 1914 Borsig und 1917 Hartmann Modelle aus Deutschland. Die Linie, die von den Vichy-Franzosen betrieben worden war, war baufällig. Züge über den steilen Abschnitt zwischen Samakh (jetzt Ma'agan) und Derea waren maximal 230 Tonnen, wobei 1.000 Tonnen in 24 Stunden bewegt wurden. Die Gruppe betrieb auch eine Nebenstrecke von 60 Meilen (95 km), darunter Afula nach Tulkarm.

Die 1960er Jahre

Die Bahn südlich der modernen Jordanian - in Saudi - Arabien blieb Grenze geschlossen nach dem Fall des Osmanischen Reiches im Jahr 1920. Es wurde versucht, es in der Mitte der 1960er Jahre wieder aufbauen, aber dann aufgrund des verlassenen Sechs-Tage - Krieges im Jahr 1967.

Aktueller Status

Zwei zusammenhängende Abschnitte der Hejaz-Bahn sind in Betrieb:

Saudi-Arabien hat 2018 den Bau der Medina-Mekka-Linie (via Jeddah) mit der Hochgeschwindigkeitsstrecke Haramain abgeschlossen .

Eisenbahnarbeiter haben viele der originalen Lokomotiven restauriert: In Syrien sind neun Dampflokomotiven und in Jordanien sieben funktionstüchtig. Seit dem Regierungsantritt von König Abdullah II haben sich die Beziehungen zwischen Jordanien und Syrien verbessert, was zu einem erneuten Interesse an der Eisenbahn geführt hat. Der Zug fährt vom Bahnhof Qadam am Stadtrand von Damaskus ab, nicht vom Bahnhof Hejaz, der 2004 geschlossen wurde, da ein großes kommerzielles Entwicklungsprojekt anhängig ist. Am 4. Februar 2009 sagte der türkische Verkehrsminister Binali Yildirim in Riad zu Plänen zum Wiederaufbau der Bahnstrecke:

Der Plan sieht die Restaurierung und Modernisierung der Bahnstrecke durch die türkische Regierung auf ihrem Territorium vor, während er Syrien und Jordanien auffordert, ihre Streckenabschnitte wieder aufzubauen.

Auf saudischer Seite haben sie einen ehrgeizigen Plan, Eisenbahnprojekte zu errichten,

Wenn also diese vier Länder (Türkei, Jordanien, Syrien und Saudi-Arabien) zusammenkommen, wäre das gesamte Projekt abgeschlossen.

Kleine, nicht in Betrieb genommene Abschnitte der Bahnstrecke, Gebäude und Fahrzeuge sind noch heute als Touristenattraktionen in Saudi-Arabien erhalten, darunter die Medina Terminus, die 2005 mit Bahngleisen und Lokomotivschuppen restauriert wurde. Die alte Eisenbahnbrücke über das Aqiq-Tal wurde jedoch 2005 wegen starker Regenfälle im Vorjahr abgerissen. Züge, die während der arabischen Revolte von 1916-1918 zerstört wurden, sind noch immer an ihren Stellen zu sehen.

Israel Railways baute die lange stillgelegte Haifa-Erweiterung, die Jezreel Valley Railway , teilweise auf Normalspur um , mit der Möglichkeit, sie eines Tages bis nach Irbid in Jordanien zu verlängern. Die umgebaute Linie von Haifa nach Beit She'an wurde im Oktober 2016 eröffnet.

Im Jahr 2009 schlug das jordanische Verkehrsministerium ein 990 Meilen (1590 km) langes Schienennetz im Wert von 5 Milliarden US-Dollar vor, dessen Bau im ersten Quartal 2012 beginnen könnte. Das geplante Netz würde Güterbahnverbindungen von Jordanien nach Syrien, Saudi-Arabien und Irak. Schienenpersonenverbindungen könnten bis in den Libanon, in die Türkei und darüber hinaus ausgebaut werden. Die Regierung, die einen Teil des Projekts finanzieren wird, lädt private Unternehmen zur Ausschreibung ein, um den Rest der Projektkosten aufzubringen.

2008 wurde im Bahnhof Khadam in Damaskus das "Museum des rollenden Materials der Al-Hejaz-Eisenbahn" nach umfangreichen Renovierungsarbeiten für eine Ausstellung der Lokomotiven eröffnet. Auf Anfrage verkehren Züge vom Bahnhof Khadam (normalerweise von deutschen, britischen oder schweizerischen Gruppen). Der nördliche Teil der Zabadani-Strecke ist nicht mehr zugänglich. Es gibt ein kleines Eisenbahnmuseum am Bahnhof in Mada'in Saleh und ein größeres Projekt im 2006 eröffneten „ Hejaz Railway Museum “ in Medina.

Im November 2018 enthüllte Middle East Monitor die gemeinsamen Pläne von Saudi-Israel, die Eisenbahn von Haifa nach Riad wiederzubeleben .

Bildergalerie

Siehe auch

Verweise

Weiterlesen

  • Tourret, R. (1989). Hedjaz-Eisenbahn . Tourret-Verlag. ISBN 0-905878-05-1.
  • Nicholson, James (2005). Die Hedschas-Eisenbahn . Stacey International Publishers. ISBN 1-900988-81-X.
  • Judd, Brendon The Desert Railway: The New Zealand Railway Group in North Africa and the Middle East during the Second World War (2003, 2004 Auckland, Penguin) ISBN  0-14-301915-5

Externe Links