Hermes-Programm - Hermes program

Hermes A-1, A-3B
Hermes A-1 Testraketen - GPN-2000-000063.jpg
Die erste Hermes A-1-Testrakete, abgefeuert auf dem White Sands Proving Ground
Funktion A-1 : Experimentell
Hersteller A-1 (1946): General Electric
Ursprungsland Vereinigte Staaten
Größe
Höhe A-1 : 300 Zoll (7,6 m)
A-3B : 396 Zoll (10,1 m)
Durchmesser A-1 : 34+58  Zoll (88 cm)
A-3B : 47 Zoll (120 cm)
Masse A-1 : 3.000 lb (1.400 kg)
A-3B : 5.139 lb (2.331 kg)
Startverlauf
Status Im Ruhestand
Startseiten White Sands Testgelände
Gesamteinführungen 58
Fehler A-3B : 1 (1953–1954)
Booster
Schub A-3B : 22.600 Pfund-Kraft (101.000 N)

Project Hermes war ein Raketenforschungsprogramm, das vom Ordnance Corps der United States Army vom 15. November 1944 bis 31. Dezember 1954 als Reaktion auf die deutschen Raketenangriffe in Europa während des Zweiten Weltkriegs durchgeführt wurde . Das Programm sollte den Raketenbedarf der Feldkräfte des Heeres ermitteln. Eine Forschungs- und Entwicklungspartnerschaft zwischen dem Ordnance Corps und General Electric begann am 20. November 1944 und führte zur "Entwicklung von Langstreckenraketen , die sowohl gegen Bodenziele als auch gegen Höhenflugzeuge eingesetzt werden konnten".

Geschichte

Hermes war das zweite Raketenprogramm der US-Armee . Im Mai 1944 schloss die Armee einen Vertrag mit den Guggenheim Aeronautical Laboratories des California Institute of Technology , um das ORDCIT-Projekt zur Erforschung, Erprobung und Entwicklung von Lenkflugkörpern zu starten . Das Hermes-Programm sollte ursprünglich drei Phasen umfassen: Die erste sollte eine Literaturrecherche sein, die zweite sollte eine Forschungsgruppe nach Europa entsenden, um die deutschen Raketen zu untersuchen, und die dritte sollte "eigene Versuchssysteme entwerfen und entwickeln".

Grundsätzlich deckte dieses Projekt jede Phase der Raketentechnik ab, mit Ausnahme der großtechnischen Entwicklung und Produktion von Sprengköpfen und Zündern. Aber ... diese vielen Bereiche können in drei allgemeine Kategorien eingeteilt werden, nämlich die A1- und A2-Raketen, die A3-Raketen und alle anderen Hermes-Raketen und die unterstützende Forschung.

—  John W. Bullard

Am 20. November 1944 unterzeichnete das Ordnance Corps einen Vertrag mit General Electric . "Der Auftragnehmer hat zugestimmt, Untersuchungen, Forschungen, Experimente, Konstruktions-, Entwicklungs- und Ingenieurarbeiten im Zusammenhang mit der Entwicklung von Langstreckenraketen für den Einsatz gegen Bodenziele und Höhenflugzeuge durchzuführen." General Electric sollte auch Staustrahltriebwerke, Feststoffraketenmotoren, Flüssigtreibstoff-Raketentriebwerke und Hybridtreibstoffe untersuchen. "Der Vertrag verpflichtete die General Electric Company auch, Fernsteuerungsausrüstung, Bodenausrüstung, Feuerleitgeräte und Zielsuchgeräte zu entwickeln."

Im Dezember 1944 wurde das Hermes-Programm mit der Untersuchung der deutschen V-2-Rakete beauftragt . Zu behandelnde Themen waren "Transportieren, Handhaben, Auspacken, Klassifizieren (Identifizieren), Aufbereiten und Testen von Komponenten deutscher Raketen sowie Zusammenbauen und Testen von Baugruppen und Komplettraketen, Herstellen von Neuteilen, Modifizieren von Bestandsteilen, Durchführen von Sonderprüfungen, Konstruieren temporäre Testgeräte nicht zur Verfügung stehender Proving Ground Beschaffung und Handhabung von Treib- und Überwachung von Raketen.“

Das Mandat des Projekts schuf den Bedarf an einem ausgedehnten Gebiet, in dem Raketen sicher getestet werden konnten. Die Armee zog um, um die White Sands Proving Grounds im südlichen Zentrum von New Mexico zu errichten, um die neuen Raketen zu testen.

Als die US-Armee die Peenemünder Ingenieure , darunter Werner von Braun , gefangen nahm , war Dr. Richard W. Porter vom Projekt Hermes dicht dahinter. Nach der Eroberung der Mittelwerk V-2-Fabrik durch amerikanische Streitkräfte stürmte die Special Mission V-2 ein und sammelte genügend Komponenten ein, um 100 V-2 zusammenzubauen. Die Komponenten wurden schnell nach New Mexico abtransportiert. Dreihundert Waggons mit V-2-Teilen und -Dokumenten trafen auf dem White Sands Proving Grounds ein, und das Personal von General Electric begann mit der Bestandsaufnahme der Komponenten. Für die nächsten fünf Jahre würden die Überholung und Herstellung von Teilen, der Zusammenbau, die Modifikation und der Start von V-2-Raketen den größten Teil des Projekts Hermes ausmachen. Viele der V-2-Komponenten waren in einem schlechten Zustand oder unbrauchbar.

Nachdem die deutschen V-2-Teile und die Technologie in die Vereinigten Staaten importiert worden waren, bildete die US-Armee Anfang 1946 das Upper Atmosphere Research Panel , um Experimente sowohl zu ihrer Technologie als auch zu ihrer Verwendung für die Forschung der oberen Atmosphäre zu beaufsichtigen. Ein Drittel der Gremiumsmitglieder waren Wissenschaftler von General Electric. Das Hermes-Projekt wurde um die Erprobung der V-2 Höhenforschungsraketen erweitert . Mitarbeiter von General Electric montierten mit Hilfe deutscher Spezialisten V-2s auf dem White Sands Proving Grounds in New Mexico, wo die Armee ein Blockhaus und den Launch Complex 33 baute , der heute ein nationales historisches Wahrzeichen ist. Der erste V-2-Start erfolgte am 16. April 1946, erreichte jedoch nur 5,4 Meilen Höhe. Die maximale Höhe, die eine Project Hermes V-2 erreichte, betrug 114 Meilen, die von V-2 #17 am 17. Dezember 1946 erreicht wurde. Es gab 58 Standard-V-2s, 6 Bumper"-V-2s mit einer zweiten Stufe des WAC Corporal und 4 drastisch modifizierte V-2s, die als Hermes IIs (Hermes B) von Project Hermes gestartet wurden. Der letzte Hermes-Flug erfolgte mit V-2 #60 am 29. Oktober 1951 mit einer Nutzlast des elektronischen Labors des Signal Corps. Die meisten Fotos von amerikanischen V-2s zeigen die gemeinsame weiße und schwarze Markierungen. Die ersten beiden geflogen wurden in Gelb und Schwarz lackiert. Andere hatten Kombinationen aus Weiß, Schwarz, Silber und Rot. Die letzten beiden, die von Project Hermes abgefeuert wurden, waren schwarz, weiß und rot mit einem großen "Buy Bonds"-Logo (V-2 #52) und weiß, schwarz und silber mit einem kleinen "Buy Bonds"-Logo.

Das Projekt Hermes V-2-Programm hatte seine Ziele erreicht. Erstens hatte es Erfahrung im Umgang und Abfeuern großer Raketen gesammelt und Armeepersonal für den Start ausgebildet (die letzten 4 amerikanischen V-2-Flüge waren nicht Teil des Projekts Hermes, sie waren von der Armee gestartete "Trainingsflüge"). Zweitens hatte Hermes Vehikel für Experimente zur Verfügung gestellt, die den Entwurf zukünftiger Raketen unterstützten. Drittens hatte Hermes Komponenten für zukünftige Raketen getestet. Viertens hatte Hermes ballistische Daten über Flugbahnen in großer Höhe erhalten und verschiedene Methoden entwickelt, um solche Flugbahnen zu verfolgen. Fünftens hatte das V-2-Programm Fahrzeuge für die obere Atmosphäre und die biologische Forschung bereitgestellt. Außerdem mussten viele Komponenten aufgrund von Engpässen und verschlechtertem Zustand hergestellt werden. Am bemerkenswertesten war das Trägheitsleitsystem und der Mischcomputer. Nach dem Abbruch der V-2-Flüge von Hermes gab es 5 letzte Flüge von V-2s von White Sands. Es handelte sich um Trainingsflüge, die von der Abteilung 2 des 1st Guided Missile Support Battalion gestartet wurden. Zwischen dem 22. August 1951 und dem 19. September 1952 wurde der 74. und letzte Flug einer V-2 von White Sands gestartet.

Hermes II

Zu den anfänglichen Zielen des Projekts Hermes gehörte Hermes B, eine Marschflugkörper mit Staustrahlantrieb . Hermes B wurde bald in ein Hermes B-1-Testfahrzeug und eine Hermes B-2-Operationsrakete aufgeteilt. Hermes B-1 entwickelte sich bald zu Hermes II. Im Juni 1946 wurde der Vertrag von General Electric um eine zweistufige Rakete ergänzt, die als erste Stufe eine V-2 und als zweite Stufe eine staustrahlgetriebene Überschall-Marschflugkörper verwendete. Der Staustrahl wurde dem Von Braun- Team zugeteilt, von dem weniger als 40 im V-2-Startprogramm beschäftigt waren. Am 10. Dezember 1945 begann die Konstruktion des Staustrahls. Das Von Braun-Team nannte den Staustrahler den "Komet". Obwohl die Peenemüunde-Ingenieure keine Erfahrung mit Staustrahltriebwerken hatten und einige Mitglieder über das ganze Land verstreut waren, schritten die Arbeiten voran. Am 11. Januar 1946 präsentierte Von Braun Generalmajor Barnes seinen Marschflugkörperentwurf und das Programm war im Gange. Hermes II (auch bekannt als RTV-G-3 & RV-A-3) war ein Versuch, einen Hochgeschwindigkeits-Staustrahl-Marschflugkörper zu produzieren. Eine V-2 würde den Marschflugkörper namens "Comet" oder "Ram" verstärken. bis Mach 3,3 bei 66.000 Fuß, wo die Staudüsen beginnen würden. Der Hermes II war ein ungewöhnliches Design. Es hatte zwei rechteckige "Flügel", die als Staudüsen dienten. Es wurde als "zweidimensionaler Staustrahltriebwerk mit geteilten Flügeln" beschrieben. Die Hermes II mit ihren großen rechteckigen Flügeln erforderte vergrößerte Heckflossen. Noch waren aerodynamische Daten spärlich und zeigten, dass die Hermes II bei den meisten Geschwindigkeiten instabil war, die mehr erforderten Entwicklung des Leitsystems. Ein weiteres Problem war der vorgesehene Brennstoff Schwefelkohlenstoff , der leicht zu entzünden war, aber einen geringen spezifischen Impuls hatte. Zu Spitzenzeiten beschäftigte das Hermes-II-Programm 125 Deutsche, 30 Offiziere, 400 Mannschaften, 75- 100 Beamte des öffentlichen Dienstes und 175 GE-Mitarbeiter.

Eine V-2 wurde modifiziert, um ein Testgerät namens "Organ" zu tragen, eine Reihe von Testdiffusoren (Staustrahllufteinlässe), die Druckmessungen durchführen sollten. Diese erste Hermes-II-Testrakete (Rakete 0) wurde am 29. Mai 1947 gestartet und landete in Mexiko, was zu einem internationalen Zwischenfall führte. WSPG V-2 #44 trug einen Test-Staustrahldiffusor. Der erfolgreiche Flug lieferte Daten von Mach 3,6 und machte GE zuversichtlich, mit einem zweistufigen Test fortfahren zu können. Der Fortschritt war langsam, was Von Braun frustrierte. Die nächste Hermes II (Rakete 1), die erste, die die Tragflächen mit den Staustrahltriebwerken hatte, wurde am 13. Januar 1949 von GE gestartet und brach kurz nach dem Abheben aufgrund unerwarteter Vibrationen ab. Es gab am 6. Oktober 1949 zwei weitere Hermes-Flüge-Raketen Nr. 2, die am 9. November 1950 das Schicksal von Rakete 1 erlitten. Als das Von Braun-Team zum Redstone Arsenal in Huntsville, Alabama , wechselte, war seine Hauptmission noch ein Mach 3.3 Staustrahl-Marschflugkörper. Im Mai 1950 wurde Hermes II auf den Status der reinen Forschung reduziert. Damals verlegte Ordnance die Mach 4 Hermes B vom General Electric- Gelände nach Huntsville. Im September 1950 wurde die Hermes C-1-Studie von General Electric nach Huntsville verlegt, wo sie sich zu der sehr erfolgreichen PGM-11 Redstone -Kurzstreckenrakete entwickelte. Der Hermes-Rampjet-Marschflugkörper geriet in die obskure Geschichte, als er 1953 eingestellt wurde.

Hermes B

Hermes B war eine von General Electric durchgeführte Entwurfsstudie für Marschflugkörper mit Mach-4- Staustrahlantrieb . Es wurde später an das Von Braun- Team im Redstone Arsenal übertragen. Hermes B wurde auch als SSM-G-9 und SSM-A-9 bezeichnet.

Die Boden-Luft- und Boden-Boden-Raketen

Die Entwicklung der 7,6 m langen Hermes-A-1 (CTV-G-5/RV-A-5)-Rakete wurde 1946 von General Electric begonnen. Sie bestand hauptsächlich aus Stahl und war eine amerikanische Version der deutschen Wasserfall -Flugabwehrrakete; letztere war etwa halb so groß wie die deutsche V-2-Rakete . Die aerodynamische Form des Wasserfalls wurde später für die nordamerikanische NATIV übernommen . Hermes A-1 hatte einen großen Unterschied zum Wasserfall. Das mit Salpetersäure/Visol (Vinylisobutylether) betriebene P IX-Triebwerk aus Peenemünde wurde durch ein druckgespeistes General Electric-Triebwerk mit 13.500 Pfund Schub mit flüssigem Sauerstoff/Alkohol ersetzt. Ab 1947 wurde der Motor der A-1 in der Malta Test Station von General Electric in New York getestet . Der General Electric-Motor verfügte über eine neuartige Einspritzdüse, die großen Einfluss auf die zukünftige Motorenentwicklung in den USA hatte. Verbrennungsinstabilitätsprobleme verzögerten die Motorentwicklung.

Hermes A-1-Komponenten wie Lenkung und Telemetrie wurden 1947 und 1948 auf mehreren V-2-Flügen auf dem White Sands Proving Grounds getestet. Pläne, Hermes A-1 als einsatzfähige Boden-Luft-Rakete zu entwickeln, wurden zugunsten der geeigneteren fallengelassen Nike. Am 18. Mai 1950 verlagerte die Armee den Schwerpunkt für das Projekt Hermes auf die Mission von der Oberfläche zur Oberfläche. Am nächsten Tag flog die Hermes A-1 zum ersten Mal. Der Start scheiterte, als kurz nach dem Abheben der Schub verloren ging. Der zweite Flug scheiterte nach 41 Sekunden, als die hydraulischen Servodeckel von Triebwerksabgasen durchgebrannt waren. Keiner der drei folgenden Hermes-A-1-Flüge war vollständig erfolgreich, obwohl "sie die Funktionsfähigkeit des Raketensystems demonstrierten". Diese letzten drei Starts erreichten Spitzenwerte von 14 Meilen.

Der Untergang des Hermes A-1 beendete nicht zwei weitere Designstudien. Die Arbeiten an Hermes A-1E-1 und Hermes A-1E-2 wurden fortgesetzt. Es handelte sich um taktische Raketen mit einer Länge von 25 bzw. 29 Fuß (7,6 bzw. 8,8 m). Beide sollten 1.450-Pfund-Sprengköpfe (660 kg) haben. Der konkurrierende Corporal (XSSM-G-7/XSSN-A-7) zeigte eine bessere Entwicklung und Hermes A-1E-2 wurde im April 1952 eingestellt und wurde von der A-1E-1 im Oktober desselben Jahres gefolgt.

Die ursprüngliche Hermes A-2 wurde als flügellose A-1 projiziert, aber diese Rakete wurde aufgegeben, um von einer anderen Rakete namens A-2 (RV-A-10) gefolgt zu werden. Die RV-A10 war ein Kurzstrecken-Feststofftestfahrzeug mit Plänen zur Entwicklung einer taktischen Rakete (SSM-A-13), die jedoch bald aufgegeben wurden.

Es folgte die etwas größere Hermes A-3A (SSM-G-8, RV-A-8). Fortschritte bei der Hermes A-3, bis sie in ein A-3A (RV-A-8) Testfahrzeug und die A-3B (SSM-A-16) aufgeteilt wurde, die als einsatzbereite Rakete mit einer W-5 . gedacht war Nuklearer Sprengkopf. Insgesamt sieben RV-A-8 wurden gestartet und fünf davon waren entweder Teil- oder Totalausfälle.

Die A-3B (SS-A-16) war etwas größer als die RV-A-8 und das letzte produzierte und getestete Fahrzeug des Hermes-Raketenprogramms. Es wurde als taktische Boden-Boden-Rakete entwickelt, die einen 450 kg schweren Sprengkopf mit einer Reichweite von 240 km trug, diese Reichweite jedoch in der Praxis nie erreichte. Es hatte eine Schubkraft von 22.600 Pfund (101.000 N). Bis 1954 wurden sechs A-3B in White Sands getestet , von denen fünf erfolgreich durchgeführt wurden. Eine der Entwicklungen des Hermes A-3-Programms war das erste Trägheitsleitsystem, das an einer ballistischen Rakete getestet wurde. Keine der Hermes-Raketen wurde einsatzbereit, vermittelte jedoch Erfahrung in der Konstruktion, dem Bau und der Handhabung von Großraketen und Raketentriebwerken. Das Hermes-Programm wurde 1954 eingestellt.

Es gab Hermes-Raketen, die nie geflogen sind. Die Arbeiten an einem Staustrahl-Marschflugkörper wurden nach dem Ende des RTV-3-Programms fortgesetzt. Es war ein ehrgeiziges Programm sollte einen Marschflugkörper, die Hermes II die RV-A-6 (Hermes B-1?), Kabel von produzieren fliegen macht bei 80.000 Fuß 4,5 bei 2.500 Meilen pro Stunde (4.000 km / h) (24.000 m). Es gab eine SS-G-9, Hermes B-2, die nie gebaut wurde.

Das Hermes C-Programm bestand aus einer Reihe von Studien, von denen eine die Hermes C-1 war, die direkt zum SM-A-14 (GM-11) Redstone führte.

Siehe auch

Verweise

Gemeinfrei Dieser Artikel enthält  gemeinfreies Material aus dem Dokument der National Aeronautics and Space Administration : "Mr. Norris Gray's Oral History" (PDF) .

Zitate

Literaturverzeichnis