Hochgeschwindigkeitsbahn in Frankreich - High-speed rail in France

Die erste Französisch Hochgeschwindigkeitsbahnlinie im Jahr 1981 eröffnet, zwischen Paris ‚s und Lyon ‘ s Vororten. Sie war damals die einzige Hochgeschwindigkeitsstrecke Europas . Ab Juni 2021 umfasst das französische Hochgeschwindigkeitsbahnnetz 2.800 km Lignes à grande vitesse (LGV).

Spuren

Die neuesten Hochgeschwindigkeitsstrecken erlauben Geschwindigkeiten von 320 km/h (199 mph) im Normalbetrieb: Ursprünglich waren LGVs als Strecken definiert, die Geschwindigkeiten über 200 km/h (124 mph) zulassen, überarbeitet auf 250 km/h (155 mph) . Wie die meisten Hochgeschwindigkeitszüge in Europa verkehren auch TGVs auf konventionellen Gleisen (französisch: lignes classiques ) mit der dort üblichen Höchstgeschwindigkeit bis 220 km/h. So können sie Nebenziele oder Innenstädte erreichen, ohne komplett neue Gleise bauen zu müssen, Kosten sparen beispielsweise im Vergleich zum Magnetschwebebahn- Projekt in Japan oder Hochgeschwindigkeitsnetze mit einer anderen Spurweite als die umliegenden konventionellen Netze komplettieren, in Spanien und Japan zum Beispiel.

Gleisdesign

Der TGV-Gleisbau weist einige wesentliche Unterschiede zu normalen Bahnstrecken auf. Die Kurvenradien sind größer, sodass Züge sie mit höheren Geschwindigkeiten durchfahren können, ohne die von den Fahrgästen empfundene Zentripetalbeschleunigung zu erhöhen . Die Radien von LGV-Kurven waren in der Vergangenheit größer als 4 km (2,5 Meilen): Neue Linien haben Mindestradien von 7 km (4,3 Meilen), um zukünftige Geschwindigkeitserhöhungen zu ermöglichen.

LGVs können steilere Steigungen als normal aufweisen. Dies erleichtert die Planung und reduziert ihre Baukosten. Die hohen Leistungs-/Gewichts- und Haftgewicht-/Gesamtgewichts-Verhältnisse von TGV ermöglichen es ihnen, deutlich steilere Steigungen zu erklimmen als herkömmliche Züge. Der hohe Schwung bei hohen Geschwindigkeiten hilft auch, diese Hänge sehr schnell zu erklimmen, ohne den Energieverbrauch stark zu erhöhen. Der Paris-Sud-Est LGV hat Steigungen von bis zu 3,5% (auf der deutschen NBS Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Köln und Frankfurt erreichen sie 4%). Auf einer Hochgeschwindigkeitsstrecke ist eine größere Überhöhung (Neigung) möglich, da alle Züge mit der gleichen (hohen) Geschwindigkeit fahren und ein Halt in einer Kurve sehr selten ist. Kurvenradien in Hochgeschwindigkeitsstrecken müssen groß sein, aber eine Erhöhung der Überhöhung ermöglicht engere Kurven bei gleicher Zuggeschwindigkeit. Die Berücksichtigung engerer Kurven kann die Baukosten senken, indem die Anzahl und/oder Länge von Tunneln oder Viadukten und das Volumen der Erdarbeiten reduziert werden.

Die Gleisausrichtung ist präziser als bei normalen Bahnstrecken und der Schotter liegt in einem tieferen Profil als normal , was zu einer erhöhten Tragfähigkeit und Gleisstabilität führt. LGV Spur wird durch mehr Schwellen / verankert Bindungen pro Kilometer als normal ist , und alle sind aus Beton, entweder mono- oder bi-bloc, letztere bestehend aus zwei getrennten Blöcken aus Beton durch eine Stahlstange verbunden. Schwere Schienen ( UIC 60) werden verwendet und die Schienen sind aufrechter, mit einer Neigung von 1 zu 40 im Gegensatz zu 1 zu 20 auf normalen Strecken. Die Verwendung von durchgehend geschweißten Schienen anstelle von kürzeren, verbundenen Schienen führt zu einer komfortablen Fahrt bei hoher Geschwindigkeit, ohne die durch Schienenstöße verursachten "Klick-Klack"-Vibrationen.

Die Weichen/ Schalter unterscheiden sich von denen der Lignes Classique . Jeder LGV- Weichensatz verfügt über eine Schwenknasenkreuzung ( coeur à pointe mobile oder „beweglicher Weichenfrosch “), die die Lücke in der Schienenhalterung beseitigt, die Stöße und Vibrationen verursacht, wenn die Räder eines Zuges über den „Frosch“ konventioneller Weichen fahren. Die Beseitigung dieser Lücken macht die Überfahrt eines TGV über LGV-Weichen für die Fahrgäste nicht wahrnehmbar, reduziert die Belastung von Rädern und Gleis und ermöglicht viel höhere Geschwindigkeiten, 160 km/h (99 mph). An Knotenpunkten, wie der Abzweigung des TGV Atlantique, wo die Strecke nach Le Mans von der Strecke nach Tours abzweigt, sind spezielle Weichen für höhere Geschwindigkeiten installiert, die eine Ausweichgeschwindigkeit von 574 km/h (357 mph) ermöglichen.

Der Durchmesser von Tunneln ist größer, als es die Größe der Züge normalerweise erfordert, insbesondere an den Eingängen. Dies begrenzt die Auswirkungen von Luftdruckänderungen und Lärmbelästigungen wie Tunnelausleger , die bei TGV-Geschwindigkeiten problematisch sein können.

Verkehrsbeschränkungen

LGVs sind in erster Linie für TGVs reserviert. Ein Grund dafür ist, dass die Streckenkapazität beim Mischen von Zügen unterschiedlicher Geschwindigkeit stark reduziert wird, da dann der Abstand zwischen zwei Zügen so groß sein muss, dass der Schnellere den Langsameren zwischen zwei Überholschleifen nicht überholen kann. Auch das Vorbeifahren von Güter- und Personenzügen stellt ein Sicherheitsrisiko dar, da die Ladung auf Güterwagen durch die durch den TGV verursachten Luftturbulenzen destabilisiert werden könnte.

Die zulässige Achslast auf LGV-Strecken beträgt 17 t, um zu verhindern, dass schwere Fahrzeuge die für den Hochgeschwindigkeitsbetrieb erforderliche sehr genaue Gleislage („Oberfläche“) vorzeitig beschädigen. Herkömmliche von Lokomotiven gezogene Züge sind generell nicht erlaubt, da die Achslast einer typischen europäischen Elektrolokomotive 20 t überschreitet. Die einzigen Güterzüge, die grundsätzlich zugelassen sind, sind Postzüge der französischen Post mit speziell angepasstem TGV-Rollmaterial. TGV-Triebwagen, die leichten Stromlinienlokomotiven an beiden Enden der TGV-Triebzüge, liegen innerhalb der 17-t-Grenze, aber es waren besondere konstruktive Anstrengungen erforderlich (eine „Kilogrammjagd“, „ chasse aux kilos“ ), um die Masse des TGV -Doppelstocks zu halten Duplex- Züge innerhalb der 17-t-Grenze bei ihrer Einführung in den 1990er Jahren.

Die bei LGVs üblichen steilen Steigungen würden das Gewicht langsamer Güterzüge begrenzen. Langsamere Züge würden auch bedeuten, dass die maximale Gleisneigung (Kurvenneigung) begrenzt wäre, sodass bei gleicher Höchstgeschwindigkeit ein gemischter LGV mit noch größeren Kurvenradien gebaut werden müsste. Der Bau und die Wartung eines solchen Gleises wären viel teurer.

Einige Strecken weniger genutzter LGV sind regelmäßig gemischt befahren, wie beispielsweise die Filiale Tours der LGV Atlantique und die derzeit im Bau befindliche Filiale Nîmes/Montpellier der LGV Mediterranée. Die britische High Speed ​​1 vom Kanaltunnel nach London wurde mit Überholschleifen gebaut, um den Güterverkehr zu unterstützen, aber diese Einrichtung wird selten genutzt.

Die Wartung von LGVs wird nachts durchgeführt, wenn keine TGVs fahren.

Außerhalb Frankreichs führen LGV-Linien häufig Nicht-TGV-Intercity-Verkehre, oft als Voraussetzung für die anfänglichen Finanzierungszusagen. Der belgische LGV von Brüssel nach Lüttich befördert 200 km/h (124 mph) lokomotivbespannte Züge, wobei sowohl die niederländische HSL-Zuid als auch die britische High Speed ​​1 geplant sind, 225 km/h (140 mph) inländische Intercity -Züge und 300 km . zu befördern /h (186 mph) internationale Dienste. Der Ärmelkanaltunnel ist kein LGV, verwendet jedoch TVM-Signale vom Typ LGV für gemischten Fracht-, Shuttle- und Eurostar-Verkehr zwischen 100 und 160 km/h (60 und 100 mph). Der Standardweg für die Zuweisung ist die Zeit, die ein Eurotunnel-Shuttlezug (Höchstgeschwindigkeit 140 km/h (87 mph)) benötigt, um den Tunnel zu durchqueren. Ein einzelner Eurostar mit 160 km/h (99 mph) belegt 2,67 Standardwege; ein zweiter Eurostar, der 3 Minuten hinter dem ersten fährt, "kostet" nur einen einzigen zusätzlichen Flugweg, daher werden Eurostar-Dienste oft im Abstand von 3 Minuten zwischen London und Lille geflogen. Ein Güterzug mit 120 km/h (75 mph) belegt 1,33 Trassen, bei 100 km/h (62 mph) 3 Trassen. Dies veranschaulicht das Problem des gemischten Verkehrs mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten.

Zugklasse	Geschwindigkeit	Wege
Eurostar	160 km/h	2⅔	"holt" mit früheren Zügen auf
Eurostar (Durchschnitt für zwei)	160 km/h	1	aufeinanderfolgendes "geflogenes Paar" mit gleicher Geschwindigkeit
Eurotunnel-Shuttle	140 km/h	1	optimale Nutzung, alle Züge mit gleicher Geschwindigkeit
Multimodale Fracht	120 km/h	1⅓	"hält" Zug dahinter

Energieversorgung

LGVs sind alle elektrisierte bei 25 kV 50 Hz Wechselstrom . Catenary Drähte sind mit einer größeren mechanischen Spannung als normale Linien gehalten , weil der Pantograph verursacht Schwingungen in dem Draht, und die Welle muß schneller als der Zug zu vermeiden Erzeugung von stehenden Wellen , die die Drähte zu Bruch führen würden. Dies war ein Problem, als 1990 Bahngeschwindigkeitsrekordversuche unternommen wurden; Für Zuggeschwindigkeiten von über 500 km/h (310 mph) musste die Spannung noch weiter erhöht werden. Bei LGVs wird nur der hintere Stromabnehmer angehoben, um eine Verstärkung der von einem vorderen Stromabnehmer erzeugten Schwingungen zu vermeiden. Der vordere Triebwagen wird über ein Kabel am Dach des Zuges versorgt. Eurostar - Züge sind lang genug , dass Schwingungen gedämpft ausreichend zwischen den vorderen und hinteren Triebwagen (British Designer waren vorsichtig eine Hochstromleitung durch Personenwagen laufen, damit die zentral gelegenen Kraftwagen in der unglückseligen Advanced Passenger Zug ), so die beiden Triebwagen könnten ohne Hochspannungskabel durch Personenkraftwagen verbunden werden. Gleiches gilt, wenn zwei TGVs im Mehrfachverkehr fahren. Bei lignes classiques verhindern langsamere Höchstgeschwindigkeiten Oszillationsprobleme, und bei DC-Strecken müssen beide Stromabnehmer angehoben werden, um ausreichend Strom zu ziehen.

Trennung

LGVs sind eingezäunt, um das Eindringen von Tieren und Menschen zu verhindern. Bahnübergänge sind nicht erlaubt und Überbrücken verfügen über Sensoren zur Erkennung von auf das Gleis fallenden Objekten.

Alle Übergänge sind LGV sorten getrennt , die Spuren miteinander unter Verwendung Kreuzung flyovers oder Tunnel, eliminieren Kreuzungen auf der Ebene.

Signalisierung

Da TGVs auf LGVs zu schnell für ihre Fahrer reisen , um zu sehen und darauf reagieren zu herkömmlichen stationären Signalen , ein automatisiertes System namens TVM, „ Transmission Voie-Maschine ist“ (Track-to-Zug - Übertragung) für die Signalisierung. Die Informationen werden durch elektrische Impulse, die durch die Schienen gesendet werden, an die Züge übermittelt und liefern dem Fahrer über am Armaturenbrett angebrachte Instrumente direkt Geschwindigkeits-, Zielgeschwindigkeits- und Stop/Go-Anzeigen. Dieser hohe Automatisierungsgrad hebt die Kontrolle des Fahrers nicht auf, obwohl es Sicherheitsvorkehrungen gibt, die den Zug im Falle eines Fahrerfehlers sicher anhalten können.

Ein LGV ist in Signalblöcke von etwa 1500 m (≈1 Meile) unterteilt, wobei die Grenzen durch blaue Tafeln mit einem gelben Dreieck markiert sind. Armaturenbrettinstrumente zeigen die maximal zulässige Geschwindigkeit für den aktuellen Block und eine Zielgeschwindigkeit basierend auf dem Profil der vorausfahrenden Linie an. Die Geschwindigkeiten basieren auf Faktoren wie der Nähe der vorausfahrenden Züge (mit stetig abnehmenden Geschwindigkeiten in Blöcken näher am Ende des nächsten Zuges), der Platzierung von Kreuzungen , Geschwindigkeitsbeschränkungen, der Höchstgeschwindigkeit des Zuges und der Entfernung vom Ende des Zuges LGV. Da Züge in der Regel nicht innerhalb eines Signalblocks halten können, der eine Länge von einigen hundert Metern bis zu einigen Kilometern haben kann, werden die Fahrer darauf hingewiesen, mehrere Blöcke vor einem erforderlichen Halt schrittweise zu verlangsamen.

Zwei Versionen, TVM-430 und TVM-300, sind im Einsatz. TVM-430 wurde zuerst auf dem LGV Nord zum Kanaltunnel und nach Belgien installiert und versorgt die Züge mit mehr Informationen als TVM-300. Neben anderen Vorteilen ermöglicht TVM-430 dem Bordcomputer eines Zuges, im Falle einer Notbremsaktivierung eine kontinuierliche Geschwindigkeitsregelkurve zu generieren, die den Fahrer effektiv dazu zwingt, die Geschwindigkeit sicher zu reduzieren, ohne die Bremse zu lösen, indem die blinkenden Signalaspekte auf dem Tachometer angezeigt werden. Wenn das Blinksignal angezeigt wird, muss der Fahrer die Bremse betätigen und die Zielgeschwindigkeit wird im nächsten Blockabschnitt stärker eingeschränkt.

Die Signalanlage ist normalerweise freizügig: Der Triebfahrzeugführer darf ohne vorherige Genehmigung in einen besetzten Blockabschnitt einfahren. Die Geschwindigkeit ist auf 30 km/h (19 mph) begrenzt, und wenn sie 35 km/h (22 mph) überschreitet, wird die Notbremse betätigt. Wenn die Tafel, die die Einfahrt zum Blockabschnitt markiert, von einem Schild mit der Aufschrift Nf, non-franchisable (nicht befahrbar) begleitet wird, ist der Blockabschnitt nicht zulässig und der Fahrer muss die Genehmigung des PAR "Poste d'Aiguillage et de Regulierung" (Signalling and Control Center) vor dem Betreten. Sobald eine Route festgelegt ist oder der PAR die Genehmigung erteilt hat, leuchtet eine weiße Lampe über der Tafel auf, um den Fahrer zu informieren. Der Fahrer quittiert die Berechtigung durch eine Taste am Bedienfeld. Dadurch wird die Notbremsung deaktiviert, die sonst beim Überfahren der Masseschleife neben der Nf-Platine erfolgen würde.

Wenn Züge in LGVs ein- oder ausfahren, überqueren sie eine Erdschleife, die die Armaturenbrettanzeigen des Fahrers automatisch auf das entsprechende Signalsystem umschaltet. So ist beispielsweise bei einem Zug, der eine LGV zu einer „ligne classique“ verlässt, das TVM-System deaktiviert und das traditionelle KVB-System „Contrôle de Vitesse par Balises“ (Beacon Speed ​​Control) aktiviert.

Das neueste LGV, LGV Est , ist zusammen mit TVM-430 mit der Signalisierung des europäischen Zugbeeinflussungssystems Level 2 ausgestattet . Es ist mit GSM-R- Funk ausgestattet, einer Komponente des europäischen Eisenbahnverkehrsleitsystems : Das kommunikationsbasierte Signalsystem ETCS Level 2 ist die andere Komponente, die das Funknetz nutzt. Züge können mit beiden Signalsystemen betrieben werden. Inländische TGVs verwenden TVM-430, während TGV-POS-Triebzüge, die in Deutschland verkehren, ETCS Level 2 verwenden. ETCS Level 2 und TVM-430 verwenden dieselben Blockabschnitte, verwenden jedoch unterschiedliche Mittel (Funkverbindungen für ETCS und Übertragung von Strecke zu Zug für TVM-430), um Signalinformationen an Züge zu übertragen. Da ERTMS für eine eventuelle Einführung in der gesamten Europäischen Union vorgeschrieben ist, werden ähnliche Installationen einschließlich ETCS-Signalisierung auf zukünftigen LGVs erwartet.

Stationen

Einer der Hauptvorteile von TGV gegenüber Technologien wie der Magnetschwebebahn besteht darin, dass TGV die vorhandene Infrastruktur mit ihrer geringeren Auslegungsgeschwindigkeit nutzen können. Dies macht die Anbindung von innerstädtischen Bahnhöfen wie Paris- Gare de Lyon und Lyon-Perrache mit dem TGV einfach und kostengünstig unter Nutzung vorhandener innerstädtischer Gleise und Bahnhöfe, die für konventionelle Züge gebaut wurden.

Die Planer von LGV-Strecken neigen dazu, neue Zwischenstationen in Vororten oder auf freiem Land einige Kilometer von Städten entfernt zu bauen. Dadurch können TGVs ohne allzu große Zeitstrafe anhalten, da mehr Zeit auf Hochgeschwindigkeitsstrecken verbracht wird; Darüber hinaus sind die Bahnhöfe vieler Städte Stub-Ends, während LGVs häufig Städte umgehen. In einigen Fällen wurden Bahnhöfe auf halbem Weg zwischen zwei Gemeinden gebaut, wie zum Beispiel der Bahnhof, der Montceau-les-Mines und Le Creusot bedient , und der Bahnhof Haute Picardie zwischen Amiens und Saint-Quentin . Die Presse und die lokalen Behörden kritisierten die Haute Picardie als zu weit von beiden Städten entfernt, um bequem zu sein, und zu weit von den Eisenbahnverbindungen entfernt, um für Reisende nützlich zu sein. Der Bahnhof erhielt den Spitznamen la gare des betteraves ("Rübenstation"), da er während des Baus von Zuckerrübenfeldern umgeben war. Allerdings wird der Bahnhof jetzt von einer angemessenen Anzahl von Menschen genutzt, was besonders beeindruckend ist, da er keine Verbindung nach Paris hat (also keine Passagiere aus dem Bahnhof Amiens abziehen). Dieser Spitzname wird jetzt auf ähnliche Stationen außerhalb von Städten und Innenstädten angewendet, egal ob in der Nähe von Rübenfeldern oder nicht.

Für TGVs wurden neue Bahnhöfe gebaut, von denen einige architektonische Meisterleistungen sind. Der 2001 eröffnete TGV-Bahnhof Avignon wurde als einer der bemerkenswertesten Bahnhöfe des Netzes gelobt, mit einem spektakulären 340 m langen Glasdach, das mit dem einer Kathedrale verglichen wird.

Betreiber

SNCF

Die SNCF ist mit ihrer Hauptmarke TGV sowie iDTGV und Ouigo der wichtigste Hochgeschwindigkeitszugbetreiber in Frankreich . Es nutzt eine Vielzahl von TGV-Zügen, vom ursprünglichen TGV Sud-Est , der 1981 eingeführt wurde, bis zum TGV 2N2 "Euroduplex" im Jahr 2011. Ouigo ist ein kostengünstiger Zweig der SNCF und betreibt Duplex-Züge, die die Hauptbahnhöfe umfahren von Paris.

Lyrien

Lyria , ein Gemeinschaftsunternehmen der SNCF und der Schweizerischen Bundesbahnen , verkehrt seit 1993 auf dem LGV Sud-Est, seit 2011 auf dem LGV Rhin-Rhône, seit 2012 auf dem LGV Nord , dem LGV Rhône-Alpes und seit 2012 auf dem LGV Méditerranée verkehren zwischen 2007 und 2011 auf dem LGV Est . TGV Sud-Est , TGV POS und TGV 2N2 werden von Lyria auf diesen Linien eingesetzt.

Eurostar

Eurostar verkehrt seit 1994 auf dem LGV Nord und seit 1996 auf dem LGV Interconnexion Est mit Verbindungen von Paris-Nord, Marne-la-Vallée, Lille-Europa, Calais-Fréthun und Brüssel (Belgien) nach Großbritannien. Saisonale Verbindungen in die französischen Alpen und nach Südfrankreich nutzen die LGV Sud-Est , die LGV Rhône-Alpes und die LGV Méditerranée . Die Züge Eurostar e300 und e320 bedienen alle Dienste.

Thalys

Thalys verkehrt seit 1996 auf dem LGV Nord mit Verbindungen von Paris-Nord und Lille-Europa nach Belgien, den Niederlanden und Deutschland. Saisonale Verbindungen in die französischen Alpen und nach Südfrankreich führen über die LGV Interconnexion Est , LGV Sud-Est , die LGV Rhône-Alpes und die LGV Méditerranée . Es werden zwei Arten von Triebzügen verwendet, der 1996 eingeführte PBA und der 1997 eingeführte PBKA .

Alleo

Alleo , ein Gemeinschaftsunternehmen der SNCF und der Deutschen Bahn , verkehrt seit 2007 auf der LGV Est und seit 2012 auf der LGV Rhin-Rhône , der LGV Rhône-Alpes und der LGV Méditerranée . Die Allianz nutzt den TGV 2N2 der SNCF und ICE Velaro D der Deutschen Bahn, der (zusammen mit dem Eurostar e320, der auf dem gleichen Bahnsteig Siemens Velaro aufgebaut ist ) der einzige Zug auf dem französischen Hochgeschwindigkeitsnetz ist, der nicht von Alstom gebaut wurde .

Elipsos

Elipsos , ein Gemeinschaftsunternehmen von SNCF und RENFE , verkehrt seit 2013 auf dem LGV Sud-Est , dem LGV Rhône-Alpes , dem LGV Méditerranée und dem LGV Perpignan–Figueres . Drei Zugtypen werden eingesetzt, TGV Dasye und TGV 2N2 von der SNCF und der AVE-Klasse 100 der RENFE.

Reisezeiten

Die Tabelle zeigt die Mindestreisezeiten zwischen Städten mit direkten Hochgeschwindigkeitszügen (Hinweis: Bestimmte Städte sind durch Hochgeschwindigkeitszüge verbunden, die nicht mit Hochgeschwindigkeitszügen fahren, zum Beispiel Bordeaux-Toulouse und Marseille-Nizza).

	Bordeaux	Brüssel	Genf	Lille	London	Lyon	Marseille	Nantes	Schön	Paris	Straßburg	Toulouse
Bordeaux	-	4:07	N / A	4:40	N / A	N / A	N / A	N / A	N / A	2:04	5:42	2:04
Brüssel	4:07	-	N / A	0:34	1:55	3:28	5:21	4:59	N / A	1:22	N / A	N / A
Genf	N / A	N / A	-	N / A	N / A	N / A	N / A	N / A	N / A	3:12	N / A	N / A
Lille	4:40	0:34	N / A	-	1:17	2:57	4:25	4:15	N / A	1:02	2:55	N / A
London	N / A	1:55	N / A	1:17	-	N / A	N / A	N / A	N / A	2:17	N / A	N / A
Lyon	N / A	3:28	N / A	2:57	N / A	-	1:41	4:34	4:31	1:52	3:39	3:57
Marseille	N / A	5:21	N / A	4:25	N / A	1:41	-	6:27	2:38	3:02	5:33	N / A
Nantes	N / A	4:59	N / A	4:15	N / A	4:34	6:27	-	N / A	2:03	5:19	N / A
Schön	N / A	N / A	N / A	N / A	N / A	4:31	2:38	N / A	-	5:50	8:49	N / A
Paris	2:04	1:22	3:12	1:02	2:17	1:52	3:02	2:03	5:50	-	1:55	4:13
Straßburg	5:42	N / A	N / A	2:55	N / A	3:39	5:33	5:19	8:49	1:55	-	N / A
Toulouse	2:04	N / A	N / A	N / A	N / A	3:57	N / A	N / A	N / A	4:13	N / A	-

Betrieb

Die meisten TGVs verkehren mehr oder weniger von Punkt zu Punkt von Paris zu einem Endziel oder legen erhebliche Entfernungen von Paris ohne Halt zurück, bevor sie einige Bahnhöfe bedienen. Es gibt keine Clock-Face-Planung , wie sie in Deutschland, den Niederlanden oder der Schweiz oder für die S-Bahn in Frankreich verwendet wird. Zum Beispiel umfahren TGV von Paris nach Bordeaux und darüber hinaus Tours , während einige am Bahnhof von Saint-Pierre-des-Corps, einem Vorort von Tours, halten. Andere TGV bedienen nur Paris nach Tours und enden im Hauptbahnhof von Tours. Auch Lyon (mit 1,4 Millionen Einwohnern in der Métropole de Lyon ) wird auf dem Weg zum Mittelmeer von vielen TGV umfahren , die eher einen ersten Halt bei Avignon TGV oder gar Marseille, oder bei Valence TGV für Züge nach Montpellier einlegen. Auf der anderen Seite enden die meisten Züge, die Paris mit Lyon verbinden, am Bahnhof Lyon Perrache und die meisten fahren nonstop. Die LGV-Umfahrungen der meisten Städte unterstützen dieses Schema, sodass nur Züge, die in diese Städte verkehren, die LGV an der jeweiligen Ausfahrt verlassen. Einige Städte werden hauptsächlich von TGVs über sogenannte "Rote-Bete-Bahnhöfe" (benannt nach dem Haute Picardie TGV, der zum Zeitpunkt seiner Eröffnung von Zuckerrübenfeldern umgeben war) bedient, weit außerhalb des bebauten Gebiets, aber günstig gelegen entlang des bestehenden LGV. All dies beschleunigt die Reisezeit zwischen Paris und den jeweiligen Endzielen und vermeidet wahrscheinlich eine geringere Kapazitätsauslastung am anderen Ende der Zugstrecken, jenseits eines bedeutenden Zwischenziels. Dies führt jedoch zu weniger Verbindungen zwischen den Städten außer Paris, auch wenn diese entlang derselben LGV liegen (zB Tours nach Bordeaux oder Lyon nach Marseille) und damit auch weniger geeignete Verbindungen zu und zwischen Nebenlinien. Einige TGV (oder ihre Ersatzfahrzeuge in Ouigo) umgehen auch Paris, wenn sie zB Bordeaux mit Lille, das Mittelmeer mit Lille, Marseille mit Rennes und Bordeaux mit Straßburg verbinden. (Alle Beispiele aus dem Fahrplan 2021.) Dieser Ansatz unterscheidet sich deutlich vom Betriebsschema des ICE in Deutschland: Deutsche ICE-Linien verbinden in der Regel stündlich große Endbahnhöfe wie Köln/Düsseldorf, Hamburg, Berlin, München und Basel mit ein paar Zwischenstopps , mit Ausnahme von Zügen, die zu früh abfahren oder zu spät an den jeweiligen Enden der ICE-Strecke ankommen. In geringerem Maße enden oder starten ICEs in Städten wie Frankfurt, Bremen und Dresden. Große Städte entlang der Strecken wie Nürnberg, Stuttgart, Frankfurt, Essen, Dortmund, Hannover, Leipzig sowie Frankfurt und Bremen werden von fast allen ICEs bedient, die diese Städte passieren, während Umfahrungen für den Personenverkehr in der Regel nicht existieren. Die überwiegende Mehrheit der TGVs, die Paris bedienen, halten an einem der alten Kopfbahnhöfe aus dem 19. Jahrhundert, bevor die SNCF gegründet wurde. Daher müssen die meisten Fahrten mit dem TGV, die einen Anschluss in Paris erfordern, von einem Endbahnhof zum anderen mit der U-Bahn oder dem Taxi fahren. Dies ist im Gegensatz zu der Situation in Deutschland mit Berlin Hauptbahnhof oder Österreich mit Hauptbahnhof Wien (beide im 21. Jahrhundert gebaut) praktisch alle Hochgeschwindigkeitszug in der Hauptstadt oder die Situation in Spanien dienen , wo ein Tunnel den ehemaligen Termini verbindet Madrid Atocha Bahnhof und der Bahnhof Madrid Chamartín in Normalspur , der den Betrieb mit Hochgeschwindigkeitszügen ermöglicht, befindet sich im Bau.

Siehe auch

• Hochgeschwindigkeitsbahn in Europa

Verweise