Honeywell / ITEC F124 - Honeywell/ITEC F124

F124 / F125
Paris Air Show 2017 Honeywell F124.jpg
Honeywell F124 Cutaway
Art Turbofan
nationale Herkunft Vereinigte Staaten /
Taiwan (Republik China)
Hersteller International Turbine Engine Corporation / Honeywell
Erster Lauf 1979
Hauptanwendungen Aermacchi M-346
Aero L-159 Alca
AIDC F-CK-1 Ching-Kuo
AIDC T-5 Tapferer Adler
Nummer gebaut 460 (bis 2004)
Entwickelt aus Honeywell TFE731

Der Honeywell / ITEC F124 ist ein Turbofan- Motor mit niedrigem Bypass , der vom zivilen Honeywell TFE731 abgeleitet ist . Der F125 ist eine Nachverbrennungsversion des Motors. Das Triebwerk wurde Ende der 1970er Jahre für die Luftwaffe AIDC F-CK (IDF) der Luftwaffe der Republik China (Taiwan) entwickelt und lief erstmals 1979. Das Triebwerk F124 / F125 wurde seitdem für den Einsatz in anderen Flugzeugen vorgeschlagen , wie der T-45 Goshawk und der SEPECAT Jaguar , und treibt derzeit den Aero L-159 Alca und den Alenia Aermacchi M-346 an . Der F124 hat ein eher ungewöhnliches Design für ein Gasturbinentriebwerk mit zwei Spulen, das sowohl Axial- als auch Radialkompressoren in seinem Hochdruckkompressor verwendet. Derzeit gibt es nur drei Serienvarianten des Motors, obwohl während seiner gesamten Lebensdauer mehrere weitere vorgeschlagen wurden.

Entwicklung

1978 kündigte Garrett eine gemeinsame Forschung am Nachbrenner TFE1042 mit dem schwedischen Unternehmen Volvo Flygmotor AB an, um einen Motor für den AIDC F-CK Indigenous Defense Fighter (IDF) bereitzustellen , der für die Luftwaffe der Republik China (Taiwan) (ROCAF) entwickelt wird. . Das TFE731 Modell 1042 wurde als "militärisches Derivat des bewährten kommerziellen TFE731-Triebwerks" mit niedrigem Bypass-Verhältnis angepriesen und bietet "einen effizienten, zuverlässigen und kostengünstigen Antrieb für die nächste Generation von Leichtschlag- und fortschrittlichen Trainerflugzeugen" mit einem Schub von 4260 lbf ( 18,9 kN) trocken und 30,2 kN (6790 lbf) mit Nachbrenner. Nach ersten Verhandlungen sollte die Investition zwischen Garrett, Volvo, AIDC und dem italienischen Unternehmen Piaggio aufgeteilt werden . Die Entwicklung würde aus der nicht-Nachverbrennung TFE1042-6 für leichtes Angriffsflugzeug / Fortgeschrittene Trainer und TFE1042-7 für die AMX oder F-5 - Upgrade. Garrett würde für den Kernmotor verantwortlich sein, und Volvo würde für den Lüfterbereich und den Nachbrenner verantwortlich sein. Der Motor lief 1979 erstmals 3 Stunden in einer Volvo-Testanlage.

AIDC schlug außerdem vor, den Schub von TFE1042-7 auf 31 bis 36 kN (8000 lbf) als zweimotorige Lösung zu verbessern, um mit General Electric F404 um Anwendungen wie den JAS 39 Gripen zu konkurrieren . Das Gripen-Projekt entschied sich jedoch, mit einer von Volvo gebauten einmotorigen F404-Variante fortzufahren, und Volvo überließ das Projekt zu diesem Zeitpunkt, um sich auf die Gripen-Arbeit zu konzentrieren. Piaggio bat aus finanziellen Gründen um eine spätere Teilnahme und verließ das Programm ebenfalls. So investierten nur Garrett und AIDC in die neue International Turbine Engine Corporation (ITEC), deren Vertrag 1982 unterzeichnet wurde.

1988 beschloss die ITEC, in das 12.000 Pfund schwere TFE1088-12 zu investieren, das (auch aus politischen Gründen) als TFE1042-70A umbenannt wurde. Eine vorläufige Studie hatte gezeigt, dass IDF mit dem neuen Motor Supercruises erzielen kann . Gleichzeitig entschied sich GE, mit J101 / SF, einer kleineren Version von F404, in den Markt einzusteigen. Nachdem der IDF-Auftrag aus Budgetgründen halbiert worden war, endete auch der Plan zur Aufrüstung des TFE1088-12-Motors. Die F-CK IDF flog erstmals 1989 und Flugzeuge wurden bis 1999 ausgeliefert.

Garrett führte das TFE742-Konzept Anfang der neunziger Jahre ein. Die TFE742 bestand aus einem verbesserten Kern des TFE1042 und wurde für eine zweimotorige Version des BAe 146 , des MPC 75 und anderer potenzieller Flugzeuge beworben . Der TFE742 zielte auf den Passagierflugzeugmarkt mit 70 bis 130 Sitzen ab und war ein 80-kN-Turbofan mit einem Schub von 18.000 lbf (80 kN; 8.200 kgf) und einem Getriebe .

Mitte der neunziger Jahre erwog AlliedSignal die Entwicklung eines Turboprop- Triebwerks für den europäischen Militärtransport Future Large Aircraft (später als Airbus A400M bekannt ), der auf dem Kern des TFE1042 basieren sollte. AlliedSignal, AIDC und andere asiatische Partner haben aus dem TFE1042 auch eine Industriegasturbine abgeleitet, zunächst als AS1042 mit 12.000 PS (9 Megawatt), die sich zum ASE120 mit 13.000 PS (10 MW) entwickelte.

T-45 Goshawk / BAE Systems Hawk

In den frühen 1990er Jahren, die United States Navy als die Remotorisierung ihre Flotte von T-45 Goshawk Trainerflugzeug mit dem F124. Nach einem Flugtest eines T-45 mit dem Triebwerk im Jahr 1994 entschied sich die USN, dies nicht zu tun.

Die Möglichkeit eines T-45 mit F124-Antrieb ergab sich 1996 erneut, als McDonnell Douglas der Royal Australian Air Force einen T-45 mit F124-Motor als Konkurrent für ihre Traineranforderungen anbot . BAe wollte den F124 als Option für die Teilnahme an der RAAF-Traineranforderung BAE Hawk (auf der der T-45 basiert) anbieten, aber die ITEC lehnte es ab, BAe die Erlaubnis zu erteilen, ihn anzubieten. Die Entscheidung der ITEC stellte sich als Fehler heraus, da die RAAF den Hawk als Trainer auswählte. Nach der Auswahl des Flugzeugs entschied sich die RAAF jedoch für einen separaten Wettbewerb zwischen der F124 und der Rolls-Royce Turbomeca Adour (die von BAe ausgewählt wurde), um die neuen Trainer anzutreiben. 1997 entschied sich die RAAF für den Einsatz des Adour-Triebwerks, wodurch die Chancen des F124, in Hawk- oder T-45-Flugzeugen eingesetzt zu werden, effektiv beendet wurden.

L-159

1994 wurde das Triebwerk F124 für den Antrieb des tschechischen Kampfflugzeugs Aero L-159 Alca ausgewählt . Die Kombination flog erstmals 1997.

M-346

Im Jahr 2000 kündigte Alenia Aermacchi an, dass ihr neues M-346- Trainer- / Leichtangriffsflugzeug vom F124-Triebwerk angetrieben wird und es seinem gemeinsamen Rivalen, dem Adour, vorziehen wird. 2009 gaben die Vereinigten Arabischen Emirate bekannt, dass ihre M-346-Trainer vom F124-GA-200 angetrieben werden.

X-45A

Das F124-Triebwerk trieb den unbemannten Kampfflugzeug-Demonstrator Boeing X-45A Anfang der 2000er Jahre an.

T-5 Tapferer Adler

2017 gab die Aerospace Industrial Development Corporation bekannt, dass ihr AIDC T-5 Brave Eagle eine Variante des F124 verwenden wird.

Mögliche Jaguar-Nutzung

Honeywells F125-Motor für IAF Jaguar bei Aero India 2013

Das nachverbrannte F125-Triebwerk wird ab 2009 von der indischen Luftwaffe als Ersatz für die Rolls-Royce Turbomeca Adour- Triebwerke in ihren SEPECAT Jaguar- Flugzeugen in Betracht gezogen . Der neue Motor wäre sowohl leichter als auch leistungsstärker. Dies wurde 2007 erfolgreich demonstriert. Dieser Vorschlag der indischen Luftwaffe , ihre Flotte von SEPECAT Jaguar- Bodenangriffsflugzeugen nach oben zu bewegen, kam nach einem Jahrzehnt im August 2019 aufgrund der damit verbundenen hohen Kosten zum Stillstand. Jane zitierte, dass Honeywell einen Preis von 2,4 Mrd. USD für 180 F-125IN-Turbofan-Motoren als Ersatz für die ursprünglich in den Jaguaren installierten Rolls-Royce Turbomeca Adour Mk 811-Kraftpakete angegeben habe.

Design

Der F124-Motor ist ein Zwei-Spulen-Motor mit niedrigem Bypass (dh es gibt zwei rotierende Wellen, eine Hochdruckwelle und eine Niederdruckwelle). Der Lüfter / Niederdruckkompressor hat drei Stufen mit Titanschaufeln. Die erste Stufe hat 30 Flügel und das Gesamtdruckverhältnis für den dreistufigen Lüfter beträgt 2,5: 1. Ein Teil der Luft wird umgangen (Bypass-Verhältnis von 0,472: 1) und der Rest wird dem Hochdruckkompressor zugeführt.

Der Hochdruckkompressor (HPC) hat eine gemeinsame Anordnung für einen kleinen Turbofan-Motor mit sowohl axialen als auch zentrifugalen Stufen auf derselben Welle. Es gibt vier axiale Stufen und eine fünfte Zentrifugalstufe. Alle Schaufeln und das Laufrad bestehen aus Titan.

Der Brennstoff wird in einer ringförmigen Brennkammer verbrannt und der Kernstrom fließt durch eine einstufige Hochdruckturbine (HPT), gefolgt von einer einstufigen Niederdruckturbine. Das HPT ist luftgekühlt. Die Bypassluft vom Lüfter und das Abgas vom Kern werden gemischt, bevor sie durch eine gemeinsame Düse austreten. Bei der F125-Variante des Motors fließt der Mischstrom durch den Nachbrennerabschnitt. Der F124 hat keinen Nachbrenner.

Varianten

F124-GA-100
  • Dies ist die Originalvariante des Motors. Es trieb den Boeing X-45- Demonstrator an.
F124-GA-200
  • Leicht herabgesetzte Variante des F124-GA-100; Der maximale Schub beträgt 27,80 kN (6250 lbf) und der Motor wiegt 13 kg (28 lb) weniger. Diese Variante nutzt ein ganz neues Zubehör Getriebe , sowie andere kleine Upgrades. Diese Variante wird im Aermacchi M-346 eingesetzt .
F124-GA-400
F125-GA-100
  • Auch als TFE1042-70 bekannt . Dies ist die grundlegende Nachverbrennungsvariante des Motors. 325 produziert für das AIDC F-CK-1 Ching-kuo Programm.
F125X
  • Vorgeschlagene fortschrittliche Variante des F125-Motors mit einem maximalen Schub von 56 kN (12.500 lbf).
F125XX
  • Weiterentwickelte Variante des F125-Motors, die 73 kN Schubkraft erzeugt. Wenn es gebaut worden wäre, hätte es eine verwandte F124XX -Variante ohne Nachverbrennung gegeben, die einen Schub von 48 kN (10.800 lbf) erzeugt.

Anwendungen

F124
F125

Technische Daten (F124-GA-100)

Daten von

Allgemeine Charakteristiken

  • Typ: Turbofan
  • Länge: 259 cm
  • Durchmesser: 91,4 cm
  • Trockengewicht: 1050 lb (521,6 kg)

Komponenten

  • Kompressor: 3 Axialventilatorstufen (Niederdruckkompressor), 4 Axialhochdruckkompressorstufen, 1 Zentrifugalhochdruckkompressorstufe
  • Turbine : 1-stufige Hochdruckturbine, 1-stufige Niederdruckturbine

Performance

Siehe auch

Verwandte Entwicklung

Vergleichbare Motoren

Verwandte Listen

Verweise

Externe Links