Howrah-Brücke - Howrah Bridge

Howrah-Brücke
Howrah-Brücke bei Nacht.jpg
Nachtansicht der Howrah Bridge
Koordinaten 22°35′06″N 88°20′49″E / 22.5851°N 88.3469°E / 22.5851; 88,3469 Koordinaten : 22.5851°N 88.3469°E22°35′06″N 88°20′49″E /  / 22.5851; 88,3469
Trägt 4 Spuren der Strand Road , Fußgänger und Fahrräder
Kreuze Hooghly-Fluss
Gebietsschema Howrah und Kalkutta
Offizieller Name Howrah-Brücke
Instandgehalten von Kolkata Port Trust
Eigenschaften
Entwurf Aufhängungstyp Ausbalancierter Ausleger und Fachwerkbogen
Material Stahl
Gesamtlänge 705 m (2.313,0 Fuß)
Breite 71 Fuß (21,6 m) mit zwei Fußwegen von 15 Fuß (4,6 m) auf beiden Seiten
Höhe 82 m (269,0 Fuß)
Längste Spanne 1.500 Fuß (457,2 m)
Abstand oben 5,8 m (19,0 Fuß)
Freigabe unten 8,8 m (28,9 Fuß)
Geschichte
Designer MS. Rendel, Palmer und Tritton
Hergestellt von Braithwaite, Burn & Jessop Bauunternehmen
Baubeginn 1936 ( 1936 )
Bauende 1942 ( 1942 )
Geöffnet 3. Februar 1943 ; Vor 78 Jahren ( 3. Februar 1943 )
Statistiken
Täglicher Verkehr 300.000 Fahrzeuge und 450.000 Fußgänger
Maut Gebührenfrei auf beiden Wegen
Standort

Die Howrah Bridge ist eine ausbalancierte freitragende Brücke über den Hooghly River in Westbengalen , Indien. Die Brücke wurde 1943 in Betrieb genommen und wurde ursprünglich New Howrah Bridge genannt, weil sie eine Pontonbrücke an derselben Stelle ersetzte, die die beiden Städte Howrah und Kolkata (Kalkutta) verband. Am 14. Juni 1965 wurde es nach dem großen bengalischen Dichter Rabindranath Tagore , dem ersten indischen und asiatischen Nobelpreisträger , in Rabindra Setu umbenannt . Im Volksmund ist sie immer noch als Howrah Bridge bekannt.

Die Brücke ist eine von vier am Hooghly River und ist ein berühmtes Symbol von Kalkutta und Westbengalen . Die anderen Brücken sind die Vidyasagar Setu (im Volksmund die zweite Hooghly-Brücke genannt), die Vivekananda Setu und die neu gebaute Nivedita Setu . Sie trotzt den Stürmen der Region um den Golf von Bengalen und trägt einen täglichen Verkehr von etwa 100.000 Fahrzeugen und möglicherweise mehr als 150.000 Fußgängern, was sie leicht zur verkehrsreichsten freitragenden Brücke der Welt macht. Die Howrah Bridge war zum Zeitpunkt ihres Baus die drittlängste Kragbrücke und derzeit die sechstlängste Brücke ihrer Art weltweit.

Blick auf eine Fähre mit Rabindra Setu

Geschichte

1862 Vorschlag von Turnbull

Im Jahr 1862 bat die Regierung von Bengalen George Turnbull , den Chefingenieur der East Indian Railway Company , die Machbarkeit einer Überbrückung des Hooghly River zu untersuchen. Er hatte vor kurzem den Bahnterminal des Unternehmens in Howrah eingerichtet . Er berichtete am 19. März mit großmaßstäblichen Zeichnungen und Schätzungen, dass: 1 Die Fundamente für eine Brücke in Kalkutta wegen der Tiefe des Schlamms in einer beträchtlichen Tiefe und Kosten liegen würden. 2 Das Versandhindernis wäre erheblich.

3 Ein guter Platz für die Brücke war Pulta Ghat "ungefähr ein Dutzend Meilen nördlich von Kalkutta", wo "ein Bett aus steifem Lehm in keiner großen Tiefe unter dem Flussbett existierte". 4 Ideal wäre eine Hängeträgerbrücke mit fünf Spannweiten von 122 m und zwei Spannweiten von 61 m.

Pontonbrücke

Die alte Pontonbrücke, die später durch die Howrah Bridge ersetzt wurde

Angesichts des zunehmenden Verkehrs über den Hooghly River wurde 1855-56 ein Komitee eingesetzt, um Alternativen für den Bau einer Brücke darüber zu prüfen. Der Plan wurde 1859-60 auf Eis gelegt, um 1868 wiederbelebt zu werden, als beschlossen wurde, eine Brücke zu bauen und eine neu ernannte Stiftung zu verwalten, um sie zu verwalten. Der Calcutta Port Trust wurde 1870 gegründet, und die Legislativabteilung der damaligen Regierung von Bengalen verabschiedete im Jahr 1871 den Howrah Bridge Act unter dem Bengal Act IX von 1871, der den Vizegouverneur ermächtigte, die Brücke mit Regierungskapital bauen zu lassen die Ägide der Hafenkommissare.

Der Howrah Bridge Act von 1871

Schließlich wurde mit Sir Bradford Leslie ein Vertrag über den Bau einer Pontonbrücke unterzeichnet . Verschiedene Teile der Brücke wurden in England gebaut und nach Kalkutta verschifft, wo sie zusammengebaut wurden. Die Montagezeit war mit Problemen behaftet. Die Brücke wurde durch den großen Zyklon am 20. März 1874 erheblich beschädigt. Ein Dampfer namens Egeria brach aus seiner Verankerung und kollidierte frontal mit der Brücke, versenkte drei Pontons und beschädigte fast 60 Meter der Brücke. Die Brücke wurde 1874 mit Gesamtkosten von 2,2 Mio. ₹ fertiggestellt und am 17. Oktober desselben Jahres für den Verkehr freigegeben. Die Brücke war damals 1528 Fuß lang und 62 Fuß breit, mit 7 Fuß breiten Bürgersteigen auf beiden Seiten. Anfangs wurde die Brücke regelmäßig gelöst, um Dampfer und andere Seefahrzeuge passieren zu lassen. Vor 1906 war die Brücke nur tagsüber für die Durchfahrt von Schiffen geöffnet. Seit Juni dieses Jahres öffnete es nachts für alle Schiffe außer Hochseedampfern, die tagsüber passieren mussten. Ab dem 19. August 1879 wurde die Brücke von elektrischen Laternen beleuchtet, die vom Dynamo der Pumpstation Mullick Ghat angetrieben wurden. Da die Brücke der stark ansteigenden Belastung nicht standhalten konnte, begannen die Hafenkommissare 1905 mit der Planung einer neuen, verbesserten Brücke.

Pläne für eine neue Brücke

1906 ernannte die Hafenkommission ein Komitee unter der Leitung von RS Highet, Chefingenieur der East Indian Railway, und WB MacCabe, Chefingenieur der Calcutta Corporation. Sie haben einen Bericht eingereicht, in dem es heißt, dass

Ochsenkarren bildeten die Acht-Dreizehntel des Fahrzeugverkehrs (wie am 27. August 1906 beobachtet, dem stärksten Tagesverkehr, der im Hafen von Commissioners 16-Tage-Volkszählung des Fahrzeugverkehrs über die bestehende Brücke beobachtet wurde). Die Fahrbahn auf der bestehenden Brücke ist 48 Fuß breit, außer an den Uferspannen, wo sie nur 43 Fuß in Fahrbahnen mit jeweils 21 Fuß 6 Zoll Breite beträgt. Die Fahrbahn auf der neuen Brücke wäre breit genug, um mindestens zwei Fahrzeuglinien und eine Straßenbahnlinie in jede Richtung und zwei Straßen mit jeweils 30 Fuß Breite aufzunehmen zu diesem Zweck [...]
Der Verkehr über die bestehende schwimmende Brücke Kalkutta & Howrah ist sehr stark und es ist offensichtlich, wenn die neue Brücke an derselben Stelle wie die bestehende Brücke stehen soll, dann wird es, wenn keine Behelfsbrücke bereitgestellt wird, zu ernsthaften Verkehrsbehinderungen führen, während die bestehende Brücke zur Seite verschoben wird, damit die neue Brücke an der gleichen Stelle wie die bestehende Brücke errichtet werden kann.

Der Ausschuss prüfte sechs Optionen:

  1. Große Fähre Dampfer Lage ist, Fahrzeuglast (Set - up Kosten 900.000 jährlich Kosten 438.000)
  2. Eine Transporterbrücke (Baukosten 2 Mio.)
  3. Ein Tunnel (Errichtungskosten 338,2 Mio., jährliche Instandhaltungskosten 1779.000)
  4. Eine Brücke auf Pfeilern (Baukosten 22,5 Mio.)
  5. Eine schwimmende Brücke (Set - up - Kosten 2140.000, jährlich Wartungskosten 200000)
  6. Eine Bogenbrücke

Das Komitee entschied sich schließlich für eine schwimmende Brücke. Es hat 23 Firmen für seine Planung und Konstruktion ausgeschrieben. Das Preisgeld von £ 3.000 ( 45.000, an dem damaligen Wechselkurs) für die Firma , dessen Designs erklärt würde akzeptiert werden.

Planung und Schätzung

Das Howrah Bridge Amendment Act, 1935

Der anfängliche Bauprozess der Brücke wurde aufgrund des Ersten Weltkriegs ins Stocken geraten , obwohl die Brücke 1917 und 1927 teilweise erneuert wurde. 1921 wurde ein Komitee von Ingenieuren namens "Mukherjee Committee" gebildet, das von RN Mukherji , Sir Clement Hindley, geleitet wurde , Vorsitzender des Calcutta Port Trust und J. McGlashan, Chefingenieur. Sie verwiesen die Angelegenheit an Sir Basil Mott , der eine einspannige Bogenbrücke vorschlug . Charles Alfred O"Grady einer der Ingenieure

1922 wurde die New Howrah Bridge Commission gegründet, der das Mukherjee-Komitee seinen Bericht vorlegte. 1926 wurde der New Howrah Bridge Act verabschiedet. 1930 wurde das Goode-Komitee gebildet, bestehend aus SW Goode als Präsident, SN Mallick und WH Thompson, um die Zweckmäßigkeit des Baus einer Pierbrücke zwischen Kalkutta und Howrah zu untersuchen und darüber zu berichten. Basierend auf ihrer Empfehlung, M/s. Rendel, Palmer und Tritton wurden gebeten, den Bau einer Hängebrücke eines bestimmten Entwurfs in Betracht zu ziehen, die von ihrem Chefzeichner Mr. Walton vorbereitet wurde. Auf Grundlage des Berichts wurde eine globale Ausschreibung veröffentlicht. Das niedrigste Angebot kam von einem deutschen Unternehmen, das jedoch aufgrund zunehmender politischer Spannungen zwischen Deutschland und Großbritannien 1935 nicht den Zuschlag erhielt. In diesem Jahr erhielt die Braithwaite, Burn & Jessop Construction Co. den Bauauftrag. Das New Howrah Bridge Act wurde 1935 geändert, um dies widerzuspiegeln, und der Bau der Brücke begann im nächsten Jahr.

Konstruktion

Die Brücke hat keine Schrauben und Muttern, sondern wurde durch Vernieten der gesamten Struktur gebildet. Es verbrauchte 26.500 Tonnen Stahl, von denen 23.000 Tonnen hochfester legierter Stahl, bekannt als Tiscrom, von Tata Steel geliefert wurden . Der Hauptturm wurde mit einzelnen Monolith- Senkkästen der Abmessungen 55,31 x 24,8 m mit 21 Schächten von je 6,25 Quadratmetern gebaut. Der Chefingenieur des Port Trust, Herr J. McGlashan, wollte die Pontonbrücke durch eine dauerhafte Konstruktion ersetzen, da die jetzige Brücke den Nord-Süd-Flussverkehr beeinträchtigte. Als der Erste Weltkrieg (1914–1918) ausbrach, konnte mit den Arbeiten nicht begonnen werden. 1926 empfahl eine Kommission unter dem Vorsitz von Sir RN Mukherjee den Bau einer Hängebrücke eines bestimmten Typs über den Fluss Hoogly. Die Brücke wurde von einem Herrn Walton von M/s Rendel, Palmer & Triton entworfen. Der Auftrag für den Bau und die Errichtung wurde 1939 an die M/s.Cleveland Bridge & Engineering Company erteilt. Wieder brach der Zweite Weltkrieg (1939–1945) ein. Der gesamte Stahl, der aus England kommen sollte, wurde für Kriegsanstrengungen nach Europa umgeleitet. Von 26.000 Tonnen Stahl, die für die Brücke benötigt wurden, wurden nur 3000 Tonnen aus England geliefert. Trotz der japanischen Bedrohung setzte die damalige (britische) Regierung Indiens den Bau fort. Tata Steel wurde gebeten, die restlichen 23.000 Tonnen Hochspannungsstahl zu liefern. Die Tatas entwickelten die für die Brücke erforderliche Stahlqualität und nannten sie Tiscom. Die gesamten 23.000 Tonnen wurden termingerecht geliefert. Die Fertigungs- und Montagearbeiten wurden an ein lokales Ingenieurbüro aus Howrah vergeben: die Braithwaite, Burn & Jessop Construction Co. . Die beiden Ankerkasten waren jeweils 16,4 m mal 8,2 m groß, mit zwei Bohrlöchern von 4,9 m im Quadrat. Die Senkkästen wurden so konstruiert, dass die Arbeitskammern innerhalb der Schächte temporär von Stahlmembranen umschlossen werden konnten, um bei Bedarf ein Arbeiten unter Druckluft zu ermöglichen. Der Senkkasten auf der Seite von Kolkata wurde auf 31,41 m und der auf der Seite von Howrah auf 26,53 m unter dem Boden eingestellt.

Eines Nachts, während der Dreck herausgeholt wurde, damit sich der Senkkasten bewegen konnte, gab der Boden darunter nach, und die gesamte Masse stürzte zwei Fuß in die Tiefe und erschütterte den Boden. Die Auswirkungen waren so stark, dass der Seismograph in Kidderpore es als Erdbeben registrierte und ein Hindu- Tempel am Ufer zerstört wurde, obwohl er später wieder aufgebaut wurde. Während der Schlammräumung wurden zahlreiche verschiedene Gegenstände hochgebracht, darunter Anker, Enterhaken, Kanonen, Kanonenkugeln, Messinggefäße und Münzen aus der Zeit der Ostindien-Kompanie . Das Versenken der Senkkästen wurde rund um die Uhr mit einer Geschwindigkeit von einem Fuß oder mehr pro Tag durchgeführt. Die Senkkästen wurden durch weiche Flussablagerungen auf einen steifen gelben Ton in 26,5 m Tiefe versenkt. Die Genauigkeit beim Versenken der riesigen Senkkästen war außergewöhnlich präzise, ​​innerhalb von 50–75 mm von der wahren Position. Nach einer Eindringtiefe von 2,1 m in Ton wurden alle Schächte nach Einzelentwässerung mit Beton verstopft und in angrenzenden Schächten ca. 5 m verfüllt. Die Hauptpfeiler an der Seite Howrah wurden durch offenes Rad versenkt Ausbaggern , während die auf der Seite Kolkata Luft Zähler laufen Sand verdichtet erforderlich. Der aufrechterhaltene Luftdruck betrug etwa 40 lbs pro Quadratzoll (2,8 bar ), was die Beschäftigung von etwa 500 Arbeitern erforderte. Wenn zu weicher Boden angetroffen wurde, wurden die Schächte symmetrisch zu den Senkkastenachsen nicht ausgegraben, um eine strenge Kontrolle zu ermöglichen. Bei sehr steifen Tonen wurden viele der Innenbrunnen vollständig unterschnitten, sodass das gesamte Gewicht des Senkkastens von der Außenhautreibung und dem Lager unter der Außenwand getragen werden konnte. Die Mantelreibung an der Außenseite der Monolithwände wurde auf 29 kN/m 2 geschätzt, während die Belastung der Schneidkante im Ton über der Gründungsschicht 100 Tonnen/m erreichte. Die Fundamentarbeiten wurden im November 1938 abgeschlossen.

Ende 1940 wurde mit der Errichtung der Kragarme begonnen und im Hochsommer 1941 abgeschlossen. Die beiden Hälften der abgehängten Spannweite, jede 86 m lang und 2.000 Tonnen schwer, wurden im Dezember 1941 gebaut Die Errichtung der Brücke erfolgte, indem an den beiden Ankerfeldern begonnen und in Richtung Mitte vorgerückt wurde, wobei Kriechkräne entlang des Obergurts bewegt wurden. 16 Hydraulikheber , von denen jeder eine Kapazität von 800 Tonnen hatte, wurden in Betrieb genommen, um die beiden Hälften der hängenden Spannweite zu verbinden.

Das gesamte Projekt kostete 25 Mio. ( 2.463.887 £ ). Das Projekt war ein Pionier im Brückenbau, insbesondere in Indien, aber die Regierung ließ die Brücke aus Angst vor Angriffen japanischer Flugzeuge, die gegen die alliierten Mächte kämpften, nicht offiziell öffnen . Japan hatte die Vereinigten Staaten am 7. Dezember 1941 in Pearl Harbor angegriffen. Das erste Fahrzeug, das die Brücke benutzte, war eine einsame Straßenbahn .

Howrah Busbahnhof in der Nähe der Howrah Bridge

Die Brücke gilt als "Das Tor zu Kolkata, da sie die Stadt mit dem Bahnhof Howrah verbindet".

Beschreibung

Spezifikationen

Erhebung von Rabindra Setu

Bei ihrer Inbetriebnahme im Jahr 1943 war Howrah die drittlängste freitragende Brücke der Welt, hinter Pont de Québec (549 Meter) in Kanada und Forth Bridge (521 Meter) in Schottland. Es ist inzwischen durch drei Brücken übertroffen worden, es ist die sechste längste Auslegerbrücke in der Welt im Jahr 2013 machte es ist eine Federung Freivorbau - Brücke, mit einer zentralen Spannweite 1.500 Fuß (460 m) zwischen den Zentren der Haupttürme und ein abgehängten Spannweite von 564 Fuß (172 m). Die Haupttürme sind 280 Fuß (85 m) hoch über den Monolithen und 76 Fuß (23 m) an der Spitze voneinander entfernt. Die Ankerarme sind jeweils 99 m lang, während die Kragarme jeweils 143 m lang sind. Das Brückendeck hängt an Paneelpunkten im Untergurt der Hauptbinder mit 39 Paar Abhängern. Die Fahrbahnen hinter den Türmen werden vom Boden gestützt, so dass die Ankerarme frei von Decklasten bleiben. Das Decksystem umfasst Querträger, die zwischen den Abhängerpaaren durch eine Stiftverbindung aufgehängt sind. Zwischen Querträgern sind sechs Reihen Längswangenträger angeordnet. Deckenbalken werden quer auf den Stringern getragen, während sie ihrerseits ein durchgehendes, mit Beton beschichtetes Muldensystem aus gepresstem Stahl tragen .

Die Längsdehnung und die seitliche Pendelbewegung des Decks werden durch Dehnungs- und Gelenkfugen sichergestellt. Es gibt zwei Hauptdehnungsfugen, eine an jeder Schnittstelle zwischen der abgehängten Spannweite und den Kragarmen und weitere an den Türmen und an der Schnittstelle der Stahl- und Betonkonstruktionen an beiden Ansätzen. Es gibt insgesamt 8 Gelenke , 3 an jedem der Kragarme und je 1 in der Aufhängung. Diese Gelenke teilen die Brücke in Segmente mit vertikaler Bolzenverbindung zwischen ihnen, um Drehbewegungen des Decks zu erleichtern. Das Brückendeck hat ein Längsgefälle von 1 zu 40 von beiden Enden, verbunden durch eine vertikale Kurve mit einem Radius von 4.000 Fuß (1.200 m). Die Querneigung des Decks beträgt 1 zu 48 zwischen den Bordsteinen.

Der Verkehr

Brückenverkehr
Verkehrsfluss für sich schnell bewegende schwere Fahrzeuge
Jahr Straßenbahnen Busse/Transporter LKW
1959 13% 41% 46%
1986 4% 80% 16%
1990 3% 82% fünfzehn%
1992 2% 80% 18%
1999 - 89% 11%
Verkehrsfluss für sich schnell bewegende leichte Fahrzeuge
Jahr Zweiräder/Autos Autos/Taxis
1959 2,47 % 97,53%
1986 24% 76 %
1990 27% 73%
1992 26% 74 %
1999 20% 80%

Die Brücke dient als Tor nach Kolkata und verbindet sie mit der Howrah Station , einer der fünf Intercity-Endstationen, die Howrah und Kolkata bedienen. Als solches trägt es fast den gesamten Verkehr zum und vom Bahnhof, wobei der durchschnittliche Tagesverkehr fast 150.000 Fußgänger und 100.000 Fahrzeuge beträgt. 1946 wurde eine Zählung des täglichen Verkehrs durchgeführt, die 27.400 Fahrzeuge, 121.100 Fußgänger und 2.997 Rinder zählte. Der Großteil des Autoverkehrs kommt aus Bussen und Autos. Vor 1993 führte die Brücke auch Straßenbahnen. Straßenbahnen fuhren von der Endhaltestelle Howrah in Richtung Sealdah , Rajabazar , Shyambazar , High Court , Dalhousie Square , Park Circus , Ballygunge , Tollygunge usw. 1993 wurde der Straßenbahnbetrieb auf der Brücke aufgrund der zunehmenden Belastung der Struktur eingestellt. Die Brücke trägt jedoch weiterhin viel mehr als die erwartete Last. Ein Bericht aus dem Jahr 2007 ergab, dass täglich fast 90.000 Fahrzeuge auf der Brücke unterwegs waren (15.000 davon waren Gütertransporte), obwohl ihre Tragfähigkeit nur 60.000 beträgt. Einer der Hauptgründe für die Überlastung war, dass zwar Fahrzeuge bis 15 Tonnen auf dem Bauwerk zugelassen sind, aber oft Fahrzeuge mit 12-18 Rädern und Lasten bis 25 Tonnen darauf verkehrten. Ab dem 31. Mai 2007 durften überladene Lastwagen die Brücke nicht überqueren und wurden stattdessen zum Vidyasagar Setu umgeleitet . Die Straße wird von 4,6 m breiten Fußwegen flankiert, die von Fußgängern überfüllt sind.

Instandhaltung

Ansicht der Howrah-Brücke, c.  1945

Der Kolkata Port Trust (KoPT) ist mit der Wartung der Brücke betraut. Die Brücke wurde durch überstürztes Fahren und Korrosion durch atmosphärische Bedingungen und biologische Abfälle durch Fahrzeuge beschädigt. Im Oktober 2008 wurden 6 Hightech-Überwachungskameras platziert, um das gesamte 705 Meter lange und 30 Meter breite Gebäude vom Kontrollraum aus zu überwachen. Zwei der Kameras wurden unter dem Boden der Brücke angebracht, um die Bewegung von Lastkähnen, Dampfern und Booten auf dem Fluss zu verfolgen, während die anderen vier an der ersten Balkenschicht befestigt waren – eine an jedem Ende und zwei in der Mitte – um Fahrzeugbewegungen überwachen. Dies geschah als Reaktion auf erhebliche Schäden an der Brücke durch Kollisionen mit Fahrzeugen, so dass von den Übeltätern Schadensersatz verlangt werden konnte.

Korrosion wurde durch Vogelkot und menschliches Spucken verursacht. Eine Untersuchung im Jahr 2003 ergab, dass infolge einer anhaltenden chemischen Reaktion, die durch das kontinuierliche Sammeln von Vogelkot verursacht wurde, mehrere Gelenke und Teile der Brücke beschädigt wurden. Als Sofortmaßnahme beauftragte die Kolkata Port Trust Auftragnehmer regelmäßig die Vogelkot zu reinigen, zu einem jährlich Kosten von 500.000 (US $ 7.000). Im Jahr 2004 gab KoPT 6,5 Millionen (91.000 US-Dollar) aus, um die Gesamtfläche von 2,2 Millionen Quadratmetern (24 Millionen Quadratfuß) der Brücke zu streichen . Auf der Brücke wurden zwei Anstriche mit Aluminiumlack aufgetragen, zuvor eine Grundierung aus Zinkchromat , was insgesamt 26.500 Liter Lack erforderte.

Die beleuchtete Howrah Bridge bei Nacht

Die Brücke wird auch deutlich durch Fußgänger beschädigt spucken sauer, aus Kalk -Mixed Stimulanzien ( gutka und Paan ). Eine technische Inspektion durch Port Trust-Beamte im Jahr 2011 ergab, dass die Dicke der Stahlhauben, die die Säulen schützen, seit 2007 durch Spucken von sechs auf weniger als drei Millimeter reduziert wurde. Die Kleiderbügel benötigen diese Hauben an der Basis, um zu verhindern, dass Wasser in die Verbindungsstelle der Querträger und Abhänger sowie Beschädigungen der Hauben können die Sicherheit der Brücke gefährden. Kopt angekündigt , dass sie verbringen 2 Millionen (US $ 28.000) auf für die Basis der Stahlsäulen mit Fiberglas Gehäuse sie spucken , um zu verhindern korrodieren.

Am 24. Juni 2005 wurde ein privates Frachtschiff M V Mani , das zur Ganges Water Transport Pvt. Ltd beim Versuch, bei Hochwasser unter der Brücke hindurchzufahren, blieb der Trichter drei Stunden lang darunter stecken, was einen erheblichen Schaden in Höhe von ca. 15 Mio. an den Stringern und Längsträgern der Brücke verursachte. Auch einige der 40 Querträger waren gebrochen. Zwei von vier Laufkatzenführungen, die mit den Trägern verschraubt und verschweißt waren, wurden stark beschädigt. Fast 350 Meter (1.150 ft) von 700 Metern (2.300 ft) der Strecke waren irreparabel verdreht. Der Schaden war so groß, dass KoPT um Hilfe von Rendall-Palmer & Tritton Limited, dem ursprünglichen Berater für die Brücke aus Großbritannien, bat. Kopt auch kontaktiert SAIL während seiner Erbauung im Jahr 1943. Für die Reparatur verwendet für ‚passenden Stahl‘, die um Kosten 5 Millionen (US $ 70.000), etwa 8 Tonnen Stahl verwendet wurde. Die Reparaturen wurden Anfang 2006 abgeschlossen.

Kulturelle Bedeutung

Fußgänger auf der Brücke

Die Brücke wurde in zahlreichen Filmen, wie gezeigt Bimal Roy 's 1953 Film Do Bigha Zamin , Ritwik Ghatak ' s Bari Theke Paliye 1958 Satyajit Ray 's Parash Pathar im selben Jahr, Mrinal Sen ' s Neel Akasher Neechey in 1959 Shakti Samanta 's Howrah - Brücke (1958), die das berühmte Lied vorge Mera Naam Chin Chin Chu und China Town (1962) und Amar Prem (1971), Amar Jeet der 1965 Teen Devian 1965 Mrinal Sen ' s 1972 National Award gewinnen Bengali Film Calcutta 71 und Sen Kalkutta Trilogy seine Fortsetzung im Jahr 1973, Padatik , Richard Attenborough 's 1982 Oscar gekrönten Film Gandhi , Goutam Ghose ' s 1984 Hindi - Film Paar , Raj Kapoor 's Ram Teri Ganga Maili 1985, Nicolas Klotz ' s Die bengalische Nacht im Jahr 1988, Roland Joffe 's englischer Sprache Film City of Joy 1992 Florian Gallenberger ist Bengali Film Schatten der Zeit im Jahr 2004, Mani Ratnam 's Bollywood Film Yuva 2004 Pradeep Sarkar ' s 2005 Bollywood - Film Parineeta , Subhrajit Mitras bengalischer Film aus dem Jahr 2008 Mon Amour: Shesher Kobita R evisited , Mira Nair 's 2006 - Film The Namesake , Blessy ' s 2008 Malayalam Film Kalkutta Nachrichten , Surya Sivakumar 's 2009 Tamil Film Aadhavan , Imtiaz Ali ' s 2009 Hindi - Film Love Aaj Kal , Abhik Mukhopadhyay ‚s 2010 Bengali Film Ekti Tarar Khonje , Sujoy Ghoshs 2012 Bollywood - Film Kahaani , Anurag Basus 2012 Hindi - Film Barfi ! , Riingo Banerjee 's 2012 Bengali Film Na Hannyate 2013 Bengali Film Rana Basu Namte Namte und Ali Abbas Zafar ' s 2014 Hindi - Film Gunday und die 2015 YRF Mitteilung von Regisseur Dibakar Banerjee ‚s Detective Byomkesh Bakshy! " Shoojit Sircar ‚s ‚ Piku ‘ bietet auch einige Szenen auf dieser ikonischen Brücke. Die Brücke auch in gekennzeichnet wurde , wurde Garth Davis ‘Oscar-nominierte Film 2016 Lion .

Siehe auch

Verweise

Externe Links