IRT-Linie Broadway–Seventh Avenue - IRT Broadway–Seventh Avenue Line
Die IRT Broadway-Seventh Avenue Line (auch bekannt als IRT Seventh Avenue Line oder IRT West Side Line ) ist eine New Yorker U-Bahn- Linie. Es ist eine von mehreren Linien, die die A Division bedienen und sich von South Ferry in Lower Manhattan nach Norden bis zum Van Cortlandt Park–242nd Street in Riverdale, Bronx, erstrecken . Der Brooklyn Branch, der während des Baus als Wall und William Streets Branch bekannt war, von der Hauptstrecke in der Chambers Street südöstlich durch den Clark Street Tunnel zur Borough Hall in Downtown Brooklyn , ist ebenfalls Teil der Broadway-Seventh Avenue Line. Die IRT Broadway-Seventh Avenue Line ist die einzige Linie mit erhöhten Stationen in Manhattan, mit zwei kurzen Abschnitten erhöhter Gleise an der 125th Street und zwischen der Dyckman und der 225th Street.
Die Linie wurde in zwei Hauptabschnitten von der Interborough Rapid Transit Company (IRT), einem privaten Betreiber, gebaut. Der erste Teil nördlich der 42nd Street wurde zwischen 1904 und 1908 eröffnet und ist Teil der ersten U-Bahnlinie der Stadt. Die Linie führte vom Rathaus , die Lexington Avenue Line hinauf , über die 42nd Street und die Seventh Avenue und den Broadway hinauf , bevor sie sich in die Broadway Branch und die Lenox Avenue Line teilte . Der zweite Abschnitt der Linie südlich der 42nd Street wurde im Rahmen der Dual Contracts gebaut , die zwischen dem IRT, der New York Municipal Railway (einer Tochtergesellschaft der Brooklyn Rapid Transit Company) und der City of New unterzeichnet wurden York. Unter den verschiedenen U-Bahn-Linien, die im Rahmen der Verträge gebaut werden sollten, sollte die West Side Line entlang der Seventh Avenue nach Süden verlängert werden, um die West Side von Manhattan zu bedienen.
Diese Verlängerung erweiterte den Service bis zum Ende von Lower Manhattan und nach Brooklyn, entlastete die East Side Line und öffnete gleichzeitig den Service für neue Gebiete. Der neue Knotenpunkt der Pennsylvania Railroad in Manhattan, die Penn Station , konnte nun mit der U-Bahn erreicht werden. Außerdem wurde Manhattans West Side mit der Ankunft der Linie umgebaut. Um die breite viergleisige Strecke durch das Gebiet führen zu können, mussten neue Straßen kartografiert und gebaut und in der Folge neue Gebäude errichtet werden. Die Kapazität des U-Bahn-Systems des IRT verdoppelte sich und erhöhte seine Nutzung.
Seit der Eröffnung der Linie wurden die Servicemuster gestrafft. Ursprünglich fuhren Schnell- und Nahverkehrszüge sowohl zum Broadway Branch als auch zur Lenox Avenue Line, was zu Verspätungen führte. Im Zuge eines Wiederaufbaus der Strecke in den späten 1950er Jahren wurden alle Nahverkehrszüge über den Broadway Branch und alle Schnellzüge über die Lenox Avenue Line geschickt. Begleitet von diesen Veränderungen waren die Verlängerung der Bahnsteige, neue U-Bahn-Wagen und die Schließung der Station 91st Street . Eine weitere große Änderung des Dienstes war die Einführung des Skip-Stop-Dienstes in den Zügen 1 und 9 im Jahr 1989, der jedoch 2005 eingestellt wurde, da nur wenige Menschen davon profitierten. Die nach den Anschlägen vom 11. September zerstörte Station Cortlandt Street wurde komplett neu aufgebaut und im September 2018 als WTC Cortlandt wiedereröffnet. Die ursprüngliche South Ferry Station, eine fünfteilige Ballonschleife , wurde 2009 ebenfalls durch ein zweigleisiges Terminal ersetzt; Das neue South Ferry Terminal wurde 2017 nach einer Überschwemmung während des Hurrikans Sandy im Jahr 2012 wieder aufgebaut.
Beschreibung
Auch als IRT West Side Line bekannt, da sie entlang der Westseite von Manhattan verläuft , verläuft die IRT Broadway–Seventh Avenue Line vom Van Cortlandt Park–242nd Street in der Bronx, in der Nähe der City Line mit Westchester, nach South Ferry in Lower Manhattan, der südlichste Punkt des Bezirks. Unterwegs bedient die Linie Orte wie den Times Square , das Lincoln Center , die Columbia University und das City College of New York . Der Teil der Linie nördlich der 42nd Street wurde 1904 als Teil der ersten U-Bahn in New York gebaut.
Zugverbindungen, die die IRT-Linie Broadway–Seventh Avenue nutzen, sind auf der U-Bahn-Beschilderung und in der Literatur rot eingefärbt. Die Linie wird durch die bedient 1 , 2 und 3 Züge, die zusammen arbeiten über einen großen Teil der Strecke. Zwischen 1989 und 2005 verkehrte der 1er-Zug zusammen mit dem 9er als Skip-Stop- Service in Upper Manhattan . Die 1 und 9 wechselnden Haltestellen entlang der Linie überspringen, wobei einige Haltestellen beide Züge halten. Dies sollte das Pendeln beschleunigen, ohne dass ein Expressdienst auf der Strecke laufen muss. Dieser Dienst wurde nach dem 27. Mai 2005 eingestellt; ab 1994 existierte diese Skip-Stop-Trennung nur noch während der Hauptverkehrszeiten.
Ein drittes Gleis entlang eines Großteils der Strecke nördlich der 96th Street wurde in der Vergangenheit für den Expressdienst in Spitzenrichtung verwendet, zumindest zwischen der 96th Street und der 137th Street . Dieses Mittelgleis wird derzeit nur bei Bauumleitungen genutzt. Zwischen der Dyckman Street und dem Van Cortlandt Park–242nd Street gibt es ein weiteres ungenutztes drittes Gleis. Drei Meter haben Anschluss an die Linie. Der 240th Street Yard befindet sich zwischen dem Van Cortlandt Park 242nd Street und der 238th Street . Dieser Rangierbahnhof verfügt über 21 Verlegegleise und kann das gesamte Rollmaterial für die 1 aufnehmen. Der nächste Rangierbahnhof, 207th Street Yard, hält einige Züge, die während der Hauptverkehrszeiten eingesetzt werden und reinigt und überholt einen Teil der Flotte der Strecke. Schließlich verfügt der 137th Street Yard über sechs Gleise, die für die Hauptverkehrszeiten Wendezüge halten.
Wo der Brooklyn Branch an seinem südlichen Ende endet, ist unklar. In einer Liste von 1981 "am meisten verschlechterten U-Bahn-Stationen" listete die MTA die Stationen Borough Hall und Clark Street als Teil der IRT New Lots Line auf . Ab 2007 kennzeichnen Notausgangsschilder Borough Hall jedoch als IRT Broadway-Seventh Avenue Line-Station, und die beiden Teile von Borough Hall sind als entlang der Broadway-Seventh Avenue und IRT Eastern Parkway Lines gekennzeichnet . In Borough Hall verbinden sich die Verkettungsbezeichnungen "K" (Clark Street Tunnel) und "M" ( Joralemon Street Tunnel ), die verwendet werden, um die Positionen im System genau zu spezifizieren, und werden in Borough zu "E" (Eastern Parkway Line). Saal.
Clark Street Tunnel
Die Clark Street Tunnel führt die 2 und 3 Züge unter dem East River zwischen den Bezirken von Manhattan und Brooklyn . Es wurde am Dienstag, dem 15. April 1919, für den Steuerverkehr eröffnet, um die Menschenmenge im Joralemon Street Tunnel zu entlasten und den Passagieren eine direkte Verbindung zwischen Brooklyn und der Westseite von Manhattan zu bieten . Es ist etwa 1.800 m lang und unter Wasser etwa 3.100 Fuß (940 m).
Der Bau des Tunnels begann am 12. Oktober 1914 mit einem Vortriebsschild in Verbindung mit Druckluft. Der Tunnel wurde vom Bauingenieur Clifford Milburn Holland entworfen , der später als erster Chefingenieur des Holland-Tunnels diente . Die Nordröhre wurde am 28. November 1916 durchbohrt.
Am 28. Dezember 1990 hielt ein elektrischer Brand im Clark Street Tunnel Passagiere einer U-Bahn über eine halbe Stunde lang gefangen, tötete zwei Menschen und verletzte 149 Passagiere.
Geschichte
Verträge 1 und 2
Der Betrieb der ersten U-Bahn begann am 27. Oktober 1904 mit der Eröffnung aller Stationen vom Rathaus bis zur 145th Street an der West Side Branch. Die Linie war größtenteils unterirdisch, mit Ausnahme des Abschnitts um die 125th Street , der über das erhöhte Manhattan Valley Viaduct verlief, um dort ein tiefes Tal zu durchqueren. Der Service wurde am 12. November 1904 bis zur 157th Street verlängert, da sich die Eröffnung dieser Station wegen Maler- und Stuckarbeiten verzögert hatte. Die West Side Branch wurde am 12. März 1906 nach Norden zu einer provisorischen Endstation an der 221st Street und am Broadway verlängert, die von Pendelzügen bedient wurde, die zwischen der 157th Street und der 221st Street verkehrten. An diesem Tag wurden jedoch nur die Stationen Dyckman Street , 215th Street und 221st Street eröffnet, da die anderen Stationen noch nicht fertiggestellt waren. Die Station 168th Street wurde am 14. April 1906 eröffnet. Die Station 181st Street wurde am 30. Mai 1906 eröffnet, und an diesem Tag begannen die Schnellzüge auf der Broadway-Station bis zur 221st Street zu fahren, wodurch die Notwendigkeit entfällt, in der 157th Street auf Shuttles umzusteigen. Der Bahnhof in der 207. Straße wurde 1906 fertiggestellt, aber da er sich in einem dünn besiedelten Gebiet befand, wurde er erst am 1. April 1907 eröffnet. Das ursprüngliche System, wie es in Vertrag 1 enthalten war, wurde am 14. Januar 1907 fertiggestellt, als die Züge begannen über den Harlem Ship Canal auf der Broadway Bridge zur 225th Street , und die nahe gelegene 221st Street Station wurde geschlossen.
Nachdem die Linie am 14. Januar 1907 bis zur 225. Straße verlängert wurde, wurden die Bahnsteige der 221. Straße abgebaut und für einen neuen provisorischen Endbahnhof in die 230. Straße verlegt. Der Service wurde am 27. Januar 1907 bis zur vorläufigen Endstation 230th Street verlängert. Eine Verlängerung des Vertrags 1 nach Norden bis zur 242nd Street im Van Cortlandt Park wurde 1906 genehmigt und am 1. August 1908 eröffnet. (Der ursprüngliche Plan war, nach Osten abzubiegen auf 230. Straße westlich von Bailey Avenue, an der New York Central Railroad ‚s King Brücke Station.) Wenn die Linie 242. Straße erweitert wurde, wurden die temporären Plattformen auf 230. Straße abgebaut und wurden auf die 242. Straße zu bringen gemunkelt als Seitenbahnsteige des Bahnhofs dienen. Die 191st Street wurde erst am 14. Januar 1911 eröffnet, da die Aufzüge und andere Arbeiten am Bahnhof noch nicht abgeschlossen waren.
Zwischen 1904 und 1908 war eines der Hauptverkehrsmuster die West Side Branch, die von Lower Manhattan zum Van Cortlandt Park über die heutige Lexington Avenue , 42nd Street und Broadway-Seventh Avenue Lines führte. Es gab sowohl Nahverkehrs- als auch Schnellzüge mit Schnellzügen südlich der 96th Street . Einige Schnellzüge fuhren während der Hauptverkehrszeiten über den Joralemon Street Tunnel zur Atlantic Avenue in Brooklyn, während alle anderen Züge in der City Hall oder South Ferry umkehrten .
Doppelverträge
Planung und Bau
Die Dual Contracts , die am 19. März 1913 unterzeichnet wurden, waren Verträge über den Bau bzw. die Sanierung und den Betrieb von S-Bahn-Linien in der Stadt New York . Die Verträge waren insofern "doppelt", als sie zwischen der Stadt und zwei separaten privaten Unternehmen (der Interborough Rapid Transit Company und der Brooklyn Rapid Transit Company ) unterzeichnet wurden, die alle zusammenarbeiten, um den Bau der Dualen Verträge zu ermöglichen. Die Dual Contracts versprachen den Bau mehrerer Linien in Brooklyn. Als Teil von Vertrag 3 stimmte das IRT zu, einen Zweig der ursprünglichen U-Bahnlinie südlich der Seventh Avenue, der Varick Street und des West Broadway zu bauen, um die West Side von Manhattan zu bedienen.
Der Bau dieser Linie in Verbindung mit dem Bau der Lexington Avenue Line würde den Betrieb des IRT-Systems verändern. Anstatt Züge über den Broadway fahren zu lassen, die in die 42nd Street einbiegen, bevor sie schließlich in die Park Avenue einbiegen, würden zwei Fernverkehrslinien durch den 42nd Street Shuttle verbunden sein . Das System würde von einem "Z"-System auf einer Karte zu einem "H"-System geändert werden. Ein Stamm würde über die neue Lexington Avenue Line entlang der Park Avenue führen, und der andere Stamm würde über die neue Seventh Avenue Line den Broadway hinauf führen. Damit die Linie die Varick Street und den West Broadway entlang weiterführen konnte, mussten diese Straßen verbreitert werden, und es wurden zwei neue Straßen gebaut, die Seventh Avenue Extension und die Varick Street Extension. Es wurde vorhergesagt, dass die U-Bahn-Erweiterung zum Wachstum der Lower West Side und zu Vierteln wie Chelsea und Greenwich Village führen würde .
Die Bauarbeiten begannen 1914. Um die Verlängerung der Linie vom Times Square nach Süden zu ermöglichen, wurde die gesamte Westwand der U-Bahn zwischen 43rd Street und 44th Street entfernt, während der Betrieb ununterbrochen fortgesetzt wurde. Die Linie wurde größtenteils im offenen Schnitt gebaut, mit Ausnahme der Segmente innerhalb der Grenzen des Battery Park, der verbreiterten Teile der Varick Street und der neuen Erweiterungen Varick und Seventh Avenue. Aufgefüllter Boden wurde südlich der Varick Street entlang der Greenwich Street gefunden, die ungefähr die alte Uferlinie des Hudson River während der amerikanischen Revolution markierte. Viele Gebäude mussten beim Bau der Strecke untermauert werden, vor allem in den unteren Abschnitten durch die Greenwich Street.
Südlich der Chambers Street sollten zwei Filialen errichtet werden. Der erste der beiden würde über die Greenwich Street zur Battery führen, während der zweite ostwärts unter dem Park Place und der Beekman Street und in die William Street und Old Slip abbiegen würde. Nach der Durchfahrt durch Lower Manhattan führte die zweite Abzweigung durch einen Tunnel unter dem East River, bevor sie unter der Clark und Fulton Street bis zu einer Kreuzung in Borough Hall mit der bestehenden Contract 2 IRT Brooklyn Line führte. Um die U-Bahn-Linien Broadway und Park Row unterqueren zu können, hat dieser Zweig Steigungen von bis zu 3% und befindet sich 18 m unter der Oberfläche. Als Ergebnis wurde der Bahnhof Park Place mit Rolltreppen gebaut. Da die William Street so schmal ist (12 m breit), musste jedes Gebäude entlang der Linie untermauert werden. Die gesamte Linie, bestehend aus acht Abschnitten, sollte 14.793.419 US-Dollar kosten.
Am 22. September 1915 kam es während des Baus der U-Bahn-Station 23rd Street zu einer Explosion , die den Tunnel zum Einsturz brachte. Sieben Menschen wurden getötet, nachdem ein Dynamitstoß im U-Bahn-Tunnel die Plankenfahrbahn über der Seventh Avenue zerstört hatte. Infolgedessen stürzten eine überfüllte Straßenbahn und ein Brauereiwagen in die Ausgrabung, was die meisten Verletzten ausmachte.
Öffnung
Am 3. Juni 1917 wurde der erste Teil der Broadway-Seventh Avenue Line südlich des Times Square-42nd Street , ein Shuttle zur 34th Street-Penn Station , eröffnet; ein separater Shuttle-Service, der zwischen der 42. und 34. Straße verkehrt, wurde geschaffen. Diese kurze Verlängerung wurde eröffnet, obwohl der Rest der Strecke noch nicht fertiggestellt war, um den Massenverkehr von und zur Pennsylvania Station bewältigen zu können . Nur der nördliche Teil des Bahnhofs war zu diesem Zeitpunkt geöffnet, auf den übrigen Bahnsteigen waren Putzhaufen, Schienen und Schutt zu sehen.
Am 27. Juni 1918 gab die Public Service Commission (PSC) bekannt, dass der Shuttle am 1. Juli 1918 nach Süden bis South Ferry verlängert werden würde , mit einem kürzeren Shuttle auf der Brooklyn-Niederlassung zwischen Chambers Street und Wall Street , am 1. Juli 1918. Die Entscheidung des PSC, die Linie vor Fertigstellung der Lexington Avenue Line zu eröffnen, war unerwartet. Das neue "H"-System wurde am 1. August 1918 implementiert, verband die beiden Hälften der Broadway-Seventh Avenue Line und schickte alle West Side-Züge vom Times Square nach Süden. Eine unmittelbare Folge der Umstellung war die Notwendigkeit, mit dem 42nd Street Shuttle umzusteigen. Die Fertigstellung des „H“-Systems verdoppelte die Kapazität des IRT-Systems.
Die lokalen Gleise verliefen bis South Ferry, während die Expressgleise den Brooklyn-Abzweig zur Wall Street nutzten und am 15. April 1919 über den Clark Street Tunnel bis zur Atlantic Avenue in Brooklyn verlängert wurden. Verlängerungen der Eastern Parkway Line und der verbindenden Nostrand Avenue Line und New Lots Line wurde in den nächsten Jahren eröffnet, mit dem Endergebnis, dass West Side-Züge zur Flatbush Avenue oder New Lots Avenue fuhren .
1940er bis 1990er Jahre
Im Jahr 1948 wurden die Bahnsteige auf der Linie von 103rd Street bis 238th Street auf 514 Fuß (157 m) verlängert, um volle zehnteilige Schnellzüge zum Bahnsteig zu ermöglichen. Zuvor konnten die Bahnhöfe nur sechs Auto-Nahverkehrszüge aufnehmen. Die Bahnsteigerweiterungen wurden etappenweise eröffnet. Am 6. April 1948 wurden die Bahnsteigerweiterungen der Stationen 103rd Street bis Dyckman Street eröffnet, mit Ausnahme der Station 125th Street , deren Erweiterung am 11. Juni 1948 eröffnet wurde. Am 9. Juli 1948 wurden die Bahnsteigerweiterungen in Stationen zwischen der 207th Street und der 238th Street wurden zum Preis von 423.000 US-Dollar eröffnet.
In den frühen 1950er Jahren wurde erwogen, die Columbus Circle Station von einer lokalen Haltestelle in eine Express-Haltestelle umzuwandeln, um dem erwarteten Anstieg der Fahrgastzahlen an der Haltestelle aufgrund des geplanten New Yorker Kolosseums und der erwarteten Neuentwicklung des Gebiets gerecht zu werden. 1955 wurde die Firma Edwards, Kelcey und Beck als Beratende Ingenieure für den Bau der Schnellbahnstation engagiert.
Im Rahmen eines 100-Millionen-Dollar-Wiederaufbauprogramms wurde während der Hauptverkehrszeiten des ersten Zuges ein erhöhter und verlängerter Service implementiert. Nördlich der 96th Street kam es zu Verspätungen, da einige Züge der Lenox Avenue Line von den Express- auf die lokalen Gleise umstiegen, während einige Züge der Broadway Branch von den lokalen auf die Express-Gleis umstiegen. Dieser Engpass wurde am 6. Februar 1959 beseitigt. Alle Broadway-Züge wurden zu lokalen und alle Lenox Avenue-Züge wurden zu Expresszügen, wodurch ein Gleiswechsel überflüssig wurde. Alle 3 Züge begannen an diesem Tag mit dem Expresszug südlich der 96th Street nach Brooklyn zu fahren. 1 Züge begannen zu allen Zeiten zwischen der 242nd Street und South Ferry zu verkehren. Die Züge wurden als Hi-Speed Locals gebrandmarkt, da sie so schnell waren wie der alte Expressdienst, mit 8-Wagen-Zügen, die aus neuen U-Bahn-Wagen R21 und R22 der St. Louis Car Company bestanden . Während der Hauptverkehrszeit in Richtung Hauptverkehrszeit machten alternative Züge, die von der 242. Die umgangenen Stationen wurden von Einheimischen bedient, die aus der Dyckman Street stammten.
Erst nach Abschluss der Bahnsteigerweiterungen an allen Bahnhöfen der Strecke konnte der verbesserte Service umgesetzt werden. Die ursprünglichen IRT-Stationen nördlich des Times Square konnten kaum fünf oder sechs Wagen vor Ort aufnehmen, je nachdem, ob die Züge ein oder zwei Enden mit Wagen mit manuell betätigten Türen hatten. 1958 waren die Bahnsteigerweiterungen an den Lokalbahnhöfen fast fertig gestellt, doch bei den Bahnsteigerweiterungen an den beiden Schnellbahnhöfen 72nd Street und 96th Street gab es weitere Probleme. Um Platz für die Bahnsteigverlängerung an der 72nd Street zu schaffen, wurde die Gleislage geändert. Um jedoch die Bahnsteigerweiterung an der 96th Street unterzubringen, mussten die örtlichen Gleise und die Außenmauern verlegt werden. Zwischen der West 93rd Street und der West 94th Street wurde ein neues Zwischengeschoss mit Treppen zur Straße gebaut. Da die Bahnhöfe 86th Street und 96th Street ihre Bahnsteige erweitert hatten, um 10-Wagen-Züge aufzunehmen, wurde die Station 91st Street am 2. Februar 1959 geschlossen, weil sie zu nahe an den anderen beiden Stationen lag.
Am 9. August 1964 gab die New York City Transit Authority (NYCTA) die Vermietung eines 7,6-Millionen-Dollar-Vertrags zur Verlängerung der Bahnsteige an den Bahnhöfen von der Rector Street bis zur 34th Street–Penn Station auf der Linie und den Stationen vom Central Park North–110th Street bekannt bis 145th Street auf der Lenox Avenue Line, um die Verlängerung von Schnellzügen von Neun-Wagen-Zügen auf Zehn-Wagen-Züge zu ermöglichen und Einheimische von Acht-Wagen-Zügen auf Zehn-Wagen-Züge zu verlängern. Mit Abschluss dieses Projekts wäre das NYCTA-Projekt zur Verlängerung der IRT-Stationen für die Aufnahme von Zehn-Wagen-Zügen abgeschlossen. Während des Geschäftsjahres 1964-1965 wurden die Bahnsteige am Park Place , Fulton Street , Wall Street , Clark Street und Borough Hall auf 160 m verlängert, um einen zehnteiligen Zug mit einer Länge von 51 Fuß (16 m) unterzubringen Autos.
Am 21. August 1989 wurde der 1/9 Wochentag Skip-Stop-Dienst aufgenommen. Der Plan war, dass der Skip-Stop-Service nördlich der 116th Street-Columbia University beginnt , aber aufgrund von Einwänden, vor allem, dass die Fahrer die 125th Street nicht als Skip-Stop-Station haben wollten , wurde der Skip-Stop-Service nur nördlich der 137th eingeführt Street–City College zwischen 6.30 und 19.00 Uhr. Alle 1 Züge übersprangen die Marble Hill-225. , 207. , 191. und 145. Straße , während alle 9 Züge die 238. , 215. , Dyckman und 157. Straße übersprangen . Am 4. September 1994 wurde der Mittags- Skip-Stop- Service eingestellt und die 191st Street war keine Haltestelle mehr.
21. Jahrhundert
Nach den Anschlägen vom 11. September mussten alle 1-Züge umgeleitet werden, da die IRT Broadway-Seventh Avenue Line direkt unter dem World Trade Center-Gelände verlief und beim Einsturz der Twin Towers schwer beschädigt wurde. 1-Züge verkehrten nur zwischen 242nd Street und 14th Street und machten lokale Haltestellen nördlich und Expresshaltestellen südlich der 96th Street. Der Skip-Stop-Service mit dem Zug 9 wurde eingestellt. Am 19. September wurde nach einigen Schaltverzögerungen in der 96th Street der Service geändert. Alle 1 Züge machten alle Haltestellen von der 242nd Street bis zur New Lots Avenue über den Clark Street Tunnel und die IRT Eastern Parkway Line , um alle 3 Züge (die in der 14th Street endeten) zu allen Zeiten zu ersetzen, außer spät in der Nacht, als sie in der Chambers Street in . endeten Stattdessen Manhattan. Am 15. September 2002 kehrten alle 1 Züge zur South Ferry Loop zurück und 9 Skip-Stop-Dienste wurden wieder aufgenommen. Die Cortlandt Street , die direkt unter dem World Trade Center lag, wurde im Rahmen der Aufräumarbeiten abgerissen, um als Teil des World Trade Center Transportation Hub wieder aufgebaut zu werden .
Im Juni 2002 gab die Metropolitan Transportation Authority (MTA) bekannt, dass zehn U-Bahn-Stationen in der ganzen Stadt, darunter 103rd Street, 110th Street, 116th Street, 125th Street und 231st Street auf der IRT Broadway-Seventh Avenue Line, renoviert werden. Im Rahmen des Projekts würden Fahrgeldkontrollbereiche neu gestaltet, Fußböden sowie Elektro- und Kommunikationssysteme modernisiert und neue Beleuchtung, Beschallungsanlagen und Treppenhäuser installiert. Da 110th Street, 116th Street und 125th Street als Wahrzeichen gelten, wurden historische Elemente ersetzt oder restauriert, einschließlich ihrer weißen Wandfliesen. An den Enden der Bahnsteige in der 103rd Street, 110th Street und 116th Street würde ein kleiner Abschnitt der Bahnhofsmauer, der identisch mit den bestehenden Bahnhofswänden aussehen würde, hinzugefügt, um Platz für Wäscherräume zu schaffen. Die Arbeiten an den zehn stadtweiten Renovierungsprojekten wurden auf fast 146 Millionen US-Dollar geschätzt und sollten später in diesem Jahr beginnen und im April 2004, rechtzeitig zum 100. Jahrestag der Eröffnung der Station und zum 250.
Die Columbia University erklärte sich bereit, 1 Million US-Dollar für die Renovierung des Bahnhofs 103rd Street beizusteuern, nachdem im April angekündigt worden war, ein Gebäude neben diesem Bahnhof zu kaufen. Im September 2002 verhandelte die Universität über die Finanzierung der Renovierung des Bahnhofs 110th Street. Als Bedingung für die Fördermittelvergabe für die Bahnhofsanierung in der 103. Straße wünschte sich die Universität eine beschleunigte Bearbeitung des Projekts. Die Bewohner von Morningside Heights stimmten den Renovierungsplänen zu, befürchteten jedoch, dass die beschleunigten Reparaturen auf Kosten der Beschädigung der historischen Elemente der Stationen gehen würden. Blockverbände in der Nähe des Bahnhofs 103rd Street beauftragten eine Firma mit der Entwicklung eines Plans zur schnellen Renovierung des Bahnhofs unter Beibehaltung seiner historischen Elemente. Ein ähnlicher Plan wurde bereits für die Station 110th Street fertiggestellt. Bis Ende des Jahres sollte die MTA entscheiden, ob bei den Umbauprojekten des Bahnhofs der Erhalt oder die Geschwindigkeit im Vordergrund stehen.
Das Design der Bahnhofsrenovierungen an der 110th Street und 116th Street wurde kontrovers diskutiert, da Aktivisten der lokalen Gemeinschaft glaubten, dass der Plan, Kunstwerke aus dem Arts for Transit- Programm der MTA aufzunehmen, die ursprünglichen dekorativen Fliesen der Stationen beschädigen würde, die seit dem Stationen geöffnet. Die Aktivisten der Gemeinde glaubten, dass das neue Kunstwerk auch illegal wäre, weil es gegen die Beschränkungen verstößt, die beim Denkmalschutz eingeführt wurden. Die MTA hatte geplant, eine kleine bronzene U-Bahn-Schiene und einen Zug in die Bahnhofsmauern einzubauen, umgeben von sepiafarbenen Fotografien der Nachbarschaft an der 116th Street. Im Dezember 2002 stimmte das Manhattan Community Board 7 für den Plan, Kunstwerke aus dem Arts for Transit- Programm des MTA an der Station 103rd Street aufzunehmen, die nicht denkmalgeschützt war, stimmte jedoch gegen den Plan, neue Kunstwerke in der denkmalgeschützten 110th Street aufzunehmen und 116. Straße. Am 4. Februar 2003 stimmte Community Board 7 für die Renovierung der Stationen 103rd Street und 110th Street, jedoch gegen die Aufnahme neuer Kunstwerke in die Stationen, und widersprach der ursprünglichen Abstimmung des Boards, die Installation von Kunstwerken in der 103rd Street zu unterstützen. Der Widerstand gegen das Hinzufügen von Kunstwerken an dieser Haltestelle rührte von der Überzeugung der Gegner des Plans für Kunstwerke her, dass die historischen Merkmale des Bahnhofs anfälliger wären, da der Bahnhof nicht denkmalgeschützt wäre.
Die Columbia University steuerte 1 Million US-Dollar zum Renovierungsprojekt des Bahnhofs in der 116th Street bei, nachdem die MTA angekündigt hatte, die Renovierungsprojekte in Manhattan aufgrund von Finanzierungsproblemen aufschieben zu müssen. Columbia stellte auch Mittel zur Verfügung, um einen Teil der Kosten für die Renovierung der 125th Street-Station zu decken, und finanzierte den Ersatz der Aluminiumöffnungen der Station durch Glasfenster, um das ursprüngliche Design der Station widerzuspiegeln. Aufgrund von Bedenken, die von Gemeindegruppen geäußert wurden, wurde die Aufnahme von Kunst in die Stationen 110th Street und 116th Street eingestellt. Vom 31. Mai bis 12. Juli 2003 waren die Uptown-Bahnsteige an den Stationen 116th Street und 103rd Street wegen ihrer Renovierungsarbeiten durchgehend geschlossen. Das Renovierungsprojekt des Bahnhofs an der 116th Street begann im Januar 2003. Zwischen dem 5. Oktober und dem 17. November 2003 wurden die Bahnsteige in der Innenstadt an der 110th Street und 125th Street geschlossen, um die Renovierungsarbeiten zu beschleunigen.
Am 27. Mai 2005 wurde der 9er Zug eingestellt und alle 1er Züge begannen alle Halt zu machen. Der Skip-Stop-Service war bis 2005 aufgrund der erhöhten Anzahl von Zügen und des höheren Fahrgastaufkommens an den umfahrenen Bahnhöfen weniger sinnvoll; Die MTA schätzte, dass die Abschaffung des Skip-Stop-Dienstes nur 2 1 ⁄ 2 bis 3 Minuten Fahrzeit hinzufügte (für Passagiere an den nördlichsten Bahnhöfen an der 242nd Street und 238th Street ), aber viele Passagiere würden die Zugfrequenzen verdoppeln, was zu einer verkürzten Gesamtreisezeit führen würde (wegen weniger Wartezeit auf Züge).
Am 16. März 2009 wurde die neue South Ferry Station eröffnet, die die ursprüngliche Loop-Station ersetzt. Der Ringbahnhof konnte nur die ersten fünf Waggons eines Zuges aufnehmen und erforderte wegen der Schärfe des Ringbogens den Einsatz von Lückenfüllern . Der neue Bahnhof wurde als zweigleisiger Mittelbahnsteig in voller Länge (10 Wagen) in einer weniger starken Kurve gebaut, was den Betrieb eines typischen Kopfbahnhofs ermöglicht . Die neuere Station hat keinen Anschluss an die IRT Lexington Avenue Line und befindet sich unterhalb der Loopstation. Die MTA behauptete, dass der neue Bahnhof vier bis sechs Minuten Fahrzeit eines Passagiers einspare und die Spitzenkapazität des 1-Dienstes auf 24 Züge pro Stunde erhöhte, im Gegensatz zu 16 bis 17 Zügen pro Stunde beim Loop-Bahnhof. Dies war die erste neue Station, die seit 1989 eröffnet wurde, als die Stationen der IND 63rd Street Line eröffnet wurden.
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1 Service wurde im Oktober 2012 von Hurrikan Sandy beeinträchtigt , nachdem schwere Überschwemmungsschäden bei South Ferry aufgetreten waren. Die Rector Street diente bis zum 4. April 2013 als provisorischer Terminal, als die 1 zum wiedereröffneten alten Ringbahnhof zurückkehrte. Hurrikan Sandy beschädigt auch die Clark Street Tubes, eine vollständige Schließung an Wochenenden von Juni erforderlich 27 2017 bis zum 24. Juni 2018 so zu beeinflussen 2, 3, 4 und 5 Service. Darüber hinaus wurden aufgrund der Sperrung für Reparaturen der Clark Street Tubes die Stationen auf der Brooklyn Branch der Linie (Park Place bis Borough Hall sowie Hoyt Street auf der Eastern Parkway Line)) an Wochenenden geschlossen gut (2 Züge fuhren an Wochentagen und an Wochentagen bis spät in die Nacht weiter nach Brooklyn, sowie 3 Züge an Wochentagen außer in den späten Nächten). Die neue South Ferry Station wurde am 27. Juni 2017 rechtzeitig wiedereröffnet, um die Schließungen der Clark Street zu berücksichtigen. Während der Sperrung des Clark Street-Tunnels wurde ein kostenloser MetroCard-Transfer außerhalb des Systems zwischen South Ferry (wo 2 Züge von Freitag 23:45 Uhr bis Montag 5:00 Uhr umgeleitet wurden) und Bowling Green (wo 4 und 5 Züge fuhren in Brooklyn anstelle der 2 und 3 Züge zu den gleichen Zeiten). Der normale Betrieb der Brooklyn Branch wurde am 25. Juni 2018 wieder aufgenommen. Die Station Cortlandt Street wurde am 8. September 2018 wiedereröffnet.
Umfang und Service
Die folgenden Dienste nutzen einen Teil oder die gesamte Linie Broadway–Seventh Avenue, deren Aufzählungszeichen rot gefärbt sind:
| Route | Zeitraum | Streckenabschnitt | ||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Zwischen 242 St und 96 St |
Zwischen 96 St und 42 St |
Zwischen 42 St und Chambers St |
Zwischen Chambers Street und Borough Hall |
Zwischen Chambers St und South Ferry |
||
|
Jederzeit | lokal | kein Service | lokal | ||
|
Alle Zeiten außer bis spät in die Nacht | kein Service | ausdrücken | kein Service | ||
| Späte Nächte | kein Service | lokal | kein Service | |||
|
Alle Zeiten außer bis spät in die Nacht | kein Service | ausdrücken | kein Service | ||
| Späte Nächte | kein Service | ausdrücken | kein Service | |||
Senderliste
| Stationsservice-Legende | |
|---|---|
|
Stoppt alle Zeiten |
|
Stoppt alle Zeiten außer spät in der Nacht |
|
Stoppt nur bis spät in die Nacht |
|
Stoppt nur wochentags |
|
Stoppt nur die Hauptverkehrszeiten |
|
Stoppt die Hauptverkehrszeiten nur in Spitzenrichtung |
| Zeitraumdetails | |
|
Station ist konform mit dem Americans with Disabilities Act |
|
↑
|
Station ist nur in der angegebenen Richtung
mit dem Americans with Disabilities Act konform |
|
↓
|
|
|
Aufzug nur Zugang zum Zwischengeschoss |
| Nachbarschaft (ungefähr) |
|
Bahnhof | Spuren | Dienstleistungen | Geöffnet | Überweisungen und Notizen |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Die Bronx | ||||||
| Riverdale | Van Cortlandt Park–242. Straße |
1
|
1. August 1908 | |||
| Center Express Track beginnt (kein Linienverkehr) | ||||||
| Anschließen der Gleise an den 240th Street Yard | ||||||
| Kingsbridge und Riverdale | 238. Straße | lokal |
1
|
1. August 1908 | ||
|
|
231. Straße | lokal |
1
|
1. August 1908 | ||
| Manhattan | ||||||
| Marmorhügel | Marble Hill – 225. Straße | lokal |
1
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14. Januar 1907 | Anschluss an die Metro-North Railroad ( Hudson Line ) in Marble Hill | |
| Broadway-Brücke | ||||||
| In Holz | 221. Straße | lokal | 12. März 1906 | Geschlossen am 14. Januar 1907 | ||
| 215. Straße | lokal |
1
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12. März 1906 | |||
| Anschlussgleis zum 207th Street Yard | ||||||
| 207. Straße | lokal |
1
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1. April 1907 | Bx12 Busservice auswählen | ||
| Center Express-Track endet | ||||||
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↓
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Dyckman-Straße |
1
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12. März 1906 | Der Bahnhof ist nur in südlicher Richtung zugänglich . | ||
| Washington Heights |
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191. Straße |
1
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14. Januar 1911 | ||
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181. Straße |
1
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30. Mai 1906 | Der Bahnhof ist bis Dezember 2021 wegen Aufzugsaustausch geschlossen. | ||
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168. Straße |
1
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14. April 1906 |
IND Eighth Avenue Line ( A C )
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| 157. Straße |
1
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12. November 1904 | Bx6 Busservice auswählen | |||
| Center Express-Track beginnt (kein regulärer Service) | ||||||
| Harlem | 145. Straße | lokal |
1
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27. Oktober 1904 | ||
| 137th Street Yard Gleise umgeben die Main Line | ||||||
| 137. Straße – City College | lokal |
1
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27. Oktober 1904 | |||
| 125. Straße | lokal |
1
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27. Oktober 1904 | |||
| Morningside Heights | 116th Street – Columbia University | lokal |
1
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27. Oktober 1904 | Buslinie M60 Select zum Flughafen LaGuardia | |
| Cathedral Parkway – 110. Straße | lokal |
1
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27. Oktober 1904 | |||
| Obere Westseite | 103. Straße | lokal |
1
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27. Oktober 1904 | ||
| Center Express-Track endet | ||||||
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IRT Lenox Avenue Line verbindet sich als Expressgleise ( 2 3 )
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96. Straße | alle |
1 2 3
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27. Oktober 1904 | ||
| 91. Straße | lokal | 27. Oktober 1904 | Geschlossen 2. Februar 1959 | |||
| 86. Straße | lokal |
1 2
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27. Oktober 1904 | M86 Busservice auswählen | ||
| 79. Straße | lokal |
1 2
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27. Oktober 1904 | M79 Busverbindung auswählen | ||
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72. Straße | alle |
1 2 3
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27. Oktober 1904 | ||
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66th Street–Lincoln Center | lokal |
1 2
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27. Oktober 1904 | ||
| Midtown |
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59th Street–Columbus Circle | lokal |
1 2
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27. Oktober 1904 |
IND Eighth Avenue-Linie ( A B C D )
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| 50. Straße | lokal |
1 2
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27. Oktober 1904 | |||
| Fahren Sie auf der lokalen Strecke in Richtung Norden zum IRT 42nd Street Shuttle (kein Linienverkehr) | ||||||
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Times Square–42nd Street | alle |
1 2 3
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3. Juni 1917 |
IRT Flushing Line ( 7 <7> ) IND Eighth Avenue Line ( A C E ) am 42nd Street–Port Authority Bus Terminal BMT Broadway Line ( N Q R W ) 42nd Street Shuttle ( S ) IND Sixth Avenue Line ( B D F <F> M ) in der 42nd Street–Bryant Park , nur tagsüber Port Authority Bus Terminal |
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34th Street–Penn Station | alle |
1 2 3
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3. Juni 1917 | Verbindung zu Amtrak , LIRR und NJ Transit an der Pennsylvania Station M34 / M34A Select Bus Service |
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| Chelsea | 28. Straße | lokal |
1 2
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1. Juli 1918 | ||
| 23. Straße | lokal |
1 2
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1. Juli 1918 | M23 Busverbindung auswählen | ||
| 18. Straße | lokal |
1 2
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1. Juli 1918 | |||
| 14. Straße | alle |
1 2 3
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1. Juli 1918 |
IND Sixth Avenue Line ( F <F> M ) an der 14th Street BMT Canarsie Line ( L ) an der Sixth AvenueVerbindung zum PATH an der 14th Street |
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| Greenwich Village | Christopher Street – Sheridan Square | lokal |
1 2
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1. Juli 1918 | ||
| Houston Straße | lokal |
1 2
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1. Juli 1918 | |||
| TriBeCa | Kanal Straße | lokal |
1 2
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1. Juli 1918 | ||
| Franklin Street | lokal |
1 2
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1. Juli 1918 | |||
| Finanzviertel |
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Kammerstraße | alle |
1 2 3
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1. Juli 1918 | |
| Express-Tracks aufgeteilt auf Brooklyn Branch ( 2 3 ); Lokale Gleise werden als Hauptstrecke weitergeführt ( 1 )
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WTC Cortlandt | lokal |
1
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1. Juli 1918 | Vom 11. September 2001 bis 8. September 2018 wegen Schäden durch die Anschläge vom 11. September geschlossen Verbindung zu PATH im World Trade Center |
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| Rektorstraße | lokal |
1
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1. Juli 1918 | |||
| Aufteilung zwischen Hauptlinie und Außenschleife bei South Ferry Loops | ||||||
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Südfähre (Schleifenplattform) |
äußere Schleife | 1. Juli 1918 | Geschlossen am 16. März 2009 mit Eröffnung des neuen Terminals Wiedereröffnung am 4. April 2013 als temporäres Terminal; 27.06.2017 wieder geschlossen |
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Südfähre (neue Plattform) |
lokal |
1
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16. März 2009 | November 2012 wegen Schäden durch Hurrikan Sandy geschlossen; wiedereröffnet am 27. Juni 2017 BMT Broadway Line ( N R W ) an der Whitehall Street–South Ferry M15 Select Bus Service Staten Island Ferry at South Ferry |
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| Hauptleitung endet ( 1 )
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| Filiale in Brooklyn ( 2 3 )
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| Finanzviertel |
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Parkplatz | ausdrücken |
2 3
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1. Juli 1918 |
BMT Broadway Line ( N R W ) an der Cortlandt Street IND Eighth Avenue Line ( A C ) an der Chambers StreetIND Eighth Avenue Line ( E ) am World Trade CenterVerbindung zum PATH am World Trade Center |
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Fulton Street | ausdrücken |
2 3
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1. Juli 1918 |
IRT Lexington Avenue Line ( 4 5 ) IND Eighth Avenue Line ( A C ) BMT Nassau Street Line ( J Z ) Verbindung zum PATH am World Trade Center |
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| Wall Street | ausdrücken |
2 3
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1. Juli 1918 | |||
| Brooklyn | ||||||
| Clark Street Tunnel | ||||||
| Brooklyn Heights |
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Clark Street | ausdrücken |
2 3
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15. April 1919 | |
| Innenstadt von Brooklyn |
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Bezirkshalle | ausdrücken |
2 3
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15. April 1919 |
IRT Eastern Parkway Line ( 4 5 ) BMT Fourth Avenue Line ( N R W ) in der Court Street
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| wird zu den lokalen Gleisen der IRT Eastern Parkway Line ( 2 3 )
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Anmerkungen
Verweise
Externe Links
Streckenplan :
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KML-Datei ( Bearbeiten • Hilfe )
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