meteorologische Bedingungen des Instruments - Instrument meteorological conditions

Typische Fluginstrumente:
Top, LR:  Airspeed • Haltung • Altimeter
Bottom, LR:  Schalten Koordinator • Kreiselkompass • Variometer

In der Luftfahrt ist Instrumentenflugwetterbedingungen ( IMC ) eine Flugkategorie , die Wetterbedingungen beschreibt , die Piloten erfordern, in erster Linie nach Instrumenten und daher nach Instrumentenflugregeln (IFR) zu fliegen , und nicht durch äußere Sichtreferenzen nach Sichtflugregeln (VFR .). ). Normalerweise bedeutet dies, bei bewölktem oder schlechtem Wetter zu fliegen . Piloten trainieren manchmal, unter diesen Bedingungen mit Hilfe von Produkten wie Foggles zu fliegen , bei denen es sich um spezielle Brillen handelt, die die Sicht von außen einschränken und den Schüler zwingen, sich nur auf die Instrumentenangaben zu verlassen.

Unterscheidung von visuellen meteorologischen Bedingungen

Die für den Flug nach VFR erforderlichen Wetterbedingungen werden als visuelle meteorologische Bedingungen (VMC) bezeichnet. IMC und VMC schließen sich gegenseitig aus. Tatsächlich sind instrumentelle meteorologische Bedingungen als weniger als die für visuelle meteorologische Bedingungen spezifizierten Minima definiert. Die Grenzkriterien zwischen VMC und IMC werden als VMC-Minima bezeichnet. Es gibt auch ein Konzept der "marginalen VMC", das sind bestimmte Bedingungen oberhalb der VMC-Minima, die einem oder mehreren der VMC-Minima ziemlich nahe kommen.

Zusammenfassung der VMC-Minima der Vereinigten Staaten ( 14 CFR 91.155 ), die Anforderungen an die Mindestsichtbarkeit und den Wolkenabstand für verschiedene Luftraumklassen enthält . In diesem Beispiel erfordern die VMC-Minima für Luftraumklassen C/D/E bis zu einer Höhe von 10.000 ft (3.000 m) AMSL , ob Tag oder Nacht, 5 km Sichtweite (bezeichnet als „3 SM“) und Wolken lichte Höhe von 1.000 Fuß (300 m) oben, 500 Fuß (150 m) unten und 2.000 Fuß (610 m) horizontal ("152").

Die ICAO empfiehlt die VMC-Minima international; sie werden durch nationale Vorschriften definiert und durchgesetzt, die sich selten wesentlich von der ICAO unterscheiden. Die typische Abweichung besteht in den Maßeinheiten, da verschiedene Regulierungsbehörden unterschiedliche Maßeinheiten in der Luftfahrt verwenden.

Die VMC-Minima sind im kontrollierten Luftraum mit erhöhtem Flugverkehr tendenziell strenger, daher ist eine bessere Sicht und Wolkenfreiheit wünschenswert. Auch der Grad der Trennung durch die Flugsicherung spielt eine Rolle. In streng kontrollierten Lufträumen der Klassen A und B , in denen alle Flugzeuge mit einer positiven Trennung versehen sind, weisen die VMC-Minima beispielsweise nur Sichtbeschränkungen auf, während in den Lufträumen der Klassen C–G, in denen einige oder alle Flugzeuge nicht durch voneinander getrennt sind, Flugsicherung verfügen die VMC-Minima auch über Kriterien zur Wolkentrennung.

Sichtbarkeit und Trennung von Wolken

Bei guter Sicht können Piloten die Fluglage des Flugzeugs bestimmen , indem sie visuelle Hinweise von außerhalb des Flugzeugs, insbesondere dem Horizont, verwenden . Ohne solche externen visuellen Hinweise können Piloten sensorischen Illusionen unterliegen und müssen eine alternative Referenz für die Fluglage verwenden, die normalerweise von gyroskopisch angetriebenen Instrumenten wie dem Fluglageindikator ("künstlicher Horizont") bereitgestellt wird . Die Verfügbarkeit eines guten Horizont-Hinweises wird durch die meteorologische Sichtbarkeit gesteuert, daher sind in den VMC-Minima minimale Sichtgrenzen vorhanden.

Da das grundlegende Verkehrsvermeidungsprinzip des Fliegens nach Sichtflugregeln (VFR) darin besteht, "sehen und vermeiden" zu sein, ist der Abstand zu Wolken ein wichtiger Faktor bei den VMC-Minima: Da Flugzeuge, die in Wolken fliegen, nicht gesehen werden können, ist eine Pufferzone aus Wolken, die durch die Mindestabstandsanforderungen festgelegt sind, bietet Zeit, um auf den Austritt eines unsichtbaren/unbekannten Luftfahrzeugs aus den Wolken zu reagieren, insbesondere wenn die Flugsicherung die Luftfahrzeugtrennung möglicherweise nicht durchsetzt (wie in den Luftraumklassen CG).

Einsatz von Fluginstrumenten unter VMC

IMC sollte nicht mit IFR ( Instrumentenflugregeln ) verwechselt werden – IMC beschreibt die tatsächlichen Wetterbedingungen, während IFR die Regeln beschreibt, nach denen das Flugzeug fliegt. Flugzeuge können (und tun dies oft) IFR bei klarem Wetter, aus betrieblichen Gründen oder beim Fliegen in Lufträumen, in denen Flüge nach VFR nicht erlaubt sind; In den Vereinigten Staaten sind beispielsweise Flüge nach VFR in Lufträumen der Klasse A außer in Notfällen verboten. Tatsächlich werden die meisten kommerziellen Flüge ausschließlich nach IFR durchgeführt.

Es ist möglich, unter VFR-Bedingungen zu fliegen, die rechtlich als VMC gelten, aber dennoch gezwungen sind, sich zur Lagekontrolle auf Fluginstrumente zu verlassen, da es keinen eindeutigen externen Horizont gibt; zum Beispiel nachts über Wasser, was zu einem sogenannten Schwarzen-Loch-Effekt führen kann, wenn Himmel und Boden gleich dunkel sind oder Lichter auf dem Wasser nicht von Sternen am Himmel zu unterscheiden sind.

Unbeabsichtigter Eintritt in instrumentelle meteorologische Bedingungen

Wenn sich das Wetter während des Fluges verschlechtert oder das Flugzeug in Wolken fliegt, kann ein Flug, der nach VFR gestartet wurde, zu einem Flug nach IMC werden. Dies wird als VFR in IMC oder Inadvertent Entry Into Instrument Meteorological Conditions (IIMC) bezeichnet. IIMC ist eine gefährliche Situation, die zu vielen Unfällen geführt hat, da Piloten ohne visuelle Hinweise einer räumlichen Orientierungslosigkeit unterliegen können , die zum Verlust der Kontrolle oder zum kontrollierten Flug ins Gelände führt . Statistiken der Federal Aviation Administration zeigen, dass räumliche Desorientierung ein Faktor bei ungefähr 15 % der Unfälle in der allgemeinen Luftfahrt ist; davon sind etwa 90 % tödlich. Andere Statistiken zeigen, dass 4% der Unfälle in der allgemeinen Luftfahrt auf das Wetter zurückzuführen waren; Von diesen wetterbedingten Unfällen führten 50 % zu VFR-in IMC-Unfällen, und 72 % der VFR-in IMC-Unfälle waren tödlich.

Beim 180-Grad-Turn-Experiment, das 1954 von der University of Illinois durchgeführt wurde, flogen zwanzig Flugschüler von VFR in simulierte IMC; nach dem Eintreten erreichten alle schließlich über einen Zeitraum von 20 bis 480 Sekunden einen gefährlichen Flugzustand oder eine gefährliche Fluglage. Die durchschnittliche Zeit, um einen gefährlichen Zustand zu erreichen, betrug 178 Sekunden, was im Titel des Artikels "178 Seconds to Live", der 1993 von der Federal Aviation Administration verteilt wurde, widerhallt ; Die ursprüngliche Studie von 1954 wurde jedoch für die Simulation eines Flugzeugs verwendet, mit dem die Probanden wenig bis gar keine Erfahrung hatten und nur eine Teilinstrumententafel zur Verfügung stellte. Außerdem wurde die durchschnittliche Zeit von "178 Sekunden" aus der vorläufigen Bewertung extrahiert; Nach dem Training für ein standardisiertes Verfahren zum Verlassen des IMC wurde jeder Flugschüler dreimal getestet, und 59 der 60 resultierenden simulierten Flüge führten erfolgreich zu einem kontrollierten Abstieg aus dem Wolkendeck, ohne einen gefährlichen Zustand zu erreichen.

Anmerkungen

Siehe auch

Verweise

Externe Links