Intercity-Express - Intercity Express

Intercity-Express
ICE-Logo.svg
DB AG 406 001-8.jpg
Ein deutscher ICE 3 Triebzug
Überblick
Gebietsschema Deutschland , Niederlande, Belgien, Österreich, Schweiz und Frankreich. Früher Dänemark.
Betriebsdaten 1985–heute
Vorgänger Siehe Geschichte
Technisch
Spurweite 1.435 mm Normalspur
Sonstiges
Webseite www .bahn .com /de /view /trains /long-distance /ice-ice-sprinter .shtml Bearbeite dies bei Wikidata

Der Intercity Express (allgemein bekannt als ICE ( deutsche Aussprache: [iːtseːˈʔ] ( hören )Über diesen Ton )) ist ein System von Hochgeschwindigkeitszügen, das überwiegend in Deutschland verkehrt . Es bedient auch einige Ziele in Österreich, Dänemark, Frankreich, Belgien, der Schweiz und den Niederlanden, hauptsächlich im Rahmen von grenzüberschreitenden Diensten. Er ist die höchste Dienstklasse der Schiene und der Flaggschiffzug der Deutschen Bahn. Derzeit sind 259 Triebzüge im Einsatz. ICE-Züge sind die Züge der höchsten Kategorie (Klasse A) im Tarifsystem der Deutschen Bahn. Ihre Fahrpreise werden nicht wie bei anderen Zügen nach einer festen Kilometertabelle berechnet, sondern haben feste Preise für Bahnhof-zu-Bahnhof-Verbindungen, die mit der Begründung erhoben werden, dass die ICE-Züge einen höheren Komfort haben. Mit bis zu 320 km/h Geschwindigkeit sind sie auf Geschäftsreisende oder Fernpendler zugeschnitten und werden von der Deutschen Bahn als Alternative zum Flugverkehr vermarktet.

Außer im Inland sind die Züge auch in Nachbarländern Deutschlands zu sehen. Es gibt zum Beispiel ICE 1-Linien nach Basel und Zürich . ICE-3-Züge verkehren auch nach Lüttich und Brüssel sowie mit geringeren Geschwindigkeiten nach Amsterdam . Am 10. Juni 2007 wurde eine neue Strecke zwischen Paris und Frankfurt/Stuttgart eröffnet, die gemeinsam von ICE- und TGV- Zügen betrieben wird. Für 2018 waren ICE-Züge nach London über den Ärmelkanaltunnel geplant, die DB hat jedoch angekündigt, dass sie auf neue Fahrzeuge der Klasse 407 wartet, bevor sie die Strecke fahren können. Im Juni 2013 erhielt die DB das Zertifikat, Züge durch den Tunnel zu fahren. Während ICE 3M-Züge die Strecke Paris-Frankfurt verkehren (mit Ausnahme der Züge 9553/9552, die mit TGV-Duplex- Ausrüstung verkehren und sowohl mit SNCF als auch mit DB Personal) fährt der TGV der SNCF von Paris nach München (über Stuttgart) mit gemischter Besatzung in beiden Zügen. Nach Wien verkehren deutsche und österreichische ICE-T-Züge .

Auch die spanische Bahngesellschaft RENFE setzt Züge auf Basis des ICE 3 ( Siemens Velaro ) namens AVE Class 103 ein, die für Geschwindigkeiten bis 350 km/h (220 mph) zugelassen sind. Größere Versionen wurden von China für die Intercity-Eisenbahnverbindung Peking–Tianjin ( CRH 3 ) und von Russland für die Strecken Moskau– Sankt Petersburg und Moskau– Nischni Nowgorod ( Velaro RUS ) bestellt.

Geschichte

InterCityExperimental (ICE V) erste Fahrt als Vollzug, bei München (September 1985)

Die Deutsche Bundesbahn startete 1985 eine Versuchsreihe mit dem Testzug InterCityExperimental (auch ICE-V genannt). Der IC Experimental wurde als Vorzeigezug und für Hochgeschwindigkeitsversuche eingesetzt und stellte am 1. Mai 1988 mit 406,9 km/h (253 mph) einen neuen Geschwindigkeitsweltrekord auf. Der Zug wurde 1996 ausgemustert und durch einen neuen Versuchszug ersetzt. genannt ICE S .

Nach ausführlichen Gesprächen zwischen der Bundesbahn und dem Verkehrsministerium über Bordausstattung, Länge und Breite des Zuges sowie die Anzahl der benötigten Triebzüge wurde 1988 eine erste Charge von 41 Einheiten bestellt. 1990 wurde die Bestellung auf 60 Einheiten erweitert, mit Deutsche Wiedervereinigung im Blick. Allerdings konnten nicht alle Züge rechtzeitig ausgeliefert werden.

Am 29. Mai 1991 wurde das ICE-Netz offiziell eingeweiht, wobei mehrere Fahrzeuge aus verschiedenen Richtungen auf den neu gebauten Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe zusammenfuhren .

Typ Produktion Anzahl gebaut v max [km / h] Im Dienst Status
InterCityExperimental (auch ICE/V) 1983–1985 1 350 1985–2000 (Messungen und Probefahrten) im Ruhestand
ICE 1 1989–1993 60 280 seit 1990 59 im Dienst
ICE 2 1995–1997 46 280 seit 1996 44 im Dienst
ICE S (auch ICE R) 1996 1 280 / 330 seit 1997 im Einsatz für Mess- und Probefahrten
ICE T 1996–2005 71 230 seit 1999 70 im Einsatz (67 bei DB , 3 bei ÖBB )
Baureihe 403 der DB („ ICE 3 “) 1997–2006 50 330 seit 2000 49 im Dienst
DB BR 406 ( ICE 3M / ICE 3MF ) 1997–2006 17 330 seit 2000 16 im Einsatz (13 bei DB, 3 bei NS )
Metropolitan 1998–1999 2 220 Marke „ICE“: 2004–06/2005, 12/2005–2006, seit 2009 beide im Dienst
ICE TD 1998–2000 20 200 2001–2003, 2006–2017 aus dem Steuerdienst ausgeschieden, 1 für Tests verwendet, 1 in Reserve
Baureihe 407 der DB (Velaro D, von der DB auch ICE 3 genannt) 2009–2012 17 320 seit 2013 alles in dienst
ICE 4 seit 2014 86 (137 bestellt) 250 / 265 seit 2017 86 im Dienst
DB BR 408 (Velaro neo / ICE 3neo) 2020– 2026 (geplant) 30 bestellt 320 ab 2022 (geplant) im Bau
ICE L 23 auf Bestellung 230 ab 2023 (geplant) auf Bestellung

Erste Generation

ICE 1 auf der Strecke Nürnberg-Ingolstadt (Dezember 2006)

Die ersten ICE-Züge waren die Triebwagen des ICE 1 (Triebwagen: Baureihe 401), die 1989 in Dienst gestellt wurden. Die ersten fahrplanmäßigen ICE-Züge fuhren ab 2. Juni 1991 von Hamburg-Altona über Hamburg HbfHannover HbfKassel-WilhelmshöheFuldaFrankfurt HbfMannheim Hbf und Stuttgart Hbf Richtung München Hbf im Stundentakt mit der neuen ICE-Linie 6 . Die im gleichen Jahr eröffneten Strecken Hannover-Würzburg und Mannheim-Stuttgart wurden damit von Anfang an in das ICE-Netz integriert.

Die ICE-Linie 4 ( Bremen HbfHannover HbfKassel-WilhelmshöheFuldaWürzburg HbfNürnberg HbfMünchen Hbf ) konnte wegen fehlender Zuggarnituren 1991 und Anfang 1992 erst am 1. Juni 1992 in Betrieb genommen werden Bislang wurden ICE-Triebzüge nach Verfügbarkeit eingesetzt und in das Intercity- Netz sowie in IC-Tarife integriert.

1993 wurde die Endstation der ICE-Linie 6 von Hamburg nach Berlin verlegt (später 1998 über die Linie Hannover-Berlin und die ehemalige IC-Linie 3 von Hamburg-Altona über Hannover HbfKassel-WilhelmshöheFuldaFrankfurt HbfMannheim HbfKarlsruhe HbfFreiburg Hbf nach Basel SBB wurde ersatzweise auf ICE-Standard umgerüstet).

Zweite Generation

ICE 2 bei Ingolstadt (Februar 2007)

Ab 1997 wurde der Nachfolger, der von Triebköpfen der Baureihe 402 gezogene ICE 2 , in Dienst gestellt. Eines der Ziele des ICE 2 war die Verbesserung des Lastausgleichs durch den Bau kleinerer Zugeinheiten, die je nach Bedarf an- oder abgekoppelt werden konnten.

Diese Triebzüge wurden auf der ICE-Linie 10 Berlin-Köln/Bonn eingesetzt. Da jedoch der Fahr van Anhänger der Züge noch Genehmigung aussteht wurden, trat die DB zwei Abschnitte (mit je einem Motorkopf) 1. Nur vom 24. Mai 1998 gaben die ICE - 2 - Einheiten voll einen langen Zug, ähnlich den ICE zu bilden , ausgestattet mit fahrenden Transporteranhängern und konnten auf ihrer Fahrt von Hamm über Dortmund HbfEssen HbfDuisburg HbfDüsseldorf Hbf oder Hagen HbfWuppertal HbfSolingen-Ohligs portioniert werden .

Ende 1998 wurde die Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin als dritte Schnellfahrstrecke in Deutschland eröffnet, wodurch die Fahrzeit auf der Linie 10 (zwischen Berlin und dem Ruhrgebiet ) um 2½ Stunden verkürzt wurde.

Das Lademaß der ICE 1- und ICE 2-Züge übertrifft das von der internationalen Eisenbahnorganisation UIC empfohlene . Obwohl die Züge ursprünglich nur im Inland eingesetzt werden sollten, sind einige Exemplare in der Schweiz und in Österreich zugelassen. Einige ICE 1-Einheiten wurden mit einem zusätzlichen kleineren Stromabnehmer ausgestattet , um auf der unterschiedlichen Schweizer Oberleitungsgeometrie fahren zu können . Alle ICE 1- und ICE 2-Züge fahren mit Einspannung 15 kV AC , was ihren Einsatzradius weitestgehend auf den deutschsprachigen Raum Europas einschränkt. ICE-2-Züge können mit einer Höchstgeschwindigkeit von 280 km/h (174 mph) fahren.

Dritte Generation

ICE 3 (Klasse 403) (März 2007)
Neueste ICE 3-Version, ein Siemens Velaro D auf der InnoTrans 2010, nach Übergabe des ersten Zuges an die DB. Diese Züge tragen die Bezeichnung Der neue ICE 3

Um die Beschränkungen für ICE 1 und ICE 2 zu überwinden, wurde deren Nachfolger, der ICE 3, auf ein kleineres Lichtraumprofil gebaut, um eine Verwendbarkeit im gesamten europäischen Normalspurnetz zu ermöglichen, mit Ausnahme des britischen Inlandsbahnnetzes. Anders als ihre Vorgänger werden die ICE 3 nicht als Züge mit getrennten Personen- und Triebwagen, sondern als Elektrotriebwagen mit durchgehenden Unterflurmotoren gebaut. Dadurch reduzierte sich auch die Achslast und der ICE 3 erfüllte die einschlägige UIC- Norm.

Es wurden zwei verschiedene Klassen entwickelt: die BR 403 (Inland-ICE 3) und die BR 406 (ICE 3M), wobei das M für Mehrsystem ( Multisystem ) steht. Die Züge wurden von ihrem Hersteller Siemens als Velaro bezeichnet und vermarktet .

Wie der ICE 2 wurden auch der ICE 3 und der ICE 3M als Kurzzüge (im Vergleich zu einem ICE 1) entwickelt und können in einem System verkehren, bei dem einzelne Einheiten auf unterschiedlichen Linien verkehren und dann miteinander verbunden werden. Da auf der Schnellfahrstrecke Köln-Frankfurt mit 4,0 % Steigung nur die ICE 3-Züge verkehren können , werden sie überwiegend auf dieser Strecke eingesetzt.

Für den internationalen Verkehr, insbesondere nach Frankreich, hat die Deutsche Bahn weitere 16 Einheiten im Wert von 495 Millionen Euro bestellt .

Die neueste Schnellfahrstrecke Deutschlands, die im Dezember 2015 eröffnete Schnellfahrstrecke Erfurt–Leipzig/Halle , ist die jüngste Ergänzung des ICE-Netzes. Sie ist eine von drei Strecken in Deutschland (neben der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt und der Schnellfahrstrecke Köln–Frankfurt ), die für eine Streckengeschwindigkeit von 300 km/h (190 mph) ausgelegt sind. Da nur die 3. Generation ICE - Züge mit dieser Geschwindigkeit fahren können, die ICE - Linie 41 , die früher vom Laufen Essen Hbf über Duisburg Hbf - Frankfurt Südbf bis Nürnberg Hbf , wurde über die erweiterte Hochgeschwindigkeitsbahnstrecke Nürnberg-Ingolstadt und heute der Service Lauf ist Oberhausen HbfDuisburg HbfFrankfurt HbfNürnberg HbfIngolstadt HbfMünchen Hbf .

Der ICE 3 fährt mit Geschwindigkeiten von bis zu 320 km/h (200 mph) auf der LGV Est- Strecke StraßburgParis in Frankreich.

Der ICE 3 der neuesten Generation, Baureihe 407 , wird als Neuer ICE 3 bezeichnet und gehört zur Siemens Velaro-Familie mit der Typenbezeichnung Velaro D. Er fährt derzeit auf vielen Strecken in Deutschland und auch in andere Länder wie Frankreich. Diese Züge waren für den geplanten Verkehr der Deutschen Bahn durch den Kanaltunnel nach London bestimmt. Aufgrund von Verzögerungen bei der Auslieferung des neuen Velaro D-Rollmaterials wurde der London-Dienst eingestellt.

Vierte Generation

ICE 4-Präsentation im Berliner Hauptbahnhof, 14. September 2016.

Beginn der Beschaffung von ICx-Triebzügen c. 2008 als Ersatz für lokbespannte InterCity- und EuroCity- Züge - der Umfang wurde später um Ersatz für ICE 1- und ICE 2- Triebzüge erweitert. 2011 erhielt die Siemens AG den Zuschlag für 130 siebenteilige ICE-Ersatzzüge und 90 zehnteilige ICE-Ersatzzüge sowie weitere Optionen - der Vertrag für die zehn Wagensets wurde 2013 auf zwölf Fahrzeuge erweitert. In der Anfangsphase der Beschaffung wurde für die Züge der Name ICx verwendet; Ende 2015 wurden die Züge bei der Vorstellung des ersten Triebzuges in ICE 4 umbenannt und erhielten von der Deutschen Bahn die Baureihenbezeichnung 412.

Vor der Einführung der Hauptserie wurden zwei Vorserien-Triebzüge hergestellt und zu Testzwecken eingesetzt.

ICE T und ICE TD

ICE-T (BR 411) Neigezug (März 2007)

Gleichzeitig mit dem ICE 3 hat Siemens Züge mit Neigetechnik entwickelt , die einen Großteil des technischen Designs des ICE 3 verwenden. Die ICE-T-Triebwagen der Baureihen 411 (sieben Wagen) und 415 (fünf Wagen) sowie die ICE-TD-Triebwagen der Baureihe 605 (vier Wagen) wurden in ähnlicher Innen- und Außengestaltung gebaut. Sie wurden speziell für ältere Bahnstrecken konzipiert, die nicht für hohe Geschwindigkeiten geeignet sind, zum Beispiel die kurvenreichen Strecken in Thüringen . ICE-TD hat Dieseltraktion. ICE-T und ICE-TD können gemeinsam betrieben werden, dies geschieht jedoch nicht routinemäßig.

ICE T

Insgesamt wurden bisher 60 BR 411 und 11 BR 415 gebaut (nach 2004 gebaute Einheiten gehören zur modifizierten zweiten Generation des ICE-T2). Beide Klassen arbeiten zuverlässig. Die Österreichischen ÖBB kauften 2007 drei Einheiten und betreiben diese gemeinsam mit der DB. Obwohl DB den Namen zugewiesen ICE-T Klasse 411/415, die T ursprünglich nicht stehen für Kippen , aber für Triebwagen (Triebwagen), wie DB Marketing - Abteilung zunächst gilt die Höchstgeschwindigkeit zu niedrig für die Zuordnung der Marke Intercityexpress und daher geplant, diese Klasse als IC-T (InterCity-Triebwagen) zu bezeichnen. Die Triebzüge der T-Serie wurden 1999 hergestellt. Das Neigesystem wurde von Fiat Ferroviaria , heute Teil von Alstom, bereitgestellt . ICE-T-Züge können mit einer Geschwindigkeit von bis zu 230 km/h (140 mph) fahren.

ICE TD

ICE TD im Dienst der DB in Norddeutschland

Die Deutsche Bahn bestellte 2001 20 Exemplare des ICE-T mit Dieselmotoren, genannt Baureihe 605 ICE-TD. Der ICE-TD war für bestimmte Strecken ohne elektrische Oberleitungen wie die Strecken Dresden-München und München-Zürich vorgesehen. Bei den Zügen der Baureihe 605 (ICE-TD) kam es jedoch aufgrund der vollständigen Besteuerung des Dieselkraftstoffs in Deutschland zu vielen technischen Problemen und unerwarteten Betriebskostensteigerungen. Sie wurden kurz nach der Lieferung aus dem Finanzdienst genommen. Während der Fußball-Weltmeisterschaft 2006 wurden die ICE-TD-Züge zeitweise in den Ergänzungsdienst für den Transport der Fans zwischen Städten in Deutschland gepresst.

Ende 2007 wurden ICE-TD-Züge auf den Strecken zwischen Hamburg und Kopenhagen sowie Hamburg und Aarhus in Dienst gestellt. Ein großer Teil des dänischen Eisenbahnnetzes war nicht elektrifiziert, so dass die DSB (Dänische Staatsbahn) die dieselbetriebenen Züge einsetzte. Als DSB die neuen IC4 - Triebzüge bestellte , hatte das Unternehmen mit der großen Verzögerung bei der Auslieferung und den technischen Problemen bei den Triebzügen nicht gerechnet. Um den Mangel an verfügbaren Zügen auszugleichen, hat die DSB den ICE-TD angemietet, während die Lieferung und technische Probleme mit dem IC4 behoben wurden. Die Betriebskosten waren aufgrund der niedrigeren Kraftstoffsteuer in Dänemark viel niedriger. Nachdem die Probleme mit IC4 behoben waren, wurde die ICE-TD-Flotte aus dem Einnahmendienst entfernt und eingelagert.

Die Deutsche Bahn hat 2018 die gesamte ICE-TD-Flotte offiziell ausgemustert.

Ausrüstung

ICE-Lackierung

Auffälliges Merkmal der ICE-Züge ist ihre farbliche Gestaltung, die von der DB als ästhetisches Vorbild registriert und damit als geistiges Eigentum geschützt ist. Die Züge sind in Blassgrau ( RAL 7035) mit einem verkehrsroten (RAL 3020) Streifen im unteren Teil des Fahrzeugs lackiert . Das durchgehende schwarze Fensterband und die ovalen Türfenster unterscheiden die ICEs von allen anderen DB- Zügen.

Die ICE 1 und ICE 2 - Einheiten hatte ursprünglich eine Orient Red (RAL 3031) Streifen , begleitet von einer Pastell Violet Streifen unter (RAL 4009, 26 cm breit). Diese Streifen wurden zwischen 1998 und 2000 mit dem aktuellen Verkehrsrot umlackiert, als alle ICE-Einheiten im Vorfeld der EXPO 2000 überprüft und neu lackiert wurden .

Der Schriftzug „ICE“ verwendet die Farbe Achatgrau (RAL 7038), der Rahmen ist in Quarzgrau (RAL 7039) lackiert . Die Kunststoffüberzüge im Inneren nutzen alle Pale Grau (RAL 7035) Farbton. Das Interieur des ICE 1 war ursprünglich in Pastelltönen mit Betonung Mint gehalten, in Anlehnung an die damalige DB-Farbgebung. Die ICE 1-Züge wurden jedoch Mitte der 2000er Jahre umgebaut und folgen nun dem gleichen Design wie der ICE 3, der stark auf indirekte Beleuchtung und Holzmöbel setzt.

Das markante ICE-Design wurde Anfang der 1980er Jahre von einem Designerteam um Alexander Neumeister entwickelt und erstmals beim InterCityExperimental (ICE V) eingesetzt. Das Team um Neumeister konstruierte daraufhin den ICE 1, den ICE 2 und den ICE 3/T/TD. Das Interieur der Züge wurde von Jens Peters von BPR-Design in Stuttgart entworfen . Er war unter anderem für das erhöhte Dach im Speisewagen und die Sonderbeleuchtung verantwortlich. Das gleiche Team entwickelte Mitte der 1980er Jahre auch das Design für die inzwischen eingestellten InterRegio- Züge.

Unterschiede in Zuglayouts

ICE 1 – seit 1991 im Einsatz
ICE 3 – ein neues Design
ICE S (Nachfolger des ICE V)
Im Fahrerhaus eines ICE 3
ICE (allgemein): Blassgraue Lackierung mit rotem Streifen und gewundenen Gummigamaschen zwischen den Wagen (unverwechselbar von allen anderen DB-Zügen)
Schwarzes Fensterband mit ovalen Türfenstern (unverwechselbar von Intercity / Metropolitan- Wagen)
Räder-auf-Schiene-Technik (unverwechselbar vom Transrapid )

EIS 1 : zwei Triebköpfe und bis zu 14 Mittelwagen; Speisewagen mit Hochdach; Nase mit DB-Logo, das roten Streifen unterbricht (einzigartig beim ICE 1); Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 280 km/h (174 mph).

EIS 2 : ein für die Fahrgäste zugängliches Triebwerk und ein fahrender Lieferwagen-Anhänger ; BordRestaurant/Bistro-Auto hat die gleiche Höhe wie andere Autos; im Gegensatz zu ICE 1: Nase vertikal teilbar, Teile der Kupplung ragen nach außen; Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 280 km/h (174 mph).

EIS 3 : keine Triebköpfe, sondern ein EMU : Endwagen mit abgerundeter Windschutzscheibe und Fahrgastraum, unpowered Transformator Auto mit Pantograph ; Höchstgeschwindigkeit 320 km/h (198 mph); roter Streifen wird an den Endwagen durch ICE-Logo unterbrochen, verläuft dann nach unten und über die Bugklappe; Fensterband wird schmal und endet nahe der Windschutzscheibe.

ICE T / ICE TD : ähnlich ICE 3, außer: steilere Front; Pantograph; Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h (140 mph); kein ICE-Logo auf Endwagen (ICE T)/ aerodynamische Abdeckung auf Endwagen; Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h (125 mph); ICE-Logo auf der linken Seite der Endwagen (ICE TD); roter Streifen bleibt gerade; roter Streifen endet in der Nähe der Lampen; Fenster spitz zulaufend statt flach wie beim ICE 3

ICE T2 : wie ICE T Serie 1, außer: lackiertes Blech statt Glas zwischen den Fenstern, Frontleuchten mit LEDs

ICE V : violetter, breiter Streifen verläuft tiefer als bei neuerem Schaft und setzt sich nicht über das Nasenlid fort; Logo der Deutschen Bundesbahn und vorläufiges ICE-Logo; bekleidete Gummigamaschen; Triebköpfe größer als Mittelwagen und mit runder Front; Fronthecke ICE 2-like seit 1995

ICE S : ICE-Logo mit Zusatzbuchstabe "S" in Weiß; die meisten haben nur einen mittleren Trainer; Hochspannungsleitungen zwischen den Wagen; Höchstgeschwindigkeit beträgt 330 km/h (206 mph)

Zugnummern

Während jeder Wagen in einem ICE-Zug ein eigenes, eindeutiges Kennzeichen hat, bleiben die Züge in der Regel mehrere Jahre als feste Zuggarnituren gekuppelt. Zur leichteren Orientierung wurde jedem eine Triebzugnummer zugewiesen , die über jedem Drehgestell jedes Wagens aufgedruckt ist. Diese Nummern stimmen normalerweise mit den Registrierungsnummern der Triebköpfe oder Taxis überein.

ICE 4653 im Besitz von Nederlandse Spoorwegen am Bahnhof Brüssel-Süd
EIS 1: Tz 01 bis 20 Fahrmotoren verwenden Thyristor- Frequenzumrichter
Tz 51 bis 71 Fahrmotoren verwenden GTO- Frequenzumrichter
Tz 72 bis 90 GTO-Steuerung, ausgestattet für den Service in der Schweiz

EIS 2: Tz 201 bis 244

EIS 3: Tz 301 bis 337 erste serie
Tz 351 bis 367 zweite serie

ICE 3M: Tz 4601 bis 4613 7 Züge, Nummern intermittierend
Tz 4651 bis 4654 im Besitz von Nederlandse Spoorwegen (NS)
ICE 3MF: Tz 4680 bis 4684 umgerüstet für den Dienst in Frankreich
ICE 3MF: Tz 4685 umgerüstet für den Dienst nach Frankreich und Großbritannien über den Kanaltunnel

ICE T: Tz 1101 bis 1132 erste serie
7 Autos Tz 1151 bis 1178 zweite serie
Tz 1180 bis 1184 für den Dienst in der Schweiz umgerüstet
Tz 1190 bis 1192 verkauft an ÖBB

ICE T: Tz 1501 bis 1506
5 Autos Tz 1520 bis 1524 ursprünglich für den Dienst in der Schweiz eingerichtet, Führerhauswagen umgestellt von Tz 1180 auf 1184

ICE TD: Tz 5501 bis 5520

Innenausstattung

Innenausstattung eines Waggons 1. Klasse in einem ICE-Zug nach München
Innenraum des 2. Klasse-Wagens des ICE 3-Zuges

Die ICE-Züge weisen einen hohen technischen Standard auf: Alle Wagen sind vollklimatisiert und fast jeder Sitzplatz verfügt über einen Kopfhöreranschluss , über den der Fahrgast mehrere Musik- und Sprachprogramme an Bord sowie mehrere Radiosender hören kann. Einige Sitzplätze in der 1. Klasse (in einigen Zügen auch in der 2. Klasse) sind mit Videodisplays ausgestattet, die Filme und aufgezeichnete Infotainment-Programme zeigen. Jeder Zug ist mit speziellen Waggons ausgestattet, die über zuginterne Repeater für einen verbesserten Handyempfang sowie ausgewiesene Ruhezonen verfügen, in denen von der Nutzung von Mobiltelefonen abgeraten wird. Auch die neueren ICE-3-Züge verfügen in allen Wagen über größere digitale Displays, die unter anderem Werbung der Deutschen Bahn, die voraussichtliche Ankunftszeit am nächsten Zielort und die aktuelle Geschwindigkeit des Zuges anzeigen.

Der ICE 1 war ursprünglich mit einem Fahrgastinformationssystem auf Basis von BTX ausgestattet , dieses System wurde jedoch im späteren Umbau abgeklebt und entfernt. Die ICE-3-Züge verfügen in einigen Waggons über Touchscreen- Terminals, mit denen Reisende Fahrpläne ausdrucken können. Die Anlage befindet sich auch im Speisewagen des ICE 2.

Die ICE-1-Flotte wurde zwischen 2005 und 2008 einer Generalüberholung unterzogen, die die Lebensdauer der Züge um weitere 15 bis 20 Jahre verlängern soll. Sitze und Innenausstattung wurden an das Design des ICE 3 angepasst, an jedem Sitz wurden Steckdosen angebracht, die Audio- und Video-Entertainment-Systeme entfernt und über den Sitzen elektronische Sitzplatzreservierungsanzeigen hinzugefügt. Die ICE-2-Züge durchlaufen seit 2010 das gleiche Verfahren.

ICE-2-Züge verfügen an ausgewählten Sitzplätzen über Steckdosen, ICE-3- und ICE-T-Züge haben Steckdosen an fast jedem Sitzplatz.

ICE 3 und ICE T ähneln sich im Innendesign, die anderen ICE-Typen unterscheiden sich jedoch in ihrem ursprünglichen Design. Der ICE 1, der ICE 2 und der siebenteilige ICE T (Baureihe 411) sind mit einem vollwertigen Speisewagen ausgestattet. Die fünfteiligen ICE T (Baureihe 415) und ICE 3 hingegen sind ohne Restaurant, dafür mit Bistrowagen konzipiert. In den Bistrowagen ist das Rauchen seit dem 1. Oktober 2006 ähnlich wie in den seit jeher rauchfreien Speisewagen verboten.

Alle Züge verfügen über eine Behindertentoilette und Rollstuhlplätze. Der ICE 1 und ICE 2 verfügen über ein spezielles Konferenzabteil, während der ICE 3 über ein für Kleinkinder geeignetes Abteil verfügt. ICE 3 und ICE T verzichten auf das übliche Zugführerabteil und haben stattdessen einen offenen Schalter namens „ServicePoint“.

Ein elektronisches Display über jedem Sitzplatz zeigt die Plätze an, zwischen denen der Sitzplatz reserviert wurde. Fahrgäste ohne Reservierung dürfen Plätze mit leerer Anzeige oder Plätze ohne Reservierung auf dem aktuellen Abschnitt einnehmen.

Instandhaltung

Der Wartungsplan der Züge gliedert sich in sieben Schritte:

  1. Alle 4.000 Kilometer wird eine Inspektion von ca. 1½ Stunden durchgeführt. Die Abfallsammeltanks werden geleert und Frischwassertanks neu befüllt. Akute Mängel (zB defekte Türen) werden behoben. Auch Sicherheitstests werden durchgeführt. Dazu gehören das Prüfen des Stromabnehmerdrucks , das Reinigen und Prüfen auf Risse in den Dachisolatoren, das Prüfen von Transformatoren und das Prüfen des Stromabnehmers des Stromabnehmers auf Verschleiß. Bei dieser Inspektion werden auch die Räder überprüft.
  2. Alle 20.000 Kilometer wird eine 2½-stündige Kontrolle durchgeführt, die sogenannte Nachschau . Bei dieser Inspektion werden die Bremsen, die Linienzugbeeinflussung- Systeme und das Antiblockiersystem überprüft.
  3. Nach 80.000 Kilometern durchläuft der Zug die Inspektionsstufe 1 . Während der beiden jeweils acht Stunden dauernden Module werden die Bremsen ebenso auf Herz und Nieren geprüft wie die Klimaanlage und die Küchenausstattung. Die Batterien werden überprüft, ebenso die Sitze und das Fahrgastinformationssystem.
  4. Nachdem der Zug 240.000 Kilometer erreicht hat, veranlasst die Inspektionsstufe 2 eine Überprüfung der Elektromotoren , der Lager und der Antriebswellen der Drehgestelle und der Kupplungen. Diese Prüfung wird in der Regel in zwei Modulen durchgeführt, die jeweils acht Stunden dauern.
  5. Etwa einmal im Jahr (bei Erreichen von 480.000 km) findet die Inspektionsstufe 3 zu dreimal je acht Stunden statt. Sie umfasst neben den anderen Prüfphasen auch Prüfungen der Pneumatik und der Transformatorkühlung. Wartungsarbeiten werden im Fahrgastraum durchgeführt.
  6. Die 1. Revision erfolgt nach 1,2 Mio. km. Es beinhaltet eine gründliche Prüfung aller Komponenten des Zuges und wird in zwei fünftägigen Abschnitten durchgeführt.
  7. Der siebte und letzte Schritt ist die 2. Revision , die bei Erreichen von 2,4 Millionen Kilometern erfolgt. Die Drehgestelle werden gegen neue getauscht und viele Komponenten des Zuges werden zerlegt und überprüft. Auch dieser Schritt dauert zwei Fünf-Tage-Segmente.

Die Wartung der ICE-Züge erfolgt in speziellen ICE-Werkstätten in Basel, Berlin, Köln, Dortmund, Frankfurt, Hamburg, Leipzig und München. Der Zug wird auf bis zu vier Ebenen gleichzeitig bearbeitet und Störmeldungen werden vorab vom Bordcomputersystem an die Werkstätten gesendet, um den Wartungsaufwand zu minimieren.

Linien in Betrieb

ICE der dritten Generation auf der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt
Bartelsgrabentalbrücke der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg

Verbesserte Linie

Teilweise neue Linie

Ein Teil dieser Routen sind Neubauten, die entlang oder in der Nähe der bestehenden oder früheren Route verlaufen:

Komplett neue Linie

Komplett neue Bauvorhaben:

Zeilen noch nicht fertig

Linien geplant

Routenplanung und Netzauslegung

ICE-Strecke hautnah
ICE-Netz
  Hochgeschwindigkeitsstrecken für 300 km/h (186 mph)
  Hochgeschwindigkeitsstrecken ab 250 km/h (155 mph)
  Verbesserte Linien für 200–230 km/h (124–143 mph)
  Konventionelle Strecken, oft aufgerüstet für 160 km/h (100 mph)
Ähnlich der obigen Karte, zeigt auch Frequenzen.

Das ICE-System ist ein polyzentrisches Netzwerk. Verbindungen werden entweder im 30-Minuten-, Stunden- oder Zweistundentakt angeboten. Darüber hinaus verkehren zu Stoßzeiten zusätzliche Dienste, und einige Dienste rufen außerhalb der Stoßzeiten an kleineren Stationen an.

Im Gegensatz zu den französischen TGV- oder japanischen Shinkansen- Systemen wurden die Fahrzeuge, Gleise und Betriebe nicht als integriertes Ganzes konzipiert; Stattdessen wurde das ICE-System in das bereits bestehende Eisenbahnnetz Deutschlands integriert. Dies hat unter anderem zur Folge, dass die ICE 3-Züge nur auf einigen Streckenabschnitten eine Geschwindigkeit von 300 km/h (186 mph) erreichen können und derzeit auf deutschen Bahnstrecken nicht die zulässige Höchstgeschwindigkeit von 330 km/h eine Geschwindigkeit von 320 km/h erreicht der ICE 3 in Frankreich).

Die am stärksten von ICE-Zügen genutzte Strecke ist aufgrund der Bündelung vieler ICE-Strecken in dieser Region die Bahnstrecke Mannheim–Frankfurt zwischen Frankfurt und Mannheim . Betrachtet man den gesamten Verkehr (Güter-, Nah- und Fernverkehr), ist die Strecke München–Augsburg mit rund 300 Zügen pro Tag die verkehrsreichste Strecke im ICE-Verkehr .

Nord-Süd-Verbindungen

Das Hauptbackbone des Netzwerks besteht aus sechs Nord-Süd-Linien:

  1. von Hamburg-Altona über Hamburg , Hannover , Kassel , Fulda , Frankfurt , Mannheim , Karlsruhe und Freiburg nach Basel ( Linie 20 ) oder weiter von Mannheim nach Stuttgart ( Linie 22 )
  2. von Hamburg-Altona und Hamburg und von Bremen nach Hannover (wo Portionen zusammengefügt werden) und über Kassel, Fulda und Würzburg nach Nürnberg und entweder über Ingolstadt oder über Donauwörth und Augsburg nach München ( Linie 25 )
  3. von Hamburg-Altona über Hamburg, Berlin-Spandau , Berlin , Berlin Südkreuz , Leipzig oder Halle , Erfurt nach Nürnberg und über Augsburg oder Ingolstadt nach München ( Linien 18 , 28 und 29 ) oder weiter von Erfurt über Fulda, Frankfurt, Stuttgart, Ulm und Augsburg nach München ( Linie 11 )
  4. von Berlin über Berlin-Spandau , Braunschweig , Kassel, Fulda, Frankfurt, Mannheim, Karlsruhe und Freiburg nach Basel ( Linie 12 ) oder über Fulda und Frankfurt Süd zum Flughafen Frankfurt ( Linie 13 )
  5. von Amsterdam oder Dortmund über Duisburg , Düsseldorf , Köln und Flughafen Frankfurt nach Mannheim und entweder über Karlsruhe und Freiburg nach Basel ( Linie 43 ) oder über Stuttgart, Ulm und Augsburg nach München ( Linie 42 )
  6. von Essen über Köln, Frankfurt, Würzburg, Nürnberg und Ingolstadt nach München ( Linie 41 )

(Gilt auch für Züge in Gegenrichtung, entnommen aus dem Netzplan 2019)

Ost-West-Verbindungen

Darüber hinaus verfügt das Netz über zwei Hauptverkehrsstraßen von Ost nach West:

  1. von Berlin Gesundbrunnen über Berlin , Hannover , Bielefeld nach Hamm (wo die Zuganteile aufgeteilt werden) und weiter entweder über Dortmund , Essen , Duisburg und Düsseldorf zum Flughafen Köln/Bonn oder über Hagen und Wuppertal nach Köln ( 10 )
  2. von Dresden über Leipzig , Erfurt , Fulda , Frankfurt , Frankfurt Flughafen und Mainz nach Wiesbaden ( 50 )

(Gilt auch für Züge in Gegenrichtung, entnommen aus dem Netzplan 2019)

Deutsche Nebenbahnen

ICE zwischen Zürich und Stuttgart in Tuttlingen

Einige Bahnlinien führen am Kernnetz vorbei und zweigen ab, um folgende Verbindungen zu bedienen:

  1. von Berlin nach Rostock (Linie 28, Einzelverbindungen)
  2. von Berlin nach Stralsund (Linie 28, Einzelverbindungen)
  3. von Hamburg nach Lübeck (Linie 25, Einzelverbindungen)
  4. von Hamburg nach Kiel (Linien 20, 22, 28 und 31, Einzelverbindungen)
  5. von Bremen nach Oldenburg (Linien 10, 22 und 25, Einzelverbindungen)
  6. von Leipzig über Hannover nach Köln (Linie 50, Einzelverbindungen)
  7. von Leipzig über Kassel nach Düsseldorf (Linie 50, Einzelverbindungen)
  8. von Würzburg über Kassel nach Essen (Linie 41, Einzelverbindungen)
  9. von München nach Garmisch-Partenkirchen (Linien 25, 28 und 41, Einzelverbindungen)
  10. von Nürnberg über Regensburg nach Passau ( Linie 91 , alle zwei Stunden)

(Gilt auch für Züge in Gegenrichtung)

ICE-Sprinter

Die „ICE-Sprinter“-Züge sind Züge mit weniger Haltestellen zwischen den deutschen Großstädten, die in den Morgen- und Abendstunden verkehren. Sie sind auf Geschäftsreisende oder Fernpendler zugeschnitten und werden von der DB als Alternative zu Inlandsflügen vermarktet. Einige der Sprinter-Dienste werden nach Erreichen des Ziels als normale ICE-Dienste weitergeführt. Der Service ist normalerweise eine halbe Stunde schneller als ein Standard-ICE zwischen denselben Städten.

Auf dem ICE Sprinter war bis Dezember 2015 eine Reservierungspflicht.

Der erste Sprinter-Dienst wurde 1992 zwischen München und Frankfurt eingerichtet . 1993 folgten Frankfurt - Hamburg und 1994 Köln - Hamburg . Dieser Dienst verkehrte zwischen Dezember 1996 und Dezember 2004 als Metropolitan- Dienst. 1998 wurde ein Berlin-Frankfurt-Dienst eingeführt und eine Verbindung zwischen Köln und Stuttgart verkehrte zwischen Dezember 2005 und Oktober 2006.

Bis Dezember 2006 verkehrte ein morgendlicher Sprinter-Dienst zwischen Frankfurt und München (mit Zwischenstopp in Mannheim ), der für die Fahrt 3:25 Stunden benötigte. Diese wurde inzwischen durch eine normale ICE-Verbindung mit nur 3:21 Stunden ersetzt.

Ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 2017 verbindet eine neue Sprinter-Linie den Berliner Hauptbahnhof mit dem Münchner Hauptbahnhof in weniger als vier Stunden.

Ab Juli 2018 sind die einzelnen ICE-Sprinter-Linien:

Nein. Abfahrtsstation Zwischenstopps Ziel Fahrzeit (hh:mm) Uhrzeit
11
13
17
19
121
123
125
127
129
211
215
221
Köln Hbf Frankfurt Flughafen Frankfurt (Main) Hbf 1:01
1:02
1:03
1:06
Morgen
Mittag
Nachmittag
Abend
Nacht
14
16
120
124
126
128
210
220
Frankfurt (Main) Hbf Frankfurt Flughafen Köln Hbf 1:06
1:04
1:10
Morgen
Mittag
Abend
591
593
595
597
599
691
695
Frankfurt (Main) Hbf Mannheim Hbf Stuttgart Hbf 1:18 Morgen
Mittag
Nachmittag
Abend
590
592
594
598
690
692
694
Stuttgart Hbf Mannheim Hbf Frankfurt (Main) Hbf 1:17 Morgen
Mittag
Nachmittag
Abend
1000
1004
1008
München Hbf Nürnberg Hbf , Erfurt Hbf , Halle (Saale) Hbf , Berlin Südkreuz Berlin Hbf 3:55 Morgen
Mittag
Abend
1001
1005
1009
Berlin Hbf Berlin Südkreuz , Halle (Saale) Hbf , Erfurt Hbf , Nürnberg Hbf München Hbf 4:02
3:58
Morgen
Mittag
Abend
1094 Frankfurt Hbf Hannover Hbf Hamburg Hbf 3:26 Nachmittag
1097 Hamburg Hbf Hannover Hbf Frankfurt Hbf 3:20 Morgen
1098 Köln Hbf Düsseldorf Hbf , Duisburg Hbf , Essen Hbf Hamburg Hbf 3:31 Morgen
1533
1535
1598
1631
1633
Frankfurt (Main) Hbf Erfurt Hbf , Halle (Saale) Hbf , Berlin Südkreuz Berlin Hbf 3:56
3:53
Morgen
Mittag
Nachmittag
Abend
1536
1538
1636
1638
Berlin Hbf Berlin Südkreuz , Halle (Saale) Hbf , Erfurt Hbf Frankfurt (Main) Hbf 3:52
3:54
Morgen
Mittag
Nachmittag
Abend

(Quelle: Deutsche Bahn AG)

Streckenabschnitte im Ausland

ICE-Zug am Hauptbahnhof Amsterdam
Das ICE-Netz ist ein integraler Bestandteil des europäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems.
Linien nach und in Österreich

Einige ICE-Züge verkehren auch im Ausland – teilweise abweichend von ihren ursprünglichen Linien.

  1. von Frankfurt Hbf über Köln Hbf und Duisburg Hbf nach Amsterdam Centraal ( Niederlande )
  2. von Frankfurt Hbf über Köln Hbf , Aachen Hbf und Lüttich-Guillemins nach Bruxelles-Midi/Brussel-Zuid ( Belgien )
  3. von Karlsruhe Hbf nach Paris Est ( Frankreich )
  4. von Basel SBB nach Zürich HB ( Schweiz )
  5. von Frankfurt Hbf über Nürnberg Hbf , Passau Hbf und Linz Hbf nach Wien Westbf ( Österreich )

(Gilt auch für die Gegenrichtungen)

Seit Dezember 2006 sind Stuttgart Hbf und Zürich HB im Zweistundentakt verbunden. Dieser Service wurde jedoch seit März 2010 durch einen täglichen Intercity- Service ersetzt.

Auch die ÖBB in Österreich setzt zwischen Wien Westbahnhof , Innsbruck Hauptbahnhof und Bregenz (ohne Halt in Deutschland) zwei ICE-T-Triebzüge (klassifiziert als ÖBB-Baureihe 4011 ) ein, allerdings ohne Neigetechnik. Seit Dezember 2007 bieten ÖBB und DB eine zweistündliche Verbindung zwischen Wien Westbf und Frankfurt Hbf an . Ab 12. Dezember 2021 ist ein neuer ICE-Fahrplan zwischen Frankfurt und Wien auf einer anderen Strecke über Stuttgart , Ulm , Biberach , Friedrichshafen , Lindau und Innsbruck geplant .

Seit Juni 2007 verkehrten ICE 3M-Züge zwischen Frankfurt Hbf und Paris Est über Saarbrücken und Kaiserslautern . Zusammen mit dem TGV-betriebenen Zug zwischen Paris Est , Stuttgart Hbf und München Hbf war diese ICE-Linie Teil der „ LGV Est européenne “, auch kurz „Paris-Ostfrankreich-Süddeutschland“ (oder kurz POS ) genannt, einer paneuropäischen Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Frankreich und Deutschland. Dieser Service wurde nun durch einen direkten TGV-Service ersetzt.

Ab Ende 2007 verbanden ICE TD-Züge Berlin Hbf mit Kopenhagen und Aarhus über Hamburg Hbf . Diese Dienste werden seit Dezember 2017 von dänischen IC3- Sets als EuroCity- Dienste betrieben.

Außerdem sind ICE-Züge nach London über den Kanaltunnel in Sicht. Einzigartige Sicherheitsauflagen für den Tunnel (wie flughafenähnliche Kontrollen an Bahnhöfen) sowie Produktionsverzögerungen der Velaro-D- Züge, die auf der Strecke eingesetzt werden sollen, haben diese Pläne verzögert.

Innerschweizer ICE-Züge

Um Leerfahrten oder unnötige Wartezeiten zu vermeiden, gibt es mehrere Dienste, die ausschliesslich innerhalb der Schweiz verkehren:

Diese Züge, obwohl offiziell als ICE bezeichnet, sind eher vergleichbar mit einem Schweizer InterRegio oder RegioExpress , der kleine Bahnhöfe wie Möhlin oder Sissach anfährt . Wie in der Schweiz üblich, können diese Züge ohne Aufpreis genutzt werden.

Reisezeiten

Fahrzeiten des DB Intercity Express zwischen den großen Bahnhöfen 1, 2
Deutsche Bahn AG-Logo.svg
Amsterdam Berlin Brüssel Köln Düsseldorf Frankfurt Hamburg München Paris Stuttgart Wien Zürich
Amsterdam Zentrum N / A N / A 2h 37min 2h 11min 3h 55min N / A N / A N / A N / A N / A N / A
Berlin Hbf 4 N / A N / A 4h 17min 4h 14min 3h 52min 3 1h 42min 3h 58min 3 N / A 5h 04min N / A N / A
Brüssel Midi/Zuid N / A N / A 1h 50min N / A 3h 05min N / A N / A N / A N / A N / A N / A
Köln/ Köln Hbf 4 2h 37min 4h 17min 1h 50min 21min 1h 01min 3 3h 31min 3 4h 32min N / A 2h 13min 8h 52min N / A
Düsseldorf Hbf 2h 11min 4h 14min N / A 21min 1h 26min 3h 06min 4h 41min N / A 2h 28min N / A N / A
Frankfurt (Main) Hbf 4 3h 55min 3h 39min 3 3h 05min 1h 04min 3 1h 26min 3h 20min 3 3h 09min 3h 38min 1h 18min 3 6h 24min 3h 53min
Hamburg Hbf 4 N / A 1h 42min N / A 3h 35min 5 3h 06min 3h 20min 3 5h 31min N / A 4h 59min N / A 7h 35min
München Hbf N / A 3h 55min 3 N / A 4h 32min 4h 44min 3h 09min 5h 31min 5h 34min 2h 12min 3h 56min N / A
Paris Gare de l'Est N / A N / A N / A N / A N / A 3h 38min N / A 5h 34min 3h 09min N / A N / A
Stuttgart Hbf N / A 5h 04min N / A 2h 13min 2h 28min 1h 17min 3 4h 59min 2h 12min 3h 09min N / A N / A
Wien/ Wien Hbf N / A N / A N / A 8h 50min N / A 6h 21min N / A N / A N / A N / A N / A
Zürich HB N / A 8h 39min N / A N / A N / A 3h 53min 7h 35min N / A N / A N / A N / A

1 deutsche Bahnhöfe der Kategorie 1 und vergleichbare internationale Ziele ab 250.000 Fahrgästen pro Tag
2 nur Direktverbindungen dargestellt; Fahrzeiten ab Fahrplan DB 2018
3 ICE Sprinter
4 zusätzliche oder alternative ICE-Haltestellen für Berlin an: Berlin Südkreuz , Berlin-Gesundbrunnen , Berlin-Spandau und Berlin Ostbf
für Köln (Köln) an: Köln Messe/Deutz und Köln/Bonn Flughafen Fbf
für Frankfurt an: Frankfurt (Main) Flughafen Fbf
und Hamburg an: HH-Altona , HH Dammtor und HH-Harburg
5 IC Service

Unfälle

Es hat mehrere Unfälle mit ICE-Zügen gegeben. Die Katastrophe von Eschede war der einzige Unfall mit Todesopfern im Zug, andere Unfälle führten jedoch zu erheblichen Schäden an den beteiligten Triebzügen.

Katastrophe von Eschede

Standort Eschede – Reste des ICE 884 „Wilhelm Conrad Röntgen“

Der ICE-Unfall bei Eschede am 3. Juni 1998 war ein schwerer Eisenbahnunfall . Der Zug 51, der als ICE 884 Wilhelm Conrad Röntgen von München nach Hamburg fuhr, entgleiste mit 200 km/h (125 mph), 101 Menschen töteten und 88 wurden verletzt. Es bleibt die schlimmste Hochgeschwindigkeitsbahnkatastrophe der Welt.

Unfallursache war eine gebrochene Felge, die den Zug sechs Kilometer südlich der Unfallstelle beschädigte. Die Radfelge des Schlittens Boden und hob den Radlenker eines Satzes von penetriert Punkten nahe an Eschede Station. Der abgebrochene Leitplanken zwang dann die Weichenblätter der nachfolgenden Weichen zu einem Richtungswechsel und die hinteren Wagen des Zuges wurden auf ein anderes Gleis umgeleitet. Sie prallten gegen die Pfeiler einer Straßenüberführung, die dann auf die Gleise stürzte. Nur drei Wagen und der vordere Triebkopf fuhren unter der Brücke hindurch, der Rest des 14-Wagen-Zuges krachte in die eingestürzte Brücke.

Andere Unfälle

Beschädigter ICE T- Triebzug 1192

Am 27. September 2001 stürzte der Triebzug 5509 im Werk Hof von einer Arbeitsbühne ab und wurde abgeschrieben.

Am 22. November 2001 fing Powerhead 401 020 Feuer. Der Zug wurde am Bahnhof in Offenbach am Main bei Frankfurt aM angehalten. Es kamen keine Fahrgäste zu Schaden, das Feuer führte jedoch zum Abschreiben des Triebkopfes.

Am 6. Januar 2004 fing der ICE-TD-Triebzug 1106 beim Abstellen in Leipzig Feuer . Zwei Autos wurden abgeschrieben, die anderen werden jetzt als Ersatzteile verwendet.

Am 1. April 2004 kollidierte der Zug 321 an einer Tunneleinfahrt bei Istein mit einer aufs Gleis gefallenen Zugmaschine und wurde entgleist. Niemand wurde verletzt. Der Triebzug 321 wurde vorübergehend auseinandergenommen, seine Wagen wurden gegen Wagen anderer ICE-3-Triebwagen ausgetauscht.

Der Powerhead 401 553 wurde bei einer Kollision mit einem Pkw auf der Bahnstrecke Mannheim–Frankfurt im April 2006 schwer beschädigt .

Am 28. April 2006 kollidierte Zug 73 in Thun in der Schweiz frontal mit zwei Lokomotiven des Typs BLS Re 465 . Dem Lokführer der Schweizer Lokomotiven war die neu gestaltete Bahnhofsanlage unbekannt. Er sah kein Rangiersignal, das ihn zum Anhalten befahl. Die Lokomotiven legten beim Passieren des Signals automatisch die Notbremsung an, kamen aber auf dem gleichen Gleis wie der herannahende ICE zum Stehen. Der ICE fuhr mit einer Geschwindigkeit von 74 km/h. Die Notbremse verlangsamte den Zug an der Kollisionsstelle auf 56 km/h. 30 Fahrgäste und der ICE-Fahrer erlitten leichte Verletzungen, der Fahrer der Schweizer Lokomotiven war in Sicherheit gesprungen. Beide Züge erlitten erhebliche Schäden. Der Antriebskopf 401 573 musste mit Komponenten von drei beschädigten Antriebsköpfen ( 401 573 , 401 020 und 401 551 ) neu aufgebaut werden.

Am 1. März 2008 kollidierte der als ICE 23 fahrende Zugverband 1192 mit einem Baum, der bei Brühl nach dem Absturz des Zyklons Emma aufs Gleis gefallen war . Der Fahrer erlitt schwere Verletzungen. Der Triebzug ist wieder im Einsatz, sein Triebwagen wurde durch den von Triebwagen 1106 ersetzt.

Am 26. April 2008 kollidierte der Triebzug 11 als ICE 885 auf der Schnellfahrstrecke Hannover-Würzburg bei Fulda mit einer Schafherde . Beide Triebköpfe und zehn der 12 Autos entgleisten. Der Zug kam 1300 Meter in den Landrückentunnel zum Stehen . 19 der 130 Passagiere erlitten überwiegend leichte Verletzungen, vier davon mussten im Krankenhaus behandelt werden.

Eine gebrochene Achse wurde im Juli 2008 in Köln für eine langsame Entgleisung eines ICE der dritten Generation verantwortlich gemacht. Der Unfall, bei dem niemand verletzt wurde, veranlasste die DB, ihre neuesten ICEs aus Sicherheitsgründen zurückzurufen. Im Oktober 2008 rief das Unternehmen seine ICE-T-Züge zurück, nachdem ein weiterer Riss gefunden wurde.

Am 17. April 2010 verlor der ICE 105 Amsterdam - Basel bei einer Fahrt mit hoher Geschwindigkeit in der Nähe von Montabaur eine Tür . Die Tür knallte seitlich in den ICE 612 auf dem Nachbargleis. Sechs Personen, die mit dem ICE 612 unterwegs waren, wurden verletzt.

Am 17. August 2010 prallte der ICE von Frankfurt nach Paris bei Lambrecht auf einen Lastwagen, der von einer Böschung auf die Schiene gerutscht war . Die ersten beiden Waggons entgleisten und zehn Menschen wurden verletzt, einer davon schwer.

Am 11. Januar 2011 entgleiste der Zugverband 4654 bei einer seitlichen Kollision mit einem Güterzug in der Nähe von Zevenaar in den Niederlanden teilweise. Es gab keine Verletzungen.

Am 2. Mai 2017 wurde am Dortmunder Hauptbahnhof ein Triebzug entgleist . Zwei Personen wurden verletzt.

Tarifstruktur

(Video) Ein ICE fährt in Köln Hauptbahnhof ein , Dezember 2014

Deutschland

ICE-Züge sind die Züge der höchsten Kategorie (Klasse A) im Tarifsystem der Deutschen Bahn. Ihre Fahrpreise werden nicht wie bei anderen Zügen nach einer festen Kilometertabelle berechnet, sondern haben feste Preise für Bahnhof-zu-Bahnhof-Verbindungen, abhängig von einer Vielzahl von Faktoren wie der Streckenkategorie und der allgemeinen Nachfrage auf der Strecke. Auch auf Strecken, auf denen der ICE nicht schneller ist als ein gewöhnlicher IC- oder EC- Zug (z. B. Hamburg nach Dortmund), wird ein zusätzlicher Zuschlag erhoben, da die ICE-Züge ein höheres Komfortniveau als IC/EC-Züge aufweisen.

Österreich

ICE der ÖBB (Österreichische Bundesbahnen)

Auf den innerösterreichischen Linien (Wien-Innsbruck-Bregenz, Wien-Salzburg(-München), Wien-Passau(-Hamburg) und Innsbruck-Kufstein(-Berlin)) werden keine zusätzlichen Gebühren erhoben.

Schweiz

Ebenso können die Züge von und nach Zürich , Interlaken und Chur sowie die der innerschweizerischen ICE-Züge (siehe oben) ohne Aufpreis genutzt werden.

Die Niederlande

In ICE-Zügen zwischen Amsterdam und Köln können Fahrgäste, die innerhalb der Niederlande (zwischen Amsterdam Centraal und Arnhem Centraal ) reisen , das nationale OV-chipkaart- Programm nutzen, müssen jedoch einen Zuschlag erwerben. Reisende nach/aus Deutschland müssen ein internationales Ticket kaufen.

Maßstabsgetreue Modelle

Diverse ICE-Modelle in verschiedenen Maßstäben wurden von Märklin , Fleischmann , Roco , Trix , Mehano , PIKO hergestellt . und Lima.

Mögliche zukünftige Dienste

London

Im Januar 2010 wurde das europäische Eisenbahnnetz für eine Liberalisierung geöffnet, die mehr Wettbewerb ermöglichen soll. Sowohl Air France-KLM als auch die Deutsche Bahn haben ihren Wunsch bekundet, die neuen Gesetze zu nutzen, um neue Dienste über den Ärmelkanaltunnel und die Hochgeschwindigkeitsstrecke 1 zu betreiben , die in London St Pancras International endet.

ICE in St Pancras mit Gedenkaufklebern

Am 19. Oktober 2010 fand eine Probefahrt eines ICE-Zuges durch den Ärmelkanaltunnel statt. Personenbefördernde ICE-Züge müssen jedoch Sicherheitsanforderungen erfüllen, um den Ärmelkanaltunnel zu passieren. Obwohl die Forderung nach teilbaren Zügen aufgehoben wurde, bestehen weiterhin Bedenken hinsichtlich der kürzeren Länge der ICE-Züge, des Brandschutzes und der dezentralen Energieversorgung des ICE . Es gab Vorschläge, dass französische Interessen eine strenge Durchsetzung befürworten, um einen Konkurrenten auf der Strecke zu verzögern. Eurostar hat sich kürzlich auch für Schienenfahrzeuge von Siemens Velaro entschieden ; Es gab Bedenken, dass Alstom (Erbauer der Personenzüge, die bereits den Tunnel benutzen) und die französische Regierung die Angelegenheit vor Gericht bringen würden. Im Oktober 2010 schlug der französische Verkehrsminister vor, dass die Europäische Eisenbahnagentur (mit Sitz in Frankreich) eine Schlichtung vornehmen sollte. Nach Änderungen der Sicherheitsvorschriften, die den Einsatz von Siemens Velaro-Fahrzeugen ermöglichen könnten, entließ die französische Regierung ihren Delegierten bei der Sicherheitsbehörde für den Ärmelkanaltunnel und brachte einen Ersatz ein.

Im März 2011 genehmigte ein Bericht der Europäischen Eisenbahnagentur Züge mit verteilter Traktion für den Einsatz im Ärmelkanaltunnel. Damit können die ICE-Züge der Baureihe 407, die die DB für ihren London-Verkehr einsetzen will, durch den Tunnel fahren. Im Februar 2014 kündigte die Deutsche Bahn jedoch weitere Schwierigkeiten bei der Inbetriebnahme der Strecke an, und Berichten zufolge erscheint eine Inbetriebnahme in diesem Jahrzehnt unwahrscheinlich.

Im Juni 2018 gab die Deutsche Bahn bekannt, dass sie Pläne zur Wiederbelebung einer möglichen ICE-Verbindung London-Frankfurt zurückstellt. Der Service würde etwa 5 Stunden dauern und könnte mit den Fluggesellschaften konkurrieren und der erste Konkurrent von Eurostar werden.

München-Zürich

Nach Abschluss der Elektrifizierungs- und Modernisierungsarbeiten im 150 km langen Abschnitt zwischen Geltendorf und Lindau soll nach 2020 eine neue ICE-Verbindung von München nach Zürich über Lindau ( Allgäuer Eisenbahn ) starten . Die Fahrzeiten werden dann um 45 Minuten auf unter 3 Stunden und 30 Minuten verkürzt und die Strecke zwischen München und Zürich soll von bis zu acht Zügen pro Tag mit einer Geschwindigkeit von bis zu 160 km/h bedient werden. Ab Juli 2020 sollen die Arbeiten bis Dezember 2020 abgeschlossen sein.

Fahrerschaft

Fahrerschaft
Jahr Millionen Fahrer ±% pa
1991 5.1 —    
1992 10,2 +100,00%
1993 14,6 +43,14%
1994 21,3 +45,89 %
1995 27,2 +27,70%
2000 41,6 +8.87%
2005 66,8 +9.94%
2010 77,8 +3,10%
2015 80 +0,56%
2018 94 +5,52%
2019 99,2 +5,53%
Quelle:

Von seiner Einführung im Juli 1991 bis 2006 hat der ICE rund 550 Millionen Fahrgäste befördert, davon 67 Millionen im Jahr 2005. Die kumulierte Fahrgastzahl beträgt im Jahr 2015 rund 1,25 Milliarden.

Erbe

Am 5. Oktober 2006 hat die Deutsche Post AG eine Briefmarkenserie zum Preis von 55+25 Euro-Cent herausgebracht, darunter eine Briefmarke mit einem ICE 3.

2006 hat Lego einen seiner Zuggarnituren dem ICE nachempfunden . Für den Train Simulator 2018 ist ein Railworks-Add-On verfügbar, das die Originalversion des ICE von 1991 auf deutschen Gleisen (Siegen bis Hagen) genau widerspiegelt. Es gibt auch ein Add-On, das die Strecke München - Augsburg mit ICE 3-Triebzügen nutzt. Der ICE 3 kann auch in Karriere-Szenarien auf der Strecke Mannheim-Karlsruhe (einschließlich der Verlängerung nach Frankfurt) und Köln-Düsseldorf eingesetzt werden. Der ICE T, ICE 2 und ICE TD sind auch als separate Fahrzeuge erhältlich.

Siehe auch

Anmerkungen

Verweise

Externe Links