Interstate 170 (Maryland) - Interstate 170 (Maryland)

Interstate 170 Marker

Interstate 170
Vorgeschlagener I-170-Korridor rot hervorgehoben
Routeninformationen
Hilfsroute der I-70
Gepflegt von BDPW
Länge 3,7 km
extrapoliert aus Stornierungsinformationen
Existiert 1969–1983
Wichtige Kreuzungen
Westende I-70 im Gwynns Falls Park
  US 1
Ostende US 40 am MLK Blvd.
Ort
Grafschaften Stadt von Baltimore
Autobahnsystem
MD Route 169.svg MD 169 MD Route 170.svg MD 170

Die Interstate 170 ( I-170 ) war die Bezeichnung für eine 2,24 km lange Autobahn in Baltimore, Maryland , die derzeit die US Route 40 (US 40) führt. Die Autobahn war ursprünglich als östlicher Endpunkt des Maryland-Teils der Interstate 70 , einer wichtigen transkontinentalen Route, und später als direkte Verbindung zwischen der Interstate und dem westlichen Rand des zentralen Geschäftsviertels von Baltimore vorgesehen. Mit dem Verlust der Interstate 70 in Baltimore wurde die Route jedoch als Interstate gelöscht. Die Ablehnung der verbleibenden depressiven Autobahn durch die Bürger von Baltimore sowie durch Umweltverbände hat ihr die gebräuchlichen Spitznamen "The Highway to Nowhere" und "The Ditch" eingebracht. Weitere Namen sind der "Westside Freeway" und der "Franklin-Mulberry Expressway", die sich beide auf die Lage in der Stadt beziehen.

Das westliche Ende des Autobahnstubs in Baltimore City ist für die Nutzung durch die stornierte I-170 im Jahr 2010 vorgesehen. Diese Autobahn wird jetzt von US 40 genutzt.

Routenbeschreibung

I-170 wäre bei einem Richtungs-T Austausch mit I-70 , wo Baltimore Straße und damit begonnen , Amtrak ‚s Nordostkorridor Kreuz Gwynns Falls. Die Interstate hätte die Nordseite der Eisenbahnschienen durch ein derzeit industrielles Gebiet parallelisiert. Die I-170 hätte die Mulberry Street (US 40 in östlicher Richtung) überquert und durch die heutigen Parkplätze für die West Baltimore Station auf der Penn Line von MARC nach Osten gebogen , um eine nahtlose Verbindung mit dem Teil der I-170 herzustellen, der östlich der Pulaski Street gebaut wurde . Die nicht ausgebaute Autobahn hätte eine Ausfahrt in östlicher Richtung zur Mulberry Street und eine Einfahrt in westlicher Richtung von der Franklin Street (US 40 in westlicher Richtung) gehabt, wobei beide Rampen auch direkten Zugang zur und von der Monroe Street (US 1 in südlicher Richtung) hatten. Diese Rampen, die teilweise gebaut wurden, als die Autobahn 2010 gebaut und abgerissen wurde, hätten die US 1 mit der I-170 in Richtung I-70 verbunden.

Die Rampen von der Mulberry Street zur Franklin Street, die mit dem fertiggestellten Teil der I-170 verbunden sind, sind jetzt Teil der US 40. Die Rampen gehen in die unvollständige Autobahn unter der Fulton Avenue (US 1 in Richtung Norden) über. Ursprünglich in der Pulaski Street beginnend und endend, wurden diese Rampen inzwischen zu einer jetzt durchgehenden Payson Street abgeschnitten. Die US 40 führt als sechsspurige Autobahn in östlicher Richtung zwischen der Mulberry Street und der Franklin Street nach Osten. Auf dem Weg passiert es acht Straßenbrücken und zwei Fußgängerbrücken (Stricker Street und Carrollton Avenue). Östlich der Unterführung der Schroeder Street reduziert sich die Autobahn auf vier Fahrspuren an der Rampe in Richtung Osten zur Mulberry Street und an der Rampe in Richtung Westen von der Franklin Street, die die Autobahn mit dem Martin Luther King Jr. Boulevard verbindet. Nachdem die US 40 den Boulevard überquert hat, endet die Autobahn mit der Zusammenführung mit der Mulberry Street und der Franklin Street westlich ihrer Kreuzungen mit der Greene Street, die als MD 295 nach Süden führt.

Geschichte

Unter der vorgeschlagenen Route der Interstate Highways durch Baltimore wäre die Interstate 70 durch West Baltimore zur Interstate 95 geführt worden , und die Interstate 170 wäre ein Ansporn von der Interstate 70 ins Zentrum von Baltimore gewesen. Durch die Aufhebung der Interstate 70 innerhalb der Stadtgrenzen von Baltimore wurde der Sporn jedoch vom Rest des Interstate Highway Systems gestrandet.

Planung

In den 1940er und 1950er Jahren wurden mehrere Vorschläge für eine Ost-West-Schnellstraße durch Baltimore gemacht. Nachdem neun verschiedene Vorschläge unterbreitet worden waren, veröffentlichte das Planungsministerium der Stadt 1960 einen eigenen Vorschlag. Die Route im Vorschlag (damals als I-70N bezeichnet) hätte am westlichen Rand der Stadt begonnen und durch den Leakin Park und den Gwynns Falls Park geführt . Es hätte sich dann nach Süden in Richtung Edmondson Avenue gebogen, wäre dann nach Osten abgebogen und dem Korridor Franklin St.-Mulberry St. gefolgt. Es hätte sich dann nach Süden in den Korridor der Pratt Street gebogen und die Stadt nördlich des Inner Harbour auf einem erhöhten Viadukt im zentralen Geschäftsviertel durchquert, das die I-83 und I-95 am südöstlichen Rand des CBD kreuzt. Dieses Routing wurde schließlich weiter verfeinert und modifiziert und wurde schließlich Teil des Baltimore 10-D Interstate Systems , das 1962 genehmigt wurde.

Bis 1969 hatte das Design Concept Team, eine multidisziplinäre Gruppe, die 1966 von der Stadtregierung zusammengestellt wurde, um beim Entwurf von Autobahnrouten zu helfen, die die Struktur der Stadt nicht stören würden, das 10-D-System durch das Baltimore 3-A Interstate and Boulevard System ersetzt . Im 3-A-System wurde die I-170 ins Leben gerufen und als Autobahnsporn von der I-70 (die nach Süden in Richtung der aktuellen Ausrichtung der I-95 führen würde) durch den Korridor Franklin St.-Mulberry St. geplant Früher folgte der Ost-West-Expressway zum Westrand des zentralen Geschäftsviertels, der an eine neue Route mit dem Namen Harbour City Boulevard (heute Martin Luther King Jr. Boulevard ) anschließt. Die I-170 endete nicht nur am westlichen Rand des zentralen Geschäftsviertels, sondern auch weiter südlich als der ursprüngliche Vorschlag für die Ost-West-Schnellstraße. Das Ergebnis des 3-A-Systems war, dass die I-170 einen direkten Zugang zum zentralen Geschäftsviertel bieten würde. Seltsamerweise war geplant, den dreidirektionalen Drei-Wege-Verkehrsknotenpunkt der I-170 mit der I-70 teilweise in den Verkehrsknotenpunkt der I-70 mit dem Hilton Parkway zu integrieren . Diagramme des Autobahnkreuzes zeigen, dass die Rampe von der I-70 in Richtung Osten zur I-170 in Richtung Osten innerhalb des letzteren Verkehrsknotenpunkts auseinandergegangen wäre und entlang der Fahrbahn in Richtung Osten der I-70 zum westlichen Endpunkt der I-170 verlaufen würde, wo sie auseinander laufen würde.

Konstruktion

Die Bauarbeiten an der I-170 begannen 1975 und wurden 1979 abgeschlossen. Der fertiggestellte Abschnitt verläuft hauptsächlich unterhalb des Straßenniveaus und erhebt sich am östlichen Ende darüber. Gleiches galt auch für das westliche Ende, bis es Ende 2010 eingeebnet wurde. Der breite mittlere Raum war ursprünglich für eine einmal vorgeschlagene Abzweigung des U-Bahn- Systems von Baltimore reserviert . Diese Eisenbahnlinie wurde nie gebaut, und neuere Pläne für die Rote Linie , ein vorgeschlagener Stadtbahnkorridor , der bis 2016 gebaut worden wäre, aber im Vorjahr gestrichen wurde, verwendeten den Median.

Stornierung

Blick nach Osten entlang der US Route 40 (ehemals Interstate 170) von der Fulton Avenue (US Route 1 Richtung Norden)

Die Zukunft der I-170 wurde in Zweifel gezogen, nachdem ausgedehnte Proteste von Umweltverbänden am 3. September 1981 zur Annullierung des Abschnitts der Interstate 70 zwischen dem Security Boulevard (Ausfahrt 94) und der I-170 (verschrottete Ausfahrt 96) führten Nach dieser Annullierung wurde vorgeschlagen, die bestehende I-170 über den südlichen Teil der ursprünglich vorgeschlagenen I-70-Erweiterung mit der I-95 zu verbinden, wobei der gesamte Sporn die Interstate 595 neu bezeichnete. Dieses Segment wurde jedoch am 22. Juli 1983 angesichts weiterer Widerstände gestrichen. " Interstate 595 " wurde später einer anderen Autobahn in Maryland zugewiesen (es existiert jetzt als nicht signierter Name für US 50 zwischen dem Capital Beltway und Annapolis ). Nachdem die Verbindung des I-170 zum Interstate-System entfernt worden war, wurde sie umgehend gelöscht. Die US 40 wurde an ihrer Stelle auf die Autobahn umgeleitet.

Zukunft

Verschiedene Vorschläge für den isolierten Autobahnstummel wurden unterbreitet: Zusätzlich zur vorgeschlagenen Nutzung des Vorfahrtsrechts für öffentliche Verkehrsmittel wurde auch vorgeschlagen, die Straße abzubauen und Land für neue Häuser zu füllen, um die abgerissenen zu ersetzen für den Bau der Autobahn. Im Jahr 2010 begannen die Abbrucharbeiten an den Bauwerken am westlichen Rand der Autobahn, die an das breitere Interstate-System angeschlossen werden sollten und noch nie von Kraftfahrzeugen genutzt wurden, einschließlich der Rampen zur Mulberry Street und von der Franklin Street an ihren jeweiligen Kreuzungen mit Monroe Street; Bis 2012 wurden diese durch Grünflächen und einen erweiterten Parkplatz für die nahe gelegene West Baltimore MARC Station ersetzt , und die Payson Street wurde zwischen der Mulberry Street und der Franklin Street durchgehend gestaltet. Infolgedessen endet die Autobahn in Payson anstelle von Pulaski. Der verbleibende Abschnitt der Autobahn war noch immer der Schlüssel zum Projekt Red Line, das 2015 eingestellt wurde.

Die Vertreterin Karen Bass (D-CA-37) hat auf dem 116. Kongress eine Gesetzesvorlage mit dem Titel "Build Local, Hire Local Act" (HR 4101) gesponsert . Diese Rechnung würde ein neues Programm mit dem Titel "Community Connect Grant" enthalten. Im Rahmen dieses Programms würden Autobahnprojekte aus der Zeit der Stadterneuerung wie die ehemalige I-170 abgerissen. Infolge des Projekts würden einkommensschwache, rassisch unterschiedliche Stadtteile wie Harlem Park und Upton nördlich der I-170-Infrastruktur sowie die Stadtteile Franklin Square und Poppleton im Süden bald wieder miteinander verbunden, was möglicherweise die Kriminalität verringern könnte Geschäft steigern. Ein ähnliches Projekt war die Zerstörung des Inner Loop Highway in Rochester von November 2014 bis Dezember 2017, die teilweise durch einen TIGER-Zuschuss finanziert wurde. Es wurde durch neue Wohnhäuser, Geschäfte und Restaurants ersetzt. Der Gesetzentwurf wurde am 12. August 2019 an den Unterausschuss für Rohstoffbörsen, Energie und Kredite überwiesen.

Liste beenden

Wäre die I-170 vollständig fertiggestellt worden, hätte sie von der I-70 aus wie folgt verlaufen:

mi km Ziele Anmerkungen
0,00 0,00 I-70 West bis I-695  - Ellicott City , Frederick
I-70 Ost bis I-95  - Washington, DC , New York City
Westlicher Endpunkt
0,90 1.45 US 1 (North Monroe Street / North Fulton Avenue) bis US 40 Die US 40 folgten ursprünglich der Franklin Street (Richtung Westen) und der Mulberry Street (Richtung Osten).
2.16 3.48 US 1.svg I-395.svg Martin Luther King Boulevard nach US 1 / I-395 Ausgang nach Osten und Eingang nach Westen
2.30 3,70 US 40 (West Franklin Street / West Mulberry Street) bis MD 295 South (North Greene Street) Ausgang nach Osten und Eingang nach Westen; östlicher Endpunkt
1.000 Meilen = 1,609 km; 1.000 km = 0,621 mi

Siehe auch

Verweise

Externe Links

Streckenkarte :

KML ist von Wikidata