Überland -Interurban

Ein Überlandwagen der Philadelphia & Western Railroad , der sich lange im Überlandverkehr durchgesetzt hat

Die Interurban (oder Sternbahn in Europa und Kanada) ist eine Art elektrische Eisenbahn mit Straßenbahn- wie elektrische Schienenfahrzeuge mit Eigenantrieb, die innerhalb und zwischen Städten oder Gemeinden verkehren. Sie waren zwischen 1900 und 1925 in Nordamerika weit verbreitet und wurden hauptsächlich für den Personenverkehr zwischen Städten und den umliegenden Vorstädten und ländlichen Gemeinden eingesetzt. Das Konzept verbreitete sich in Ländern wie Japan, den Niederlanden, der Schweiz, Belgien, Italien und Polen. Interurban als Begriff umfasste die Unternehmen, ihre Infrastruktur, ihre Autos, die auf der Schiene fuhren, und ihren Service. In den Vereinigten Staaten war der Interurban Anfang des 20. Jahrhunderts eine wertvolle Wirtschaftsinstitution. Die meisten Straßen zwischen den Städten und viele Stadtstraßen waren unbefestigt. Der Transport und Transport erfolgte mit Pferdekutschen und Karren. Der Überlandverkehr bot vor allem bei Winterwetter einen zuverlässigen Transport zwischen Stadt und Land. 1915 waren in den Vereinigten Staaten 15.500 Meilen (24.900 km) Überlandbahnen in Betrieb, und einige Jahre lang waren Überlandbahnen, einschließlich der zahlreichen Hersteller von Autos und Ausrüstung, die fünftgrößte Industrie des Landes. Bis 1930 waren die meisten Überlandbusse in Nordamerika verschwunden, einige überlebten bis in die 1950er Jahre.

Kusttram , die belgische Küstentram, ist ein europäischer Überlandverkehr.

Außerhalb der USA wurden in Ländern auf der ganzen Welt große Netze elektrischer Hochgeschwindigkeitsstraßenbahnen gebaut, die heute noch bestehen. Bemerkenswerte Systeme gibt es in den Niederlanden , Polen und Japan , wo die Populationen dicht um große Ballungsräume wie Randstad , Oberschlesien , den Großraum Tokio und Keihanshin herum drängen . Vor allem die Schweiz verfügt über ein großes Netz von schmalspurigen Überlandlinien in den Bergen.

Darüber hinaus werden viele Straßenbahnlinien gebaut, insbesondere in Frankreich und Deutschland, aber auch anderswo auf der Welt. Diese können als Überlandfahrzeuge betrachtet werden, da sie in Städten wie Straßenbahnen auf den Straßen verkehren, während sie außerhalb entweder bestehende Eisenbahnstrecken mitbenutzen oder von den Eisenbahnunternehmen aufgegebene Strecken einer neuen Nutzung zuführen.

Die Keihan Keishin Line ist ein japanischer Überlandbus.

Definition

Eine Karte, die das Netz der Detroit United Railway im Jahr 1904 zeigt. Überlandstrecken verbinden Straßenbahnen in Detroit, Port Huron und Windsor .

Der Begriff „interurban“ wurde von Charles L. Henry , einem Staatssenator in Indiana, geprägt. Das lateinische inter urbes bedeutet „zwischen den Städten“. Die Interurban passen auf ein Kontinuum zwischen Stadtbahnen und vollwertigen Eisenbahnen. George W. Hilton und John F. Due identifizierten vier Merkmale eines Überlandverkehrs:

  • Elektrische Energie für den Antrieb.
  • Passagierservice als Hauptgeschäft.
  • Ausrüstung schwerer und schneller als städtische Straßenbahnen.
  • Betrieb auf Gleisen in Stadtstraßen und in ländlichen Gebieten auf Straßenrandgleisen oder privaten Wegerechten .

Die Definition von „interurban“ ist zwangsläufig verschwommen. Einige städtische Straßenbahnlinien entwickelten sich zu Überlandsystemen, indem sie die Straßenbahngleise von der Stadt aufs Land verlängerten, um benachbarte Städte miteinander zu verbinden, und manchmal durch den Erwerb eines nahe gelegenen Überlandsystems. Nach dem ersten Bau gab es eine große Menge an Konsolidierung von Linien. Andere Überlandlinien wurden faktisch zu Stadtbahnsystemen ohne jeglichen Straßenverkehr, oder sie wurden hauptsächlich zu Güterbahnen, weil ihr ursprünglicher Personenverkehr im Laufe der Jahre zunehmend verloren ging.

1905 definierte das United States Census Bureau einen Interurban als "eine Straßenbahn, deren Gleise mehr als die Hälfte außerhalb der Gemeindegrenzen liegen". Es wurde zwischen „Überland“- und „Vorort“-Eisenbahnen unterschieden. Ein suburbanes System war auf ein Stadtzentrum in einem einzigen Stadtgebiet ausgerichtet und diente dem Pendlerverkehr . Eine reguläre Eisenbahn beförderte Fahrgäste von einem Stadtzentrum in ein anderes Stadtzentrum und beförderte auch eine beträchtliche Menge Fracht. Der typische Überlandverkehr bediente in ähnlicher Weise mehr als eine Stadt, bediente jedoch eine kleinere Region und hielt häufiger an und war eher auf den Personen- als auf den Güterverkehr ausgerichtet.

Geschichte

Elektrische Überland-Eisenbahnwagen durchquerten einst die Vereinigten Staaten. Selbstfahrend, effizient, schnell und kostengünstig fuhren sie innerhalb und zwischen Städten, bevor die Autos der breiten Öffentlichkeit gehörten. Zu einem bestimmten Zeitpunkt, beginnend im Jahr 1901, konnte ein Reisender problemlos mit dem Überlandbus von Elkhart Lake nach Little Falls, einem Dorf im Zentrum von New York, fahren.

Entstehung

Postkarte mit elektrischen Straßenbahnen in Richmond, Virginia , im Jahr 1923, zwei Generationen nachdem Frank J. Sprague sein neues System 1888 erfolgreich auf den Hügeln demonstriert hatte. Die abgebildete Kreuzung befindet sich an der 8th & Broad Street.

Die Entwicklung von Überlandbussen im späten neunzehnten Jahrhundert resultierte aus der Konvergenz zweier Trends: Verbesserungen bei der elektrischen Traktion und eine ungenutzte Nachfrage nach Transportmitteln in ländlichen Gebieten, insbesondere im Mittleren Westen der Vereinigten Staaten . Die 1880er Jahre sahen die ersten erfolgreichen Einsätze der elektrischen Traktion in Straßenbahnsystemen. Die meisten davon bauten auf der Pionierarbeit von Frank J. Sprague auf, der eine verbesserte Methode zur Montage eines elektrischen Traktionsmotors und zur Verwendung einer Oberleitungsstange als Pickup entwickelte. Spragues Arbeit führte zu einer weit verbreiteten Akzeptanz der elektrischen Traktion für den Straßenbahnbetrieb und zum Ende der von Pferden gezogenen Straßenbahnen.

Die Vereinigten Staaten erlebten Ende des 19. Jahrhunderts einen Boom in der Landwirtschaft, der bis zum Ersten Weltkrieg anhielt , aber der Transport in den ländlichen Gebieten war unzureichend. Herkömmliche Dampfeisenbahnen machten begrenzte Haltestellen, hauptsächlich in Städten. Diese wurden durch Pferdekutschen und Dampfschiffe ergänzt , die beide langsam waren und letztere auf schiffbare Flüsse beschränkt waren. Die erhöhte Kapazität und Rentabilität der städtischen Straßenbahnen bot die Möglichkeit, sie auf das Land auszudehnen, um neue Märkte zu erreichen und sogar Verbindungen zu anderen Städten herzustellen. Der erste Überlandverkehr, der in den Vereinigten Staaten entstand, war die Newark and Granville Street Railway in Ohio, die 1889 eröffnet wurde. Sie war kein großer Erfolg, aber andere folgten. Die Entwicklung des Automobils steckte damals noch in den Kinderschuhen, und der Überlandverkehr schien vielen Investoren die Zukunft des Nahverkehrs zu sein.

Wachstum

S-Bahnhof und Superior Street, Toledo, Ohio
S-Bahnhof und Superior Street, Toledo, Ohio
Karte von 1911 mit Überlandverkehr im Mittleren Westen und im Süden von Ontario

Von 1900 bis 1916 wurden in den Vereinigten Staaten große Netze von Überlandlinien gebaut, insbesondere in den Bundesstaaten Indiana, Ohio, Pennsylvania, Illinois, Iowa, Utah und Kalifornien. Im Jahr 1900 gab es 2.107 Meilen (3.391 km) Überlandstrecke, aber bis 1916 hatte sich diese auf 15.580 Meilen (25.070 km) erhöht, eine siebenfache Erweiterung. Während dieser Expansion in den Regionen, in denen sie tätig waren, insbesondere in Ohio und Indiana, "... zerstörten sie fast den lokalen Personenverkehr der Dampfeisenbahn." Um zu zeigen, wie außergewöhnlich beschäftigt die von Indianapolis ausstrahlenden Überlandbusse im Jahr 1926 waren, plante das riesige Indianapolis Traction Terminal (neun überdachte Gleise und Laderampen) täglich 500 Züge ein und aus und beförderte in diesem Jahr 7 Millionen Passagiere. Auf ihrem Höhepunkt waren die Überlandbusse die fünftgrößte Industrie in den Vereinigten Staaten.

Ein erhaltener Hanshin Electric Railway Type 601 Waggon

In Belgien wurde von der NMVB / SNCV ein weitläufiges, landesweites System von Schmalspurbahnen in der Umgebung gebaut, um den Transport zu kleineren Städten im ganzen Land zu ermöglichen, wobei der erste Abschnitt 1885 eröffnet wurde. Diese Linien wurden entweder elektrisch betrieben oder mit Strom betrieben Diesel-Straßenbahnwagen, umfassten zahlreiche Straßenabschnitte und arbeiteten mit lokalen Straßenbahnnetzen in den größeren Städten zusammen. Ähnlich wie in Belgien wurde Anfang des 20. Jahrhunderts in den Niederlanden ein großes Netz von Überlandbussen namens Streektramlijnen aufgebaut .

Mailänder Überlandnetz Anfang der 1930er Jahre.

In den späten 1800er Jahren begann sich rund um Mailand ein großes Netz von Interurbanen zu entwickeln, die als Pferde- und später als Dampfstraßenbahnen begannen. Diese ersten Überlandlinien wurden in den frühen 1900er Jahren mit etwas Unterstützung von Thomas Edison schrittweise mit elektrischer Traktion aufgerüstet . In den 1930er Jahren verband ein riesiges Netz von Überlandbussen Mailand mit den umliegenden Städten.

Die erste Interurban-Eisenbahn in Japan ist die Hanshin Electric Railway , die gebaut wurde, um mit den Hauptdampfzügen auf dem Korridor von Osaka nach Kobe zu konkurrieren, und 1905 fertiggestellt wurde eine Straßenbahn und schloss an den beiden Enden Straßen ein , basierte jedoch auf amerikanischen Überlandbussen und wurde mit großen Straßenbahnwagen auf größtenteils privater Vorfahrt betrieben. Im selben Jahr stellte die Keihin Express Railway oder Keikyu einen Abschnitt dessen fertig, was heute Teil der Keikyū-Hauptstrecke zwischen Shinagawa , Tokyo und Kanagawa , Yokohama ist . Diese Linie konkurriert auf diesem stark befahrenen Korridor mit den Hauptstrecken der Japanese National Railways . Vorgänger der Meitetsu eröffneten 1912 ihre ersten Überlandlinien, die heute Teile der Meitetsu Inuyama-Linie und der Tsushima-Linie bilden . 1913 wurde der erste Abschnitt der späteren Keiō-Linie eröffnet, die Chōfu mit etwas außerhalb von Shinjuku mit der Straße verbindet, die auf der heutigen Kōshū Kaidō oder National Route 20 verläuft . Die Kyushu Electric Railroad, der Vorgänger von Nishitetsu , eröffnete 1914 ihre erste Überlandlinie, die Kitakyushu und die umliegenden Gebiete bediente und sich stark von der Hanshin Electric Railway inspirieren ließ .

In der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts deckte ein ausgedehntes Überlandnetz Nordengland ab, das sich auf South Lancashire und West Yorkshire konzentrierte . Zu dieser Zeit war es möglich, vollständig mit der Straßenbahn von Liverpool Pier Head zum Dorf Summit außerhalb von Rochdale zu reisen , eine Entfernung von 52 Meilen (84 km), und mit einer kurzen Busfahrt von 11 km (7 Meilen) über die Pennines , um sich mit einem anderen Überlandnetz zu verbinden, das Huddersfield, Halifax und Leeds verband.

Abweichende Schicksale

Rückgang in Nordamerika

Der letzte Tag des elektrischen Betriebs auf der Sacramento Northern Railway , Februar 1965. Links ist der California Zephyr .

Das Schicksal der Industrie in den USA und Kanada ging während des Ersten Weltkriegs zurück , insbesondere in den frühen 1920er Jahren. 1919 gründete Präsident Woodrow Wilson die Federal Electric Railways Commission , um die finanziellen Probleme der Branche zu untersuchen. Die Kommission legte ihren Abschlussbericht 1920 dem Präsidenten vor. Der Bericht der Kommission konzentrierte sich auf Probleme des Finanzmanagements und externen wirtschaftlichen Druck auf die Branche und empfahl, keine öffentliche Finanzierung für die Überlandindustrie einzuführen. Einer der Berater der Kommission veröffentlichte jedoch einen unabhängigen Bericht, in dem er feststellte, dass das Privateigentum an elektrischen Eisenbahnen ein Fehlschlag war und nur das öffentliche Eigentum die Überlandbahnen am Laufen halten würde.

Viele Überlandbusse waren hastig ohne realistische Einnahmen- und Ausgabenprognosen gebaut worden. Sie wurden zunächst durch die Ausgabe von Aktien und den Verkauf von Anleihen finanziert. Der Verkauf dieser Finanzinstrumente war oft lokal, wobei Verkäufer von Tür zu Tür gingen und diese neue und aufregende Art des Transports aggressiv vorantrieben. Aber viele dieser Überlandverbindungen scheiterten, und oft schnell. Sie hatten von Anfang an einen schlechten Cashflow und hatten Mühe, wichtiges weiteres Kapital aufzubringen. Überlandfahrzeuge waren sehr anfällig für Naturkatastrophen, die Gleise und Brücken beschädigten, insbesondere im Mittleren Westen der Vereinigten Staaten , wo Überschwemmungen üblich waren. Zwangsverwaltungen waren ein häufiges Schicksal, wenn das Interurban-Unternehmen seine Gehaltsabrechnung und andere Schulden nicht bezahlen konnte. Daher übernahmen staatliche Gerichte und erlaubten den weiteren Betrieb, während sie die Verpflichtung des Unternehmens zur Zahlung von Zinsen auf seine Anleihen aussetzten. Außerdem war die Zeit der zwischenstädtischen Flitterwochen mit den Gemeinden von 1895–1910 vorbei. Die großen und schweren Überlandbusse, von denen einige bis zu 65 Tonnen wogen, beschädigten die Straßen der Stadt, was zu endlosen Streitigkeiten darüber führte, wer die Reparaturkosten tragen sollte. Der Anstieg des Autoverkehrs Mitte der 1920er Jahre verstärkte diese Tendenzen. Als die Interurban-Unternehmen finanziell zu kämpfen hatten, sahen sie sich auf neu asphaltierten Straßen und Autobahnen einer zunehmenden Konkurrenz durch Autos und Lastwagen ausgesetzt, während die Kommunen versuchten, Verkehrsstaus zu verringern, indem sie Interurban-Unternehmen von den Straßen der Städte entfernten. Einige Unternehmen verließen das Passagiergeschäft ganz, um sich auf den Güterverkehr zu konzentrieren, während andere versuchten, ihre Finanzen durch den Verkauf von überschüssigem Strom in lokalen Gemeinden zu stützen. Mehrere Interurbane, die versuchten, ganz aus dem Bahngeschäft auszusteigen, gerieten in Konflikt mit staatlichen Kommissionen, die verlangten, dass die Züge "zum Wohle der Allgemeinheit" weiterfahren mussten, auch mit Verlust.

Viele finanziell schwache Überlandfahrer überlebten die wohlhabenden 1920er Jahre nicht, und die meisten anderen gingen während der Weltwirtschaftskrise bankrott. Einige angeschlagene Linien versuchten, sich zu viel größeren Systemen zusammenzuschließen, um Betriebseffizienz und eine breitere Kundenbasis zu erreichen. Dies geschah in Ohio im Jahr 1930 mit der langen Cincinnati & Lake Erie Railroad (C&LE) und in Indiana mit der sehr weit verbreiteten Indiana Railroad . Beide hatten bis 1937–1938 nur begrenzten Erfolg, hauptsächlich aufgrund wachsender Einnahmen aus der Fracht. Die 130 Meilen (210 km) lange Sacramento Northern Railway stellte 1940 den Personenverkehr ein, beförderte aber bis in die 1960er Jahre Güter mit schweren Elektrolokomotiven.

Oliver Jensen, Autor von American Heritage History of Railroads in America , kommentierte: "... das Automobil hat den Überlandverkehr zum Scheitern verurteilt, dessen private, steuerpflichtige Gleise niemals mit den Autobahnen konkurrieren konnten, die eine großzügige Regierung für den Autofahrer zur Verfügung stellte." William D. Middleton sagte zu Beginn seines 270-seitigen Buchklassikers „The Interurban Era“: „Der Interurban entwickelte sich aus der städtischen Straßenbahn, erschien kurz vor Beginn des 20. Jahrhunderts und wuchs zu einem riesigen Netz von über 18.000 Meilen in zwei Jahrzehnte exzellenten Wachstums und dann nach kaum drei Jahrzehnten der Nützlichkeit so gut wie verschwunden."

Das Überlandgeschäft nahm für die Überlebenden während des Zweiten Weltkriegs aufgrund der Rationierung von Heizöl und der großen Beschäftigung während des Krieges zu. Als der Krieg 1945 endete, kehrten die Fahrer zu ihren Autos zurück, und die meisten dieser Linien wurden schließlich aufgegeben. Mehrere Systeme hatten bis in die 1950er Jahre Probleme, darunter die Baltimore and Annapolis Railroad (der Personenverkehr endete 1950), die Lehigh Valley Transit Company (1951), die West Penn Railways (1952) und die Illinois Terminal Railroad (1958). Der West Penn war mit 339 Meilen der größte Überlandverkehr im Osten und bot seit 1888 stündliche Transportmöglichkeiten für die Kohlenstädte im Umland von Pittsburgh.

In den 1960er Jahren gab es nur noch fünf Überlandlinien, die Pendler in drei großen Ballungsgebieten bedienten: die North Shore Line und die South Shore Line in Chicago, die Philadelphia Suburban Transportation Company , die New York, Susquehanna and Western Railway im Norden von New Jersey und die Long Beach Line in Long Beach und Los Angeles (der letzte verbleibende Teil des Pacific Electric -Systems). Die Long Beach Line wurde 1961 gekappt, die North Shore Line 1963; Die Route 103 der Philadelphia Suburban und die NYS & W in New Jersey stellten beide 1966 den Personenverkehr ein. Einige ehemalige Überlandlinien behielten den Güterverkehr bis zu mehreren Jahrzehnten nach der Einstellung des Personenverkehrs bei. Die meisten wurden auf Dieselbetrieb umgestellt, obwohl die Sacramento Northern Railway den elektrischen Güterverkehr bis 1965 behielt.

Konsolidierung in Europa

NMVB-Überlandbusse in Oostende im Jahr 1982 auf der überlebenden belgischen Küstenstraßenbahn . Ein neueres Foto ist oben zu sehen .

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden auch viele Überlandbusse außerhalb der USA zurückgefahren. In Belgien wurden mit der Verlagerung des Fernverkehrs auf Autos und Busse große Teile der umliegenden Straßenbahnen in den 1980er Jahren schrittweise stillgelegt. Auf ihrem Höhepunkt im Jahr 1945 erreichte die Laufleistung der umliegenden Straßenbahnen 4.811 Kilometer und übertraf die Länge des nationalen Eisenbahnnetzes.

Eine NZH 'Blue Tram' in Katwijk

Weitläufige Straßenbahnnetze in den Niederlanden wurden auf benachbarte Städte ausgedehnt. Die überwiegende Mehrheit dieser Überlandlinien war nicht elektrifiziert und wurde mit Dampf- und manchmal mit Benzin- oder Dieselstraßenbahnen betrieben. Viele überlebten die 1920er und 30er Jahre aus den gleichen Gründen nicht, aus denen amerikanische Interurbane pleite gingen, aber diejenigen, die es taten, wurden während der Kriegsjahre wieder in Betrieb genommen oder zumindest die verbleibenden Teile noch nicht abgerissen. Eines der größten Systeme mit dem Spitznamen Blaue Straßenbahn wurde von der Noord-Zuid-Hollandsche Stoomtramweg-Maatschappij betrieben und überlebte bis 1961. Eine andere, die RTM ( Rotterdamse Tramweg Maatschappij ), die im Flussdelta südwestlich von Rotterdam verlief , überlebte bis Anfang Januar 1966 und sein Untergang löste mit der Gründung der Tramweg Stichting (Straßenbahnstiftung) ernsthaft die schienenbezogene Kulturerbebewegung in den Niederlanden aus. Viele Systeme wie die Haager Straßenbahn und die Rotterdamer Straßenbahn umfassten auch lange Überlandstrecken, die mit größeren, schnelleren Wagen betrieben wurden. Nahezu parallel zu Nordamerika wurden viele Überlandsysteme ab den 1950er Jahren aufgegeben, nachdem Straßenbahnunternehmen auf Busse umgestellt hatten. Ausgelöst durch die Ölkrise in den 1970er Jahren erlebten die verbleibenden Überlandstraßenbahnen eine Art Renaissance in Form der Sneltram , einem modernen Stadtbahnsystem, das Hochflurfahrzeuge im U-Bahn-Stil verwendet und in U-Bahn-Netze integriert werden könnte. Verschiedene andere Interurbane in Europa wurden in lokale städtische Straßenbahn- oder Stadtbahnsysteme eingebunden. Die Schweiz behielt viele ihrer Überlandlinien bei, die heute als Straßenbahnen, Lokalbahnen, S-Bahnen oder Tramzüge verkehren. Mailands riesiges Interurban-Netz wurde in den 1970er Jahren nach und nach geschlossen, aber Teile davon wurden als äußere Teile der Mailänder U -Bahn wiederverwendet .

Entwicklung in Japan

Die Entwicklung japanischer Überlandfahrzeuge entfernte sich von ihren amerikanischen Gegenstücken aus den 1920er Jahren, danach entwickelte sich die Motorisierung nicht so schnell wie in Nordamerika. Der zweite Boom von Interurbanen ereignete sich erst in den 1920er und 1930er Jahren in Japan, als die Vorgänger der umfangreichen Netze Kintetsu Railway , Hankyu , Nankai Electric Railway und Odakyu Electric Railway in dieser Zeit in Betrieb gingen. Diese Überlandzüge, die mit geraden Gleisen gebaut, mit 1500 V elektrifiziert und mit größeren Straßenbahnwagen betrieben wurden, wurden nach noch höheren Standards gebaut als das damalige japanische Eisenbahnnetz . Die (ehemalige JNR) Hanwa-Linie war ein Kriegserwerb von Nankai und betrieb auf der Linie „Super Express“-Züge mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 81,6 km/h, ein nationaler Rekord zu dieser Zeit. Die alte Endstation der Sendai-Station der Miyagi Electric Railway (dem Vorgänger der JR Senseki-Linie ) befand sich in einem kurzen, eingleisigen unterirdischen Tunnel, der 1925 gebaut wurde; Dies war die erste U-Bahn-Strecke in ganz Asien, die zwei Jahre vor der Ginza-Linie der Tokyo Metro entstand.

Eine erhaltene SE -Einheit der Odakyu 3000-Serie, die auf den Electroliners der North Shore Line basiert und einst Weltrekordhalter für Schmalspurgeschwindigkeit war
Mikage Station 1910 (oben) und heute (unten). Beachten Sie die längeren Bahnsteige und die Höhentrennung. Diese Verbesserungen waren typische Weiterentwicklungen früher Überlandbusse in Japan.

Nach dem Krieg erhielten Überland- und andere private Eisenbahnunternehmen große Investitionen und durften nicht nur mit Fernzügen, sondern auch untereinander konkurrieren, um die Eisenbahninfrastruktur des Landes zu verjüngen und für den Babyboom der Nachkriegszeit zu sorgen. Strecken wurden rekonstruiert, um höhere Geschwindigkeiten zu ermöglichen, Züge in Hauptstreckengröße wurden eingeführt, Straßenabschnitte wurden zu erhöhten oder unterirdischen Wegerechten umgebaut, und Verbindungslinien zu wachsenden U-Bahn-Systemen wurden gebaut, um den Durchgangsbetrieb zu ermöglichen. Viele dieser privaten Eisenbahnunternehmen begannen mit dem Bau von Strecken nach Standards, die dem nationalen Schienennetz ähneln, und werden wie die JR-Pendlerstrecken als Pendlerbahnen im „U-Bahn-Stil“ mit Fahrzeugen in Hauptstreckengröße und U-Bahn-ähnlichen Frequenzen von sehr wenigen Minuten betrieben . 1957 stellte die Odakyu Electric Railway die Odakyu 3000 Serie SE vor, den ersten einer Reihe luxuriöser Limited Express-Touristenzüge mit dem Namen „ Romancecars “. Das Design dieser Serie basierte auf den Electroliner -Einheiten der Chicago North Shore und der Milwaukee Railroad , komplett mit Jacobs-Drehgestellen , die in Japan selten sind. Diese Einheiten stellen den Schmalspur-Geschwindigkeitsrekord von 145 km/h auf ihren Fahrten zu einem Bergkurort auf.

Nankai Electric Railway Namba-Station . Viele japanische Privatbahnen behalten nach wie vor ihre großen Überlandterminals, die mit ihren Kaufhäusern und Bürogebäuden verbunden sind.

Die wenigen Übernahmen von Interurban-Eisenbahnen durch die Japanese National Railways – einschließlich der Hanwa-Linie, der Senseki-Linie und der Iida-Linie  – bleiben im nationalen Netz mit kurzen Stationsentfernungen, (im Fall der Iida-Linie) minderwertiger Infrastruktur und unabhängige Termini (wie Aobadori Station und die obere Ebene der Tennōji Station ).

Keikyu Limited Express-Züge haben eine Lackierung, die auf der Pacific Electric basiert .

Heute ist das Gleis der sechzehn großen Privatbahnen , die ursprünglich als Überlandbahnen im amerikanischen Stil konzipiert waren, bis zur Unkenntlichkeit zu schweren Stadtbahnen mit hoher Kapazität ausgebaut worden. Zahlreiche betriebliche Merkmale von Interurbanen sind jedoch bis heute erhalten, in Form des Zusammenwirkens mit innerstädtischen Nahverkehrszügen (in diesem Fall durch Verbindungen zu U-Bahn-Linien), einer Vielzahl von Haltestellenmustern (einschließlich Premium-Diensten) und Bahnhöfen die oft nah beieinander liegen. Multinationale Kaufhausketten werden immer noch von privaten Eisenbahnunternehmen betrieben, die als Überlandverkehrsunternehmen begannen, wie Tokyu , Seibu , Odakyu , Hankyu und Tobu an ihren Stadtenden; Diese bilden nur einen kleinen Teil ihres umfangreichen Geschäftsimperiums, zu dem neben ihren zu Hochleistungs-Stadtbahnbetrieben ausgebauten Interurban-Netzen häufig Immobilien, Hotels und Resorts, Touristenattraktionen, Stadien und kleinere Eisenbahntöchter gehören. Beispielsweise hat sich das Keikyu-Netzwerk seit seinen Anfängen unkenntlich verändert, indem es Limited Express-Dienste mit bis zu 120 km/h betreibt, um mit JR-Zügen zu konkurrieren, und mit U -Bahn- und Keisei Electric Railway - Zügen auf Durchgangsstrecken von bis zu 200 km verkehrt ; Die Züge behalten eine rote Lackierung, die auf den „Red Cars“ von Pacific Electric basiert , getreu den Überlandwurzeln des Unternehmens. Die Keiō-Linie entfernte den Straßenabschnitt auf dem Kōshū Kaidō außerhalb der Shinjuku-Station erst in den 1960er Jahren vollständig und ersetzte ihn durch einen unterirdischen Abschnitt.

Ähnlich wie bei Personenzügen in den frühen 1900er Jahren in Amerika herrscht auch heute noch ein intensiver Wettbewerb zwischen Privatbahnen und Hauptbahnen, die von der Japan Railways Group entlang stark überlasteter Korridore betrieben werden, was ein Markenzeichen des S-Bahn-Betriebs in Japan ist. Beispielsweise konkurriert JR West auf dem Korridor von Osaka nach Kobe in Bezug auf Geschwindigkeit, Bequemlichkeit und Komfort intensiv mit den Zügen der Hankyu Kobe Line und der Hanshin Main Line .

1000-Serie auf der Nishitetsu Kitakyushu-Linie vor der Schließung im Jahr 2000.

Eine Reihe von Überlandbussen in Japan wurde jedoch bis in die 2000er Jahre geschlossen, wobei die Netze in Kitakyushu und Gifu geschlossen wurden.

Heute

Zug auf der Linzer Lokalbahn.

Österreich

Zwischen Wien und Baden bei Wien betreibt die Badner Bahn neben einigen Güterzügen auch einen klassischen Überland-Personenverkehr. Einige Überlandlinien überleben heute als Lokalbahnen in Oberösterreich , wie die Linzer Lokalbahn , die Lokalbahn Vöcklamarkt–Attersee und die Lokalbahn Lambach–Vorchdorf-Eggenberg . Während andere als Verlängerung einer örtlichen Stadtbahn fungieren, wie die Traunseebahn , die jetzt mit der Straßenbahn Gmunden verbunden ist .

Belgien

Heute gibt es in Belgien zwei überlebende Überlandnetze, die von den umliegenden Straßenbahnen absteigen . Die berühmte Belgian Coast Tram , Baujahr 1885, durchquert die gesamte belgische Küste und ist mit einer Länge von 68 km (42 Meilen) die längste Straßenbahnlinie der Welt. Die U-Bahn Charleroi ist ein nie vollständig fertiggestelltes Netz vor der U-Bahn , das aus dem dichten Straßenbahnnetz der Umgebung der Stadt ausgebaut und entwickelt wurde.

Kanada

Ähnlich wie in den Vereinigten Staaten wurden die meisten Passagier-Zwischenstädte in Kanada in den 1950er Jahren entfernt. Ein Beispiel für einen kontinuierlichen Personenverkehr gibt es noch heute, die Straßenbahnlinie 501 Queen der Toronto Transit Commission . Das westliche Segment der Straßenbahn 501 verkehrt größtenteils auf der ehemaligen T&YRR Port Credit Radial Line, einer Radiallinie, die im Gegensatz zu anderen Radiallinien in Toronto, die alle haben , durch den Borough of Etobicoke und bis zur Grenze der benachbarten Stadt Mississauga intakt bleibt wurde außerhalb des Borough of Old Toronto aufgegeben .

Albtalbahnhof in Karlsruhe, wo sich der Übergang zwischen schienen- und straßenbefahrenen Abschnitten einiger Linien der Karlsruher Stadtbahn befindet.

Deutschland

In Deutschland bestehen weiterhin verschiedene Netzwerke. Das bekannteste Beispiel dafür ist Karlsruhe, das das Überlandkonzept nach Karlsruher Vorbild wiederbelebte, indem es zwei Lokalbahnen , die Albtalbahn, die bereits eine Verbindung mit den örtlichen Straßenbahngleisen hatten, und die Hardtbahn sanierte . Weitere Beispiele sind:

Zug der Fukui Railway 200-Serie, der auf einem Straßenabschnitt verkehrt.

Italien

Mailand betreibt eine verbleibende Überlandstraßenbahn nach Limbiate , eine weitere Überlandstrecke nach Carate Brianza / Giussano ist seit 2011 eingestellt. Diese beiden Linien waren einst Teil eines großen Netzes von Überlandstraßen rund um Mailand, die in den 1970er Jahren nach und nach geschlossen wurden.

Japan

Straßenlauf der Keihan 700-Serie auf der Sakamoto-Linie

In Japan hat die überwiegende Mehrheit der sechzehn großen Privatbahnen ihre Wurzeln als elektrische Überlandbahnlinien, die von den USA inspiriert wurden. Anstatt ihre Gleise in den 1930er Jahren wie die Vereinigten Staaten abzureißen, rüsteten viele japanische Interurban-Unternehmen ihre Netze auf schwere Schienenstandards auf und wurden zu den heutigen großen Privatbahnen. Bis heute sind private Eisenbahnunternehmen in Japan sehr einflussreiche Geschäftsimperien mit vielfältigen Geschäftsinteressen, die Kaufhäuser, Grundstücksentwicklungen und sogar Touristenorte umfassen. Viele private japanische Eisenbahnunternehmen konkurrieren miteinander um Passagiere, betreiben Kaufhäuser an ihren Stadtbahnhöfen, bauen Vorstadtimmobilien neben ihren eigenen Bahnhöfen und betreiben spezielle Touristenattraktionen, deren Eintritt in Pauschalangeboten mit Bahntickets enthalten ist. ähnlich dem Betrieb großer Interurban-Unternehmen in den USA während ihrer Blütezeit.

Während die meisten Überlandzüge in Japan bis zur Unkenntlichkeit zu Stadtbahnen mit hoher Kapazität aufgerüstet wurden, blieb eine Handvoll relativ unberührt, mit Straßenbetrieb und der Verwendung von „leichteren“ Schienenfahrzeugen, kurz gesagt, und behielt einen ausgeprägten Charakter, der dem klassischen amerikanischen Überlandverkehr ähnelt Tag. Diese beinhalten:

  • Die Keihan-Keishin-Linie , die zwischen Kyoto und Otsu verkehrt, mit durchgehenden Verbindungen zu einer Tozai-Linie auf der Kyoto-Seite und einer Straße, die auf der Otsu-Seite verläuft. Ursprünglich war es ein reiner Straßenverkehr nach Kyoto, wurde aber teilweise durch die Eröffnung der Tozai-U-Bahnlinie ersetzt, in die Züge einfahren.
  • Die Keihan Ishiyama Sakamoto-Linie ist eine primäre Nord-Süd-Linie, die in Otsu mit einigen Straßenabschnitten im Stadtzentrum verkehrt, wo sie mit der Keishin-Linie verbunden ist.
  • Die Eizan Electric Railway war ursprünglich eine Überlandbahn, die einst in das Netz der Stadtbahn von Kyoto verkehrte, aber nach der Schließung der Stadtbahn von Kyoto isoliert wurde. Bis heute arbeitet Licht, ein oder zwei Wagen bestehen.
  • Die Enoshima Electric Railway , eine 10 km lange Strecke mit Hoch- und Straßengleisen, die mit leichten, zweiteiligen Gelenkzügen betrieben wird.
  • Die Fukubu-Linie der Fukui-Eisenbahn , die eine Vielzahl von Express- und Nahverkehrsdiensten mit Stadtbahnwagen betreibt, die vom nicht mehr existierenden Überlandnetz der Nagoya-Eisenbahn in Gifu erworben wurden, über eine Linie mit einem erweiterten Straßenabschnitt.
  • Die Kumamoto Electric Railway , die Ex- Tokyo-U -Bahn-Bestände auf einer Linie betreibt , die einen kurzen Straßenabschnitt umfasst.
  • Die Chikuhō Electric Railroad Line betreibt immer noch Gelenkstraßenbahnen auf privater Vorfahrt, ein Überbleibsel aus ihrer früheren Zusammenarbeit mit dem nicht mehr existierenden Straßenstraßenbahnnetz Nishitetsu Kitakyushu .

Niederlande

Eine Randstadrail Linie E 'Sneltram' auf dem Weg von Den Haag nach Rotterdam

Die einzige erhaltene Überlandlinie ist auch die älteste regionale Straßenbahn der Niederlande, eine Linie von Den Haag nach Delft. Die 1866 als Pferdestraßenbahn eröffnet wurde. Heutzutage verkehrt die Linie als Linie 1 der Den Haager Straßenbahn . Die von Randstadrail betriebene Linie E war eine Überlandlinie, die Rotterdam mit Den Haag und in der Vergangenheit auch mit Scheveningen verband. Es arbeitet jetzt mit der Rotterdamer U-Bahn zusammen .

Polen

Noch heute existiert ein großes Überlandnetz namens Schlesische Überlandverbindungen, das die städtischen Gebiete Oberschlesiens verbindet . Es ist eines der größten Überlandnetze in Europa.

Vereinigte Staaten

Eine elektrische Überlandeinheit der Pullman Company, die 1980 auf der South Shore Line nach Westen in Richtung Michigan City fuhr

In den USA gibt es nur noch drei kontinuierlich betriebene Überlandbusse, von denen die meisten in den 1950er Jahren aufgegeben wurden.

Die South Shore Line ist jetzt im Besitz des Bundesstaates Indiana und verwendet elektrische Triebzüge in Hauptstreckengröße , obwohl ein Straßenabschnitt in Michigan City, Indiana , verbleibt. Dieser Abschnitt wird ab 2022 zweigleisig auf freier Strecke ersetzt.

SEPTA betreibt drei ehemalige Philadelphia Suburban-Linien: die Norristown High Speed ​​Line als Interurban- Heavy-Rail- Linie und die Route 101 und 102 als Light-Rail- Linien.

In Chicago wurde der Skokie Valley-Teil der North Shore Line von der Dempster Street bis zur Howard Street von der Chicago Transit Authority erworben und ist jetzt die Yellow Line . Die Yellow Line verkehrte zunächst mit der dritten Schiene von der Howard Street zu den Skokie Shops und wechselte für den Rest der Fahrt zur Dempster Street auf Oberleitung, bis 2004 die Oberleitung durch die dritte Schiene ersetzt wurde.

Mehrere ehemalige Interurban-Wege wurden für moderne Stadtbahnlinien wiederverwendet, darunter die Linien A und E der Los Angeles Metro und ein Abschnitt der Baltimore Light Rail . Mehrere Museen und historische Eisenbahnen, darunter das Western Railway Museum und das Seashore Trolley Museum , betreiben restaurierte Ausrüstung auf ehemaligen Überlandlinien. Die Iowa Traction Railway betreibt auch heute noch Güterverkehr mit überregionaler Ausrüstung und Infrastruktur. Die River Line in New Jersey gilt ebenfalls als Überlandlinie.

Ein BDe 8/8 Straßenlauf in Dietikon auf der Bahnstrecke Bremgarten–Dietikon .

Schweiz

Die Schweiz betrieb eine große Anzahl von Interurbanen, von denen heute viele in eine Reihe verschiedener Modi aufgerüstet wurden, wobei einige verbleibende Interurban-Funktionen übrig blieben. Einige haben noch überstädtische Merkmale wie ungeschützte Linienführungen neben der Fahrbahn und / oder Straßenlauf. Heute wurden ehemalige Überlandlinien aufgerüstet, um zu verkehren als:

Infrastruktur und Gestaltung

Vorfahrt

Gefilmt 1924, die Eröffnung der Überlandstrecke Leiden – Scheveningen in den Niederlanden

Interurbans fuhren normalerweise entlang oder auf einer öffentlichen Vorfahrt. In Städten fuhren Überlandzüge auf der Straße und teilten sich die Gleise mit bestehenden Straßenbahnen. Während der Straßenbetrieb die Anschaffungskosten begrenzte, erforderte er auch scharfe Kurven und machte den Überlandverkehr anfällig für Verkehrsstaus. Im Gegensatz zu herkömmlichen Eisenbahnen war es für einen Überlandverkehr selten, lange, unbelastete Strecken mit privater Vorfahrt zu bauen. Die Drehmomenteigenschaften des Elektrobetriebs ermöglichten den Überlandverkehr auf steileren Steigungen als herkömmliche Dampflokomotiven .

Verfolgung

Im Vergleich zu konventionellen Dampfeisenbahngleisen war die Überlandbahn leicht und wenn überhaupt leicht mit Schotter beschwert. Die meisten Überlandbusse in Nordamerika wurden auf Normalspur gebaut ( 4 Fuß  8+12  Zolloder1.435 mm), aber es gab Ausnahmen. In EuropaschmalspurigeÜberlandbusse häufiger. In Japan wurden die nationalen Hauptstrecken mit einerSchmalspur3 Fuß 6(1.067 mmNormalspur. Dies ist auch heute noch beiKeikyuundHanshin, den Vorläufern der japanischen Überlandbusse, die auch heute noch mit Normalspur fahren. Spätere Unternehmen spurten Strecken neu oder bauten sie direkt auf1.067 mm(3 Fuß 6) Schmalspur, um eine bessere Interkompatibilität und Konsistenz mit den japanischen Hauptstreckenstandards zu erreichen. Interurbane nutzten häufig dieGleisebestehenderStraßenbahnendurch Stadt- und Stadtstraßen, und wenn diese Straßenbahnen nicht nach Standard gebaut wurden, mussten die Interurbanen auch die nicht standardmäßigen Spurweiten verwenden oder die Kosten für den Bau ihrer eigenen separaten Gleise durch die Stadt tragen Bereiche. Einige Kommunen haben absichtlich nicht standardmäßige Spurweiten angeordnet, um den Güterverkehr auf öffentlichen Straßen zu verhindern. In Pennsylvania wurden viele Überlandbusse mit der breiten „Pennsylvania Trolley Spurweite“ von5 Fuß  2 gebaut+12  Zoll(1.588 mm). In Los Angeles hat diePacific Electric Railwaymit Standard1.435 mm(4 ft  8+Spurweite von 12  ZollLos Angeles Railway, das Straßenbahnsystem der Stadt, das eine3 Fuß 6(1.067 mm) nutzte, teilte sichDoppelspurbahnmit jeweils einer gemeinsamen Schiene.

Elektrifizierung

Freileitungen in Haubstadt, Indiana , um 1924

Die meisten Überlandbahnen in Nordamerika wurden mit der gleichen Niederspannungs- Gleichstrombahn von 500 bis 600 V gebaut , die von den Straßenbahnen verwendet wird , an die sie angeschlossen sind. Dies ermöglichte Überlandwagen, die gleiche Oberleitungsleistung auf städtischen Straßenbahngleisen zu verwenden, ohne dass an den Wagen eine elektrische Änderung vorgenommen werden musste, um eine andere Spannung aufzunehmen. Es wurden jedoch höhere Spannungen erforderlich, um den Leistungsverlust auf Fernübertragungsleitungen und -routen zu reduzieren, obwohl Umspannwerke errichtet wurden, um die Spannung zu erhöhen. 1905 führte Westinghouse ein 6600-V-25-Hz -Wechselstromsystem (AC) ein, das von einer Reihe von Eisenbahnen übernommen wurde. Dies erforderte weniger Umspannwerke als Gleichstrom, war jedoch mit höheren Wartungskosten verbunden. Die notwendige 6600-Wechselspannungsreduzierung an Bord sowie die Gleichrichtung von Wechselstrom zu Gleichstrom an jedem angetriebenen Auto zum Betrieb von Gleichstromfahrmotoren erhöhten die Kosten für den Autobau sowie die Betriebsgefahren, die solche bordeigenen Hochspannungen verursachten.

Häufiger waren Hochspannungs-Gleichstromsysteme - normalerweise 1200 V Gleichstrom, die 1908 von der Indianapolis & Louisville Traction Company für ihre Dixie Flyer- und Hoosier Flyer -Dienste eingeführt wurden. Auf den Straßen, wo kein Hochgeschwindigkeitsbetrieb möglich war, fuhren die Wagen mit halber Geschwindigkeit bei 600 V oder bekamen eine Spannungsumschalteinrichtung. wie auf dem Sacramento Northern. Ein 2400-V-DC-Drittschienensystem wurde 1915 in der Western Division der Michigan United Railways zwischen Kalamazoo und Grand Rapids installiert, aber wegen des potenziellen Sicherheitsrisikos durch Stromschlag aufgegeben. Sogar 5000 V DC wurden getestet.

Die meisten Überlandautos und Frachtlokomotiven sammelten Strom von einer Oberleitung . Die Autos kontaktierten diesen Draht durch die Verwendung einer Oberleitungsstange oder eines Stromabnehmers . Andere Konstruktionen sammelten Strom von einer dritten Schiene . Einige Überlandbusse nutzten beides: Im offenen Land wurde die dritte Schiene verwendet und in der Stadt wurde eine Oberleitungsstange angehoben. Ein Beispiel dafür war die Chicago, Aurora, and Elgin Railroad, wo sowohl in Aurora als auch in Elgin, Illinois, eine Oberleitungsstange verwendet wurde . Die dritte Schiene war billiger in der Wartung und leitfähiger, aber der Bau war anfangs teurer und beseitigte nicht die Notwendigkeit von Wechselstromtransformatoren, Wechselstromübertragungsleitungen und AC/DC-Umwandlungssystemen. Darüber hinaus stellte die dritte Schiene eine ernsthafte Gefahr für Eindringlinge und Tiere dar und war schwer eisfrei zu halten.

Züge und Ausrüstung

Fahrzeuge

Ein schwerer Überlandwagen ganz aus Holz von vor 1910 der Fort Wayne & Wabash Valley Traction Company , aufbewahrt im Illinois Railway Museum
Ein erhaltener Boxmotor aus Iowa

Von 1890 bis 1910 bestanden ungefähr Überlandautos aus Holz und waren oft sehr groß, wogen bis zu 40 kurze Tonnen (35,7 lange Tonnen; 36,3 t) und waren bis zu 60 Fuß (18,29 m) lang. Diese zeigten die klassische Bogenfensteroptik mit Halsstäben und Kuhfängern . Drei der bekanntesten frühen Unternehmen waren Jewett , Niles und Kuhlman , alle in Ohio. Diese Überlandbusse erforderten eine zweiköpfige Besatzung, einen Bediener und einen Schaffner. Bis 1910 wurden die meisten neuen Überlandwagen aus Stahl gebaut und wogen bis zu 60 kurze Tonnen (53,6 lange Tonnen; 54,4 t). Als der Wettbewerb um Passagiere zunahm und die Kosten in den 1920er Jahren gesenkt werden mussten, versuchten Überlandunternehmen und Hersteller, das Gewicht und den Luftwiderstand der Autos zu reduzieren, um den Stromverbrauch zu senken. Die neuen Designs erforderten auch nur eine Ein-Mann-Crew mit dem Betreiber, der Tickets sammelt und Wechselgeld ausgibt. Die Lastwagen wurden verbessert, um eine bessere Fahrt, Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit bei reduziertem Stromverbrauch zu bieten. Bis in die 1930er Jahre wurde durch bessere Qualität und leichteren Stahl und Aluminium das Gewicht reduziert, und Autos wurden so umgestaltet, dass sie tiefer fuhren, um den Windwiderstand zu verringern. Das Autodesign erreichte in den frühen 1930er Jahren mit den leichten, von der Cincinnati Car Company gebauten Red Devil - Wagen der Cincinnati and Lake Erie Railroad ihren Höhepunkt .

Neben Personenwagen erwarben Überlandgesellschaften Güterzuglokomotiven und Streckenwartungsgeräte. Ein "Kastenmotor" war ein angetriebenes Auto ausschließlich für Fracht, das wie ein Personenüberland ohne Fenster aussah und breite Seitentüren zum Laden von Fracht hatte. Ein Gütermotor war eher auf Leistung als auf Geschwindigkeit ausgelegt und konnte je nach Beladung und Steigung bis zu sechs Güterwagen ziehen . Güterwagen für den Überlandverkehr waren in der Regel kleiner als die für Dampfeisenbahnen, und sie mussten über spezielle verlängerte Kupplungen verfügen, um einen Eckkontakt der Wagen in den sehr engen Schleifkurven an Straßenecken in der Stadt zu verhindern. Zu den Wartungsgeräten gehörten "Linienwagen" mit Dachplattformen für die Oberleitungsreparaturmannschaft, Schneepflüge und Schneekehrmaschinen mit rotierenden Bürsten, ein Wagen zur Unkrautbekämpfung und zur Wartung von Gleisen und Schotter. Um Geld zu sparen, bauten viele Unternehmen diese in ihren Werkstätten mit ausgedienten oder halbwrackierten Personenkraftwagen für den Rahmen und die mit Fahrmotor montierten Lastwagen.

Personenzüge

Der erste Passagier-Überlandverkehr nach Bellefontaine, Ohio am 1. Juli 1908

Der Personenverkehr zwischen den Städten entstand aus von Pferden gezogenen Eisenbahnwaggons, die auf den Straßen der Stadt verkehrten. Als diese Strecken elektrifiziert und außerhalb der Städte erweitert wurden, begannen die Überlandlinien mit den Dampfeisenbahnen für den Überlandverkehr zu konkurrieren. Interurbans boten häufigere Verbindungen als Dampfeisenbahnen mit Taktraten von bis zu einer Stunde oder sogar einer halben Stunde. Überlandbusse machten auch mehr Zwischenstopps, normalerweise 1,6 km voneinander entfernt. Da Überlandstrecken eher eingleisig waren , führte dies zu einer umfangreichen Nutzung von Ausweichgleisen. Einzelne Überlandwagen verkehrten mit einem Motorfahrer und einem Schaffner, obwohl in späteren Jahren der Ein-Mann-Betrieb üblich war. Im offenen Land fuhr der typische Überlandverkehr mit 64 bis 72 km / h (40 bis 45 Meilen pro Stunde). In Städten mit Straßenbetrieb in der Mitte waren die Geschwindigkeiten langsam und durch örtliche Vorschriften vorgeschrieben. Das Ergebnis war, dass die Durchschnittsgeschwindigkeit einer planmäßigen Fahrt niedrig war und unter 20 Meilen pro Stunde (32 km/h) lag.

Güterzüge

Viele Interurbane machten ein beträchtliches Frachtgeschäft. 1926 beförderte die Cincinnati, Hamilton and Dayton Railway 57.000 kurze Tonnen (50.893 lange Tonnen; 51.710 t) Fracht pro Monat. Bis 1929 war dies auf 83.000 kurze Tonnen (74.107 lange Tonnen; 75.296 t) pro Monat gestiegen. In den 1920er Jahren trugen die Frachteinnahmen dazu bei, den Verlust des Personenverkehrs an Automobile auszugleichen. Ein typischer Interurban-Güterzug bestand aus einem angetriebenen Kastenmotor , der ein bis vier Güterwagen zog. Diese verkehrten oft nachts, da lokale Verordnungen den Güterverkehr tagsüber auf den Straßen der Stadt untersagten. Der Fernverkehr im Mittleren Westen war so umfangreich, dass Indianapolis ein sehr großes Frachtabfertigungslager errichtete, das alle sieben Überlandunternehmen von Indianapolis nutzten.

In der Literatur

In Raymond Chandlers Kurzgeschichte Der Mann, der Hunde mochte , verfolgt der Erzähler einen Verdächtigen in der Gegend von Los Angeles:

Die Carolina Street lag abseits am Rand der kleinen Strandstadt. Das Ende mündete in eine stillgelegte Vorfahrt zwischen den Städten, hinter der sich eine Einöde japanischer Lastwagenfarmen erstreckte. Es gab nur zwei Häuser im letzten Block ... die Schienen waren in einem Unkrautwald verrostet.

Ähnlich in Mandarin's Jade :

Das Hotel Tremaine lag weit außerhalb von Santa Monica, in der Nähe der Schrottplätze. Eine Vorfahrt zwischen den Städten teilte die Straße in zwei Hälften, und gerade als ich zu dem Block kam, der die Nummer hatte, die ich nachgeschlagen hatte, kam ein zweiteiliger Zug mit fünfundvierzig Meilen pro Stunde vorbeigesaust und machte fast genauso viel viel Lärm wie ein startendes Transportflugzeug. Ich beschleunigte daneben und passierte den Block.

In EL Doctorows Ragtime fährt eine Figur auf Überlandsystemen von New York nach Boston.

Erhaltung

Zahlreiche Museen, Museumsbahnen und Vereine haben Geräte erhalten:

Siehe auch

Anmerkungen

Verweise

Weiterlesen

Externe Links