John Barnard - John Barnard

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John Barnard
John Barnard.jpg
Geboren ( 1946-05-04 ) 4. Mai 1946 (74 Jahre)
London, England
Staatsangehörigkeit britisch
Besetzung Rennwagendesigner , F1- Aerodynamiker , F1-Ingenieur und ehemaliger technischer Direktor.
Bekannt für Einführung des ersten halbautomatischen Getriebes, des ersten Kohlefaserverbund- Chassis und der "Koksflaschen" -Form der hinteren Karosserie.

John Barnard (* 4. Mai 1946 in Wembley , London) ist ein englischer Rennwagendesigner und arbeitet mit Terence Woodgate zusammen , um hochwertige Kohlefasermöbel zu entwerfen. Kohlenstofffaserverbund: Barnard wird mit der Einführung von zwei neuen Design in Formel 1 kreditiert Chassis zuerst gesehen in 1981 mit McLaren und das halbautomatischen Getriebe , das er mit eingeführtem Ferrari in 1989 .

Frühe Karriere

Barnard erhielt in den 1960er Jahren ein Diplom vom Watford College of Technology und verfolgte im Gegensatz zu vielen seiner Zeitgenossen keine lange akademische Karriere, sondern entschied sich stattdessen für die General Electric Company plc .

1968 wurde Barnard von Lola Cars in Huntingdon als Junior-Designer eingestellt und begann mit der Arbeit an vielen Projekten des Chassis-Herstellers, darunter Formel-V- Rennfahrer und zahlreiche Sportwagen. Während seiner Zeit in Lola wurde Barnard Patrick Head vorgestellt , der später Frank Williams half , das Williams Formel-1- Team zu gründen . Die beiden Ingenieure wurden gute Freunde und Head war Anfang der 1970er Jahre Trauzeuge bei Barnards Hochzeit.

1972 trat Barnard dem McLaren- Formel-1-Team bei und arbeitete drei Jahre lang zusammen mit Gordon Coppuck am Design des M23- Chassis, das die Meisterschaft gewann, und anderer McLaren-Projekte, einschließlich des Indycar des Teams .

Bis 1975 war Barnard von Parnelli Jones engagiert worden , um gemeinsam mit Maurice Philippe den Formel-1-Rennfahrer des Teams (den Parnelli VPJ4) zu entwerfen, der von 1974 bis 1976 eingesetzt wurde. Das beste Ergebnis der Autos war der 4. Platz von Mario Andretti beim Großen Preis von Schweden 1975 . Nachdem Philippe Vels Parnelli Jones Racing verlassen hatte , modifizierte Barnard das Design für die Indycar-Rennstrecke. Weitere Indycar-Designs folgten und 1980 führte das von Barnard entworfene Chaparral 2K-Chassis Johnny Rutherford zum prestigeträchtigen Indianapolis 500 und zum CART- Fahrertitel.

McLaren-Ära

McLaren MP4 / 1 war das erste Formel-1-Auto, das das mittlerweile allgegenwärtige Monocoque aus Kohlefaserverbundwerkstoffen verwendete
Niki Lauda gewann 1984 in der Meisterschaft McLaren MP4 / 2

Sein Erfolg in den USA machte Barnard auf den neuen McLaren-Teamchef Ron Dennis aufmerksam . 1980 trat er dem Team bei und begann mit der Arbeit am McLaren MP4 (MP4 / 1), dem ersten Carbon-Fiber-Composite- Chassis (CFC) in der Formel 1 neben dem von Colin Chapman entworfenen Lotus 88 . Das Chassis selbst wurde von einem der Sponsoren des Teams, Hercules Aerospace in den USA, gebaut, nachdem der ehemalige Hercules-Lehrling und dann McLaren-Ingenieur Steve Nichols Barnard beraten hatten, der zusammen mit Dennis erfolglos in England nach einem Unternehmen gesucht hatte, das bereit war, den Job zu übernehmen. dass das in den USA ansässige Unternehmen die beste Wahl sein könnte und das Autodesign in der Formel 1 mit neuen Maßstäben an Steifigkeit und Fahrerschutz schnell revolutionierte.

Beim Großen Preis von Italien 1981 in Monza wurde die Stärke des MP4 / 1 einem sehr öffentlichen Test unterzogen, als John Watson in der zweiten Lesmo-Kurve einen massiven Sturz seines MP4 / 1 erlitt. Viele befürchteten das Schlimmste für den Iren, da solche Unfälle in der Formel 1 oft zum Tod des Fahrers führten. Die Stärke des Carbonfaser- Monocoque (dem viele in der F1 skeptisch gegenüberstanden) führte jedoch dazu, dass Watson zur Überraschung und Freude vieler unverletzt überlebte, nicht zuletzt Watson selbst und Barnard. Innerhalb weniger Monate war das Design von vielen Rivalen von McLaren kopiert worden. In 1983 , Pionier Barnard die ‚Koks-Flasche‘ Form sidepods noch sichtbar bis heute.

Während seiner Zeit mit dem Team wurde McLaren die dominierende Kraft in der Formel Eins, Fahrer - Titels für die Aufnahme Niki Lauda in 1984 , und Alain Prost in 1985 und 1986 , wobei die ersten beiden Staffeln Bauer ehrt sehen und das Team nur knapp verpassten nach Williams in 1986 für ein Drittel. Die Saison 1984 sah auch McLaren - Fahrer Lauda und Prost ein erstaunlichen 12 von 16 Rennen mit dem Sieg TAG - Porsche angetrieben McLaren MP4 / 2 (Prost 7 gewonnen, Lauda 5, aber Lauda erzielte in mehr Rennen und gewann die Meisterschaft nur um einen halben Punkt von seinem Teamkollegen). Als Barnard Ende 1986 McLaren für Ferrari verließ , hatten seine Autos 31 Grand Prix für das Team gewonnen.

Der 80 ° V6- TAG-Motor wurde von Mansour Ojjeh von Techniques d'Avant Garde (TAG) finanziert und von Porsche nach Barnards Spezifikation für den MP4 / 1E und dessen äußerst erfolgreichem Ersatz für den MP4 / 2 gebaut . Nach dem Debüt im neuen MP4 / 1E von Lauda beim Großen Preis von Holland 1983 mit rund 700 PS (522 kW; 710 PS) stieg die Leistung stetig an, bis der 1,5-Liter-Turbomotor mit dem Namen TTE PO1 rund 950 PS (708 kW; 963 PS) leistete ) am Ende seines Lebens im Jahr 1987 .

Ferrari Jahre

Bis 1986 hatte sich die Arbeitsbeziehung zwischen Barnard und McLaren-Chef Ron Dennis verschlechtert. Dies zu Spekulationen geführt , dass Barnard das Team verlassen würde und es ist keine Überraschung , wenn es vor dem angekündigt wurde 1986 Grand Prix von Deutschland , dass er Beitritt wäre Ferrari in 1987 . Die Scuderia gewonnen hatte keinen Grand Prix seit Michele Alboreto das gewonnen hatte 1985 Grand Prix von Deutschland , und der Designer der Lage gewesen , seine Bedingungen zu nennen. Angesichts des hohen Geldbetrags des Teams für die Einrichtung eines Designbüros in Guildford, England, gründete Barnard Anfang 1988 das Ferrari Guildford Technical Office und begann mit der Rückkehr von Ferrari zum regulären Gewinn (laut Barnard, dem Namen des Guildford-Büros) war ein Wortspiel mit einem von Ferraris Straßenautos, dem GTO). Gerhard Berger gewann die letzten beiden Rennen der Saison 1987 , gefolgt von einem glücklichen Sieg für Berger beim Großen Preis von Italien im September 1988 in einer Saison der totalen Dominanz von McLaren, dessen Honda- angetriebener MP4 / 4 vom ehemaligen Kollegen Steve entworfen worden war Nichols, mit etwas Hilfe von Barnards Nachfolger im Team, langjähriger Brabham- Designer Gordon Murray . Ferrari wurde 1987 Vierter in der Konstrukteurswertung und 1988 Zweiter.

Von dem von Gustav Brunner entworfenen Ferrari F1 / 87 und dem aktualisierten F1 / 87 / 88C, der in den Saisons 1987 und 1988 verwendet wurde, gab Barnard an, dass das Auto ein anderes Design hatte, als er es aufgrund der Vorschriften gewählt hätte, aber dass es zum Zeitpunkt seiner Ankunft war Im Team hatte die Arbeit am Bau der Autos bereits begonnen und es konnte wenig getan werden, um die Dinge ohne nennenswerte Kosten zu ändern. Da 1988 das letzte Jahr für Fahrzeuge mit Turbomotor war, lag sein Hauptaugenmerk auf der Entwicklung des Fahrzeugs von 1989 gemäß den neuen Vorschriften der FIA , nach denen alle Formel-1-Fahrzeuge einen 3,5-Liter- Saugmotor verwenden mussten .

Während er bei Ferrari war, zerzauste Barnard ein paar Federn mit seiner Art, Dinge zu tun. Obwohl er der technische Direktor des Teams war, entfremdete er sich vom Team, als er beschloss, sein Büro in England und nicht in der Fabrik in Maranello einzurichten, wie es selbst bei nicht italienischen Teammitgliedern (wie dem Chefingenieur des Teams) Tradition war zu der Zeit, Brite Harvey Postlethwaite ). Barnard begründete dies damit, dass mehr Arbeit an der Konstruktion des Autos von 1989 geleistet werden könne, ohne dass die Fabrik und die italienische Presse abgelenkt würden, von denen bekannt war, dass sie Ferrari-Fehler vernichten. Er verbot auch die langjährige Tradition des Teams, während der Tests Wein am Mittagstisch der Mechaniker zu haben, was sich bei den meist italienischen Mechanikern des Teams als unbeliebt erwies.

1989 war Barnard Pionier des elektronischen Schaltmechanismus - heute als halbautomatisches Getriebe bekannt -, der über zwei Paddel am Lenkrad betätigt wurde. Dieses revolutionäre System hatte sich seit Anfang 1988 in Tests als fragil erwiesen, und viele in der F1 erwarteten, dass es scheitern würde. Der neue Team-Rekrut Nigel Mansell brachte den neuen Ferrari 640 mit V12- Antrieb zum ersten Mal beim Großen Preis von Brasilien in Rio de Janeiro zum Sieg . Barnard hatte seine zweite technische Revolution angestoßen, und 1995 ließ jedes Team eine Kopie des Ferrari- Getriebes laufen . Dies wäre leider das einzige Ziel, das Mansell oder Berger bis zur siebten Runde verzeichneten, als Mansell beim Großen Preis von Frankreich bei Paul Ricard Zweiter wurde . Das neue Getriebe war die Ursache für viele DNFs für das Team, aber als sie in Frankreich ankamen, waren die Probleme gelöst (nicht genügend Strom aus der Batterie, die das elektronische Getriebe antreibt), und das halbautomatische Getriebe zeigte seine Vorteile .

Ein solcher Vorteil des neuen Systems wurde von Gerhard Berger gut genutzt, nachdem er beim Grand Prix von San Marino einen heftigen Hochgeschwindigkeitsunfall erlitten hatte . Sein Auto stieß an der Tamburello-Kurve mit einer Geschwindigkeit von fast 290 km / h gegen die Wand und ging mit einer fast vollen Kraftstoffmenge in Flammen auf. Der Österreicher (der bewusstlos geschlagen wurde) hatte Verbrennungen an den Händen. Seine Verletzungen hielten ihn vom nächsten Rennen in Monaco fern und hätten ihn normalerweise länger draußen gehalten, aber da er in der Lage war, Gangwechsel vorzunehmen, ohne dass seine Hände das Lenkrad verließen, konnte er nur zwei Rennen nach seinem Sturz in Mexiko zurückkehren . Berger und Teamchef Cesare Fiorio sagten der Presse in Mexiko, dass Bergers Verletzungen es ihm nicht erlaubt hätten, so bald wieder Rennen zu fahren, wenn der Ferrari nicht mit Barnards revolutionärem Getriebe ausgestattet gewesen wäre.

Nach Mansells zweitem Platz in Frankreich und der neu entdeckten Zuverlässigkeit der Autos verbesserten sich die Ergebnisse dramatisch. Podestplätze wurden mit Mansell, der den Großen Preis von Ungarn gewann , und Berger, der in Portugal gewann, vermischt . Nachdem er in der ersten Saisonhälfte nur 21 Punkte erzielt hatte (alle nach Mansell), stieg der von John Barnard entworfene 640 auf die Gelegenheit und erzielte in der zweiten Hälfte 39 Punkte (21 davon nach Berger, der seinen ersten Abschluss des Jahres mit a erzielte zweiter Platz in Monza ), womit das Team den 3. Platz hinter McLaren und Williams in der Konstrukteurswertung belegt.

Die neunziger Jahre

Für 1990 wurde der Franzose Alain Prost in einem effektiven Tausch unter Vertrag genommen und der Ferrari-Favorit Gerhard Berger zu McLaren geschickt. Trotz seiner Freundschaft und seiner guten Zusammenarbeit mit Prost bei McLaren entschied sich Barnard, das in Maranello ansässige Team zu verlassen und sich Benetton anzuschließen . Er suchte eine neue Herausforderung und freute sich darauf, wieder für ein in England ansässiges Team zu arbeiten. Er war frei von der italienischen Presse, in der die zahlreichen Fehler beim Testen des halbautomatischen Getriebes im Jahr 1988 trotz seiner geringen Größe oft Schlagzeilen gemacht hatten.

Umzug nach Benetton

Als neuer technischer Direktor des Teams assistierte Barnard Chefdesigner Rory Byrne bei Benettons Herausforderer von 1990 , dem Benetton B190 mit Ford V8- Antrieb , der beim Grand Prix von San Marino 1990 debütierte , und holte gegen Ende der Saison zwei Siege in den Händen des dreifachen Weltmeisters Nelson Piquet , die letzten beiden Rennen der Saison in Japan und Australien (der Grand Prix von Australien war auch der 500. Grand Prix der Weltmeisterschaft seit Beginn der Meisterschaft 1950 ).

Barnard half auch beim Design des Benetton B191 für die Saison 1991 , unterstützt vom neuen Designer des Teams, Mike Coughlan . Der B191, der als erster Benetton das vom Tyrrell- Team 1990 entwickelte erhöhte anhedrische Frontprofil verwendete (der Tyrrell 019 wurde von Harvey Postlethwaite entworfen) und seitdem bei fast allen Open-Wheel-Rennwagen zum Standard geworden ist, brachte Piquet auf seinen 23. Platz und letzter Grand-Prix-Sieg in Kanada . Nach dem Abschluss des Benetton B192 für die Saison 1992 (mit Unterstützung von Rory Byrne und Ross Brawn ), in dem der künftige siebenmalige Weltmeister Michael Schumacher seinen ersten Grand-Prix-Sieg in Belgien erringen würde , verließ Barnard Benetton nach einem Streit mit Teamchef Flavio Briatore über Geld.

Kehre zu Ferrari zurück

Nachdem Barnard kurze Zeit für das totgeborene Toyota F1- Projekt gearbeitet hatte, kehrte er Mitte 1993 zu Ferrari zurück, der erneut in einer Krise steckte und seit seiner Abreise vor drei Jahren kein einziges Rennen mehr gewonnen hatte. Erneut konnte Barnard seine Bedingungen benennen und eröffnete in Surrey ein neues technisches Büro mit dem Namen Ferrari Design and Development (FDD). Von seinem britischen Büro aus begann Barnard mit der Arbeit am 412T1B, der Ferrari schließlich durch den alten Teamfavoriten Gerhard Berger an die Spitze des Podiums zurückbrachte .

Barnard entwarf vier Jahre lang die Formel-1-Rennfahrer von Ferrari, darunter den 412T2. das brachte Jean Alesi zu seinem einzigen Rennsieg. Bis 1996 waren jedoch große Veränderungen im italienischen Team im Gange. Nachdem Berger und Alesi entfernt und der amtierende Weltmeister Michael Schumacher als Hauptfahrer eingesetzt worden war, machte sich Teammanager Jean Todt daran , ein Designbüro in Maranello zu errichten . Barnards F310B von 1997 war nicht bereit , nach Italien umzuziehen , und sollte sein letzter Entwurf sein, als Todt den Südafrikaner Rory Byrne zum Chefdesigner und den Engländer Ross Brawn zum Technischen Direktor ernannte . Im Sommer 1997 wurde FDD von Ferrari gekauft und wurde zu B3 Technologies, wodurch Barnards Zusammenarbeit mit Ferrari beendet wurde. Obwohl er nicht mehr Teil des Teams war, brachte das F310B-Chassis des Designers Michael Schumacher quälend nahe an den Titel und sein Sieg beim Großen Preis von Japan sollte der letzte für ein Barnard-Auto sein.

Pfeile und Prost

1998 begann B3 Technologies für das Formel-1-Team von Arrows zu arbeiten , doch der Deal geriet bald in Streit, als das Prost- Team auch das F & E-Team unter Vertrag nahm. Der Arrows A19 erzielte die letzten Punkte für ein vollständig von Barnard entworfenes Auto, als Pedro Diniz beim chaotischen und regennassen Grand Prix von Belgien 1998 den fünften Platz belegte . Letztendlich arbeitete Barnard als technischer Berater für das Prost-Team bis zu seinem Tod im Jahr 2001, als er sich entschied, in den Motorradrennsport einzusteigen und technischer Direktor des Team KR Grand Prix-Motorradrennsportteams zu werden .

Nach dem Rennen

Am 29. Februar 2008 verkaufte Barnard seine Firma B3 Technologies an drei Personen, von denen eine zuvor für ihn gearbeitet hatte, und wechselte mit dem führenden Designer Terence Woodgate zum Möbeldesign. B3 Technologies wurde Ende 2008 in die Verwaltung aufgenommen.

Im Jahr 2018 wurde Barnards Biografie The Perfect Car vom Schriftsteller Nick Skeens in enger Zusammenarbeit mit Barnard und unter Einbeziehung vieler seiner Mitarbeiter, Fahrer und Rivalen veröffentlicht.

Verweise

Fußnoten

Quellen