John Edgar Thomson- John Edgar Thomson
John Edgar Thomson | |
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| Geboren |
10. Februar 1808 |
| Ist gestorben | 27. Mai 1874 (im Alter von 66 Jahren) |
| Beruf | Bauingenieur , Finanzier , Philanthrop |
| Bekannt für | Chefingenieur und dritter Präsident der Pennsylvania Railroad |
John Edgar Thomson (10. Februar 1808 - 27. Mai 1874) war ein US-amerikanischer Bauingenieur und Industrieller. Thomson war ein Unternehmer, der vor allem für seine Führung der Pennsylvania Railroad (PRR) von 1852 bis zu seinem Tod im Jahr 1874 bekannt war. Der erste Chefingenieur der Eisenbahn wurde ihr dritter Präsident.
Seine nüchterne, technische, methodische und nicht-ideologische Persönlichkeit hatte einen wichtigen Einfluss auf die Pennsylvania Railroad, die Mitte des 19. Die Eisenbahn war bekannt für ihren Konservativismus und ihr stetiges Wachstum bei gleichzeitiger Vermeidung finanzieller Risiken. Seine Pennsylvania Railroad wurde mit 6000 Meilen Gleis zur größten Eisenbahn der Welt und zeichnete sich durch stetige finanzielle Dividenden, hochwertige Konstruktionen, ständige Verbesserung der Ausrüstung, technologischen Fortschritt (wie den Ersatz von Holz durch Kohle als Lokomotivtreibstoff), und Innovation in Managementtechniken für eine große komplexe Organisation.
Kindheit und Berufseinstieg
John Edgar Thomson wurde 1808 in Springfield Township, Delaware County, Pennsylvania , in der Nähe von Philadelphia , in eine Familie mit Quäker-Wurzeln geboren, deren eingewanderte Vorfahren in der Kolonialzeit angekommen waren. Sein Vater John Thomson war ein führender Bauingenieur, der beim Bau des Chesapeake- und Delaware-Kanals und der ersten experimentellen Eisenbahn in den Vereinigten Staaten half . Der Sohn hatte wenig Schulbildung, wie es für die Zeit typisch war. Schon in jungen Jahren arbeitete er eng mit seinem Vater zusammen und erwarb sich ein solides Fundament der Ingenieurpraxis, das er durch Lesen, Beobachten und Erfahrung ergänzte.
Thomason begann seine Eisenbahnkarriere im Alter von 19 Jahren als Rodman, der in einem Vermessungsteam arbeitete, das die Philadelphia and Columbia Railroad lokalisierte ; später arbeitete er für Camden und Amboy Railroad . 1832 segelte er nach Großbritannien und machte eine Inspektionstour durch die neuen Eisenbahnen des Landes. Durch den Einfluss seines Vaters wurde er Mitglied des Ingenieurkorps des Bundesstaates Pennsylvania, das Strecken für eine Eisenbahnlinie westlich von Philadelphia vermisste. Er wurde bald zum Hilfsingenieur befördert, und im Jahr 1830, als die Strecke der Camden & Amboy Railroad durch den Bundesstaat New Jersey verlegt wurde, wurde Thomson für eine technische Abteilung verantwortlich.
Entwicklung der Eisenbahnen in Georgien
Im Alter von 26 Jahren wurde Thomson 1834 als Chefingenieur der neu gegründeten Georgia Railroad eingestellt . Er lokalisierte die Straße, verhandelte und überwachte Bauverträge, betrieb Teile bei der Eröffnung und förderte mögliche Verbindungen nach Norden und Westen. Thomson wurde landesweit für seine Expertise bekannt; 1837 betrug sein Gehalt 4000 Dollar.
Bis 1845 hatte er die Eisenbahn von Augusta nach Marthasville (heute Atlanta ) fertiggestellt. Mit 173 Meilen (278,4 km) war sie zu dieser Zeit die längste Eisenbahn der Welt. Thomson kaufte später die Kontrolle über die Montgomery and West Point Railroad und half bei der Finanzierung und Lokalisierung der Nashville and Chattanooga Railroad . Ebenfalls im Jahr 1845 vermaß und entwarf er den Augusta-Kanal für den Anwalt Henry Cumming ; es wurde zwei Jahre später fertiggestellt.
Pennsylvania Railroad
Der Bundesstaat Pennsylvania hatte umfangreich in staatseigene Kanäle und Kurzstreckenbahnen investiert . Sie waren weder profitabel noch effizient, und der Staat fiel bei der Entwicklung der Infrastruktur, die für das Wirtschaftswachstum von entscheidender Bedeutung war, hinter seine Konkurrenten zurück. Die 1847 gegründete Pennsylvania Railroad, PRR, baute eine Linie über die Allegheny Mountains von der Hauptstadt Harrisburg nach Westen nach Pittsburgh , um die ineffiziente Allegheny Portage Railroad und die langsamen Kanäle zu beseitigen. Die Linie würde Philadelphia eine Verbindung zum schnell wachsenden Westen geben und es ihm ermöglichen, mit Baltimore, Maryland (das von der Baltimore & Ohio Railroad bedient wurde ) und New York City zu konkurrieren .
Das Unternehmen ernannte Thomson zum Chefingenieur mit einem Jahresgehalt von 5000 US-Dollar. Thomson hat einen brillanten Job gemacht. Mit grenzenloser Energie suchte er die besten Routen, berücksichtigte Steigungen und Flussüberquerungen. Mit Herman Haupt gestaltete er mit, was als "Hufeisenkurve" berühmt wurde und baute eine Eisenbahn mit praktikablen Steigungen. Für die Lokomotiven stellte er den Brennstoff von Holz auf Kohle um; andere Strecken folgten und eröffneten damit eine neue Nachfrage nach Kohle, die die PRR an alle Bahnen verschiffte. Die Durchgangslinie zwischen Philadelphia und Pittsburgh wurde im Februar 1854 für den Verkehr freigegeben und machte Philadelphia zu einem wichtigen Absatzmarkt für den Langstreckenverkehr aus dem Westen. Diese Verbindung stärkte auch seinen Hafen, der Zugang zum Atlantik hatte.
Thomson führte eine Fraktion, die 1852 den amtierenden Vorstand der Pennsylvania Railroad verdrängte; Thomson wurde Präsident und richtete seine Aufmerksamkeit mehr auf Finanzen als auf Technik. Immer wieder reorganisierte er das Unternehmen in effizientere Teilbereiche und auf eine bessere Kostenrechnung und achtete dabei sorgfältig auf die Auswahl der Vizepräsidenten. Sein Organisationsmodell wurde von anderen Eisenbahnen weithin imitiert und setzte den Standard für große amerikanische Unternehmen. Im Jahr 1857 finanzierte er der Eisenbahn den Kauf des gesamten staatlichen Transportsystems, bestehend aus 278 Meilen Kanälen und 117 Meilen Eisenbahn, zusammen mit Immobilien und Eisenbahnausrüstung. Mit einem Preis von 7,5 Millionen Dollar dominierte der Pennsylvania nun den Staat und übernahm die Kontrolle über den Großteil des Kurzstreckenverkehrs aus den vielen Städten entlang seiner dicht besiedelten Route.
Expansion nach dem Krieg
Thomson erweiterte die Eisenbahn nach Westen, in Ohio und Teile darüber hinaus. Im Jahr 1856 veranlasste Thomson die Zusammenlegung mehrerer westlicher Linien zur Pittsburgh, Fort Wayne & Chicago Railway. Es wurde 1869 formell an die Pennsylvania verpachtet und 1870-71 wurde die Pennsylvania Company, eine der ersten Holdinggesellschaften, gegründet, um die Grundstücke westlich von Pittsburgh zu übernehmen, die sich zu großen nordwestlichen und südwestlichen Systemen entwickelten.
Im Jahr 1860 stellte die Pennsylvania nur die Hauptstrecke von Philadelphia nach Pittsburgh mit einigen kurzen Zweigen dar. Bis 1869 hatte es sich allein innerhalb von Pennsylvania auf fast tausend Meilen ausgedehnt und kontrollierte auch Linien nach Norden zu den Ufern des Lake Erie , durch den Staat New York. Im Jahr 1869 kaufte es die Pittsburgh-, Fort Wayne- und Chicago-Linie, wodurch es eine Verbindung mit Chicago über Ohio und Indiana erhielt. Im Jahr 1870 begann die Pennsylvania auch an der Ostküste zu expandieren und erhielt durch den Erwerb der United Railroad and Canal Company, die 456 Meilen Eisenbahn und 65 Meilen Kanäle in New Jersey gepachtet hatte, Zugang zu New York City . Bis 1873 hatte Thomson auch Verbindungen in den Süden. Thomson baute Philadelphia als transatlantischen Hafen auf und gründete 1870 die American Steamship Company unter der Kontrolle der Pennsylvania Railroad. Stahl wurde zu moderaten Kosten erhältlich, und Thomson schloss mit dem Industriellen Andrew Carnegie einen Vertrag über Stahl, um alle hölzernen Eisenbahnbrücken zu ersetzen und Eisenschienen durch stärkere Stahlschienen zu ersetzen. Mit einer solchen Infrastruktur könnten Züge schwerer, schneller und effizienter gestaltet werden.
In den Jahren 1871-72 expandierte Pennsylvania durch kluge Käufe in den Mittleren Westen. Es kaufte 1871 die Cleveland and Pittsburgh Railroad sowie kleinere Linien in Ohio und fügte sie in das System ein. Die wichtigste Akquisition während dieser Zeit war der Kauf von Pittsburgh, Cincinnati, Chicago und St. Louis , mit Linien, die sich westwärts von Pittsburgh nach St. Louis, Missouri, und Zweigen nach Süden nach Cincinnati, Ohio und nordwärts nach Chicago erstrecken. Dieses System umfasste über 1400 Meilen Straße, was der Pennsylvania eine zweite Linie nach Chicago, eine direkte Linie nach St. Louis, eine zweite Linie nach Cincinnati und den Zugang zu zuvor nicht erschlossenem Gebiet verschaffte.
Technologie
Neben dem Ausbau des Systems und seiner soliden finanziellen Basis machte Thomson die Pennsylvania zum Technologieführer der Branche. Es übernahm die Führung bei der Umstellung seiner Motoren auf Kohle- und nicht auf Holzbetrieb und von Eisen auf Stahl (beim Bau von Schienen, Brücken und Autos). Als Philadelphia zum Zentrum der Lokomotivenindustrie wurde, wurden neue Innovationen zuerst der Pennsylvania Railroad angeboten, die sie aufnahm.
Verwaltung
Thomson entwickelte eine neue Art des Managements, die für ein großes, verstreutes Unternehmen mit vielen Funktionen geeignet ist, teilweise basierend auf der Arbeit von Daniel McCallum . Konkret entwarf er ein dezentralisiertes System basierend auf geografischen Bezirken sowie das Personal- und Liniensystem , das zum Synonym für amerikanisches Management wurde. Linienführungskräfte kümmerten sich um Personen und stündliche Betriebsentscheidungen zum Verkehr, während Mitarbeiterführungskräfte Finanzen und Papierkram erledigten.
Unternehmen
Als konservativer, risikoscheuer Finanzier vermied Thomson während der Paniken von 1837, 1857 und 1873 eine Katastrophe, während konkurrierende Linien oft bankrott gingen. Seine Pennsylvania Railroad war in den frühen 1870er Jahren (vor der Panik von 1873 drückte die Werte) etwa 400 Millionen US-Dollar wert , mit 25 Millionen US-Dollar an Verkehrseinnahmen und einem Gewinn von 8,6 Millionen US-Dollar. Es zahlte Jahr für Jahr stetige Dividenden und war bei vorsichtigen Anlegern beliebt. Die Spekulanten, die in der Nachkriegszeit so zahlreich waren, suchten woanders. Thomson hatte die Vision einer transkontinentalen Linie, investierte sein eigenes Geld in mehrere Unternehmungen, und 1871 kontrollierte die Pennsylvania kurzzeitig die Union Pacific .
Chandler (1965) zeigt, dass die großen Managementprobleme Mitte des 19. Jahrhunderts mit dem Aufkommen der großen Eisenbahnsysteme wie Pennsylvania und Baltimore und Ohio offensichtlich wurden. Neue Methoden mussten erfunden werden, um Kapital zu mobilisieren, zu kontrollieren und zu verteilen, um ein weit verstreutes System zu betreiben und Tausende von spezialisierten Arbeitern über Hunderte von Kilometern zu beaufsichtigen. Die Eisenbahn löste all diese Probleme und wurde zum Vorbild für alle großen Unternehmen. Die Hauptinnovatoren waren drei Ingenieure, Benjamin H. Latrobe aus Baltimore und Ohio, Daniel C. McCallum aus Erie und Thomson aus Pennsylvania. Sie entwarfen die Fachabteilungen und definierten zunächst die Zuständigkeits-, Verantwortungs- und Kommunikationslinien sowie die damit einhergehende Trennung von Linien- und Stabsaufgaben, die die Prinzipien des modernen amerikanischen Konzerns geblieben sind.
Thomson war wortkarg und kein Fröhlicher, sondern war in vielen bürgerlichen Projekten aktiv.
Erinnerung und Vermächtnis
Thomson starb am 27. Mai 1874 in Philadelphia und wird auf dem Woodlands Cemetery beigesetzt . Ein historischer Marker erinnert an den Ort seiner Geburt in seiner Heimatstadt Springfield (Delaware County), Pennsylvania, und eine Straße in der Gemeinde ist nach ihm benannt. Die Stadt Thomson im McDuffie County, Georgia , wurde nach ihm benannt. Andrew Carnegie war ein großer Bewunderer und nannte sein Hauptunternehmen die J. Edgar Thomson Steel Company; Carnegie benannte auch die Edgar Thomson Steel Works in Braddock, Pennsylvania , nach ihm.
Thomson heiratete 1854 Lavinia Frances Smith. Obwohl sie keine gemeinsamen Kinder hatten, adoptierten sie eine Tochter. Zum Zeitpunkt seines Todes im Jahr 1874, nach der nationalen Finanzpanik von 1873 , war Thomsons Vermögen um 3/4 auf 1,3 Millionen Dollar zurückgegangen. Das meiste davon hatte er wohltätigen Zwecken vermacht, darunter auch einen Fonds zur Unterstützung von Waisenkindern, deren Väter im Zuge ihrer Eisenbahnaufgaben getötet worden sein könnten.
Thomson wurde 1975 posthum in die Junior Achievement US Business Hall of Fame aufgenommen.
Anmerkungen
Verweise
- Chandler Jr., Alfred D. (1965). „Die Eisenbahnen: Pioniere in der modernen Unternehmensführung“. Überprüfung der Geschäftsgeschichte . 39 (1): 16–40. JSTOR 3112463 .
- Chandler Jr., Alfred D. (1977). Die sichtbare Hand: Die Managerial Revolution in American Business . Harvard University Press. ISBN 978-0674940529.
- Coleman, Kenneth; Gurr, Charles Stephen, Hrsg. (1977). Wörterbuch der Biographie von Georgia . Athen: University of Georgia Press. ISBN 9780820306629. OCLC 8847178 .
- Elliott, Alan R. (30. Juli 2009). „Edgar Thomson führte die Eisenbahnrevolution“ . Das Geschäft des Anlegers täglich . Archiviert vom Original am 7. Juni 2011.
- Ward, James A. (Herbst 1997). „John Edgar Thomson und der Kult der Persönlichkeit auf der Pennsylvania Railroad“. Eisenbahngeschichte (177): 68–77.
- Ward, James A. (1980). John Edgar Thomson: Meister des Pennsylvania . Westport, CT: Greenwood Press. S. 265 . ISBN 0-313-22095-6.
- Ward, James A. (1975). „Macht und Rechenschaftspflicht auf der Pennsylvania Railroad, 1846-1878“. Überprüfung der Geschäftsgeschichte . 49 (1): 37–59. doi : 10.2307/3112961 . JSTOR 3112961 .