Johnny Miller (Flieger) - Johnny Miller (aviator)
Johnny Miller | |
|---|---|
 Johnny Miller im Jahr 1939
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| Geboren |
15. Dezember 1905
Poughkeepsie, New York , USA
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| Ist gestorben | 23. Juni 2008 (Alter 102)
Vassar Brothers Medical Center , Poughkeepsie
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| Ruheplatz | Landfriedhof Poughkeepsie |
| Staatsangehörigkeit | amerikanisch |
| Bildung | Pratt Institut für Technologie |
| Bekannt für |
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| Ehepartner | |
| Verwandtschaft | Lee Miller (Schwester) |
| Luftfahrtkarriere | |
| Vollständiger Name | John MacDonald Miller |
| Erster Flug | 1922 Curtiss JN-4 Jenny |
| Berühmte Flüge | Erster transkontinentaler Tragschrauberflug in den USA Erster Linienpostdienst für US-Drehflügler |
| Luftwaffe | US Marine Corps |
| Rang | Leutnant |
John MacDonald Miller (15. Dezember 1905, Poughkeepsie, New York Staat - 23. Juni 2008 Poughkeepsie) war ein barnstorming Pilot die erste Person , die eine US - Interkontinentalflug in einem machen Drehflügler , der erste , Drehflügler auf dem Dach eines Gebäudes zu landen , und der erste, der einen geplanten US-Post-Drehflüglerdienst fliegt. Er war auch Testpilot und Flugkapitän. Er wurde der älteste aktive Pilot in den USA, machte seinen ersten Flug an seinem 18. Geburtstag und endete im Alter von 101 Jahren. Er starb im Alter von 102 Jahren.
Frühen Lebensjahren
John Miller war das erste Kind von Theodore und Florence MacDonald Miller aus Poughkeepsie, New York. Er hatte eine Schwester, Elizabeth Lee, und einen Bruder, Erik. Theodore Miller war Manager der De Laval Cream Separator Company, einem der größten Unternehmen in der Gegend, und Johnny besuchte eine örtliche Vorbereitungsschule, die Oakwood Friends School .
Im Alter von vier Jahren sah Miller Glen Curtiss von einem Feld gegenüber der Farm seines Vaters fliegen, als einer von zwei erlaubten Tankstopps während seines erfolgreichen Versuchs, den Zeitungspreis der New York World in Höhe von 10.000 US-Dollar für einen Flug von Albany nach New York City zu gewinnen , und entschied sich Pilot zu werden. Im Jahr 1915 traf Miller die berühmte Fliegerin Ruth Law und sprach mit ihr und saß im Cockpit ihres Wright Model B- Flugzeugs. Er studierte Horatio Barbers Fluglehrbuch Kunstflug, das ihm ein Onkel geschenkt hatte.
Miller unternahm seinen ersten Flug in einer Curtiss JN-4 Jenny im Sommer 1922 in Asbury Park, New Jersey .
Mitreißend
1923 bot Sloan "Swanee" Taylor, ein stürmischer Pilot, Vergnügungsflüge in einer baufälligen Jenny von einem Feld in der Nähe seines Hauses an, und der 17-jährige Miller, der während der Schulferien in einer Maschinenwerkstatt arbeitete, half ihm bei der Wartung und Reparaturen. Das Flugzeug war eigentlich die kanadische Version der Jenny, einer Canuck, wurde jedoch mit größeren Flügeln modifiziert, was langsamere Starts und Landungen ermöglichte. Es war zuvor im Besitz von Ruth Law und hatte einen brandneuen Motor. Am Ende der Saison gab Taylor Miller eine 5-minütige Fahrt, gab ihm dann die Jenny und sagte, dass es billiger wäre, ein neues Flugzeug zu kaufen, als dieses zu reparieren. Nachdem Miller selbst viele Reparaturen durchgeführt hatte, übte er einige Wochen auf dem Boden und an seinem 18. Geburtstag näherte er sich schnell einer Steinmauer. Nachdem er etwa eine Stunde geflogen war und die Wirkung der Kontrollen untersucht hatte, gelang ihm schließlich eine vernünftige Landung, woraufhin ein lokaler Bauer, der ihn beobachtet hatte, ihn fragte, ob er Mitfahrgelegenheiten gebe. Miller sagte ja und nahm ihn für eine Handvoll Kleingeld mit, und bei der Landung fragten zwei andere Passanten nach Mitfahrgelegenheiten, was er auch tat, und verlangten 5 Dollar pro Flug, den Betrag, der auf die Seite des Flugzeugs gemalt wurde. Miller machte noch ein paar Vergnügungsflüge, dann brachte er es zu Weihnachten zu einer örtlichen Scheune und führte mit Hilfe von Freunden umfangreiche Reparaturen durch. Im Sommer 1924 war er fertig, machte mehr Flüge, hauptsächlich mit den Freunden, und verkaufte es dann, bevor er mit dem College begann.
Miller reiste am 20. Mai 1927 nach Roosevelt Field , um Charles Lindbergh beim Start zu seinem bahnbrechenden Transatlantikflug zuzusehen . Einen Monat später absolvierte er 1927 ein Maschinenbaustudium am Pratt Institute of Technology, erwarb seine A&P (Flugzeug- und Triebwerkslizenz) (Nr. 2906) und arbeitete anschließend eine Zeitlang als Mechaniker bei Gates Flying Circus. Er erwarb 1928 seine Transportpilotenlizenz (Nr. 5945) an der Curtiss School of Flight in Mineola , Long Island , New York, und unternahm weitere Barnstorming- und Vergnügungsflüge mit seiner Standard J- 1 für vier Passagiere, die er über sechs Jahre lang umgebaut hatte Monate vor einem Beinahe-Wrack. Er startete in einem Travel Air 2000 Luftrennen .
1927 gründete der Bürgermeister von Poughkeepsie, John Kelsey Sague (später Millers Schwiegervater), den Poughkeepsie Airport in Red Oaks Mill im Südosten der Stadt, den Miller 1931 übernahm und leitete. Im dortigen Hangar gründete er seine Firma Giro Flyers Ltd. Sein Hauptgeschäft war die Reparatur und Wartung der Flugzeuge, viele von ihnen New-Standard- Modelle, die von Schmugglern benutzt wurden , um Alkohol aus Kanada einzubringen . Millers Interesse an diesem lukrativen Geschäft hielt bis zum Ende der Prohibition 1933 an, der Flughafen jedoch bis zur Schließung 1938.
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1931 erwarb er New Standard D-24 c/n102 registriert NC193E. Sein Rumpf war beschädigt worden, als Anthony Fokker bei der Landung seines Express-Flugzeugs auf dem Flughafen Teterboro eine Reihe geparkter Flugzeuge zerstörte . Es wurde von einem 180 PS (134 kW) starken Hispano-Suiza E-Motor angetrieben. Miller baute ihn mit einem 220 PS (164 kW) starken Wright J-5- Motor um und verwandelte ihn in einen D-25. Unterstützt von einem effizienten Bodenpersonal, um die Passagiere zu organisieren und das Flugzeug zu betanken, würde er täglich bis zu 350 Kurzflüge (jeweils weniger als eine Minute) durchführen. Während er Kunstflug im New Standard machte, sahen ihn Offiziere des Marine Corps und luden ihn ein, sich der Reserve in Pensacola , Florida , anzuschließen , und er diente eine Zeit lang in Quantico , Virginia , als qualifizierter Marineflieger. Miller verkaufte die D-25 1935.
Tragschrauber
Pitcairn
Im Jahr 1923 las Miller über den Fortschritt , dass Juan de la Cierva wurde mit der Herstellung Tragschraubern in Madrid . Miller schrieb ihm und erhielt im Gegenzug zwei Briefe, in denen er erklärte, wie Autogyros funktionieren. 1929 hatte Cierva die USA besucht und die Lizenz für seine Entwürfe an Harold Pitcairn verkauft , wodurch die Pitcairn-Cierva Autogiro Company gegründet wurde. Millers Korrespondenz war fortgesetzt worden, und er besuchte Pitcairn, bestellte bald einen PCA-2 und war die erste Privatperson in den USA, die einen Tragschrauber für 15.000 US-Dollar kaufte .
Dann formulierte er einen Plan, um den ersten transkontinentalen Tragschrauberflug durchzuführen, von dem er bald entdeckte, dass er in Konkurrenz zu Amelia Earhart stand , deren Pitcairn-Autogyro von der Beech-Nut- Lebensmittelfirma gesponsert wurde , die damals für ihre Kaugummis bekannt war. Miller erkannte, dass Pitcairn daran interessiert war, dass die berühmte Earhart ihr Flugzeug zuerst bekam, um maximale Werbung zu gewährleisten, aber Miller arrangierte, um zu lernen, eine ähnliche Maschine in Pitcairns Werk zu fliegen, bevor sein eigenes Flugzeug fertig war. Dies ermöglichte es ihm, vor dem Langstreckenflug eine detaillierte Ausbildung und Planung durchzuführen und abzubrechen, bevor Earhart bereit war, ihren Flug anzutreten, für den sie offensichtlich nicht ausreichend vorbereitet war. Er führte zwischen dem 9. und 12. Mai 1931 im Pitcairn-Werk in Willow Grove, Pennsylvania , Übungsflüge durch und machte 110 Übungslandungen mit insgesamt 5,5 Flugstunden.
Miller erhielt seine neue Maschine, eine schwarze PCA-2 c/n B-13, registriert NC10781, die er am 12. Mai 1931 „Missing Link“ nannte. Zwei Tage später, am 14. Mai, übertrug er sie an seine neu gegründete Firma Giro Flyers, Ltd. Am selben Tag startete er in Willow Grove zu seinem transkontinentalen Flug. Er machte Halt bei den Omaha Air Races, wo er 14 Demonstrationsflüge absolvierte und am 28. Mai schließlich die Naval Air Station San Diego , heute Naval Air Station North Island, erreichte. Er hatte 43,8 Stunden in der Luft verbracht und hatte keine mechanischen Probleme mit dem Flugzeug. Sein Flug stellte einen Rekord auf, der 72 Jahre dauerte, als er am 3. Oktober 2003 von Andrew Keech in seinem Herron-Keech Little Wing LW-5 gebrochen wurde .
Während seines Aufenthalts in San Diego demonstrierte Miller dem Militär auf dem Stützpunkt Coronado auf der Nordinsel das PCA-2 und gab zwei Admiralen Passagierflüge. Dies waren die ersten Tragschrauberflüge an der Westküste der USA. Gefeiert von Ölfirmen und Filmstar Mary Pickford , verzögerte sich seine Abreise bis zum 21. Juni, als er den Rückflug nach Willow Grove antrat und am 1. Juli ankam. Als die Mechaniker von Pitcairn das Flugzeug inspizierten, war nur ein Ölwechsel erforderlich.
Earhart flog ihre PCA-2. Die NC10780 startete am 28. Mai vom Newark Metropolitan Airport und erreichte nach einer gemächlichen Fahrt mit vielen Werbestopps am 6. Juni Oakland, Kalifornien . Sie und ihr Sponsor waren äußerst enttäuscht, als sie erfuhren, dass Miller sie geschlagen hatte, und beschlossen, zu versuchen, seine West-Ost-Leistung zu übertreffen. Sie stürzte jedoch während des Versuchs in Abilene, Texas , ab und beendete ihre Reise mit dem Zug, erntete jedoch immer noch mehr Aufmerksamkeit als Miller.
Miller fuhr in den nächsten vier Jahren fort, den Tragschrauber bei Flugrennen und Flugshows zu demonstrieren und entwickelte die Fähigkeit, ihn zu loopen. Er integrierte das Manöver in seine Displays und fügte oft oben eine Rolle hinzu. Er bekam 1.000 Dollar pro Display. Bei den Cleveland National Air Races 1932 führte er einen simulierten Luftkampf gegen einen modifizierten Curtiss Pusher durch und bei der Landung wurde sein Tragschrauber vom Curtiss getroffen, als er ihn überflog, wahrscheinlich das Ergebnis eines starken Windes auf dem zerbrechlichen Doppeldecker. Miller und sein Passagier blieben unverletzt, aber der Curtiss-Pilot, sein Freund Al Wilson , starb zwei Tage später an seinen Verletzungen. Der Tragschrauber wurde beschädigt und lag 27 Tage am Boden und wartete auf neue Rotoren und ein Ruder. Es gibt einen Film vom Absturz.
Am 26. Januar 1934 war er Bannerschlepper in der PCA-2. Er startete von Newark zu einem Flug um Manhattan . Der Motor stoppte über North Arlington, New Jersey, und er landete sicher auf einem Friedhof, reparierte den Motor und hob zwischen den Grabsteinen ab.
1936 wechselte er als Boeing 247 D-Copilot zu United Air Lines und flog die Strecken Cheyenne nach Salt Lake City und New York nach Chicago . Er flog für etwa 18 Monate mit United und war kurz davor, zum Kapitän befördert zu werden, als er von W. Wallace Kellett kontaktiert wurde .
Kellett
Kellett hatte eine Lizenz zur Herstellung von Pitcairn-Autogyros erhalten und bat Miller, Testpilot für seine neue flügellose Version, den zweisitzigen KD-1, zu werden . Das D im Namen stand für Direct control, was bedeutet, dass der Rotor für die gesamte aerodynamische Steuerung zuständig war, so dass Querruder (und damit die Tragflächen), Höhenruder und sogar die Fluggeschwindigkeit nicht mehr benötigt wurden. Andere Testpiloten hatten es aus Angst um die Sicherheit des Flugzeugs abgelehnt, aber Miller, der die damit verbundenen Prinzipien gründlich verstand, war überzeugt, dass das radikal neue Design sicher sein würde, und nahm Kelletts Angebot an. Die Tests verliefen gut, Miller war sogar der erste Pilot, der einen Tragschrauber tauchte – die vorrückenden Rotoren gingen in die Nähe von Überschall und verursachten Miller ernsthafte Probleme, aber er überlebte erschüttert, aber unversehrt, und das Flugzeug erlitt nur geringfügige Schäden, hauptsächlich am Rotor Klingen. Der Inspektor, der diesen Test beantragt hatte, lehnte es dann ab, das Flugzeug zu bestehen, aber Miller sagte ihm, dass jedes Flugzeug, das diesem Grad an Missbrauch ausgesetzt war, bei dem es und der Pilot beide überlebten, offensichtlich ein Zertifikat verdiente, und der Inspektor stimmte zu.
Dieser Erfolg ermutigte Kellett und Miller, in Washington Lobbyarbeit zu leisten, damit reguläre Autogyro-Postdienste beginnen können, und am 15. April 1938 wurde ein Gesetz verabschiedet. Bemerkenswerterweise befreite das Gesetz Drehflügler von den meisten Sicherheitsbestimmungen, die für Starrflügler galten , vor allem wegen ihrer Fähigkeit, im Notfall fast überall sicher zu landen. Diese Ausnahmeregelung setzt sich weitgehend bis ins 21. Jahrhundert fort.
Kellett wandte sich dann an mehrere Fluggesellschaften, um auf Postverträge für einen Tragschrauberdienst zu bieten. Zuerst war nur TWA interessiert, aber Miller dachte, dass sie nur die Werbung wollten. Er machte für sie zwei Demonstrationsflüge zwischen der Chicagoer Post und dem Chicago Municipal Airport (jetzt Midway Airport ), aber TWA lehnte die Idee dann ab.
Kellett und Miller wandten sich dann an Eddie Rickenbacker von Eastern Air Lines , um die Post mit Hilfe von Kellett-Autogyros zwischen dem Hauptpostamt in Philadelphia und dem nahe gelegenen Camden Central Airport in New Jersey , einer Entfernung von knapp sechs Meilen, über den Delaware zu fliegen Fluss und spart viel Zeit. Rickenbacker war sehr begeistert und erklärte sich bereit, eine einjährige Probefahrt durchzuführen. Er bot Miller den Job als Chefpilot der Operation an. Zu Kelletts Überraschung verlangte Miller den doppelten Betrag, den Kellett ihm zahlte, und Rickenbacker stimmte zu und bot sogar an, ihn als regulären Piloten zu übernehmen, falls der Postdienst eingestellt würde.
Am 19. Mai 1938 führte Miller im Auftrag von Eastern Air Lines einen Demonstrations-Postflug mit dem Prototyp KD-1 durch, der jetzt in eine KD-1A mit einem Postfach anstelle des vorderen Cockpits umgebaut wurde, von der Bethesda , Maryland , postal Station zu einem provisorischen Postamtszelt vor dem Hauptpostamt von DC (jetzt das National Postal Museum ) sowie eine Fahrt vom DC-Postamt zum Flughafen Washington Hoover . Kellett entwarf dann eine neue Version, die KD-1B, mit einer Kabinenhaube, die das Heck umschließt, einem Pilotensitz, einem Funkgerät, Blindfluginstrumenten, einem Landelicht und anderen Änderungen an den Anforderungen von Eastern.
Der Postdienst der Eastern Air Lines, Nr. AM2001, begann am 6. Juni 1939. Nachdem Miller mehrere Übungsflüge absolviert hatte, hauptsächlich um sich an die oft heftigen Turbulenzen auf dem Dach des Postamtes zu gewöhnen. Die neue KD-1B wurde verwendet, wobei die KD-1A als Backup gehalten wurde. Ein Reservepilot wurde rekrutiert, nachdem Miller wegen einer Grippe zwei Wochen pausieren musste . Dies war John "Skipp" Lukens, der Pitcairn-Testpilot, der Miller überprüft hatte, bevor er seine PCA-2 in Empfang nahm. Der Dienst, der weltweit erste Drehflügel-Postdienst und der erste, der das Dach eines Gebäudes nutzte, führte fünf Hin- und Rückflüge pro Tag, sechs Tage die Woche durch, wobei Miller den Großteil der Flüge übernahm. und war ein voller Erfolg, der die Erwartungen an die Regelmäßigkeit übertraf. Es gab nur einen kleinen Zwischenfall, als der von Lukens gesteuerte Tragschrauber während des Rollens von einem 55 mph (89 km/h) Wind auf das Dach des Postamts geweht wurde. Einige Trümmer beschädigter Rotorblätter fielen unten auf die Straße, was zu falschen Berichten führte, dass der Tragschrauber selbst abgestürzt sei. Miller hat den Schaden selbst repariert. Außerdem gab es eine vorsorgliche Landung auf einem Baulücken von Lukens wegen des Verdachts auf Vergaservereisung. Nach kurzer Wartezeit hob er ohne weitere Probleme wieder ab. Der Vertrag wurde am 5. Juni 1940 abgeschlossen, aber nicht verlängert, so dass Miller dann als Starrflügler zu Eastern wechselte.
Spätere Karriere
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Mit Eastern Air Lines flog er die Douglas DC-2 und DC-3 . Er gründete auch Miller's Machine Works und fertigte an seinen freien Tagen Kleinteile für die Columbia Aircraft Corporation , die in ihrem Werk Valley Stream auf Long Island mit der Produktion von Grumman J2F- 6 Ducks begonnen hatte . Ende 1941, als Reservist, aber zu alt für den Kampfeinsatz, wurde er eingeladen, ihr Cheftestpilot zu werden. 1946 testete er auch beide Prototypen des erfolglosen Duck-Ersatzes, des Eindeckers Columbia XJL-1 . Nach seiner Rückkehr nach Eastern flog er in den nächsten 25 Jahren die Douglas DC-4 , DC-6 , DC-7 , Lockheed Constellation und Electra sowie die DC-8 .
Für den letzten Teil seiner Karriere pendelte er täglich in seiner Beech V35A Bonanza N19WC von Poughkeepsie zu dem New Yorker Flughafen, von dem er fliegen sollte – er behauptete, er sei der einzige Airline-Pilot in der Gegend, der dies tat.
Miller verließ die Eastern Air Lines 1965 mit über 35.000 Stunden in seinen Logbüchern. Miller hat erklärt, dass er etwas früher in Rente gegangen ist (Eastern hatte mit 60 Jahren die Zwangspensionierung), weil er es satt hatte, spät nachts in ein kaltes, dunkles, leeres Haus zurückzukehren. In Wirklichkeit wurde er entweder gefeuert oder zum Verlassen aufgefordert.
Miller kaufte dann eine Drei-Personen-Version des Bell 47 G-Helikopters, die er im Auftrag flog, oft für die Polizei, bis sie 1971 einen eigenen Hubschrauber kaufte. Er versuchte, ein örtliches Krankenhaus für einen Hubschrauberlandeplatz zu interessieren, aber die Idee gefiel ihnen nicht, und er zog sich dann aus der kommerziellen Luftfahrt zurück.
1967 war er Gründungsdirektor der American Bonanza Society. Er war auch Mitglied des United Flying Octogenarians Club (UFO) und Gründungsmitglied der Quiet Birdmen .)
2001, dem 70. Jahrestag seines transkontinentalen Tragschraubers, unternahm er die Reise im Alter von 94 Jahren erneut in seiner Bonanza. Eine gemächlichere Angelegenheit machte er bei der EAA AirVenture- Show in Oshkosh, Wisconsin und an verschiedenen anderen Orten. und erreichte sein Ziel, Gillespie Field außerhalb von San Diego. Die Rückfahrt umfasste nur zwei Tankstopps und die gesamte Reise dauerte 35,5 Flugstunden.
Er flog weiterhin seine Bonanza und zuletzt einen Turbo Baron von Poughkeepsie, bis er 2006 schließlich seine Lizenz aufgab. Einige Jahre zuvor bestand die FAA darauf, dass er mit einem Sicherheitspiloten flog, aber Miller gab ihnen strikte Anweisungen, die kontrolliert. Er war der älteste Pilot der USA gewesen.
Er schrieb ein Buch mit dem Titel Flying Stories: A Chronicle of Aviation History from Jennys to Jets by the Pilot Who Flew Through It All , das 2002 veröffentlicht wurde. Als E-Mail-Adresse gab er „jennys2jets“ an. Miller unternahm 2006 im Alter von 100 Jahren seinen ersten Segelflug und es gefiel ihm so gut, dass er sich für einen weiteren entschied.
Miller erhielt den Sikorsky Award für seinen Beitrag zur Entwicklung des Hubschraubers, eine Ehrenurkunde der National Aeronautic Association für seine Verdienste um die Luftfahrt und wurde zum Ehrenmitglied der Society of Experimental Test Pilots ernannt, weil er „die Moral gefördert“ hatte Verpflichtung des Testpiloten zur Sicherheit der Luft- und Raumfahrt“.
Zwei von Miller geflogene Flugzeuge sind im National Air and Space Museum (NASM) in der Washington Mall ausgestellt : Boeing 247D NC13369 von United Air Lines und Douglas DC-3 NC18124 von Eastern Air Lines. Die beiden von ihm getesteten fliegenden Prototypen der Columbia XJL-1 befinden sich ebenfalls in Museen, einer im Pima Air Museum in Arizona und der andere im Yanks Air Museum in Kalifornien.
Persönliches Leben
Johnnys jüngere Schwester Elizabeth Lee Miller wurde eine prominente Fotografin und Mitarbeiterin von Man Ray .
Miller heiratete Katherine North Sague am 18. Juni 1933. Sie hatten drei Kinder, Patricia, Joanne und John Sague Miller. Katherine starb am 2. Juli 1963. Drei Jahre später heiratete er Dr. Edith Mead, die am 18. April 1991 starb.
In den 1960er Jahren begann er mit dem Cross-Dressing und nahm die Rolle von Felicity Chandelle an. Er wurde im März 1964 in New York City festgenommen und wegen Landstreicherei und öffentlicher Verkleidung angeklagt. Seine Haftstrafe betrug zwei Tage Haft auf Bewährung. Berufungen wurden sowohl vom New Yorker Berufungsgericht als auch vom Obersten Gerichtshof der USA abgelehnt . Eastern Airlines entließ Miller daraufhin, weil er „Homosexualität signalisiert“ hatte.
Miller behauptete, nie Alkohol, Kaffee oder Tabak konsumiert und nie verschreibungspflichtige Medikamente genommen zu haben, außer in seinen letzten Tagen. Er starb am 23. Juni 2008 im Alter von 102 Jahren eines natürlichen Todes im Vassar Brothers Medical Center in Poughkeepsie.