Korea-Zug-Express - Korea Train Express

Korea Train eXpress (KTX)
KTX-logo.svg
KTX-Sancheon.jpg
KTX-Sancheon
Überblick
Servicetyp
Status Betriebs
Gebietsschema Südkorea
Aktuelle(r) Betreiber(n) Korail
Bordservice
Klassen)
  • Erste Klasse
  • Standardklasse
Zugang für Behinderte Vollständig zugänglich
Catering-Einrichtungen Jawohl
Unterhaltungseinrichtungen Jawohl
Gepäckeinrichtungen Jawohl
Technisch
Fahrzeuge
Spurweite 1.435 mm ( 4 Fuß  8+12  in)Normalspur
Arbeitsgeschwindigkeit Bis zu 305 km/h (190 mph)
Koreanischer Name
Hangul
Hanja
Revidierte Romanisierung Hanguk Gosok Cheoldo
McCune–Reischauer Hanguk Kosok Ch'ŏlto
Straßenkarte
KTX linemap en.svg

Korea Train eXpress ( Koreanisch한국 고속철도 ), oft als bekannt KTX ( Koreanisch케이티엑스 ; RRKeitiekseu ), ist Südkorea ‚s Hochgeschwindigkeitsbahnsystem, betrieben von Korail . Der Bau der Hochgeschwindigkeitsstrecke von Seoul nach Busan begann 1992. Die KTX-Dienste wurden am 1. April 2004 in Betrieb genommen.

Von Seoul Station strahlen die KTX Linien mit Halt an Seoul Station , Yongsan Station in Richtung Busan und Gwangju . Für die Olympischen Winterspiele 2018 in Pyeongchang wurde im Dezember 2017 eine neue Linie von Wonju nach Gangneung fertiggestellt .

Die Höchstgeschwindigkeit für Züge im Linienverkehr beträgt derzeit 305 km/h (190 mph), wobei die Infrastruktur auf 350 km/h (217 mph) ausgelegt ist. Das anfängliche Rollmaterial basierte auf dem TGV Réseau von Alstom und wurde teilweise in Korea gebaut. Der im Inland entwickelte HSR-350x , der in Tests 352,4 km/h (219,0 mph) erreichte, führte zu einer zweiten Art von Hochgeschwindigkeitszügen, die jetzt von Korail betrieben wird, dem KTX Sancheon . Der KTX-Zug der nächsten Generation, HEMU-430X , erreichte 2013 eine Geschwindigkeit von 421,4 km/h. Damit ist Südkorea nach Japan , Frankreich und China das vierte Land der Welt, das einen Hochgeschwindigkeitszug entwickelt, der auf konventioneller Schiene über 420 km/h fährt.

Geschichte

Ursprünge des Projekts

Die Achse Seoul-Busan ist Koreas Hauptverkehrskorridor. 1982 repräsentierte es 65,8% der südkoreanischen Bevölkerung, eine Zahl, die bis 1995 auf 73,3 % anwuchs, zusammen mit 70 % des Güterverkehrs und 66 % des Personenverkehrs. Da sowohl der Gyeongbu Expressway als auch die Gyeongbu Line von Korail seit Ende der 1970er Jahre überlastet waren, sah die Regierung die dringende Notwendigkeit für eine andere Transportform.

Die ersten Vorschläge für eine zweite Eisenbahnlinie Seoul-Busan stammen aus einer Studie, die zwischen 1972 und 1974 von Experten der französischen SNCF und des Technischen Dienstes der japanischen Eisenbahn im Auftrag der IBRD erstellt wurde . Eine detailliertere Studie von KAIST von 1978-1981 , die sich auf die Bedürfnisse des Güterverkehrs konzentrierte, kam ebenfalls zu dem Ergebnis, dass eine Trennung des Personenfernverkehrs auf eine Hochgeschwindigkeits-Personenbahn ratsam wäre, und wurde in den folgenden koreanischen Fünf übernommen Jahresplan .

In den folgenden Jahren wurden mehrere Machbarkeitsstudien für eine Hochgeschwindigkeitsstrecke mit einer Fahrzeit Seoul–Busan von 1 Stunde 30 Minuten erstellt, die positive Ergebnisse lieferten. Im Jahr 1989, nach dem Startschuss für das Projekt, wurden die Institutionen zur Verwaltung seiner Vorbereitung gegründet: das Gyeongbu High Speed ​​Electric Railway & New International Airport Committee und die High Speed ​​Electric Railway Planning Department (später umbenannt in HSR Project Planning Board). 1990 betrug die geplante Reisezeit Seoul–Busan 1 Stunde 51 Minuten, das Projekt sollte bis August 1998 abgeschlossen sein, und die Kosten wurden auf 5,85 Billionen südkoreanische Won im Jahr 1988 geschätzt , von denen 4,6 Billionen für die Infrastruktur ausgegeben wurden , der Rest auf Schienenfahrzeugen.

Im Zuge der Planungen wurde im März 1992 die Korea High Speed ​​Rail Construction Authority (KHSRCA) als eigenständige Einrichtung mit eigenem Budget für das Projekt gegründet. Bei der Neubewertung des Projekts 1993 wurde der Fertigstellungstermin auf Mai 2002 verschoben, und die Kostenschätzungen stiegen auf 10,74 Billionen Won. 82% des Kostenanstiegs waren auf eine 90%ige Erhöhung der Stückkosten im Bausektor zurückzuführen, hauptsächlich Arbeitskosten, aber auch Materialkosten, und der Rest auf Ausrichtungsänderungen. Zur Finanzierung des Projekts wurde die Option eines Build-Operate-Transfer (BOT)-Franchise als zu riskant abgelehnt. Die Finanzierung umfasste direkte staatliche Zuschüsse (35 %), staatliche (10 %) und ausländische (18 %) Kredite, inländische Anleihenverkäufe (31 %) und privates Kapital (6 %).

Erstellung des Systems

Baubeginn der Hochgeschwindigkeitsstrecke

KHSRCA begann am 30. Juni 1992 mit dem Bau der Hochgeschwindigkeitsstrecke Seoul–Busan Gyeongbu (Gyeongbu HSR) auf dem 57 km langen Abschnitt von Cheonan nach Daejeon , der als Teststrecke dienen sollte.

Der Bau begann vor der Wahl des Haupttechnologielieferanten, daher wurde das Ausrichtungsdesign so ausgelegt, dass es mit allen Entscheidungen kompatibel ist. Von den geplanten 411 km (255 Meilen) Linie würden 152,73 km (94,90 Meilen) auf Brücken und weitere 138,68 km (86,17 Meilen) in Tunneln verlegt. Allerdings kam es nach Auseinandersetzungen mit Kommunalverwaltungen immer wieder zu Planänderungen, insbesondere für Stadtabschnitte, während die Bauarbeiten unter frühen Qualitätsproblemen litten. Auch die geplante Betriebsgeschwindigkeit wurde von 350 km/h (217 mph) auf das Maximum von 300 km/h (186 mph) der auf dem Markt befindlichen Hochgeschwindigkeitszüge reduziert. Drei Wettbewerber bewarben sich um die Lieferung des Kernsystems, das das Rollmaterial, die Oberleitung und die Signaltechnik umfasste: Konsortien unter der Leitung von GEC-Alsthom, heute Alstom, einer der Hersteller der französischen TGV- Züge; Siemens , einer der Erbauer der deutschen ICE- Züge; und Mitsubishi Heavy Industries , einer der Erbauer der japanischen Shinkansen- Züge. 1994 wurde die Allianz von GEC-Alsthom und ihrer koreanischen Tochtergesellschaft Eukorail zum Sieger gekürt.

Die Technologie war fast identisch mit der auf den Hochgeschwindigkeitsstrecken des französischen TGV-Systems. Gleisbezogene Konstruktionsvorgaben beinhalteten eine Konstruktionsgeschwindigkeit von 350 km/h (217 mph) und Normalspur .

Phase 1: Seoul–Daegu und konventionelle Streckenerweiterungen

Nach der asiatischen Finanzkrise 1997 beschloss die Regierung, den Gyeongbu HSR in zwei Phasen zu realisieren. In einer ersten Phase würden bis 2004 zwei Drittel der Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen den südwestlichen Vororten von Seoul und Daegu fertiggestellt, wobei die Züge auf der parallel verlaufenden konventionellen Strecke auf dem Rest der Strecke Seoul–Busan verkehren. Der Ausbau und die Elektrifizierung dieser Abschnitte der Gyeongbu-Linie wurden in das Projekt aufgenommen, sowie der Ausbau und die Elektrifizierung der Honam-Linie von Daejeon nach Mokpo, wodurch eine zweite Strecke für KTX-Dienste bereitgestellt wird. Das Budget für die erste Phase wurde auf 12.737,7 Milliarden Won festgelegt, das für das gesamte Projekt auf 18.435,8 Milliarden Won zu Preisen von 1998. Während der Anteil der Staatsbeiträge unverändert blieb, veränderte sich der Anteil der Auslandskredite, der inländischen Anleiheverkäufe und des privaten Kapitals auf 24%, 29% und 2%.

Die Infrastruktur und das Rollmaterial wurden im Rahmen eines Technologietransferabkommens geschaffen, das koreanische Unternehmen mit dem Kernsystemlieferanten Alstom und seinen europäischen Subunternehmern für verschiedene Teilsysteme zusammenbrachte. Alstoms Teil des Projekts belief sich auf 2,1 Milliarden US-Dollar oder 1,5 Milliarden Euro.

Der KTX-Zug nähert sich dem Bahnhof Miryang auf dem Nicht-Hochgeschwindigkeitsabschnitt Daegu-Busan

Weit vor der Eröffnung des Gyeongbu HSR für den Linienverkehr im Dezember 1999 wurden 34,4 km (21,4 mi) der später auf 57 km (35 mi) erweiterten Teststrecke fertiggestellt, um Versuche mit Zügen zu ermöglichen. Nach weiteren Designänderungen wurden die Hochgeschwindigkeitsstrecken über eine Länge von 223,6 km (138,9 Meilen) mit 15,0 km (9,3 Meilen) Verbindungen zur konventionellen Gyeongbu-Linie, einschließlich einer kurzen Unterbrechung bei Daejeon, fertiggestellt. Der Hochgeschwindigkeitsabschnitt selbst umfasste 83,1 km (51,6 Meilen) Viadukte und 75,6 km (47,0 Meilen) Tunnel. Die konventionelle Streckenelektrifizierung wurde über die 132,8 km (82,5 Meilen) über Daegu und weiter nach Busan, die 20,7 km (12,9 Meilen) über Daejeon und die 264,4 km (164,3 Meilen) von Daejeon nach Mokpo und Gwangju abgeschlossen. Nach 12 Jahren Bauzeit und mit Endkosten von 12.737,7 Milliarden Won wurde das erste KTX-System mit der ersten Phase des Gyeongbu HSR am 1. April 2004 in Betrieb genommen.

Phase 2: Daegu–Busan, zusätzliche Bahnhöfe, Stadtabschnitte

Der Abschnitt Daegu-Busan des HSR Gyeongbu wurde mit der Projektrevision vom Juli 1998 mit einem Budget von 5,698,1 Mrd. Won zu einem separaten Projekt, das von der Regierung und privaten Quellen in den gleichen Verhältnissen wie in Phase 1 finanziert wurde Das Projekt wurde modifiziert, um wieder die Durchgänge im Stadtgebiet Daejeon und Daegu sowie zusätzliche Stationen entlang des Abschnitts der Phase 1 einzubeziehen. Für diese Ergänzungen wurde das Budget sowie der Anteil des Staates an der Finanzierung erhöht.

Baubeginn war im Juni 2002. Die 128,1 km lange Linie, die einer langen Kurve nordöstlich der bestehenden Gyeongbu-Linie folgt, umfasst 54 Viadukte mit einer Gesamtlänge von 23,4 km (14,5 Meilen) und 38 Tunnel mit einer Gesamtlänge von 74,2 km (46,1 Meilen). Die beiden größten Bauwerke sind der 20.323 m (66.677 ft) lange Geomjeung-Tunnel unter dem Berg Geumjeong am Busan-Ende der Linie; und der 13.270 m (43.540 ft) lange Wonhyo-Tunnel unter dem Berg Cheonseong südwestlich von Ulsan, der nach Eröffnung der Strecke der längste und zweitlängste Tunnel in Korea sein wird.

Ein langer Streit um die Umweltverträglichkeitsprüfung des Wonhyo-Tunnels, der ein Feuchtgebiet unterquert, führte zu Verzögerungen für das gesamte Projekt. Der Streit erlangte durch den wiederholten Hungerstreik einer buddhistischen Nonne landesweite und internationale Aufmerksamkeit, führte 2005 zu einer Einstellung der Arbeiten und endete erst im Juni 2006 mit einem höchstrichterlichen Urteil. Mit Ausnahme der Abschnitte über Daejeon und Daegu die zweite Phase wurde am 1. November 2010 in Betrieb genommen. Zu diesem Zeitpunkt wurden 4,905,7 Milliarden Won aus dem Budget der zweiten Phase oder 17,643,4 Milliarden Won des Gesamtbudgets ausgegeben.

Die beiden Abschnitte über die Stadtgebiete Daejeon und Daegu, insgesamt 40,9 km (25,4 Meilen), werden bis 2014 fertiggestellt. Im Oktober 2010 wurden die Gesamtkosten der zweiten Phase auf 7,945,4 Milliarden Won geschätzt, die für das gesamte Projekt bei 20.728,2 Milliarden Won. Das letzte Element des ursprünglichen Projekts, das 1998 auf Eis gelegt wurde, separate unterirdische Gleise durch den Großraum Seoul, wurde im Juni 2008 neu gestartet, als ein erster Plan mit einer 28,6 km (17,8 Meilen) langen Trasse und zwei neuen Bahnhöfen angekündigt wurde .

Weitere Upgrades zum Anschluss konventioneller Linien

Die Elektrifizierung und der Abschluss der Neuausrichtung und Doppelgleisung der Jeolla-Linie , die von der Honam-Linie bei Iksan abzweigt und nach Suncheon und Yeosu weiterführt , begann im Dezember 2003 mit dem Ziel, KTX-Dienste rechtzeitig für die Expo 2012 in Yeosu. Das Upgrade ermöglicht es, die Höchstgeschwindigkeit von 120 auf 180 km/h (75 auf 112 mph) zu erhöhen. Der Abschnitt der senkrecht verlaufenden Gyeongjeon-Linie von Samnangjin , dem Anschluss an die Gyeongbu-Linie bei Busan, bis Suncheon wird in ähnlicher Weise mit Gleisverdopplung, Trassenanpassung und Elektrifizierung für 180 km/h (112 mph) ausgebaut. Die bis Masan wurde am 15. Dezember 2010 eröffnet. Der Ausbau soll bis Jinju bis 2012 und Suncheon bis 2014 abgeschlossen sein. Die Höchstgeschwindigkeit der AREX- Linie, der Flughafenverbindung von Seoul, soll von 110 auf 180 km/h erhöht werden ( 68 bis 112 Meilen pro Stunde) für den KTX.

Der Abschnitt UlsanGyeongjuPohang der Donghae Nambu Line ist für einen Ausbau in einer völlig neuen Trasse vorgesehen, die die Innenstadt von Gyeongju umgeht und am Bahnhof Singyeongju mit der Gyeongbu High Speed ​​Railway verbunden ist , was einen direkten KTX-Zugang zu den beiden Städten ermöglicht. Am 23. April 2009 wurde das Projekt von der Regierung genehmigt und der erste Spatenstich erfolgte. Die insgesamt 76,56 km lange Strecke soll im Dezember 2014 eröffnet werden.

Am 1. September 2010 kündigte die südkoreanische Regierung einen strategischen Plan an, um die Reisezeiten von Seoul auf 95 % des Landes bis 2020 auf unter 2 Stunden zu reduzieren. Das wichtigste neue Element des Plans ist das Anstreben von Höchstgeschwindigkeiten von 230–250 km/h (143–155 mph) bei Upgrades eines Großteils des Fernleitungsnetzes im Hinblick auf die Einführung von KTX-Diensten. Zu den konventionellen Strecken im Geltungsbereich des Plans gehören die oben genannten, bereits laufenden Projekte und deren Verlängerungen entlang der restlichen Süd- und Ostküste Südkoreas, Strecken entlang der Westküste, Strecken nördlich von Seoul und die zweite, östlichere Linie zwischen Seoul und Busan mit einigen Verbindungslinien.

Weitere Hochgeschwindigkeitsstrecken

Honam HSR

Bis 2006 wurden die ersten Pläne für eine zweite, separate Hochgeschwindigkeitsstrecke von Seoul nach Mokpo zum Projekt einer von der Gyeongbu HSR abzweigenden und in zwei Etappen gebauten Strecke, der Honam High Speed ​​Railway (Honam HSR), weiterentwickelt. Das Budget für die 185,75 km (115,42 Meilen) lange erste Etappe, von der neuen Osong Station auf der Gyongbu HSR zur Gwangju·Songjeong Station , wurde auf 8.569,5 Milliarden Won festgesetzt. Die zweite Etappe, die 48,74 km (30,29 Meilen), die bis Mokpo verbleiben, sollte bis 2017 mit einem Budget von 2,002,2 Milliarden Won fertiggestellt werden. Der Abschnitt Osong-Iksan der ersten Phase ist auch als Hochgeschwindigkeits-Teststrecke für die Schienenfahrzeugentwicklung vorgesehen, die mit einer speziellen Oberleitung und einem instrumentierten Gleis ausgestattet werden soll. Der Spatenstich erfolgte am 4. Dezember 2009. Im September 2010 betrug der Fortschritt 9,6% des Projektbudgets, das dann auf 10.490.1 Mrd. Won für die erste Phase, die 2014 abgeschlossen werden sollte, geschätzt wurde, während die Schätzung für die die gesamte Linie belief sich auf 12.101,7 Milliarden Won.

Suseo HSR

Erste Pläne für die Honam HSR sahen eine Endstation im Bahnhof Suseo im Südosten von Seoul vor. Der Abzweig nach Suseo wurde im Juni 2008 als eigenständiges Projekt, die Suseo High Speed ​​Railway (Suseo HSR), neu in Betrieb genommen. Die Detailplanung der 61,1 km langen Strecke ist seit September 2010 im Gange, die Eröffnung ist bis Ende geplant von 2014. Längerfristig werden neue Hochgeschwindigkeitsstrecken von Seoul nach Sokcho an der Ostküste sowie ein direkter Abzweig von der Gyeongbu HSR nach Süden nach Jinju und weiter zur Küste in Erwägung gezogen. In Verbindung mit der Verleihung der Olympischen Winterspiele 2018 an PyeongChang im Juli 2011 wurde ein KTX-Dienst über die Ostküstenlinie erwartet; die voraussichtliche Fahrzeit von Seoul dorthin beträgt 50 Minuten.

Jeju Insel

Im Januar 2009 schlug das Korea Transport Institute auch eine 167 km lange Linie von Mokpo zur Insel Jeju vor , wodurch Jeju 2 Stunden 26 Minuten von Seoul entfernt ist. Die Linie würde eine 28 km (17 Meilen) lange Brücke von Haenam nach Bogil Island und einen 73 km (45 Meilen) langen Unterwassertunnel von Bogil Island nach Jeju Island (mit einer Bohrstation auf Chuja Island ) für geschätzte Kosten von 10 US-Dollar umfassen Milliarde. Da der Vorschlag bei den Gesetzgebern der Provinz South Jeolla beliebt war, führt die Regierung eine Machbarkeitsstudie durch, aber der Gouverneur von Jeju äußerte sich skeptisch. Die Strecke Seoul-Jeju wurde mit 9,9 Millionen Passagieren im Jahr 2011 als die verkehrsreichste Flugstrecke der Welt bezeichnet . Der Gouverneur von Jeju, Won Hee-ryong, lehnte diesen Plan jedoch ab, da er die Identität der Insel ruinieren und die Wirtschaft Jejus abhängiger vom Festland machen würde .

Fahrzeuge

KTX-I

Der vom TGV abgeleitete KTX-I

Die ersten KTX-I- Triebzüge, auch einfach KTX oder TGV-K genannt, basieren auf dem TGV Réseau, jedoch mit einigen Unterschieden. 46 Züge wurden gebaut – die ersten zwölf in Frankreich von Alstom, der Rest in Südkorea von Rotem . Die 20-teiligen Elektrotriebwagen bestehen aus zwei Triebköpfen, bei denen es sich um Triebköpfe ohne Fahrgastraum handelt, und achtzehn Gelenk-Personenwagen, von denen die beiden äußersten jeweils ein Triebdrehgestell haben. Ein KTX-I wurde gebaut, um bis zu 935 Passagiere bei einer regulären Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h (186 mph) zu befördern, die später auf 305 km/h (190 mph) erhöht wurde.

KTX-Sancheon

Das vom HSR-350x abgeleitete KTX-II

Für weniger frequentierte Verbindungen und für die betriebliche Flexibilität schlug eine Studie aus dem Jahr 2001 einen Zug vor, der durch Verkleinerung der geplanten kommerziellen Version des HSR-350x, durch Verkürzung des Zuges, Entfernung von angetriebenen Drehgestellen aus Zwischenwagen und Verringerung der Höchstgeschwindigkeit erstellt wurde. Hyundai Rotem erhielt von Juli 2006 bis Dezember 2008 Aufträge für insgesamt 24 solcher Züge, genannt KTX-II, in drei Losen.

Die Konstruktionsgeschwindigkeit beträgt 330 km/h (205 mph) und die Betriebsgeschwindigkeit beträgt 305 km/h (190 mph). Die Leistungselektronik verwendet eine neuere Technologie als die des HSR-350x und auch die Front ist neu gestaltet. Die Triebzüge, von denen zwei miteinander gekoppelt werden können, bestehen aus zwei Triebköpfen und acht Gelenkwagen und bieten Platz für 363 Fahrgäste in zwei Klassen, mit einem gegenüber dem KTX-I erhöhten Komfort. Die inländische Wertschöpfung der Züge wurde auf 87% gegenüber 58% beim KTX-I gesteigert. Zu den importierten Teilen gehören die Stromabnehmer, Halbleiter in der Leistungselektronik, Frontdesign, Kupplungen und Achsantriebe.

Der Zug wurde auf Basis der übertragenen TGV-Technologie entwickelt, jedoch wurden die neuen Motoren, die Leistungselektronik und die zusätzlichen Bremssysteme mit fortschrittlicherer Technologie ausgestattet, während die Personenwagen aus Gewichtsgründen aus Aluminium gefertigt wurden und die Nase eine neue Konstruktion erhielt mit reduziertem Luftwiderstand. Zwischen 2002 und 2008 wurden Testfahrten durchgeführt, in deren Verlauf die HSR-350x am 16. Dezember 2004 den südkoreanischen Bahngeschwindigkeitsrekord von 352,4 km/h (219,0 mph) erreichte.

Der KTX-II wurde offiziell als umbenannt KTX-Sancheon ( Hangul : KTX- 산천) nach dem koreanischen Namen des einheimischen Fisch Kirsch Lachs , bevor die ersten Einheiten kommerziellen Dienst am 2. März begann 2010.

Innerhalb weniger Wochen nach seiner Einführung traten jedoch mechanische und konstruktive Mängel auf, die in einigen Fällen dazu führten, dass Züge nicht mehr fuhren und die Fahrgäste gezwungen wurden, den Zug zu verlassen und zum Bahnhof zurückzukehren, und in einem besonderen Fall am 11. Februar von den Gleisen entgleisen , 2011. Obwohl die Züge als im Inland gebauter Ersatz für die in Frankreich gebauten Alsstrom-Züge konzipiert waren, bat Korail aufgrund von über 30 Störungen seit dem 2. März 2010 den Hersteller Hyundai-Rotem, alle 19 in Betrieb befindlichen Züge zurückzurufen, nachdem er festgestellt hatte Risse in zwei Ankerbändern im Mai 2011. Nach dem Rückruf wurden die KTX-Sancheon-Züge wieder in Betrieb genommen.

Zusätzlich zu den ersten 24 KTX-Sancheon-Zügen, die die KTX-Sancheon Class 11 bilden, wurden seitdem neue Chargen bestellt und geliefert, um den Dienst auf den neuen Linien Honam , Suseo und Gyeonggang zu erfüllen . Zur Eröffnung der Honam HSR-Linie wurden vor der Eröffnung 2015 22 Triebzüge mit der Bezeichnung Class 12 geliefert. Darüber hinaus wurden 10 Triebzüge für die im Dezember 2016 eröffnete Suseo-Linie (Klasse 13) geliefert und 15 Triebzüge (Klasse 14) für die Ende 2017 eröffnete Gyeonggang-Linie bestellt Olympische Winterspiele 2018

KTX-Eum am Bahnhof Wonju

KTX-Eum

Die KTX-Eum wurde am 4. Januar 2021 auf der Jungang Line in Betrieb genommen und verkehrt zwischen dem elektrifizierten Abschnitt von Cheongnyangni und Andong. Eine weitere Bestellung von 14 sechsteiligen Einheiten erfolgte im Dezember 2016, beide Bestellungen sollen in den Jahren 2020–2021 ausgeliefert werden.

Liste der KTX-Linien

Aktuelle Linien

Leitung Abschnitt Länge Geöffnet Arbeitsgeschwindigkeit
km mi km/h mph
Gyeongbu HSR Gwangmyeong- Sindong-Verbindung 223,6 138,9 1. April 2004 305 190
DongdaeguBusan 122,8 76,3 1. November 2010
Verbindungsleitung Daejeon Süd – Verbindungsleitung Okcheon Verbindungsleitung
Sindong – Verbindungsleitung Daegu West
45,3 28,1 1. August 2015 300 186
Gyeongbu-Linie SeoulDaejeon 166.3 103,3 1. April 2004 160 99
DongdaeguBusan 115,4 71,7
Gyeongui-Linie SeoulHaengsin 14,9 9.3 90 56
Honam-Linie Daejeon-Verbindung – SeodaejeonIksan 87,9 54,6 180 112
Gwangju-SongjeongMokpo 66,8 41,5
Gyeongjeon-Linie Mijeon-VerbindungMasan 42,0 26,1 15. Dezember 2010 160 99
MasanJinju 49,3 30,6 15. Dezember 2012
Jeolla-Linie IksanYeosu Expo 180,4 112,1 5. Oktober 2011 200–230 124–143
Donghae-Linie Geoncheon-VerbindungPohang 38,4 23,9 2. April 2015 200 124
Honam HSR OsongGwangju-Songjeong 182.3 113,3 305 190
Jungang-Linie Cheongnyangni – Seowonju 86,4 53,7 22. Dezember 2017 230 143
Seowonju – Andong 133 82,6 5. Januar 2021 250 155
Gyeonggang-Linie Seowonju – Gangneung 120,3 74.8 22. Dezember 2017
Yeongdong-Linie Cheongnyang – Donghae 2. März 2020 110 68

Zukünftige Linien

Leitung Abschnitt Länge Öffnung Arbeitsgeschwindigkeit
km mi km/h mph
Gyeongjeon-Linie MasanBujeon 50.8 31,6 2021 (geplant) 200 124
Honam HSR Gomagwon – Imseong-ri 77,6 48,2 2023 (geplant) TBA
Incheon KTX-Linie Songdo – Maesong-Verbindung 44,6 27,7 2024 (geplant)
Nambunaeryuk-Linie Gimcheon – Geoje 191.1 118,7 2028 (geplant)
Jungbunaeryuk-Linie Bubal - Mungyeong 94,3 58,6 2021 ( Bubal - Chungju ) (geplant)

2023 ( Chungju - Mungyeong ) (geplant)

250 155

Nicht mehr funktionierende Leitungen

Leitung Abschnitt Länge Geöffnet Abgeschlossen Arbeitsgeschwindigkeit
km mi km/h mph
Gyeongbu-Linie DaejeonDongdaegu 160,0 99,4 1. Juni 2007 1. November 2010 160 99
Gwangju-Linie Songjeong-Verbindung – Gwangju 13,7 8,5 1. April 2004 1. April 2015 100 62
Honam-Linie IksanGwangju-Songjeong 97,8 60.8 180 112
AREX Interconnection SusaekIncheon Int'l Airport 45,3 28,1 30. Juni 2014 30. Juli 2018 160 99

Betrieb

Testticket für den KTX-Probelauf

Nach einer Phase des Testbetriebs begann am 1. April 2004 der reguläre KTX-Dienst mit einer Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h (186 mph) auf den fertiggestellten Abschnitten des Gyeongbu HSR. Als Reaktion auf häufige Beschwerden von Passagieren über Geschwindigkeiten auf dem Videodisplay, die knapp unter der angekündigten 300er-Marke blieben, wurde die Höchstgeschwindigkeit am 26. November 2007 auf 305 km/h (190 mph) erhöht.

Dienstleistungen

Dienstleistungen Bahn # Tägliche Freq.
(2021)
Route
Gyeongbu KTX HSR-Strecke 00x/18x 39–48 (Haengsin) – Seoul – Gwangmyeong – Daejeon – Dongdaegu – Ulsan – Busan
über Gupo 10x/16x 6–8 (HSR-Strecke bis Dongdaegu) – Miryang – Gupo – Busan
über Suwon 12x/17x 4–6 Seoul – Yeongdeungpo – Suwon – (HSR-Route Richtung Busan)
Gyeongjeon KTX 20x/28x 12–16 (Gyeongbu HSR bis Dongdaegu) – Miryang – Changwon – Masan – Jinju
Donghae KTX 23x/29x 14–15 (Gyeongbu HSR bis Dongdaegu) – Pohang
Honam KTX HSR-Strecke 40x/49x 20–21 (Haengsin) – Yongsan – Gwangmyeong – Gongju – Iksan – Gwangju-Songjeong – Mokpo
über Seodaejeon 47x/48x 7 (Gyeongbu HSR bis Osong) – Seodaejeon – Gyeryong – Nonsan – Iksan (– Gimje – Mokpo / 2x täglich)
Jeolla KTX HSR-Strecke 50x/54x 12–14 (Honam HSR Strecke bis Iksan) – Jeonju – Yeosu-Expo
über Seodaejeon 58x 3-4 (Honam-Route über Seodaejeon bis Iksan) – Iksan – Jeonju (– Yeosu-Expo / 2x täglich)
Jungang KTX 70x 7–8 Cheongnyangni – Wonju – Jecheon – Yeongju – Andong
Gangneung KTX Gyeonggang-Route 80x/85x 14–21 (Seoul) – Cheongnyangni – Manjong – Pyeongchang – Jinbu – Gangneung
Yeongdong-Route 84x/88x 4–7 (Gyeonggang-Route bis Jinbu) – Jeongdongjin – Donghae
Gyeongbu SRT 3xx 40 Suseo – Daejeon – Dongdaegu – Ulsan – Busan
Honam SRT 6xx 20 Suseo – Gongju – Iksan – Gwangju-Songjeong – Mokpo
Häufigkeit der KTX-Dienste (Züge/Woche)

KTX-Dienste sind nach ihrer Route gruppiert, und innerhalb der Gruppen ändert sich das Haltemuster von Zug zu Zug. KTX-Züge, die nicht vom Seoul-Busan-Korridor abweichen, werden als Gyeongbu-KTX-Dienst betrieben. Im Jahr 2004 schnitt der neue Dienst die Streckenlänge von 441,7 bis 408,5 km (274,5 bis 253,8 mi) und die schnellsten Züge, diente vier Stationen nur, schnitten Sie die Mindest-Seoul-Busan Reisezeit von der Saemaul ‚s 4 Stunden 10 Minuten 2 Stunden 40 Minuten. Mit der Verlängerung der Gyeongbu HSR ab dem 1. November 2010 reduzierte sich die Mindestfahrzeit von Seoul nach Busan auf 2 Stunden 18 Minuten über eine Reisestrecke von 423,8 km (263,3 Meilen). Ab dem 1. Dezember 2010 fügte Korail zwei Nonstop-Züge mit einer Fahrzeit von 2 Stunden 8 Minuten hinzu. Sobald die Abschnitte über Daejeon und Daegu abgeschlossen sind und die Reisestrecke Seoul–Busan auf 417,5 km (259,4 Meilen) verkürzt wird, ist eine weitere Verbesserung der Fahrtzeit mit vier Haltestellen auf 2 Stunden und 10 Minuten geplant.

Da sowohl KTX als auch konventionelle Züge in Südkorea eine gemeinsame Spurweite haben (im Gegensatz zu Japan), können KTX-Züge auf beiden Netzen verkehren, was die Anzahl der bedienten Ziele dramatisch erhöht.

Einige Gyeongbu KTX-Dienste verwenden Teile der konventionellen Strecke, die parallel zur Hochgeschwindigkeitsstrecke verläuft. Von Juni 2007 bis Oktober 2010 verließen einige Züge die Gyeongbu HSR zwischen Daejeon und Dongdaegu, um Gimcheon und Gumi zu bedienen, bevor eine zusätzliche Station für die beiden Städte auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke eröffnet wurde. Ab dem 1. November 2010, als die meisten Gyeongbu-KTX-Dienste begannen, den neuen Hochgeschwindigkeitsabschnitt Daegu–Busan zu nutzen, verblieben einige Züge auf der Gyeongbu-Linie auf diesem Abschnitt, und zusätzliche Züge begannen, die Gyeongbu-Linie auf dem Abschnitt Seoul–Daejeon zu nutzen Suwon zu dienen .

KTX-Züge, die den Gyeongbu HSR nur von Seoul nach Daejeon verwenden und die ganze Honam-Linie entlangfahren, werden als Honam KTX-Dienst betrieben. Im Jahr 2004 verkürzte der neue Service mit einer Streckenlänge von 404,5 km (251.3 mi) zwischen Yongsan in Seoul und Mokpo die Mindestfahrzeit von 4 Stunden 42 Minuten auf 2 Stunden 58 Minuten. Bis 2017 soll diese Zeit weiter auf 1 Stunde 46 Minuten verkürzt werden.

Am 15. Dezember 2010 startete der neue Gyeongjeon KTX-Dienst mit einer Mindestfahrzeit von 2 Stunden 54 Minuten über die 401,4 km (249,4 Meilen) lange Strecke zwischen Seoul und Masan. Der Dienst soll bis 2012 nach Jinju verlängert werden. Eine vierte Linie, der Jeolla KTX-Dienst, wird ab September 2011 Seoul mit Yeosu in 3 Stunden 7 Minuten verbinden Die Zeit wird weiter auf 2 Stunden 25 Minuten reduziert. Ab 2015 sollen KTX-Züge Pohang von Seoul in 1 Stunde 50 Minuten erreichen.

Tickets und Sitzplätze

Sitz in der Standardklasse

Art der Sitze

KTX bietet zwei Klassen an: First Class und Standard Class. Tickets geben auch an, ob ein Sitzplatz entsprechend der Fahrtrichtung vorwärts oder rückwärts gerichtet ist. Die Sitze der First Class sind 2+1 über den Zug verteilt und die Sitze der Standard Class sind 2+2 konfiguriert. Es gibt spezielle reservierte Familiensitze, die in vier Gruppen gruppiert sind, darunter 2 nach vorne gerichtete und 2 nach hinten gerichtete Sitze. Es gibt reservierte Plätze und nicht zugewiesene Plätze. KTX-Züge haben keine Speisewagen oder Bars, sondern nur Sitzplatzservice. Ab 2006 fungiert ein Auto ausgewählter KTX-Dienste als fahrendes Kino .

Ticketpreise

Unterschiedliche Tarifermäßigungen vor und nach der Einführung des KTX-Dienstes

Die KTX-Tarife wurden so konzipiert, dass sie etwa in der Mitte zwischen denen für konventionelle Züge und Flugtickets liegen. Das bei Inbetriebnahme im April 2004 eingeführte Tarifsystem wich von den entfernungsproportionalen Preisen ab, um Fernreisen zu begünstigen. Am 25. April 2005 wurden die Tarife für leistungsschwache Beziehungen selektiv gesenkt.

Seoul-Busan Standard Class-Tarife für
eine einfache Fahrt, reserviert, für Erwachsene; 1. November 2010
Service Mo-Do Fr-Sa
KTX 51.800 Won 55.500 Won
KTX (über Miryang) 47.900 Won 51.200 Won
KTX (über Suwon) 42.100 gewonnen 45.000 Won
Saemaul 39.300 Won 41.100 gewonnen
Mugunghwa 26.500 Won 27.700 Won

Ab dem 1. November 2006 erhob Korail aufgrund steigender Energiepreise eine Tariferhöhung von 8-10% für verschiedene Zugverbindungen, darunter 9,5% für KTX. Der Preis für ein Seoul-Busan Standard Class Ticket stieg auf 48.100 Won. Ab dem 1. Juli 2007 wurden die KTX-Tarife um weitere 6,5 % angehoben, während die für die langsameren Saemaeul- und Mugunghwa-Dienste auf der parallelen konventionellen Route um 3,5 % bzw. 2,5 % angehoben wurden. Es wurden jedoch auch neue Tarife für reduzierte Wochentage und nicht zugewiesene Sitzplätze eingeführt.

Nach dem 1. November 2010, der Betriebsaufnahme auf dem Abschnitt Daegu–Busan der Gyeongbu HSR, wurde der Fahrpreis für KTX-Züge, die den neuen Abschnitt befahren, um etwa 8 % höher angesetzt als für die alte Strecke über Miryang, während der für die neuen Dienste via Suwon wurde niedriger eingestellt.

Rabatte

Die Standardrabatte von Korail für Kinder, Behinderte, Senioren und Gruppen gelten auch in KTX-Zügen. Für Vielreisende gelten die nach Altersgruppen geordneten Standard-Rabattkarten von Korail mit dem Doppelten der Standard-Rabatttarife; während Rabattkarten für Geschäfts- und Behördenmitarbeiter mit dem normalen Tarif gelten; beide Arten von Rabatten betragen bis zu 30%. Für KTX-Züge können auch Saisonkarten mit bis zu 60 % Ermäßigung gelten.

Ermäßigungen für Familiensitze (37,5%) und rückwärtsgerichtete Sitze (5 %) sind spezifisch für den KTX. Zusätzlich zu den kleinen allgemeinen Rabatten von Korail für Tickets, die an einem Automaten, über das Handy oder das Internet gekauft werden, gelten Rabatte von 5–20% auf eine begrenzte Anzahl von Sitzplätzen in KTX-Zügen, wenn sie im Voraus gekauft werden. Für Reisende, die in andere Fernverkehrszüge zu Zielen außerhalb der KTX-Haltestellen umsteigen, gelten Umsteigetickets mit 30% Rabatt. Korail zahlt eine Rückerstattung für verspätete KTX-Züge, die bei Zügen mit einer Verspätung von mehr als einer Stunde 100% erreicht.

Der Korea Rail Pass , ein Periodenticket, das Korail Ausländern anbietet, gilt auch für KTX. Für Passagiere, die den Korea-Japan Joint Rail Pass nutzen, ein gemeinsames Angebot von Korail, japanischen Eisenbahnen und Fähren, beträgt der Rabatt auf KTX-Züge 30%.

Passagierzahlen und Nutzung

Prognosen

Prognose
in...
Fahrgastprognose für das KTX-Eröffnungsjahr
in Passagieren/Tag
Gyeongbu Honam Gesamt
1991 196,402 - 196,402
1995 190.203 - 190.203
Dez. 1998
Nov. 1999
141.497
 
 
22.818
164,315
August 2003 115.828 36.085 151.913

Als das Projekt gestartet wurde, sollte KTX eine der verkehrsreichsten Hochgeschwindigkeitsstrecken der Welt werden. Die erste Studie aus dem Jahr 1991 prognostizierte im ersten Betriebsjahr rund 200.000 Fahrgäste pro Tag, zwölf Jahre später auf 330.000 Fahrgäste pro Tag. In Prognosen, die nach der Entscheidung zur Aufteilung des Projekts in zwei Phasen erstellt wurden, wurde die erwartete Fahrgastzahl im ersten Jahr der Gyeongbu KTX-Dienste um etwa 40 % reduziert. Mit der in den Plan aufgenommenen Schätzung für die Honam KTX-Dienste lagen die Prognosen für das Eröffnungsjahr zwischen 150.000 und 175.000 Passagieren pro Tag. Die tatsächlichen Fahrgastzahlen nach der Eröffnung der ersten Phase im Jahr 2004 blieben mit etwa der Hälfte der endgültigen Prognose deutlich hinter den ursprünglichen Erwartungen zurück.

Im Oktober 2010, vor der Eröffnung der zweiten Phase, erwartete Korail einen Anstieg der Fahrgastzahlen von damals 106.000 auf 135.000 Fahrgäste pro Tag.

Fahrgastentwicklung

Durchschnittliche tägliche Fahrgastzahlen, 2004 bis 2013, für 2014: 56,9 Mio., 2015: 60,5 Mio., 2016: 64,6 Mio. jährlich

KTX wurde am 1. April 2004 eingeführt. In den ersten 100 Tagen betrug die durchschnittliche tägliche Passagierzahl 70.250 und erwirtschaftete einen operativen Umsatz von rund 2,11 Milliarden Won pro Tag, 54 % der erwarteten. Am 14. Januar 2005 erklärte Premierminister Lee Hae Chan , dass "die Einführung von KTX ein klassischer politischer Misserfolg war", da die Baukosten deutlich über den Prognosen liegen und die Passagierzahlen deutlich unter den Prognosen liegen. Die Fahrgastzahlen stiegen jedoch in zwei Jahren auf dem Gyeongbu KTX um über ein Drittel und auf dem Honam KTX um mehr als die Hälfte. Der tägliche Betriebsgewinn stieg bis Dezember 2005 auf 2,8 Milliarden Won, als der finanzielle Break-Even bei einem Fahrgastaufkommen von rund 100.000 Passagieren pro Tag prognostiziert wurde, das bis Ende 2006 erwartet wurde.

Der 100-millionste Fahrer wurde am 22. April 2007 nach 1116 Betriebstagen befördert, als das kumulierte Einkommen 2,78 Billionen Won betrug. Die Finanzen von KTX schrieben 2007 schwarze Zahlen. Im nächsten Jahr war KTX mit einem Umsatz von 898 Millionen US-Dollar und Kosten von 654 Millionen US-Dollar die profitabelste Filiale von Korail.

Bis zum sechsjährigen Jubiläum im April 2010 legten KTX-Züge insgesamt 122,15 Millionen Kilometer zurück und beförderten 211,01 Millionen Fahrgäste. Die Pünktlichkeit verbesserte sich allmählich von 86,7 % der Züge, die im Jahr 2004 innerhalb von 5 Minuten nach Fahrplan eintrafen, auf 98,3 % im Jahr 2009. Im Jahr 2009 betrug die durchschnittliche Fahrgastzahl täglich 102.700. Im April 2010 lag der Eintages-Fahrerrekord bei 178.584 Passagieren, der am 26. Januar 2009, dem koreanischen Neujahr, erreicht wurde .

Bis zum zehnjährigen Jubiläum hat KTX insgesamt 240 Millionen Kilometer zurückgelegt und 414 Millionen Passagiere befördert.

Marktanteil und Wirkung

Gyeongbu-Korridor
Honam-Korridor
Entwicklung der Verkehrsträgeranteile bei ausgewählten Beziehungen mit dem KTX-Dienst

Die Einführung von Hochgeschwindigkeitsverbindungen wirkte sich am stärksten auf die Fernverkehrsbeziehungen aus, wobei ein erheblicher Teil der Fahrt auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke wie Seoul–Busan stattfindet: KTX eroberte sowohl den Großteil des Marktes als auch den Großteil der Bahnreisenden in bereits im ersten Jahr den Gesamtanteil der Schiene von rund zwei Fünfteln auf einen Markt mit zwei Dritteln bis 2008 steigern Die Marktanteilsgewinne für Strecke, KTX und den gesamten Schienenverkehr nehmen mit der Entfernung ab. Auf Mittelstreckenverbindungen wie Seoul–Daejeon gewann KTX Marktanteile hauptsächlich auf Kosten der normalen Bahnexpressdienste und des Flugverkehrs und trug dazu bei, den Gesamtanteil der Schiene zu erhöhen. Auf der Intercity-Kurzstreckenverbindung Seoul–Cheonan gingen die KTX-Gewinne aufgrund des bescheidenen Zeitgewinns und der Lage der KTX-Haltestellen außerhalb der Stadtkerne zu Lasten der konventionellen Bahn, während sich der modale Anteil der Intercity-Bahn kaum veränderte.

Bis 2007 litten die Provinzflughäfen unter Defiziten, nachdem die Zahl der Passagiere, die dem KTX zugeschrieben wurden, zurückgegangen war. Mit niedrigeren Ticketpreisen hat KTX bis 2008 etwa die Hälfte der vorherigen Nachfrage der Fluggesellschaften zwischen Seoul und Busan (von 5,3 Millionen Passagieren im Jahr 2003 auf 2,4 Millionen) aufgebraucht. Obwohl einige Billigfluggesellschaften scheiterten und sich von der Strecke zurückzogen, planten andere noch Ende 2008, in den Wettbewerb einzutreten. Billigfluggesellschaften erzielten im August 2009 ein Wachstum von 5,6% gegenüber dem gleichen Monat des Vorjahres, während die KTX-Fahrerzahlen um 1,3% zurückgingen. , eine Trendwende, die der Eröffnung der Seouler U-Bahn-Linie 9 zugeschrieben wird , die die Verbindung des internationalen Flughafens Gimpo mit dem Süden Seouls verbesserte .

In den ersten zwei Monaten nach dem Start der zweiten Phase des Gyeongbu HSR sanken die Passagierzahlen auf Flügen zwischen den Flughäfen Gimpo und Ulsan im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um 35,4%, die zwischen den Flughäfen Gimpo und Pohang um 13,2%. Zwischen dem Flughafen Gimpo und dem internationalen Flughafen Gimhae in Busan blieben die Passagierzahlen der Fluggesellschaften stabil (+0,2%), was darauf zurückzuführen ist, dass eine Billigfluggesellschaft mit großen Rabatten und aggressivem Marketing konkurriert. Im ersten Monat des Gyeongjeon KTX-Dienstes verzeichneten Expressbusverbindungen zwischen Seoul und Masan oder Changwon einen Rückgang der Fahrgastzahlen um 30–40 %.

Technische und betriebliche Probleme

Zustand der Infrastruktur

Der Gesetzgeber kritisierte die Sicherheit der Tunnel von Korail, nachdem das Ministerium für Bau und Verkehr am 13. Juni 2005 Daten an die Nationalversammlung übermittelt hatte. Das Ministerium fügte erst im November 2003 Brandschutzstandards zu den Designstandards für Hochgeschwindigkeitsstrecken hinzu, sodass sie nicht angewendet wurden zu den bis dahin fertiggestellten Tunneln der ersten Phase von KTX. Folglich verfügten nur wenige Tunnel über Notausgänge, und in Hochgeschwindigkeits-Eisenbahntunneln betrug die durchschnittliche Gehstrecke im Notfall 973 m (3.192 ft), maximal 3.086 m (10.125 ft), gegenüber einer Norm für Notausgänge alle 500 m (1.640 ft) in anderen Ländern. Ein Notfallplan für Brände in KTX-Tunneln wurde im November 2005 in ein nationales Katastrophenhandbuch aufgenommen.

Am 5. Oktober 2008 gab der Gesetzgeber bekannt, dass Inspektoren im Hwanghak-Tunnel ab Dezember 2004 das Fortschreiten mehrerer Risse und geringfügiger Gleisverschiebungen überwacht haben, die nach den Wartungsarbeiten im März-April 2007 und erneut im März 2008 fortgesetzt wurden Der Betreiber behauptete, dass eine Vor-Ort-Inspektion im Februar 2007 die Probleme als nicht sicherheitsrelevant befunden habe, versprach jedoch weitere Wartungen und eine Untersuchung der Ursachen wurde eingeleitet. Im Jahr 2010 wurde mit der Tunnelverstärkung begonnen.

Vorfälle und Unfälle

Jährliche Anzahl von Ausfällen und Ausfallrate

Betriebsunregelmäßigkeiten betrafen vor allem das Rollmaterial, aber auch die Signaltechnik, Stromausfälle und Gleisprobleme. Die Zahl der Vorfälle ging von 28 im ersten Monat auf 8 im fünften Monat zurück. Bis zum fünften Betriebsjahr ging die Ausfallrate stark zurück. Später, in den ersten acht Monaten des regulären Betriebs bis Oktober 2010, fielen KTX-II-Züge 12 Mal aus. Ursachen für Ausfälle in den ersten Betriebsjahren waren unerfahrenes Personal und unzureichende Inspektion bei der Wartung.

Der Gesetzgeber der Grand National Party veröffentlichte im Oktober 2006 eine Untersuchung und äußerte Besorgnis über die Praxis, Teile aus anderen Zügen als Ersatzteile zu verwenden, aber Korail erklärte, dass dies in dringenden Fällen ohne Sicherheitseffekt und die Lieferung von Ersatzteilen gängige Praxis sei Teile gesichert. Korail führt außerdem ein Lokalisierungsprogramm durch, um Ersatz für zwei Dutzend importierte Teile zu entwickeln.

Am 13. Juni 2007 löste sich in der Nähe von Cheongdo auf dem ausgebauten Abschnitt Daegu–Busan ein zwischen zwei Waggons eines KTX-Zuges wirkender Dämpfer aufgrund einer lockeren Schraube an einem Ende und prallte auf das Gleisbett zu zwei Personen auf der Parallelstraße, bis der Zug angehalten wurde, als Fahrgäste Rauch bemerkten.

Am 3. November 2007 kollidierte ein ankommender KTX-I-Zug mit einem geparkten KTX-I-Zug im Bahnhof Busan, was zu einem Sachschaden von 10 Milliarden Won und leichten Verletzungen von zwei Personen führte. Der Unfall ereignete sich, weil der Lokführer eingeschlafen war und das Zugsicherungssystem deaktiviert hatte, und führte zu einem Prozess und einer Verurteilung des Lokführers. Die Eisenbahngewerkschaft kritisierte den Einzelfahrerbetrieb in Verbindung mit der zweieinhalbstündigen Ruhezeit der Lokführer zwischen den Schichten.

Am 11. Februar 2011 entgleiste ein KTX-Sancheon-Zug, der von Busan nach Seoul fuhr, an einer Weiche in einem Tunnel 500 m (1.600 ft) vor dem Bahnhof Gwangmyeong , als er mit etwa 90 km/h (56 mph) fuhr. Es wurden keine Verletzten gemeldet, nur ein Passagier wurde leicht verletzt, aber der KTX-Verkehr war während der Reparaturarbeiten für 29 Stunden gesperrt. Vorläufige Untersuchungen ergaben, dass der Unfall auf eine Reihe menschlicher Fehler zurückzuführen war. Weil Arbeiter eine Weiche entlang der Gleise unsachgemäß repariert haben. Die Ermittler fanden heraus, dass die Entgleisung durch eine Fehlfunktion der Weiche verursacht wurde, die durch eine lockere Mutter aus dem Gleis ausgelöst wurde, und vermuteten, dass ein Mechaniker sie in der Nacht zuvor bei Wartungsarbeiten nicht festgezogen hatte. Die Detektoren der Weiche haben früher ein Problem gemeldet, ein zweiter Wartungstrupp konnte jedoch die lose Mutter nicht finden und teilte dies der Leitstelle nicht richtig mit, die den Zug dann auf die Strecke ließ. Die Eisenbahngewerkschaft kritisierte Korails Einsatz von angeheuerten Mechanikern. mit dem Zug gab es laut Ermittlungen keine Probleme.

Am 15. Juli 2011 wurden 150 Passagiere aus einem Zug evakuiert, als Rauch aus dem Zug stieg, als er um 11:30 Uhr am Bahnhof Miryang ankam . Am 17. Juli 2011 gegen 11:00 Uhr stoppte ein Zug abrupt und strandete über eine Stunde lang etwa 400 Passagiere im 9,975 km (6,198 Meilen) langen Hwanghak-Tunnel. Der Zug nahm seinen Dienst nach Notreparaturen an einem defekten Motor wieder auf. Ein Korail-Sprecher erklärte, der Grund für den Stopp seien „Fehler im Motorblock, der die Räder mit Strom versorgt“. Am selben Tag fiel in einem anderen Zug, der Busan um 13:45 Uhr verließ, die Klimaanlage aus. Über 800 Passagiere wurden in Daejeon in einen anderen Zug umgeladen, als das Problem nicht behoben werden konnte.

Am 7. Dezember 2018 entgleiste ein KTX-Zug mit 198 Passagieren etwa fünf Minuten, nachdem er Gangneung nach Seoul verlassen hatte, wobei 15 Passagiere verletzt wurden. Der Zug fuhr mit etwa 103 km/h, als fast alle Waggons die Schiene verließen.

Fahrgastkomfort und Bequemlichkeit

Fahrgastbefragungen in den ersten Monaten ergaben, dass die begrenzte Kapazität der Busverbindungen und das Fehlen von U-Bahn-Verbindungen für Zwischenstationen, insbesondere die neu gebauten Bahnhöfe Gwangmyeong und Cheonan-Asan, das am häufigsten genannte Problem waren. Eine bessere Verbindung zum Bahnhof Cheonan-Asan wurde durch eine Verlängerung der Seouler U-Bahnlinie 1 entlang der Janghang-Linie geschaffen , die am 14. Dezember 2008 eröffnet wurde. Der Bahnhof Gwangmyeong wurde am 15. Dezember 2006 durch einen Shuttleservice mit derselben U-Bahnlinie verbunden, aber Aufgrund der langjährigen Unterschiede zwischen den Fahrplänen von KTX und U-Bahnen hatte dies nur geringe Auswirkungen.

Auch der Lärmpegel in den Zügen bei Tunneldurchfahrten war Gegenstand von Fahrgastbeschwerden. Dies wurde als Tunneleffekt bezeichnet; es bezog sich sowohl auf Lärm als auch auf Vibrationen des Zuges bei der Fahrt durch zwei bestimmte Tunnel. Als Grund für die Unzufriedenheit der Fahrgäste wurde ausdrücklich der Tunneleffekt genannt. Schallwellen, die im Allgemeinen in einer offenen Umgebung gestreut werden, werden an den Tunnelwänden reflektiert, wodurch die Schallwellen mit der Fahrgastkabine in Kontakt kommen und Lärm erzeugen.

Durch die Nachrüstung aller Züge mit längeren Schmutzfängern an den Wagenenden bis Mai 2006 zur Glättung des Luftstroms an den Wagengelenken wurde eine Reduzierung um 3–4  dB erreicht. Messungen im Jahr 2009 ergaben jedoch an einigen Stellen in zwei Tunneln deutlich höhere Innengeräuschpegel. Fensterdicke und Schalldämmung wurden beim KTX-II verbessert. Die Schienen für Hochgeschwindigkeitszüge wie den KTX werden durch eine spezielle Technik miteinander verschweißt, die die Schiene zu einer soliden durchgehenden Schiene macht; Dieses Verfahren reduziert das Geräuschvolumen, das durch den Kontakt der Räder mit der Schiene entsteht, wird jedoch nicht vollständig eliminiert.

Die Isolierung der KTX-I-Züge gegen Druckschwankungen während der Tunneldurchfahrten war für einige Fahrgäste unzureichend, was zu Bemühungen führte, die Druckbeaufschlagung in neueren Zuggenerationen zu verstärken. Es ist bekannt, dass Druckschwankungen bei Passagieren ein Klingeln in ihren Ohren verursachen; die Belüftungssysteme der Fahrgastkabinen werden bei der Einfahrt des Zuges in einen Tunnel abgedichtet, um die Druckänderungen zu reduzieren. Druckschwankungen waren nicht die einzige Beschwerde im Zusammenhang mit der Zugkabine; Es war auch bekannt, dass KTX-Passagiere durch ungleichmäßige Geschwindigkeiten der Züge negativ beeinflusst wurden.

Einige KTX-Passagiere empfanden Hochgeschwindigkeitsfahrten auf rückwärtsgerichteten Sitzen als schwindelig. Neben Schwindel können auch Übelkeit, Kopfschmerzen und Schläfrigkeit auftreten. Es wurde auch festgestellt, dass Reisekrankheit einen minimalen Einfluss auf KTX-Passagiere hatte; es wirkte sich jedoch immer noch auf den Fahrkomfort der Passagiere aus. Bei der Auswahl der ursprünglichen Sitzplätze für die KTX-Züge wurde die Anthropometrie der Hauptverbraucher, die größtenteils Koreaner sein sollten, nicht berücksichtigt. Es wurde festgestellt, dass das Sitzdesign einen signifikanten Einfluss darauf hat, wie die Fahrgäste in den KTX-Zügen das Erlebnis ihrer Reise bewerten. Zu den verschiedenen Faktoren, die als Überträger von Beschwerden angesehen wurden, gehörten der Winkel der Gelenke und bestimmte Druckbereiche, die nach einer Analyse von Fragebögen, die von kürzlichen Passagieren ausgefüllt wurden, als vorhanden entdeckt wurden. Die Faktoren der Sitze, die für KTX-Passagiere von Bedeutung waren, waren die Form, der Abstand, die Breite und die Beinfreiheit zwischen den Sitzreihen. Drehbare Sitze, die in Fahrtrichtung gedreht werden können, nur in der ersten Klasse in KTX-I-Zügen eingebaut, wurden bei neueren Zuggenerationen in beiden Klassen serienmäßig.

Studien haben gezeigt, dass der Begriff „Fahrkomfort“ als übergreifender Begriff für das Gesamterlebnis der KTX-Fahrgäste in den Zügen verwendet wurde. Der KTX basiert zwar auf dem französischen TGV-Modell, gilt aber als komfortabler. Das Gesamterlebnis der Passagiere in Bezug auf den Gesamtfahrkomfort wurde als eine Kombination aus ihrer körperlichen Gesundheit und ihrem emotionalen Zustand betrachtet. Die Fahrpreise wurden in den oben genannten Fragebögen zum Fahrkomfort nicht berücksichtigt, da es aufgrund der Sitzordnung sowie der Tarife für Wochentage/Wochenenden zu Preisunterschieden kam.

Siehe auch

Verweise

Zitate
Literaturverzeichnis

Externe Links