Kiewer U-Bahn - Kyiv Metro

Kiew U-Bahn
Kiew Metro logo.svg
81-540.2K-541.2K Dnipro-Station.jpg
Ein Zug vom Typ 81-540.3К am Bahnhof Dnipro
Überblick
Einheimischer Name иївський метрополітен
Kiews'kyi metropoliten
Eigentümer Stadtrat von Kiew
Gebietsschema Kiew
Verkehrsart Schneller Transit
Anzahl der Zeilen 3
Anzahl Stationen 52
Tägliche Fahrgastzahlen Verringern 1,32 Millionen (2016)
Jährliche Fahrgastzahlen Verringern 484,56 Millionen (2016)
Geschäftsführer Viktor Brahinskyi
Webseite Kiewer Metro (auf Ukrainisch)
Betrieb
Betrieb aufgenommen 6. November 1960
Betreiber Kiews'kyi Metropoliten
Zahl der Fahrzeuge 824 Wagen (in 130 Zügen)
Technisch
Systemlänge 67,56 km (41,98 Meilen)
Spurweite 1.520 mm ( 4 Fuß  11+2732  Zoll)
Elektrifizierung 825 V DC , dritte Schiene
Durchschnittsgeschwindigkeit 36,11 km/h (22,44 mph)

Die Kiewer Metro ( ukrainisch : Київський метрополітен , romanizedKyivskyi Metropoliten , IPA:  [kɪjiu̯sʲkɪj ˌmɛtropol⁽ʲ⁾itɛn] ) ist ein S - Bahn - System , das die tragende Säule ist Kiew ‚s öffentliche Verkehrsmittel . Es war das erste Schnellbahnsystem in der Ukraine und das dritte System in der Sowjetunion nach Moskau und St. Petersburg . Es hat drei Linien mit einer Gesamtlänge von 67,56 Kilometern (41,98 Meilen) und 52 Stationen. Das System befördert täglich 1,331 Millionen Fahrgäste (2015), was 46,7 % der öffentlichen Verkehrsmittel Kiews ausmacht (Stand 2014). Im Jahr 2016 beförderte die U-Bahn 484,56 Millionen Fahrgäste. Die tiefste Station der Welt, Arsenalna (auf 105,5 m oder 346,1 ft), befindet sich auf dem System.

Geschichte

Erste Vorschläge

Die erste Idee für eine U-Bahn entstand im Jahr 1884. Das Projekt, das der Direktor der Südwestbahn , Dmytro Andrievskiy, dem Stadtrat zur Analyse vorgelegt hatte , sah vor, Tunnel vom Bahnhof Kiew-Pasazhyrskyi zu bauen . Der Tunnel sollte in der Nähe des Poshtova-Platzes beginnen und in der Nähe von Bessarabka enden . Dort sollte ein neuer Bahnhof entstehen, während der alte Bahnhof zu einem Güterbahnhof umgebaut werden sollte. Das Projekt wurde lange diskutiert, aber schließlich vom Stadtrat abgelehnt.

Die Geschichte eines S-Bahn-Systems in Kiew beginnt im September 1916, als Geschäftsleute des russisch-amerikanischen Handelsunternehmens versuchten, Gelder für den Bau einer U-Bahn in Kiew zu sammeln, die zuvor eine Pionierstadt für den kaiserlich-russischen Schnellverkehr war erste russische Straßenbahn . Als Grund für den Bau schrieb die Handelsgesellschaft:

Die Entwicklung geht in letzter Zeit schnell voran, nicht nur beim Bevölkerungswachstum, sondern auch bei der Entwicklung der Gewerbe- und Industriebetriebe. Die Besonderheiten von Kiew, nämlich: die Entfernung zwischen den Wohnvierteln vom zentralen Geschäftsviertel , ein wahnsinniger Preis der Wohnungen im Zentrum und seiner Umgebung, die Ausdehnung und hügelige Lage der Stadt, eine überwiegend kommerzielle Gewohnheit ihrer Einwohner - alles diese Faktoren stellen die Frage nach einem billigen, schnellen und sicheren Transport. Die Kiewer Straßenbahn kann keine der Fragen beantworten. Die Nachteile der Straßenbahn sind allgemein bekannt und liegen vor allem darin begründet, dass der Ausbau des Straßenbahnnetzes unter den gegebenen Bedingungen mit der schnell wachsenden Stadt nicht Schritt halten kann. Eine Zunahme des Rollmaterials auf den Hauptstrecken kann zu einer Verlangsamung des Straßenverkehrs führen, während eine Zunahme der Geschwindigkeit die Sicherheit der Menschen gefährdet. Der einzige Ausweg aus der Situation ist der Umstieg von den bodengebundenen Straßenbahnen auf die unterirdischen Straßenbahnen, die von den Hauptstraßen aus starten.

—  Die russisch-amerikanische Handelsgesellschaft, Kiewljanin , 24. September 1916 (OS)

Trotz der Argumente wurde das Projekt im Stadtrat wiederum nicht angenommen.

Nach dem Sturz der zaristischen Regierung war auch Hetman Skoropadsky sehr daran interessiert, das System irgendwo in der Nähe von Zvirynets zu bauen, wo das Regierungszentrum gebaut werden sollte. Hetmann argumentierte:

Der Artikel in der Zeitung " Kiewlyanin " (24. September 1916 OS), der ein Projekt der Kiewer U-Bahn vorschlägt

[...] [Die Ingenieure] haben eine Idee, Straßenbahnen zu bauen, aber nicht die, die jetzt [fahren], - die oberirdischen und [die] in Tunneln, die "metropoliten" [unterirdisch] genannt werden. Der Boden von Zvirynets und Kiew insgesamt, wo die U-Bahn gebaut werden soll, ist für diese Bauart am besten geeignet. Unter diesen Umständen ist die U-Bahn vielleicht sogar besser aufgestellt als [die] in Paris. Kiew liegt auf den Hügeln und Schluchten, [also] die U-Bahn, die vom Hügel in die Schlucht auftaucht und dann wieder durch den Berg führt, wird alles und jeden von Bessarabka  [ Großbritannien ] nach Demiivka , von Zvirynets bis zu Lukyanivka , von Naberezna [ave.] oder Prorizna [str.] nach Zadniprovski Slobidky

—  Pavlo Skoropadsky, Interview mit dem Kameraden-Ingenieur - Minister für Straßen Tschubynski, "Відродження" ("Die Wiederbelebung"), 134 (1), 11. September 1918, S. 3-4

Nach dem Untergang des Hetmanats im Herbst 1918 und dem Wechsel der ukrainischen Regierung zum Direktorat verlor das Projekt jedoch seine Unterstützung, und 1919–1920 während des russischen Bürgerkriegs (in dem die Ukraine beteiligt war) Projekt wurde endgültig eingestellt.

Nach dem Sieg der Bolschewiki im Bürgerkrieg wurde Kiew nur eine Provinzstadt, und es wurden keine groß angelegten Vorschläge zur Verbesserung der Stadt gemacht.

Sowjetische Planerstellung und Vorbereitung

Alles änderte sich 1934, als die Hauptstadt der ukrainischen SSR von Charkiw nach Kiew verlegt wurde. Am 9. Juli 1936 bewertete das Präsidium des Kiewer Stadtrates das Diplomprojekt von Papazov (Papazian), einem armenischen Absolventen der Moskauer Universität für Verkehrsingenieurwesen , mit dem Titel "Das Projekt der Kiewer Metro". In den Sitzungsprotokollen heißt es: "Der Autor hat erfolgreich eines der Probleme des Wiederaufbaus der Stadt Kiew und der Einrichtung des innerstädtischen Verkehrs gelöst und auch verschiedene praktische Fragen im Zusammenhang mit dem U-Bahn-Plan beantwortet (die Strecken der U-Bahn, die Position der Stationen).“ Der Ingenieur Papazov (Papazian) erhielt für dieses Projekt von der Stadt Kiew eine Prämie von 1.000 Rubel. Niemand weiß jedoch, ob seine Vorschläge im Plan berücksichtigt wurden. Einige Tage zuvor, am 5. Juli, veröffentlichte die Kiewer Zeitung "Bil'shovyk" einen Artikel über ein Projekt einer U-Bahn, das von Ingenieuren des Instituts für Transportgeräte der Akademie der Wissenschaften der ukrainischen Sozialistischen Sowjetrepublik vorbereitet wurde. Das Projekt versprach, drei Linien einer U-Bahn ca. 50km lang.

Gerüchte machten sich breit, dass der Bau der Metro bald beginnen würde. Der Stadtrat dementierte dies aufgrund von Briefen der Spezialisten aus dem Bohr- und Bergbausektor zunächst, die ihre Dienste anboten. 1938 jedoch begannen die Beamten mit den Vorbereitungsarbeiten, die mit Kriegsbeginn 1941 abrupt beendet wurden .

Kiew wurde während des Zweiten Weltkriegs schrecklich zerstört , so dass in der drittgrößten Stadt der UdSSR ein massiver Wiederaufbauprozess angeordnet wurde. Diesmal wurde die Metro berücksichtigt.

Die Arbeit wurde 1944 nach der Befreiung Kiews fortgesetzt. Am 5. August 1944 wurde eine Resolution der Regierung der Sowjetunion verkündet. Der Beschluss sah den unterirdischen Bau vor, daher befahl die Regierung den entsprechenden Organisationen, die Vorbereitungsarbeiten fortzusetzen, das technische Projekt und den geschätzten Preis des Projekts zu erstellen, um der Regierung die gesamte Dokumentation zu übergeben und die Regierungsdebatten bereits im 4. tragen Sie dies in die Aufgabenliste ein. Zu diesem Zweck hat das Nationale Finanzkommissariat der UdSSR 1 Million Rubel aus dem Reservefonds der Regierung der UdSSR zur Fortsetzung der Arbeiten bereitgestellt. Am 22. Februar 1945 wurde ein weiterer Beschluss gefordert, der definitiv den Bau der U-Bahn anordnete.

Um der Regierung mitzuteilen, wo der Untergrundbau am besten geeignet ist, analysierten Experten des Kiewer Büros von "Metrogiprotrans" die Fahrgastströme in den Straßen Kiews, nicht nur im Zentrum, sondern auch in den Außenbezirken. Die Analyse zeigte , daß die drei Richtungen der geeigneten Untergrund zu konstruieren: Sviatoshyn - Brovary , Kurenivka -Demiyivka und Syrets - Pechersk wurden, von denen die ersten beiden in den Plan errichtet werden ausgewählt. Es wurde beschlossen, dass die ersten unterirdischen Öffnungen in den beiden ehemaligen Richtungen mit einer Länge von 30,4 km bis 1950 gebaut werden müssen.

Der Plan wurde jedoch nicht in die Tat umgesetzt. Die letzten Vorbereitungen wurden im Jahr 1949 durchgeführt. Dann wurde am 14. April nach der Entscheidung des Ministeriums für Kommunikation das Unternehmen "Kyivmetrobud" gegründet. Erst danach begann der unterirdische Bau.

Bau der ersten Stationen

Im August 1949 wurde schließlich mit dem Bau begonnen. Der ursprüngliche Plan sah 7 Stationen vor und der Projektentwurfswettbewerb für die Stationen wurde 1952 ausgeschrieben. Die Kommission für den Wettbewerb wollte einen stalinistischen Stil, dh reich verzierte Stationen, mit vielen kommunistischen Symbolen und sowie nationale (ukrainische) Motive für alle 7 Stationen. Der Wettbewerb wurde jedoch abgesagt – teils wegen der Absage der beiden westlichsten Stationen und teils wegen Chruschtschow-Tauwetter , das den stalinistischen Stil unangemessen machte.

Beim Tunnelbohren traten häufig Schwierigkeiten auf, die im Projekt nicht erwähnt wurden, zum Beispiel: ein bestimmtes Bohrgelände und die nicht erwarteten unterirdischen Wasserquellen. Aus diesen Gründen blieb der Bau deutlich hinter dem Zeitplan zurück. Die erste Verbindung zwischen getrennten Tunneln wurde im Dezember 1951 zwischen "Dnipro" und "Arsenalna" hergestellt , während die letzte im Mai 1959 zwischen den Stationen "Vokzalna" und "Universytet" hergestellt wurde.

Beim Bau der U-Bahn traten verschiedene Schwierigkeiten auf. Zum Beispiel wurde der Bahnhof Arsenalna ständig von unterirdischem Wasser überflutet, was einer der Gründe für seine Tiefe und seine schwer auszuführende Konstruktion war. Darüber hinaus kam es 1954 zu einem Stillstand der Bauarbeiten, als alle für den unterirdischen Bau vorgesehenen Mittel zur Behandlung der bisher ungenutzten Flächen für die landwirtschaftliche Nutzung verwendet wurden. Trotzdem gingen die Arbeiten voran.

Frühere Bahnhöfe sind kunstvoll dekoriert und viele haben beeindruckende Vorräume, wie diese am Bahnhof Vokzalna .

Anfang 1958 wurde ein Wettbewerb für die beste Gestaltung von Bahnhöfen ausgeschrieben, daher wurde eine Kommission zur Analyse der Werke aus Aktivisten, Experten aus Ingenieurwesen und Architektur der Ukrainischen SSR und UdSSR , Bildhauern, Künstlern, Schriftstellern und Leitern der Glavtunelstroy , Metrogiprotrans und Kiewmetrobud . Im Juli wurde eine Ausstellung mit 80 Werken organisiert. Fünf der besten Arbeiten wurden für die Gestaltung der ersten fünf Stationen der Kiewer U-Bahn verwendet: "Wokzalna" , "Universytet" , "Khreshchatyk" , "Arsenalna" und "Dnipro" .

Um das Projekt zu verwirklichen, wurden 660.400 m 3 (23.321.805,9 cu ft) Beton (bewehrt und traditionell) gegossen, zusätzliche 7.300 m 2 (78.576,5 sq ft) Granit und Marmor wurden verwendet, um den Bahnhof zu dekorieren.

Am 22. Oktober 1960 Züge geliefert, die motorman der Moskauer U - Bahn , Alexey Semagin und Ivan Vynogradov, ehemaliger Zugführer aus Kiew-Pasazhyrskyi , Hauptbahnhof, einen Testlauf gemacht. Der erstere fuhr, während der letztere Semagins Assistent war.

Endlich, am Jahrestag des Oktoberrevolution , am 6. November 1960 die fünf Stationen , die nun den zentralen Teil bilden , was heute bekannt als die Sviatoshynsko-Brovarska Linie , die im Osten der Stadt aus dem Westen verläuft, waren geöffnet. An diesem Tag wechselten die Autofahrer ihre Plätze, so dass Ivan Vynogragov heute als erster Autofahrer der Kiewer U-Bahn gilt.

Erste Betriebsjahre

Die U-Bahn wurde nicht am Tag der Eröffnung der Linie der Öffentlichkeit übergeben. In der ersten Woche mussten für die Fahrt auf der neu eröffneten Strecke spezielle Pässe vorgelegt werden. Der öffentliche Dienst begann erst am 13. November desselben Jahres.

Unmittelbar nach der Eröffnung der U-Bahn trat ein Problem mit dem Zugdepot auf. Es wurde zunächst durch die Schaffung eines temporären Depots neben dem Bahnhof "Dnipro", wo Kiewmetrobud zu dieser Zeit seinen Hauptsitz hatte, gelöst. Es enthielt Platz, damit zwei Züge repariert werden konnten, der Reparaturraum selbst und das Hauptquartier. Es wurden auch einige Lagerhallen gebaut, so dass notwendige Gegenstände bei Bedarf ersetzt werden konnten. Leider war das Depot nicht an die U-Bahn-Hauptstrecke angeschlossen, so dass es seine Funktionen nicht richtig erfüllen konnte. Um die Züge zum Depot zu bewegen, wurde ein Laufkran verwendet.

Zu dieser Zeit wurde die Strecke von U-Bahnen des Typs Д (hergestellt von Metrowagonmash ) bedient. Das Logistikproblem tauchte damals auf, da es keine Verbindung zwischen U-Bahn und Bahn gab. Um sie an das System zu liefern, kamen Züge aus Mytischtschi am Bahnhof Darnytsia an , um dann in einen speziellen Wagen gebracht zu werden. Der Wagen wurde dann mit Straßenbahnen zum provisorischen Depot transportiert (über die jetzt nicht existierende Straßenbahnlinie entlang des Dnjepr ), wo die Bahndrehscheibe , nachdem sie so eingestellt wurde, dass die Gleise der Drehscheibe parallel zu denen auf dem Bahnhof waren, sie dort anhob . Da die Prozedur unbequem und mühsam war, ruhten die meisten Züge über Nacht in den Tunneln und kamen nur zur Überprüfung und Reparatur im Depot an. Die Einrichtung eines solchen Depots war ein vorübergehendes Ereignis, nicht nur wegen der damit verbundenen Schwierigkeiten, sondern auch, weil es der einzige Ort war, an dem es hätte aufgestellt werden können (es gab keine Möglichkeit, ein permanentes Depot am Boden zu errichten, da die Bahnhöfe lagen tief unter der Erde), während die Errichtung eines unterirdischen Depots kostspielig war und den Anschluss an das Eisenbahnnetz nicht hätte garantieren können, es sei denn, es wurde ein anderer Tunnel zur Versorgung der Züge geschaffen.

Zu dieser Zeit unterstand die U-Bahn dem Kommunikationsministerium der UdSSR und nicht dem Kiewer Stadtrat. Außerdem gab es keine Drehkreuze , so dass, wie es heute in Kiews Bussen praktiziert wird, die Fahrkarten dem Kontrolleur vorgezeigt wurden.

Darüber hinaus stammten die Kraftfahrer bis 1962 hauptsächlich aus Moskau , da es in der Ukraine keine Institution gab, die eine entsprechende Ausbildung bot. Es waren zunächst einige Eisenbahningenieure aus Kiew angestellt, etwa einer, der die U-Bahn eröffnete, obwohl sie sich in Moskau zum Kraftfahrer qualifizieren mussten.

Erweiterung der ersten Linie (1960-1974)

Der Bau des zweiten Abschnitts des ( nach wie vor ) die einzige Linie in Kiew begann im Jahr 1960 spätestens, und beendete am 5. November 1963 mit der Eröffnung eines 3,4 km langen Abschnitts der U - Bahn, mit zwei Stationen: „Politekhnichnyi Instytut“ und " Zavod Bilshovyk" (heute Bahnhof "Shuliavska" ). Ein Jahr später wurden neue U-Bahnen des Typs E eingeführt.

Blick auf die linke Ufererweiterung der U-Bahnlinie 1.

Später überquerte die Strecke 1965 den Dnjepr über neu gebaute U- Bahn- und Rusanivskyj- Brücken und führte nach Osten zu den großen Wohngebieten, die am linken Ufer des Flusses entstehen. Wie die Stationen "Dnipro" befanden sich alle Stationen "Hidropark" , "Livoberezhna" und " Darnytsia" am Boden. Um die Frage eines temporären Depots zu lösen , wurde zwischen "Livoberezhna" und "Darnyzia" ein ständiges Depot "Darnyzja" mit Zugang zur Eisenbahn, nämlich zum Bahnhof Kiew-Dniprovskyj, gebaut. Dank des Depots konnten neue Züge problemlos sofort in das Depot transportiert werden, das mit Anschluss an die U-Bahn-Linie nun problemlos Züge aufnehmen konnte.

Außerdem wurden einige Entwicklungen an den alten Bahnhöfen vorgenommen. Der Bahnhof Chreschtschatyk wurde mit nur einem Ausgang eröffnet, während der zweite Ausgang vom Sommer 1960 bis zum 4. September 1965 gebaut wurde. Im Zuge der Modernisierung wurde der Bahnhof um 40 Meter länger. Die dritte und letzte Ausfahrt aus Chreschtschatyk wurde im Mai 1970 fertiggestellt.

Eine weitere Verlängerung der Strecke nach Osten erfolgte 1968 mit der Eröffnung des Bahnhofs "Komsomolska" (heute Bahnhof "Chenihivska" ) mit einer weiteren Anlage, in der die Züge repariert werden konnten.

Als sich herausstellte, dass die U-Bahnen der Leningrader Metro vom Typ E für die damals massiv gebauten Bahnsteig- Bahnhöfe nicht geeignet waren, wurden sie 1969 nach Kiew geliefert, während die älteren U-Bahnen vom Typ Д , die keine Probleme mit ähnlichen Stationen, wurden nach Leningrad transportiert.

Ein Zug vom Typ E-zh auf der Linie 1 der U-Bahn.

Im folgenden Jahr wurde allen Zügen ein zusätzlicher Wagen hinzugefügt, sodass jeder Zug dann 4 Waggons gleichzeitig befördern konnte, der fünfte kam zwei Jahre später hinzu. Ab 1972 ist die Anzahl der Wagen, mit denen jeder Zug fährt, bis heute konstant (Stand: 4. Juli 2017).

Am 5. November 1971 wurden die damals westlichsten Stadtteile Kiews an die U-Bahn angeschlossen. 3 Stationen: "Zhovtneva" (jetzt "Beresteiska" ), "Nyvky" und "Sviatoshyno" (jetzt mit "o" entfernt) wurden dann für die Öffentlichkeit geöffnet. So wurde die U-Bahn auf 14 Stationen und 18,2 km verlängert.

Am 23. August 1972 betrat der milliardste Passagier der Kiewer U-Bahn den Bahnhof "Arsenalna". Der Arbeiter der Fabrik "Arsenal" bekam zu diesem Anlass eine Jahreskarte in der U-Bahn geschenkt.

1973/1974 erfolgte schließlich eine weitere Modernisierung der U-Bahn, die dritte im Rollmaterial. Nach Kiew wurden neue Züge aus dem Leningrader Eisenbahnbauwerk geliefert, nämlich die U-Bahn vom Typ Eм .

Weitere Erweiterungen dieser Linie, die später erwähnt werden, erschienen 1978 ("Pionerska" Station, jetzt "Lisova" ) und 2003 ( "Zhytomyrska" und "Akademmistechko") .

Bau der zweiten Linie

Der Bau der zweiten Linie begann 1971. Die Linie wurde als "Kurenivsko-Chervonoarmiyska" bekannt, aber der Name entsprach nicht ganz der tatsächlichen Strecke, da sie nicht über Kurenivka führt. Mitte 1960, als die Planungen für die Linie gemacht wurden, sollte der Bau in Richtung Kurenivka und Priorka erfolgen, mit der Station "Zavodska" anstelle der heutigen "Tarasa Shevchenka" einer Station "Petropavlivska" in der Nähe des Kurenivskyi-Parks und des "Shevhenka-Platzes". unter dem Quadrat. Als jedoch die Entscheidung getroffen wurde, das Wohnviertel Obolon zu schaffen , wurden die ersten Pläne geändert.

Die neue Linie wurde offen gebaut und die Stationen wurden nicht tief in die Erde gebaut. Die Folgen waren für Podil gravierend, da historische Gebäude abgerissen wurden. Andererseits entdeckten Archäologen eine ca. 600–700 m 2 (6.500–7.500 sq ft) Haus aus der Zeit der Kyivs'ka Rus unter dem Roten Platz (heute Kontraktova-Platz ). Die Entdeckung half Historikern, das Leben der Einwohner von Podil im Mittelalter in einem viel tieferen Maßstab zu kennen. Die archäologische Forschung war einer der Gründe, warum der unterirdische Bau eingestellt wurde, weshalb eine kleine 2,32 km lange Strecke erst am 17. Dezember 1976 eröffnet wurde Oktober 1977 wegen des 60. Jahrestages der Oktoberrevolution auf dem "Platz der Oktoberrevolution" ("Ploshcha Zhovtnevoi Revolutsii"), jetzt "Maidan Nezalezhnosti" ), "Poshtova Ploshcha" und "Chervona Ploshcha" , mit der Reparatureinrichtung in der Nähe des letzten der genannten und den Umsteigekorridor auf die ältere Strecke, getrennt für Züge und für Fahrgäste, der den Austausch von Rollmaterial ermöglichte und vor allem den Zugang für die Züge auf der neuen Strecke zum Betriebshof "Darnyzja" bis a 1988 erschien eine neue.

Bahnhof Heroiv Dnipra , der als Teil der zweiten Linie gebaut wurde.

Gleichzeitig erfolgte eine Verlängerung der älteren Strecke nach Osten. 1978 wurde der Bahnhof "Pionerska" eröffnet, der möglicherweise der nächste Schritt zur Verwirklichung der Projekte aus der Stalinzeit war (die Strecke sollte bis Browary , der Satellitenstadt Kiews, verlängert werden). Die Arbeiten auf dieser Strecke wurden jedoch eingestellt, und zum 4. Juli 2017 gab es noch keine Pläne, die Strecke über den Bahnhof „Lisova“ hinaus nach Osten zu verlängern, sodass die Hauptarbeiten am Streckenbau auf die Linie M2 verlagert wurden.

Die so genannte Kurenivsko-Chervonoarmiyska-Linie (heute Obolonsko-Teremkivska-Linie ) wurde weiter ausgebaut. Am 19. Dezember 1980 wurden im nördlichen Teil der Strecke drei neue Bahnhöfe - "Tarasa Shevchenka" , "Petrivka" (jetzt "Pochaina" ) und "Prospekt Korniychuka" (jetzt "Obolon" ) eröffnet. Nach weiteren zwei Jahren wurden zum 55. Jahrestag der Oktoberrevolution die Stationen "Minska" und "Heroiv Dnipra" an die zweite Linie angebaut . Daher wurde das damals größte Wohnviertel Kiews an das S-Bahn-Netz angeschlossen.

Die Bauarbeiten hörten nicht am südlichen Ende der Strecke auf: Am 19. Dezember 1981 wurden "Ploshcha Lva Tolstoho" und "Respublikanskyi stadion" (heute Bahnhof "Olimpiiska" ) mit "Chervonoarmiiska" (jetzt "Palats "Ukrayina ." "" Bahnhof) und "Dzerzhynska" (jetzt "Lybidska" Bahnhof) folgten am 30. Dezember 1984. Der Bau begann dann südwestlich des neu eröffneten Endbahnhofs, wurde aber kurz darauf durch den Unfall unterbrochen, als die Arbeiter durchbohrten das schwierige Gelände unter dem Lybid-Fluss . Aus diesem Grund wurden erst 21 Jahre später, im Sommer 2005, weitere Arbeiten fortgesetzt.

Dies ist der sogenannte "lange" Korridor am Übergang zwischen den Linien M1 und M2, der Ende 1986 eröffnet wurde

Die Entwicklung der Infrastruktur in den 1980er Jahren

Während der Bau der U-Bahnlinie M2 seinen Höhepunkt erreichte, wurde 1980 neues Rollmaterial von Metrowagonmash ( 81-717/714 ) in Betrieb genommen.

1985 wurde ein neues Zugreparaturwerk gebaut, zuerst ОМ-2 genannt. Nachdem sich herausstellte, dass der Korridor zwischen "Platz der Oktoberrevolution" und "Khreshchatyk" dem Passagierstrom nicht gewachsen war, wurde außerdem ein zweiter Korridor, der informell "langer" Korridor genannt wird, gebaut und am 3. Dezember 1986 eröffnet Im selben Jahr wurde eine Begriffsklärung zum Depot Darnytsia vorgenommen (3 Gleise, davon 2 für den Personenverkehr, während das dritte die Züge aus dem Depot ausfahren lassen soll.

Am 30. Dezember 1987 wurde der zweite (östliche) Ausgang der Station "Hidropark" errichtet, der erst im Sommer geöffnet wurde.

Schließlich wurde am 19. März 1988 ein neues Depot (genannt "Obolon" ) für die Linie M2 geschaffen.

Die östliche Ausgangsfassade des Bahnhofs Hidropark, erstellt 1987
Der Bahnhof Zoloti Vorota hat ein sehr markantes ukrainisches Thema in sein Design integriert.
Unten links ist die Aluminiumkonstruktion der Pivdennyi-Brücke zu sehen, die sich als unbrauchbar gegen Niederschläge erwiesen hat.

Bau der dritten Linie (Sowjetunion)

Bau des Bahnhofs "Leninska"

Das erste Ereignis im Zusammenhang mit dem Bau der dritten Linie war die Errichtung einer neuen U-Bahn auf der Linie M1 zwischen den Stationen "Wokzalna" und "Khreshchatyk". Inmitten davon sollte ein neuer Bahnhof „Leninska“ entstehen, der speziell als Umsteigeknoten zur zukünftigen Linie M3 konzipiert wurde. Als der neue Tunnel bereits gebaut war und nur noch der neue Tunnel mit der restlichen Strecke verbunden werden musste, wurde die Strecke in drei Teile geteilt: Vom 31. März bis 1. Oktober 1987 fuhren Züge von "Sviatoshyno" nach "Vokzalna" und von "Khreshchatyk" zu "Pionerska" Stationen wie üblich, während im alten Tunnel zwei Pendelzüge Passagiere von "Vokzalna" zu "Universytet" Stationen beförderten. Der Tunnel zwischen "Khreshchatyk" und "Universytet" wurde geschlossen. Um den Fahrgästen gerecht zu werden, wurden zusätzliche provisorische Linien von Bussen und Trolleybussen geschaffen. Der Bahnhof selbst wurde zum 70. Jahrestag der Oktoberrevolution am 6. November 1987 eingeweiht.

Die älteren Tunnel von jeweils über 300 m Länge , die teilweise von der Decke des Bahnhofs "Zoloti Vorota" geschnitten wurden , existieren noch und sind nur noch für das U-Bahn-Personal zugänglich, wenn der Tunnel instandgesetzt wird.

Weiterbau der dritten Linie (1981-1991)

Die Konstruktion der dritten Zeile (genannt Syretsko-Pecherska Linie , die Nordwest-Südost - Achse) begann im Jahr 1981, aber erst dann beendet , am 31. Dezember 1989, als ein 2,1 km - Segment, mit 3 Stationen ( „Zoloti vorota“ , „Palats sportu“ und "Mechnikova" (jetzt "Klovska" )), die ersten beiden waren die Umsteigeknotenpunkte zu anderen Linien, während ein technischer Tunnel zwischen den Linien M2 und M3 von letzteren aus begann. Diese Verbindung ermöglichte es den Zügen der Linie M3, das Depot "Obolon" zu benutzen, bis die Linie keine eigene mehr bekommt. Es war jedoch keine vollständige Eröffnung, denn bis zum 30. April 1990 war die Ausfahrt vom Bahnhof „Zoloti vorota“ nur über den Bahnhof „Leninska“ möglich. Die Ausfahrt von der damaligen nördlichen Endstation in die Volodymyrska-Straße wurde erst am 1. Mai 1990 eröffnet.

In den ersten 31 Jahren des U-Bahn-Systems in der Sowjetunion wurden insgesamt 31 Stationen und 34,6 km Personentunnel gebaut.

Bau der dritten Linie (unabhängige Ukraine)

1990er Jahre

Auch wenn die Ukraine zu Beginn der Unabhängigkeit mit großen wirtschaftlichen Problemen konfrontiert war, ging die Dynamik des U-Bahn-Baus keineswegs verloren: Am 30. Dezember 1991 wurden die Stationen "Druzhby narodiv" und "Vydubychi" eröffnet. Der Bahnhof "Pecherska" wurde damals noch nicht eröffnet, sondern am 27. Dezember 1997, da sein Bau wegen hydrotechnischer Probleme eingefroren werden musste. Auf diese Weise erreicht die Linie Dnjepr, die es genau ein Jahr später über die gekreuzten Süd - Brücke , mit der Schaffung von „Slavutych“ und „Osokorky“ Stationen. Ursprünglich sollte die Metrobrücke (nicht zu verwechseln mit Metrobrücke im Norden) von einer seitlich offenen Aluminiumkonstruktion überdeckt werden , die sich jedoch als unbrauchbar für Schnee- und Regenschutz erwies - die Grund, warum der ganze Bau begonnen hat. Ein Drittel des Brückenabschnitts ist daher ab dem 5. Juli 2017 überhaupt nicht abgedeckt.

Während der Bau des Brückensegments war auch der Bahnhof "Telychka" im Bau, aber da er in einem stark industrialisierten Gebiet gebaut wurde, wo Fabriken zu schließen begannen, wurde die Baustelle aufgegeben. Was davon übrig geblieben ist, ist ein Bahnsteig und ein Lüftungsschacht , damit der Bahnhof in Notfällen (zB Feuer oder Zugausfall) genutzt werden kann.

Zwei Jahre später (am 28. Dezember 1994) wurde die Linie weiter nach Osten verlängert, als zwei Stationen, "Pozniaky" und " Charkivska" der Öffentlichkeit zugänglich gemacht wurden. Erstere ist insofern besonders, als sie die erste deutlich dreistöckige U-Bahn-Station in Kiew ist, wobei die untere von der U-Bahn genutzt wird, während die mittlere und die obere von kleinen Marktständen genutzt werden. Die Technik wird es Pozniaky ermöglichen, beim Bau der Livoberezhna-Linie leicht zu einem Umsteigeknotenpunkt zu werden, indem die Kabinen zugunsten der Passagiere entfernt werden, die auf die geplante Linie M5 umsteigen . Die Öffnung war entscheidend für die sich schnell entwickelnden Wohnviertel Poznyaky und Charkiwskyi .

Mitte der späten 1990er Jahre wurde mit dem Ausbau des älteren Syrets- Bezirks in nordwestlicher Richtung begonnen, die erste Erweiterung erfolgte am 30. Dezember 1996. Dann wurde der Bahnhof "Lukyanivska" zur Endstation der Strecke. Es wurde auch der Bahnhof "Lvivska brama" zwischen "Zoloti vorota" und "Lukyanivska" gebaut, obwohl die Arbeiten 1997 eingestellt wurden, als sich herausstellte, dass dies nicht möglich war, es kein Geld gab und keine Vereinbarung getroffen wurde wie der L'vivska-Platz rekonstruiert werden soll.

2000er

Am 30. März 2000 wurde die nächste Station der Linie "Dorohozhychi" eröffnet, die Station "Hertsena" wurde zwischen "Lukyanivska" und "Dorohozhychi" geplant und einige sagen, dass einige erste Bauphasen begonnen wurden, tatsächlich jedoch weiter Gebäude wurde aufgegeben. Weder das aktuelle offizielle Schema (siehe unten) noch das frühere geben den Bahnhof nicht vollständig an.

Vier Jahre später, am 14. Oktober 2004, wurde die grüne Linie weiter nach Nordwesten verlängert und endete in "Syrets" , dem heutigen Endpunkt der Linie.

Gleichzeitig wurden Arbeiten am südöstlichen Streckenabschnitt mit Eröffnung der Station „Boryspilska“ am 23. August 2005 und „ Vyrlytsia “ am 7. März 2006 durchgeführt , und der Bau des Bahnhofs war nicht geplant, der Stadtrat beschloss jedoch im November 2005, den Ausgang in einen Vollbahnhof umzuwandeln, weshalb dieser Bahnhof Seitenbahnsteige hat.

Später, am 23. August 2007, wurde das dritte und neueste Depot in der Kiewer U-Bahn – das Depot Charkiwske – eröffnet.

Die letzte Station auf der grünen Linie war ebenfalls im Bau - "Chervonyi Khutir" , ab September 2005, aber sie hätte nie für die Öffentlichkeit geöffnet werden können, da im April 2007 Leonid Chernovetskyi , der damalige Bürgermeister von Kiew , den Bahnhof fürchtete eine niedrige Fahrgastzahl haben, behauptete, der Bahnhof werde unter Naturschutz gestellt, da "Tiere nicht in der U-Bahn fahren" (er meinte, dass der Bahnhof buchstäblich im Wald liegt, mit nicht vielen Gebäuden in der Nähe, also gab es keine Menschen, die man benutzen konnte der Bahnhof). Trotzdem gingen die Arbeiten weiter und der Bahnhof wurde nach einigen Monaten Verspätung am 23. Mai 2008 anlässlich der Feierlichkeiten zum Kiewer Tag eröffnet. Dies geschah höchstwahrscheinlich aufgrund der am 25. Mai 2008 anstehenden Bürgermeisterwahlen. Diese Station hat jedoch immer noch die niedrigsten Fahrgastzahlen in der Kiewer Metro. Das war die letzte Eröffnung der Linie 3.

Bau anderer Linien (1991-2013)

Linie M1 (rote Linie)

Bis in die 2000er Jahre endete die Linie bei "Sviatoshyn" (umbenannt 1993 von "Sviatoshyno") am westlichen Ende. Ab 1971 entstanden jedoch neue Wohnungen, vor allem in Bilychi und West-Sviatoshyn, was eine Verlängerung der Linie zu den Wohnanlagen erforderlich machte.

Im Herbst 2000 wurde mit dem Bau des 3,3 km langen letzten Abschnitts der heutigen Linie M1 begonnen. Zwei Bahnhöfe wurden gebaut: „Zhytomyrska“ und „Akademmistechko“, allerdings mit Verzögerungen aufgrund unregelmäßiger Finanzierung. Für Bauzwecke wurde die Peremohy-Allee vom 14. Januar 2001 bis 25. Dezember 2002 (mit Zeiten der vollständigen Sperrung dieser Verbindungsarterie) teilweise gesperrt, da die Tunnel darunter gebaut wurden. Schließlich wurde am 24. Mai 2003 die letzte Verlängerung der Linie M1 eröffnet.

Zeitraffer des Kiewer Metrobaus (auf Ukrainisch)

Linie M2 (blaue Linie)

Der Bau des südwestlichen Abschnitts der Linie M2 begann im Sommer 2005, 21 Jahre nach dem Flussunfall der Lybid. Schwieriges Gelände führte dazu, dass die Arbeiter in Verzug geraten waren, unter anderem wegen Unfällen dort (zB im Januar 2006 beim Bau des Bahnhofs "Demiivska"). Diese Stationen wurden als "Holosiivska" und "Vasylkivska" am 15. Dezember 2010 eröffnet.

Die 50. Station "Vystavkovyi tsentr" wurde ein Jahr später, am 27. Dezember 2011, eingeweiht. "Ipodrom" folgte am 25. Oktober 2012. Ursprünglich sollte "Ipodrom" zusammen mit der Station "Teremky" im November 2012 eröffnet werden. aber mangels Finanzierung und Verspätung wurde bis dahin nur das "Ipodrom" eröffnet (vorzeitig, teilweise dank Mittelumschichtung, teilweise wegen der am 28. Oktober anstehenden Parlamentswahlen 2012 ), während das "Ipodrom "- Die Abteilung "Teremky" würde auf die Mittel für den unterirdischen Bau 2013 warten. Da es dort keine Wendemöglichkeit für Züge gab, verkehrte ein Pendelzug zwischen den Bahnhöfen „Vystavkovyi tsentr“ und „Ipodrom“, bis am 6. November 2013 der Bahnhof „Teremky“ anlässlich des 70. Dies ist ab 2019 die letzte Erweiterung oder Eröffnung einer U-Bahn-Anlage (ohne Berücksichtigung der Eröffnung des zweiten Ausganges des Bahnhofs Osokorky, der zusammen mit dem Bahnhof gebaut wurde, aber erst 2014 eröffnet wurde).

Modernisierung der Infrastruktur in der unabhängigen Ukraine

Umrüstung des Rollmaterials

In den 1990er Jahren beschäftigte sich die Kiewer Metro-Behörde hauptsächlich mit neuen U-Bahn-Gebäuden und nicht mit der Modernisierung der alten Infrastruktur. Dies änderte sich im März 2001, als eine experimentelle Modifikation der 81-717/714- Züge, der Slavutych 81-553.1/554.1/555.1-Wagen , vom Depot Obolon in Betrieb genommen wurde. Es umfasste eine erhöhte Anzahl von elektronischen Geräten und Induktionsmotoren (anstelle von Synchronmotoren in früheren Serien). Das Zugmodell wurde jedoch nicht in die Massenproduktion aufgenommen , so dass der Versuchszug der einzige aus seiner Serie blieb. Der Versuchszug 81-553.1 verkehrt weiterhin werktags zwischen 7 und 10 Uhr auf der Strecke Obolonsko–Teremkivska.

Der Umbau der 81-717/714 (81-717.5М/714.5М) Züge traf drei Jahre später im Depot "Darnyzja" ein.

Ein Kiewer U-Bahn-Zug der neuen Generation (81-7021) wird für den Einsatz in seinem Depot vorbereitet.

Eine weitere Modifikation der Baureihe 81-717/714, 81-7021/7022 , hergestellt von der Wagenfabrik Kryukiv, wurde erstmals dem damaligen Präsidenten der Ukraine , Viktor Juschtschenko , bei der Eröffnung des Bahnhofs "Boryspilska" vorgestellt. Fünf Monate später wurde eine Probe zu Testzwecken an das Depot Darnytsia geschickt, wo ein Fehler festgestellt wurde. Zur Aufnahme der ersten U-Bahn made in Ukraine in die Kiewer Metro wurden ab 17. Juni 2006 weitere Tests im Depot „Obolon“ durchgeführt. Im Juli 2008 wurden die Züge schließlich von der Regierungskommission abgenommen und erhielten eine Sonderlizenz für die Massenproduktion. (gemäß ukrainischen technischen Standards). Sie begannen 2009 mit der Beförderung von Passagieren. 81-7021/7022 sollen die älteren 81-717/714-Züge ersetzen, aber seit dem 5. Juli 2017 gibt es nur einen Zug eines solchen Modells.

Die nächsten modifizierten Züge, 81-540.2К/81-714.5М , hergestellt von "Wagonmash" ( St. Petersburg ) und Metrowagonmash , sind eine weitere Modifikation von 81-717/714 , kamen 2010 an, mit zusätzlichen Zügen, die 2013 auf die Schiene gesetzt wurden .

Schließlich wurden in den Jahren 2014-2016 neue Züge des Modells 81-7080 von der KVBZ in die Kiewer U-Bahn transportiert, die jetzt auf der Linie M1 aktiv eingesetzt werden.

Bahnhofsmodernisierung

Im Oktober 2005 wurden auf den Bahnhöfen "Lisova" und "Syrets" neue Fahrtreppen installiert, im ersten Fall als Modernisierungsmaßnahme und im zweiten Fall als Teil der Ausrüstung einer Maststation .

Im folgenden Jahr wurde die Station "Darnyzja" modernisiert, wobei die zweite Ausfahrt in Richtung Popudrenka-Straße gebaut wurde.

Von März bis Mai 2017 wurde für die zweite Eurovisionssitzung in Kiew eine Renovierung des Bahnhofs "Livoberezhna" in Höhe von 24,84 Mio. Yen (915,9 000 USD) vorgenommen .

Infrastruktur

Linien

Ab 2019 werden nun 3 Linien mit einer Gesamtlänge von 67,6 km (42,00 mi) betrieben. Zusätzliche 2.048 km (1.27 Meilen), die in der Tabelle erscheinen, sind die Länge der technischen Tunnel, die von Zügen verwendet werden, um von einer Linie zur anderen zu wechseln.

Die Namen der Linien stammen aus dem U-Bahn-Bauplan von 1945 (genauer gesagt von den vorgeschlagenen Endstationen), weshalb die Linie 1 "Sviatoshynsko–Brovarska" heißt, obwohl sie 11 Kilometer vor ihrem Zentrum (dem offiziellen U-Bahn-Standort sagt "die Verlängerung nach Browary ist in ferner Zukunft möglich"), während die Route der blauen Linie nicht durch Kurenivka führt. Im Februar 2018 hat der Kiewer Stadtrat die Linie „Kurenivsko–Chervonoarmiyska“ in „Obolonsko–Teremkivska“ umbenannt.

Umgangssprachlich werden Linien selten mit ihren vollständigen Namen bezeichnet, sondern eher mit ihren Nummern oder Farben, zB "Syretsko-Pecherska-Linie" wird normalerweise als "Die Dritte Linie" oder "Die Grüne Linie" bezeichnet.

Lackierung
und #
Name Name in
ukrainischer Kyrillisch
Datum der ersten
Stationseröffnung
Neueste Station
Öffnung
Länge
(km [mi])
Anzahl
Stationen
Frequenz Fahrzeit (Endstation zu Endstation)
Linie 1 Linie 1
(Sviatoshynsko–Brovarska)
нія 1
(Святошинсько–Броварська)
6. November 1960 24. Mai 2003 22.65 (14.07) 18 Hauptverkehrszeit: 1:45-2 min

Normal und Wochenende: 3:30 min

38:30 Minuten
Zeile 2 Linie 2
(Obolonsko–Teremkivska)
нія 2
(Оболонсько–Теремківська)
17. Dezember 1976 6. November 2013 20,95 (13,02) 18 Hauptverkehrszeit: 1:45-2:15 Min.*

Normal: 5 Minuten

Wochenende: 4-4:30 min

35:15  Minuten
Linie 3 Linie 3
(Syretsko–Pecherska)
нія 3
(Сирецько–Печерська)
31. Dezember 1989 23. Mai 2008 23,9 (14,85) 16 Hauptverkehrszeit: 2-2:30 min*

Normal: 4:15-5 Minuten

Wochenende: 6 Minuten

40:30 Minuten
Gesamt: 67,6 (42,00) 52
Linie 4 Linie 4
(Podilsko–Vyhurivska)
нія 4
(Подільсько–Вигурівська)
Im Bau (Erdbau eingefroren)
(Geplante Eröffnung: nach 2022)
ca. 20 (12.4)
(volle Zeile)
15
(geplant)
*- Die Intervalle auf den Abschnitten "Teremky" - "Vasylkivska" (Linie 2), "Syrets" - "Lukyanivska" (Linie 3) und "Charkivska" - "Chervonyi Khutir" (Linie 3) sind während der Hauptverkehrszeiten doppelt. n / A
Linie 5 Linie 5
(Livoberezhna)
нія 5
(Лівобережна)
Geplant

(Orientierungszeitraum der Eröffnung: TBD)

4,96 (3.08)
(erste Phase)
17
(geplant)
n / A
Linie6 Linie 6 Wyschhorodsko–Darnyzka нія 6
(Вишгородсько–Дарницька)
Geplant

(Orientierungszeitraum der Eröffnung: TBD)

27 (16,78)
(volle Zeile)
19
(geplant)
n / A
Gesamt 6 Linien geplant ca. 120 (75) 103
U-Bahn-Station Klovska.
Ein Schild der U-Bahn-Station Kiew (Straßenebene).

Linie 1 (Sviatoshynsko-Brovarska)

Alle Stationen am Ostufer des Dnjepr befinden sich entweder über dem Boden oder über dem Boden, was einem ähnlichen Experiment wie der Moskauer Filjowskaja-Linie zugeschrieben wird . Das mildere ukrainische Klima verhinderte jedoch eine gravierende Verschlechterung der Stationen, weshalb die Erweiterungen 1968 und 1979 nicht unterirdisch verlegt wurden. Die fünf ursprünglichen Stationen schafften es, Nikita Chruschtschows Kampf mit dekorativen "Extras" zu überstehen, obwohl zu Stalins Zeiten pompösere Projekte vorgeschlagen wurden. Die fünf Stationen sind als Baudenkmäler anerkannt und somit staatlich geschützt. Die rote Linie (wie auf Karten ausgeschildert) ist die verkehrsreichste und befördert täglich 557,9 000 Passagiere (2015).

Bahnhof Holosiivska

Linie 2 (Obolonsko–Teremkivska)

Die 20,95 km lange Linie Obolonsko–Teremkivska ist die zweite Linie der Kiewer Metro, die erstmals 1976 eröffnet wurde. Sie erstreckt sich zunächst südwärts entlang des rechten Ufers des Dnipro, beginnt aber vom Fluss in Richtung Südwesten abzuweichen Station "Lybidska" auf. Die meisten Bahnhöfe wurden in den 1970er und 1980er Jahren gebaut, architektonisch zeigt die Linie einige der besten Beispiele für spätsowjetische Architekturmerkmale (wobei der Bahnhof "Lybidska" ein vom Staat geschütztes Baudenkmal ist), während die neuesten, in 2010-2013, sind ein gutes Beispiel für moderne Bahnhöfe mit einigen nationalen Dekorationsmotiven ("Bahnhof Teremky") mit Zugang für Behinderte. Die blaue Linie befördert täglich 460,9 Tausend Fahrgäste.

Linie 3 (Syretsko-Pecherska)

Die längste Linie der Kiewer Metro (23,9 km) ist die Syretsko-Pecherska-Linie, die dritte Linie der Kiewer Metro, die erstmals 1989 eröffnet wurde. Sie ist eine wichtige Nordwest-Südost-Achse des Kiewer Schnellbahnsystems. Sie beginnt am rechten Ufer des Dnjepr, bevor sie auf einer teilweise überdachten Brücke überquert wird und dann in die südöstlichen Wohnviertel von Kiew führt. Die Linie ist eine der neuesten und zeigt einige dekorative Motive nach der Unabhängigkeit. Auch technisch ist es eine großartige Entwicklung, da die meisten Bahnsteige länger und breiter sind als ältere Abschnitte und einige Bahnhöfe behindertengerecht ausgestattet sind. Die Linie verfügt über eine geplante Station und zwei im Bau befindliche (eigentlich ausgesetzte) Stationen, was zum Teil der Grund für die extrem langen Distanzen zwischen einigen Stationen ist ("Vydubychi"-"Slavutych"-Tunnel ist mit 3.046 km . der längste in der Kiewer Metro (1.893 Meilen) trennen die beiden Stationen). Diese Linie ist auf Karten grün eingefärbt.

Stationen

Das Vestibül des Bahnhofs Universytet gilt als herausragendes architektonisches Denkmal Kiews.

Die U-Bahn folgt einem sowjetischen Standarddreieck (drei Linien und sechs Radien), das sich im Zentrum schneidet, wo die Stationen sehr tief unter der Erde gebaut sind und möglicherweise als Luftschutzbunker dienen könnten .

Technische Daten

Mittlerweile gibt es 52 Stationen. Es gibt 20 tief liegende Stationen, davon 17 Pylonen (einschließlich der einzigen heute existierenden Station "London Style" in der ehemaligen UdSSR - "Arsenalna") und 3 Säulen- Typen. Von den 26 unterirdischen Stationen sind 13 Stationen vom Säulen-Trispan-Typ, drei sind Seitenplattform-Säulen-Bi-Spann-Stationen, 8 weitere sind Einzelgewölbe und weitere drei sind asymmetrische Doppeldecker-Bi-Spann-Stationen. Darüber hinaus befinden sich 6 oberirdische Stationen, davon vier oberirdisch und zwei Überführungen. Die meisten Stationen verfügen über große Vorräume, einige über der Oberfläche, andere unterirdisch mit U-Bahnen verbunden. Der Zugang für behinderte Personen, der zuvor übersehen wurde, ist zu einem wichtigen Thema geworden, und alle neuen Bahnhöfe wurden mit den notwendigen Vorkehrungen gebaut.

Die Station "Arsenalna" ist auch einzigartig, da sie die tiefste Station der Welt ist (105,5 m, wenn man die Entfernung zwischen der Oberfläche über der Station und der Station selbst berücksichtigt). Die nächste Station in Richtung Dnjepr, "Dnipro", ist oberirdisch, was den Tunnel "Dnipro"-"Arsenalna" zu demjenigen macht, der den höchsten Höhenunterschied der Welt überwindet, wenn man die relative Höhe der Oberfläche berücksichtigt .

Drei Stationen warten auf Sie: "Lvivska brama", "Telychka" und "Hertsena", alle auf der grünen Linie. Die letzte von ihnen hatte nur die Anfangsphase des Baus, während die ersten beiden im Baufortschritt sind (ca. 30–70% der geleisteten Arbeit), aber sie haben keine konventionellen Ausgänge.

Bahnhöfe, die nach 2005 gebaut wurden, sind viel besser für Behinderte geeignet als ältere, zB haben sie Aufzüge und Drehkreuze, die breit genug für einen Rollstuhl sind. Aber insgesamt ist die Kiewer Metro schlecht für Behinderte geeignet.

Die Architektur

Universytet , eine frühere, kunstvollere Station aus den 1960er Jahren.
Der 1965 eröffnete Hidropark ist eine von wenigen oberirdischen Stationen.
Nyvky , ein typischer Bahnhof im Stil der 70er Jahre.
Klovska ist ein gutes Beispiel für eine typische Kiewer U-Bahn-Station aus den späten 1980er Jahren.

Wie alle Metrosysteme in der ehemaligen Sowjetunion, die für ihre lebendigen und farbenfrohen Dekorationen bekannt sind, ist Kiew keine Ausnahme. Die originalen Stationen der ersten Etappe sind kunstvoll dekoriert und zeigen die stalinistische Nachkriegsarchitektur gemischt mit traditionellen ukrainischen Motiven. Viele erste Projekte für Bahnhöfe, die Anfang der 1950er Jahre angeboten wurden, waren reich an dekorativen Elementen wie Mosaiken , Ornamenten , Flachreliefs , Skulpturen und viel Marmor . Jede Station sollte ihre eigene ursprüngliche Form haben. Diese Stationen sollten in einem monumentalen Stil gebaut werden, wie die Stationen, die in den 1950er Jahren in Moskau und Leningrad gebaut wurden. Zum Beispiel sollte der Bahnhof Arsenalna anstelle einer kleinen zentralen Halle eine breite Halle mit Skulpturen von Kriegern des Bürgerkriegs und des großen Vaterländischen Krieges haben; Der Bahnhof Vokzalna sollte mit Ornamenten und Basreliefs auf Säulen und einer großen dekorativen Karte der Ukrainischen SSR geschmückt werden, während der Bahnhof Politeckhnichniy Institut in seinen ersten Projektzeichnungen große Mosaiktafeln mit naturwissenschaftlichen Elementen hatte.

Ende der 1950er Jahre hatte in der sowjetischen Architektur eine Periode der Funktionalität und des Kampfes gegen architektonische Extravaganzen begonnen; Diese von Chruschtschow propagierte Aktion führte zum Verlust vieler einzigartiger Projekte, wobei die resultierenden Stationen im Vergleich zu 1952-Projekten mit wenigen Dekorationen fertiggestellt wurden. Der Bahnhof Universytet war jedoch viel weniger vereinfacht als viele andere und behielt seine vielen Pylone bei, die mit den Büsten berühmter Wissenschaftler und Schriftsteller geschmückt waren. Die nächsten Stationen, die 1963 eröffnet wurden, hatten ein asketisches und strenges Erscheinungsbild. Open-Air-Stationen, die in den 1960er Jahren eröffnet wurden, und später die U-Bahn-Stationen von 1971 wurden zu einem primitiven Standardprojekt, der sogenannten Sorokonozhka (russisch für Tausendfüßler), gebaut; ein Name, der durch die vielen dünnen Stützen auf beiden Seiten des Bahnsteigs entstand. Funktionalität wurde zum wichtigsten Faktor bei neueren Designs, und die damals gebauten Stationen waren im Aussehen fast identisch, abgesehen von der Gestaltung von Fliesenmustern und Säulenverkleidungsmaterial. Erst in den 1970er Jahren begann sich die dekorative Architektur zu erholen. Die ab den 1980er Jahren gebauten Bahnhöfe weisen im Vergleich zu Bahnhöfen derselben Epoche in anderen Städten der ehemaligen UdSSR ein innovativeres Design auf.

Außerdem wurden einige der älteren Bahnhöfe hinsichtlich der Beleuchtung und Renovierung einiger Dekorationsmaterialien aktualisiert. Nach der Unabhängigkeitserklärung der Ukraine nach der Auflösung der Sowjetunion im Jahr 1991 wurden einige der ursprünglich in die Einrichtung integrierten sowjetischen Symbole der Neuzeit angepasst oder ganz entfernt, indem die architektonische Zusammensetzung dieser Stationen verändert wurde. Alle diese sowjetischen Symbole sollen aufgrund der Dekommunisierungsgesetze von 2015 entfernt werden .

Passagierfluss

Slavutych U - Bahn - Station von Syretsko-Pecherska Linie.

Im Jahr 2015 war "Lisova" die verkehrsreichste Station in der Kiewer Metro mit 58,5 Tausend Passagieren pro Tag (durchschnittlich), gefolgt von Vokzalna (55,9 km). Die Überlastung am Bahnhof "Vokzalna" ist vor allem in den Hauptverkehrszeiten besonders problematisch, da der Bahnhof nur 3 Rolltreppen und nur einen Zugangspunkt zum Ein- und Aussteigen in den Bahnhof hat. "Akademmistechko" liegt mit 51,1 Tausend Passagieren pro Tag an dritter Stelle. Dies sind die einzigen Bahnhöfe, die mehr als 50.000 Passagiere/Tag abfertigen. "Livoberezhna", auf der gleichen Linie, verarbeitet 48,1 Tausend pro Tag.

Den fünften Platz belegt der Bahnhof der blauen Linie (M2), wenn es um den Passagierfluss geht - "Pochaina" (46,2 Tausend), mit "Minska" nicht weit dahinter mit 45,5 Tausend. Auf der Linie Syretsko-Pecherska ist der verkehrsreichste Bahnhof "Lukyanivska", mit knapp 40.000 Passagieren pro Tag, die durch die Drehkreuze gehen.

Im Gegensatz dazu ist der Bahnhof "Dnipro" (rote Linie) der am wenigsten frequentierte Bahnhof des Systems, an dem täglich nur 2,8 Tausend Passagiere seine Dienste nutzen. "Chervonyi Khutir" (M3) ist eine weitere Station mit einem täglichen Passagieraufkommen von weniger als 5.000. Die leerste Station auf der blauen Linie ist "Poshtova Ploshcha", die 8,9 Tausend Menschen akzeptiert.

Umsteigeknoten auf andere Linien und andere Schnellverkehrsmittel

Von den Verkehrsknotenpunkten ist "Vokzalna" der wichtigste. Es bietet direkten Zugang zum Bahnhof Kyiv-Pasazhyrskyi , dem größten Bahnhof der Ukraine, aber auch zur Kiewer Stadtbahnlinie nach Borshchahivka und zum Kiewer Stadtbahnring .

Weitere Verkehrsknotenpunkte von großer Bedeutung sind: "Demiivska" (zum Busbahnhof Kiew), "Vystavkovyi Tsentr", "Lisova" (hauptsächlich zu den Vorortbussen, aber auch zu den Busbahnhöfen "Pivdenna" und "Darnytsia". ) und "Livoberezhna", "Darnytsia" und "Pochaina" als die Bahnhöfe, die Fahrgäste im Pendelverkehr aus Troieshchyna (dem größten Wohnviertel Kiews) aufnehmen.

Verteilung der Stationen in der Stadt

Die Stationen der Linien in allen 10 kommen Unterteilungen von Kiew , aber ihre Verbreitung ist unebener die meisten gehört Shevchenkivskyi Bezirk , die 13 Stationen hat, Pecherskyi und Holosiivskyi raions beide Prahlerei 11 Stationen, Darnytskyi - 7, Obolonskyi , Sviatoshynskyi und Dniprovskyi Bezirke Merkmal 4 jeweils Podilskyi drei Stationen Bezirk, während Desnyanskyi raion trotz der bevölkerungsreichste Bezirk in Kiew ist, wird der U - Bahn beraubt kommunikations nur 2 Stationen zur Verfügung.

Aus den obigen Informationen geht hervor, dass der rechte Uferteil von Kiew die absolute Mehrheit der Bahnhöfe enthält (einschließlich der Linie M2, die den Dnjepr nicht zum linken Ufer des Hauptflusses überquert) – im östlichen Teil von Kiew werden nur 12 Bahnhöfe angeboten der Stadt, verglichen mit 40 auf der gegenüberliegenden Seite.

Fahrzeuge

Ein modernisierter Zug vom Typ E der Kiewer Metro

Ab 2016 waren 824 Waggons im Einsatz, mit weiteren 5 Ersatzteilen. Die meisten Wagen stammen aus der Sowjetzeit, hauptsächlich aus der Baureihe 81-717/714 und einige Züge der Baureihen 'D' und 'E'. Der Bestand wird jedoch aufgefrischt. Die "Slavutych"-Züge begannen, die alten Züge der Serien 81/7021-7022, 81-540.2К/81-714.5М und 81-7080 zu ersetzen. Natürlich wurde die erste Linie der Metro seit der Eröffnung von Wagen des Typs D bedient. Im Jahr 1969 wurden alle diese Wagen der U-Bahn von Sankt Petersburg übergeben. Im Gegenzug erhielt die Linie Wagen der Baureihe E, später Wagen der Baureihen Em-501, Ema-502 und Ezh, Ezh1. Im Jahr 2014 wurden die meisten Wagen der Typen E und Ezh modernisiert und in einen ähnlichen Typ wie 81-7021/7022, bekannt als Typ 81-7080/7081 oder E-KM, mit neuen Motoren, innen und außen, umgebaut.

Alle Züge verfügen über ein Audiosystem, das die Stationen und Umsteigemöglichkeiten auf andere U-Bahn-Linien ankündigt. Am Bahnhof "Arsenalna" gibt es eine Durchsage für Museen in der Umgebung. Darüber hinaus sind die meisten älteren Züge mit einem Overhead-Video-Informationssystem ausgestattet, das die Fahrgäste visuell über den aktuellen und nächsten Bahnhof sowie Umsteigemöglichkeiten zwischen den Linien informiert. Während der Zug zwischen den Stationen unterwegs ist, zeigt das System Werbung (sowohl in Video- als auch in Tickerform ), Freizeitvideoinhalte und die Ortszeit an.

Die Kiewer Metro hat auch einige Sonderzüge, nämlich:

  • 2 Züge, die das elektrische System der Kiewer Metro überprüfen, die vor dem Umbau konventionelle Züge des Typs 'D' und 'E' waren
  • Typ 'D'-Wagen, der die Länge der Gleise misst
  • Laborwagen auf Basis des 'EZh'-Zuges
  • Ein Güterwagen vom Typ E
  • Ein Schienenreparaturfahrzeug

Im Dezember 2016 gab der Kiewer Stadtrat bekannt, dass er bis 2025 709 neue Züge für 14,96 Mrd. Yen (damals 572,6 Mio -Pecherska-Linie, um das Intervall zu halten.


Reisen

Verwaltung

Die Kiewer Metro wird von der stadteigenen Stadtgesellschaft Kyivsky Metropoliten (früher bekannt als Kyivsky ordena Trudovogo krasnogo znameni Metropoliten imeni VI Lenina ) verwaltet, die Anfang der 1990er Jahre vom Verkehrsministerium übertragen wurde . Die Metro beschäftigt mehrere Tausend Mitarbeiter im Tunnel- und Gleis-, Bahnhofs- und Rollmaterialmanagement. Neben der staatlichen Förderung für den Betrieb stammen die Einnahmen aus dem Verkauf von Fahrkarten und aus Anzeigen (kontrolliert von einer Tochtergesellschaft Metroreklama ), die in den meisten Bahnhöfen gezeigt werden. U-Bahn-Linien werden von der öffentlichen Gesellschaft Kiewmetrobud gebaut , die die Bauabschnitte einzelnen Brigaden zuweist , die für den Tunnel- und Bahnhofsbau verantwortlich sind. Kiewmetrobud wird direkt aus den Gewinnen der Metro und aus dem Stadt- und Staatshaushalt finanziert. Der größte Teil der staatlichen Finanzierung kommt von der Kiewer Stadtverwaltung, während zusätzliche Subventionen direkt aus dem Staatshaushalt erhalten werden, da die Fahrpreise nicht dem optimalen Preis entsprechen, der der Kiewer U-Bahn die Möglichkeit gibt, sich selbst zu entwickeln.

Der aktuelle Direktor ist Viktor Brahinsky.

Buchung

Wertmarken und Tickets

Wertmarken für Einzelfahrten aus verschiedenen Epochen
QR-Code-Tickets werden seit August 2017 für Einzelfahrten eingeführt

Im Jahr 2016 erhielt die Kiewer Metro einen Nettogewinn von 76,1 Mio. (ca. 2,85 Mio. USD), gegenüber 119 Mio. UAH Verlust im Vorjahr.

Eine einfache Fahrt kostet 8,00 Griwna (0,29 $), unabhängig vom Zielort und der Anzahl der Fahrten innerhalb der U-Bahn. Die Fahrt wird mit Plastikmarken, QR-Tickets aus Papier oder kontaktlosen Karten bezahlt .

Für Drehkreuze werden Plastikmarken verwendet ; die Wertmarken können an allen Kassen an allen Stationen (jedoch nur eine Wertmarke pro Person) oder an Wechselautomaten gekauft werden. Die aktuellen Spielsteine ​​sind wieder blau; Grüne Token wurden in den Jahren 2000-2018 und 2015-2017 verwendet. Ursprünglich sollten die grünen (alten) Token durch QR-Code- Tickets (eingeführt August 2017) und RFID-Karten ersetzt werden, aber ab Juni 2019 werden Token immer noch verwendet.

Die Token werden bis zum 30. Oktober 2019 verkauft und können bis zum 3. November 2019 zum Bezahlen von Reisen verwendet werden; am 15. November 2019 wurden jedoch noch Token verkauft und verwendet. Am 15. Juli 2019 stellten die ersten beiden Stationen ( Nyvky und Ipodrom ) den Verkauf und die Annahme von Token ein.

Kontaktlose Karten

Kontaktlose Mehrfahrtenkarte seit 2015 (RFID)
Kontaktlose Mehrfahrtenkarte seit 2015 ( RFID )

Kontaktlose ( RFID- basierte, MIFARE Classic und Ultralight ) Karten werden auch zum Betreten der U-Bahn verwendet. Die Karte kann gegen eine geringe Gebühr (15 Hrywnja (0,54 USD); bei Rückgabe der Karte zurückerstattet) an der Kasse gekauft und für bis zu 50 Fahrten gleichzeitig aufgeladen werden (damit die Grenze von 100 Fahrten nicht überschritten wird) und mit eine spezielle Preisstaffelung, so dass jeder zehnte gekaufte Zugang (einmal gekauft) jeden vorherigen um 0,30 Griwna billiger macht, dh jede Fahrt, wenn bis zu 9 Zugänge gekauft werden, kostet das gleiche wie im Fall von Token, während für 10-19 Fahrten, der Preis für jede einzelne beträgt 7,70 Griwna, für 20-29 Fahrten - 7,40 Griwna usw. Wenn man also die Karte mit 50 Fahrten auflädt, muss man nur 6,50 Griwna (0,23 $) pro Fahrt bezahlen.

Der Fahrgast kann den Fahrpreis auch mit einer Bankkarte bezahlen. Es werden MasterCard PayPass- oder Visa PayWave- Karten akzeptiert. Mit Google Pay und Apple Pay kann man auch in die Metro einsteigen.

Die Karten können entweder an einer Kasse oder über ein Terminal aufgeladen werden. Die Terminals akzeptieren Griwna-Papierrechnungen im Wert von 1 bis 50 UAH, geben jedoch kein Wechselgeld zurück; stattdessen füllen sie die Karte für die maximal mögliche Anzahl von Fahrten auf, wenn die in den Automaten eingezahlte Geldsumme gegeben ist, und speichern den Rest im System, um beim nächsten Auffüllen verwendet zu werden.

Außerdem kann eine andere Art von Karten für unbegrenzte Fahrten innerhalb eines oder eines halben Monats (380 Hryvnia (13,46 USD) pro Monat) oder für eine begrenzte Anzahl von Karten (62 oder 46 Fahrten pro Monat oder die Hälfte davon für 15 Tage) erworben werden , mit einem Fahrpreis von 3,87 bzw. 4,13 Griwna pro Fahrt). Für alle unbegrenzten Karten wird eine siebenminütige Sperre für die zweite Verwendung verhängt, um Missbrauch zu verhindern. Vierteljahres- und Jahreskarten waren bis Dezember 2009 gültig, dann wurden sie nicht mehr freigegeben, weil sie damals geschätzte 115,6 Millionen Griwna (damals ca. 14,5 Millionen US-Dollar) an Verlusten pro Jahr verursachten.

In den späten 1990er und frühen 2000er Jahren (über ein Jahrzehnt) wurden monatlich unbegrenzte U-Bahn-Pässe mit Magnetstreifen verwendet, bevor sie aufgrund von Zuverlässigkeits- und Fälschungsproblemen zugunsten von RFID-Karten abgeschafft wurden.

Historische Tarife

Ab 2017 werden neue Fahrkartenautomaten eingeführt, die kontaktlose Karten ausgeben und aufladen können
In den meisten U-Bahn-Stationen gibt es noch automatische Token-Automaten

Ursprünglich kostete die U-Bahn-Fahrt 0,5 sowjetische Rubel (50 Kopeken), aber 1961, nach der sowjetischen Aufwertung des Rubels, und für die nächsten 30 Jahre wurde die Fahrt auf 0,05 Rubel (5 Kopeken) festgelegt. Seit 1991, als die Ukraine unter Hyperinflation litt, stieg der Preis bis 1996 allmählich auf 20.000 Karbovanets . Nach der Stückelung von 1996 wurden aus 20.000 Karbovanets 0,2 Griwna (20 Kopiyok), obwohl die Karbovanets-Summe noch bis zum 16. September dieses Jahres zahlbar war. Seitdem ist der Preis auf eine halbe Griwna im Jahr 2000 und auf 2 Griwna im Jahr 2008 gestiegen. Im November 2008, als der Preis auf 2 Griwna erhöht wurde, kam es zu öffentlichen Protesten und das Kartellkomitee der Ukraine ordnete an, den Preis auf 1,70 . zu senken Griwna. Im September 2010 wurde der Preis wieder auf 2 Griwna erhöht. Im Februar 2015 wurde der Preis weiter erhöht. Die letzte Erhöhung erfolgte am 15. Juli 2017.

Die Fahrpreise werden von der Kiewer Stadtstaatsverwaltung vorbehaltlich der Zustimmung des Ministeriums für Infrastruktur festgelegt.

Ein Vorschlag, die Preise entsprechend der zurückgelegten Entfernung oder der in der U-Bahn verbrachten Zeit festzulegen, wird diskutiert. Zu diesem Zweck wurden bereits an einigen Bahnhofsausgängen eigens gebaute „lange“ Ausgangsdrehkreuze mit Kartenlesern am hinteren Ende installiert.

Einzelfahrpreis Äquivalent in USD

(zum Zeitpunkt der Einführung, offizieller Kurs)

Datum der Einführung
50 Kopeken 0,125 12. November 1960
5 Kopeken 0,0556 1. Januar 1961
15 Kopeken 0,256 2. April 1991
30 Kopeken 0,541 2. Januar 1992
50 Kopiyok 0,005 27. April 1992
5 Karbovanets 0,008 26. Dezember 1992
15 Karbovanets 0,00454 5. Juni 1993
30 Karbovanets 0,005025 10. September 1993
150 Karbovanets 0,00118 6. Dezember 1993
200 Karbovanets 0,010 11. August 1994
1.500 Karbovanets 0,0191 1. November 1994
7.000 Karbovanets 0,0598 1. Februar 1995
Einzelfahrpreis Äquivalent in USD

(zum Zeitpunkt der Einführung, offizieller Kurs)

Datum der Einführung
10.000 Karbovanets 0,0613 7. September 1995
20.000 Karbovanets 0.1065 7. Februar 1996
20 Kopiyok/20.000 Karbovanets 0,114 2. September 1996
30 Kopiyok 0,159 15. Dezember 1996
50 Kopiyok 0,092 19. März 2000
2 Griwna 0,345 4. November 2008
1,70 Griwna 0,221 31. Januar 2009
2 Griwna 0,253 6. September 2010
4 Griwna 0,173 7. Februar 2015
5 Griwna 0,1925 15. Juli 2017
8 Griwna 0,3 14. Juli 2018

Geplante Verbesserungen und Erweiterungen

Die Pläne für die Kiewer Metro im Jahr 2012 zielten darauf ab, ihre Länge bis 2025 nahezu zu verdoppeln. Obwohl die Fertigstellung dieses Plans nicht als realisierbar angesehen wird, wurden seit der Jahrtausendwende eine Reihe neuer Stationen eröffnet.

Neue Stationen

Bau der Linie 4

Linie 4 ( Podilsko-Vyhurivska )

Karte des geplanten Ausbaus der Kiewer Metro (auf der Grundlage des Generalplans 2005).

Die vierte Linie der Kiewer U-Bahn (auch bekannt als "Podilsko-Voskresenska"-Linie) wird die nördlichen Stadtteile von Troieschyna des linken Ufers mit dem zukünftigen Geschäftszentrum der Insel Rybalskiy am Dnjepr verbinden , von dort wird sie in die Region Podil weiterführen . Die Strecke führt weiter nach Westen entlang des Nordhangs der Starokyivska Hora und in den nordwestlichen Teil des Zentrums von Kiew, wo sie nach Süden abbiegt und den Kiewer Personenbahnhof erreicht . Damit bietet sie Umsteigemöglichkeiten zu allen drei anderen Metrolinien und entlastet so die überlasteten Umsteigepunkte im Zentrum. Die letzte geplante Etappe wird die Strecke mit dem Kiewer Flughafen Zhuliany und den Wohnvierteln auf dem Weg dorthin verbinden.

Die Linie erschien erstmals 1980 in Plänen, als ein neuer Plan für die Entwicklung der Kiewer Metro erschien. Der Abschnitt zwischen Voskresenka , 2 km südlich von Troieshchyna, und Vokzalna (durch "Chervona ploshcha" (jetzt "Kontraktova ploshcha" Station, statt heute über "Tarasa Shevchenka" ) zu führen) sollte bis 2000 eröffnet werden.

Die Pläne änderten sich jedoch, als die Leute begannen, gegen die Verlegung der Strecke durch den historischen Teil von Podil zu protestieren , was zu einer Umleitung der Strecke führte.

Der Bau begann 1993 an der Podilsko-Voskresensky-Brücke , dem einzigen Abschnitt der Strecke, der jemals im Bau war. Aufgrund finanzieller Schwierigkeiten wurde sie jedoch eingestellt. Ein zweiter Versuch wurde im Jahr 2004 unternommen, als erwartet wurde, dass die Brücke drei Jahre später eröffnet würde, aber auch aufgrund der Tatsache, dass die Brücke durch Rusanivski Sady führen musste , wo die Häuser ohne Entschädigung abgerissen werden sollten, was zu Protesten der Anwohner führte. Weitere Faktoren, die zur Aussetzung des Projekts beigetragen haben, waren Bauprobleme und die Finanzkrise 2007–2008 . Die Arbeiten an der Brücke wurden erst Mitte 2017 wieder aufgenommen und sollen bis Ende 2021 eröffnet werden

Die Machbarkeit der Strecke wurde diskutiert, und es wurden alternative Projekte vorgeschlagen, um stattdessen die Stadtbahn oder die Stadtbahn zu bauen. Ab dem 6. Juli 2017 wird jedoch trotz der von Plan zu Plan geänderten Route weiterhin die U-Bahn-Option bevorzugt.

Im Mai 2017 unterzeichnete der Kiewer Stadtrat mit einem chinesischen Konsortium (das die China Railway International Group und die China Pacific Construction Group umfasst ) ein Memorandum , um den aktuellen Fortschritt des Projekts zu bewerten und schließlich die Strecke endgültig zu bauen. Vorbereitende Arbeiten für die Bauerneuerung sollen stattfinden.

Die ersten Abschnitte der Linie (umgangssprachlich "U-Bahn nach Troieshchyna" genannt) sollen bis 2025 fertiggestellt sein, der weitere Bau wird voraussichtlich nach 2030 abgeschlossen sein.

Linie 5 (Livoberezhna)

Die Linie erschien erstmals 1974 als geplante Linie auf Karten.

Das nördliche Ende der fünften Linie des Systems existiert bereits als Teil der Kiewer Straßenbahn , muss jedoch umgebaut werden und wird nach einigen Projekten vorübergehend von der Linie Podilsko-Vyhurivska als Zweigstrecke betrieben. Schließlich wird eine südliche Erweiterung beginnen, die entlang des linken Dnjepr-Ufers bis zum südlichen Osokorky-Distrikt folgt. Dies wird das letzte Projekt in der Metro sein, das im vorliegenden Erweiterungsplan vorgesehen ist und voraussichtlich nicht vor Ende des 2030er.

Im Jahr 2009 war geplant, die erste Etappe dieser Strecke 2019 in Betrieb zu nehmen. Ab dem 6. Juli 2021 ist jedoch kein Streckenabschnitt in Betrieb.

Linie 6 ( Wyschhorodsko-Darnyzka )

Die Linie Wyschhorodsko-Darnyzka ist eine geplante Linie in der Kiewer U-Bahn. Derzeit ist es in Planung, und der Bau der Strecke wurde in ferner Zukunft erwartet (ab 2012 war ein Baubeginn erst nach 2025) vorgesehen, jedoch wurde das Projekt kurz nach der Ankündigung eines solchen Vorschlags zurückgezogen .

Erweiterungen

Nebenstelle der Linie 1

Abgesehen von der zuvor erwähnten Erwähnung, dass die U-Bahn in die Stadt Browary in ferner Zukunft gebaut werden soll, ist die baulich wesentlich nähere Erweiterung diejenige zum Bahnhof "Novobilychi" mit dem Depot . Im Jahr 2011 sagte Volodymyr Fedorenko , damals Leiter des Kommunalunternehmens "Kiew Metro", es sei möglich, dass die Erweiterung bis 2020 gebaut wird. Der Bau ist nicht erfolgt, da der Bau der Linie 4 derzeit absolute Priorität hat; Außerdem führt die Lage des Bahnhofs zu keinem bedeutenden Wohngebiet (Bilychi, das nächste, liegt genau westlich von "Akademmistechko"). Bis 05.05.2021 fanden keine Ausschreibungen statt.

Linie 2 (südliche Erweiterung)

Eine geplante Verlängerung der Linie 2 wird einen Nebenabzweig haben : Der Nebenabzweig wird zum im Dezember 2016 eröffneten Busbahnhof "Teremky" führen und die Wohngebiete Teremky-2 und Teremky-3 bedienen, während die Hauptlinie erwartet wird weiter südwestlich bis zum Bahnhof "Odeska". Im Moment hat die Erweiterung keine Priorität.

Linie 3 (Ostverlängerung)

Die Verlängerungen für Vorschläge für Linie 3 waren im Laufe der Zeit unterschiedlich. Im Generalplan 2005 sollte die Strecke von Chevony Khutir zum Bahnhof Darnytsia scharf abbiegen , mit anschließender Verlängerung nach Livoberezhna. Vermutlich wurde das Angebot abgelehnt, da spätere Pläne keine Verlängerung der Linie über Chervony Khutir hinaus vorsehen. Im April 2017 gaben Kiews Bürgermeister Vitaliy Klychko und der ukrainische Infrastrukturminister Wolodymyr Omelyan bekannt , dass sie "über das Projekt der U-Bahn-Verlängerung von der U-Bahn-Station "Boryspilska" zum Flughafen "Boryspil" mit Hilfe privater Finanzierung" Projekt ist ca. Eine Verlängerung von 15 km (9,3 Meilen) ist in naher Zukunft unwahrscheinlich.

Linie 3 (Nordverlängerung)

Die Verlängerung nach Vynohradar nach Norden war ein lange geplantes Ereignis, die ersten Karten erschienen im August 1970 in der Zeitung "Vechirniy Kyiv", aber es hatte keine Priorität.

Im Februar 2017 wurde jedoch in einem Artikel vorgeschlagen, dass die Pläne bereits zur Analyse vorliegen und mit dem Bau bis Ende 2017 begonnen werden muss , wird ein Tunnel über dem anderen liegen. Am 6. Juli 2017 erklärte sich die Chinese Machinery Engineering Corporation bereit zu investieren und die Strecke nach Vynohradar zu bauen. Im Februar 2017 war die Erweiterung der Linie (zwei Stationen: "Mostytska" und "Prospekt Pravdy" (früher bekannt als "Vynohradar") für Ende 2019 geplant. Im November 2018 unterzeichnete die Kiewer Metro einen Vertrag über den Bau der Mostytska und Prospekt Pravdy U - Bahn - Stationen und eine Zweigleitung in Richtung der Vynohradar Station wurden die Frist für die Fertigstellung für 2021 im Vertrag wurde vereinbart , dass die Handelskammer auf mögliche vertretbar beurteilen würde höhere Gewalt , die die Arbeit verlangsamen würden. am frühen September 2021 den Die Handelskammer stimmte dem zu und das Auslaufen des Vertrags mit der Kiewer Metro sollte von November 2021 auf Mai 2023 verschoben werden.

Weitere Pläne sehen eine weitere Erweiterung der "Marshala Hrechka" (früher bekannt als "Synioozerna") mit dem Bau des Depots "Vynohradar" vor .

Sprachprobleme

Ukrainische Sprachzeichen sind in der gesamten Kiewer U-Bahn vorherrschend.

Russisch vs. Ukrainisch

Oberer Eingang der Station Chreschtschatyk .

Der Gebrauch der russischen und ukrainischen Sprachen in der Kiewer Metro kann als gutes Beispiel für die Sprachpolitik der Sowjetunion und der Ukraine angesehen werden .

Als die Metro 1960 eröffnet wurde, verwendeten viele Arbeiter und alle technischen Dokumente Russisch, alle Schilder und Ankündigungen verwendeten jedoch ausschließlich Ukrainisch. Eine lokale Geschichte besagt, dass Yivga Kuznetsova , damals Studentin der Kiewer Universität, den örtlichen Stadtrat zwang, alle Ankündigungen nur auf Ukrainisch zu machen. Die lexikalische Ähnlichkeit der Sprachen ermöglichte es jeder Station, eine russische Übersetzung zu haben, und diese wurden oft in der russischsprachigen Literatur und in den Medien angegeben. Einige ukrainische Namen für Stationen unterschieden sich jedoch von russischen, und um dies zu signalisieren, wurden diese Stationen manchmal halb ins Russische übersetzt, wodurch ukrainische Wörter effektiv mit der russischen Grammatik vermischt wurden. Beispiele hierfür sind Ploshcha Z hovtnevoi Revolutsii , Zhovtneva und Chervonoarmiyska (später umbenannt in Maidan Nezalezhnosti , Beresteiska und Palats Ukrayina respectively) , die , wenn ins Russische übersetzt werden würde Oktyabrskaya und Krasnoarmeiskaya. Die Namen wurden stattdessen als Zhovtnevaya und Chervonoarmeiskaya angegeben . (Wenn die Halbübersetzung heute fortgesetzt würde , würde Chervony Khutir , das, wenn es ins Russische übersetzt wird, Krasnyi Khutor werden würde, stattdessen als Chervonyi Khutor angegeben werden ).

In den 1980er Jahren begann sich auch die U-Bahn zu verändern , teils aufgrund der allmählichen Russifizierungskampagne von Shcherbytsky und teilweise aufgrund der zunehmend russischsprachigen Kiewer . Obwohl die Stationen ihre ursprünglichen ukrainischen Titel auf den Vestibülen behielten, erschien Russisch zusammen mit Ukrainisch an den Wänden und ersetzte Ukrainisch in Schildern und Sprachansagen. Während dieser Zeit eröffnete Bahnhöfe hatten noch ukrainische Namen neben russischen an den Wänden, aber jetzt wurden auch alle Dekorationen, in denen Slogans enthalten waren, zweisprachig. Auch während dieser Zeit wurde die einzigartige Praxis, Ukrainisch in Russisch zu mischen, fallengelassen, und diese ausgewählten Stationen wurden in russischer Standardübersetzung benannt.

Während der Perestroika Ende der 1980er Jahre wurde die Zweisprachigkeit schrittweise in Schildern und Sprachansagen in den Zügen eingeführt. Vor 1991 geschah dies mit Ukrainisch nach Russisch, aber nach der Unabhängigkeitserklärung der Republik im August 1991 wurde die Reihenfolge in Ukrainisch vor Russisch geändert. Nach dem Fall der Sowjetunion Ende 1991 wurden aufgrund der Ukrainisierungspolitik sowohl die Schilder als auch die Sprachansagen von der Zweisprachigkeit auf nur Ukrainisch geändert . Die russischen Namen werden jedoch immer noch in der russischsprachigen Literatur und einigen Dokumentationen verwendet, und einige der Dekorationen weisen noch zweisprachige Inschriften auf.

Englisch

Die Verwendung von Englisch in Ankündigungen und auf Stationen begann vor dem Fußballturnier der Fußball-Europameisterschaft 2012 , und alle Stationen verfügen jetzt über lateinische Transliteration auf Schildern und offiziellen Karten.

Umbenennung von Stationen

Kiews Untergrund wurde umbenannt. Verschiedene Stationen betrieben unter verschiedenen Namen (siehe' ), insbesondere während der Planungsphase. An den bereits fertiggestellten Stationen wurden jedoch nicht so viele Änderungen vorgenommen.

Die einzige Änderung des kommunistischen Namens zu einem anderen kommunistischen Namen des Stationsnamens der Kiewer U-Bahn erfolgte 1977, als "Ploshcha Kalinina " in "Ploshcha Zhovtnevoi Revolutsii" umbenannt wurde, als der 60. Jahrestag der Oktoberrevolutionsfeierlichkeiten bevorstand.

In den 1990er Jahren waren die Veränderungen jedoch bereits bedeutend und betrafen hauptsächlich Menschen mit Bezug zum Kommunismus. Am 15. Oktober 1990 wurde "Chervona Ploshcha" in "Kontraktova Ploshcha" umbenannt, während der Name der Station "Prospekt Korniychuka " in "Obolon" geändert wurde. Außerdem wurde der Name einer anderen damals noch nicht fertiggestellten Station von „ Artema “ in „Lukyanivska“ geändert. Zwei Tage nach der Unabhängigkeitserklärung erfolgte eine weitere Namensänderung: Am 26. August 1991 wurde "Ploshcha Zhovtnevoi Revolutsii" als "Maidan Nezalezhnosti" bekannt.

Die größte Veränderung fand jedoch 1993 statt, als neun Sender, die (meistens, aber nicht alle) das kommunistische Symbol im Namen trugen, in politisch neutrale Namen umbenannt wurden. Die Tabelle ist unten angegeben:

Ehemalige Namen von Stationen Namen der Stationen nach 1993
Schowtnewa (Oktober) Beresteiska
Dzerzhynska Lybidska
Chervonoarmiiska ( Rote Armee ) Palats "Ukraina"
Mechnykova (eher neutral) Klovska
Pionerska ( Pionier ) Lisova
Bilschowyk ( Bolschewik ) Schuljavska
Leninska Teatralna
Komsomolska Tschernihiwska
Lvivska (Konnotation neutral) Lwiwska Brama
Quelle: Beschluss des Kiewer Volksabgeordnetenrates der Kiewer Stadtregierung Nr. 16/116 „Zur Rückkehr der historischen Namen [und] Umbenennung von Kultur- und Freizeitparks [und] U-Bahn-Stationen“ vom 2. Februar 1993

Im Jahr 2011 wurde die Station "Respublikansky stadion" in " Olimpiiska " umbenannt, was in Vorbereitung auf das Fußballturnier Euro-2012 geschah .

Im Jahr 2018 wurde die Station Petrivka (nach Grigory Petrovsky ) in Pochaina umbenannt , um den fast verschwundenen Fluss zu ehren, der einst in der Nähe des Standorts der Station verlief. Die Station musste umbenannt werden, um den Dekommunisierungsgesetzen von 2015 zu entsprechen .

In der Literatur

Vsevolod Nestaykos "Toreadory z Vasyukivky" (Torreader aus Vasyukivka) erwähnt die Kiewer U-Bahn als eine der wichtigsten Touristenattraktionen der 1960er Jahre.

Siehe auch

Verweise

Externe Links