Lötschberg-Basistunnel - Lötschberg Base Tunnel

Lötschberg-Basistunnel
NEAT LBT engl.png
Der Lötschberg-Basistunnel bildet zusammen mit dem jahrhundertealten Simplon-Eisenbahntunnel den westlichen Teil des NEAT-Projekts
(gelb: Haupttunnel, rot: bestehende Hauptgleise, Zahlen: Baujahr)
Überblick
Offizieller Name Deutsch : Lötschberg Basistunnel
Leitung Lötschberg-Linie
Standort Durchqueren der Berner Alpen in der Schweiz
Koordinaten 46°34′41″N 7°38′56″E / 46,578°N 7,649°E / 46.578; 7,649 ( Lötschberg-Basistunnel, Nordportal ) 46,309°N 7,832°E46°18′32″N 7°49′55″E /  / 46,309; 7.832 ( Lötschberg-Basistunnel, Südportal )
System BLS , SBB CFF FFS
Start Frutigen , Kanton Bern , 780 m (2.560 ft)
Ende Raron , Kanton Wallis , 654 m (2'146 ft)
Betrieb
Arbeit begonnen 5. Juli 1999
Geöffnet 14. Juni 2007
Eigentümer BLS NETZ AG
Operator BLS
Der Verkehr Eisenbahn
Charakter Passagier, Fracht
Technisch
Länge 34,5766 km (21,4849 Meilen)
Anzahl der Spuren Eine eingleisige Röhre für 20 km, zwei eingleisige Röhren für 14 km
Spurweite 1.435 mm ( 4 Fuß  8+12  Zoll) (Normalspur)
Elektrifiziert 15 kV 16,7 Hz
Arbeitsgeschwindigkeit bis 250 km/h (160 mph)
Höchste Erhebung 828 m
Niedrigste Erhebung 654 m (2.146 ft) (Südportal)
Grad 3–13 ‰
Straßenkarte
nach Bern
8.3
Reichenbach im Kandertal
(706 MSL)
10.4
Wengi-Ey-Kreuzung
11,3
Wengi
13,5
Frutigen
(779 MSL)
Engl. (~2.600 m)
Breite (~220 m)
Nach Brig auf alter Route
Kontrollstelle Tellenfeld
Nordportal des Basistunnels (34.577 m)
Mitholz
(Weströhre teilweise gebaut)
Ferden Nord
(beide Rohre in
Betrieb südlich von Ferden Nord)
Steg-Übergang
(unvollendet)
Südportal des Basistunnels (34.577 m)
Rhone- Brücke
(554 und 817 m)
Nach Lausanne
Nach Zermatt
64.9
Visp
nach Brig und Italien
Das Nordportal in Frutigen
Südportal bei Raron

Der Lötschberg-Basistunnel (LBT) ist ein 34,57 km langer Eisenbahn- Basistunnel auf der Lötschberg-Strecke der BLS AG , der die Berner Alpen der Schweiz etwa 400 m unterhalb des bestehenden Lötschberg-Tunnels durchschneidet . Sie verkehrt zwischen Frutigen , Bern , und Raron , Wallis .

Der Lötschberg-Basistunnel wurde als eines der beiden Herzstücke des NEAT- Projekts (Neue Eisenbahnverbindung durch die Alpen) gebaut. Der Bau des LBT begann 1999 und erreichte 2005 den Durchbruch. Eine Feierstunde anlässlich seiner Fertigstellung fand im Juni 2007 statt; der erste Zugbetrieb begann im Dezember 2007. Innerhalb weniger Jahre nach Eröffnung war der LBT durch einen 21 km langen eingleisigen Abschnitt gesättigt; ohne die Fertigstellung der zweiten Bohrung wurde die Gesamtkapazität stark reduziert. Im Jahr 2016 wurde ein Planungsauftrag für die Fertigstellung des zweiten Gleises des LBT mit geschätzten Kosten von 1 Milliarde Schweizer Franken vergeben. Der daraus resultierende Plan wurde im Frühjahr 2019 vorgelegt, der Bau des zweiten Tunnels soll 2021/2022 beginnen und bis Ende 2028 abgeschlossen sein.

Konstruktion

Erster Bau

Der LBT wurde hauptsächlich gebaut, um den LKW- Verkehr auf dem Schweizer Strassennetz zu erleichtern, indem er alternativ schnellere Routen für den schienengebundenen Güterverkehr zur Verfügung stellt. Berichten zufolge hat sich der Verkehr auf der Nord-Süd-Achse zwischen den 1980er und 2000er Jahren mehr als verzehnfacht, was Infrastrukturinvestitionen erforderlich machte, um der steigenden Nachfrage besser gerecht zu werden. Dementsprechend ermöglicht das LBT die Verladung einer beträchtlichen Anzahl von LKWs und Anhängern in Deutschland auf Züge , auf der Schiene durch die Schweiz und die Entladung in Italien . Es verkürzt auch die Reisezeit für deutsche Touristen in Schweizer Skigebiete und bringt das Wallis in die Pendlerdistanz nach Bern, indem es die Reisezeit um 50% verkürzt. Die Gesamtkosten beliefen sich auf 4,3 Mrd. Franken (Stand 2007, korrigiert auf Preise von 1998). Dieser und der Gotthard-Basistunnel sind die beiden Herzstücke des Schweizer NEAT- Projekts.

Im Jahr 1994 wurden in dem Gebiet frühe Bohrungen durchgeführt. Im Laufe des Jahres 1999 wurde mit dem Bau des LBT in vollem Umfang begonnen. Es wurde größtenteils mit einer Kombination traditioneller Techniken ausgegraben, einschließlich Bohren und Sprengen. Ungefähr 80 % des Tunnels wurden nach diesen konventionellen Verfahren gebaut. Die restlichen 20 % wurden mit Tunnelbohrmaschinen (TBM) vorgetrieben . Die Aushubarbeiten wurden sowohl vom Nord- als auch vom Südportal aus durchgeführt. Im April 2005 erreichte der Bauprozess mit dem Durchbruch einen Meilenstein; die Veranstaltung wurde von 1.000 Gästen besucht. Bei den Ausgrabungen wurden Berichten zufolge 15.000 Kilogramm Sprengstoff verbraucht, während das gewonnene Material einen 4.000 Kilometer langen Güterzug gefüllt hätte. Im Mittelpunkt der Arbeiten im darauffolgenden Jahr stand der Ausbau und die Installation aller Betriebsanlagen, einschließlich des Gleises.

Im Juli 2006 wurde der Gleisbau im LBT für abgeschlossen erklärt. Anschließend fanden umfangreiche Tests mit mehr als 1.000 Testläufen statt, die sich unter anderem auf den Einsatz des ETCS Level 2-Systems konzentrierten. Nachdem alle Systeme validiert waren, fand im Juni 2007 eine offizielle Eröffnungszeremonie für das LBT statt; Bei dieser Veranstaltung wurde der Tunnel als der längste Landtunnel der Welt ausgezeichnet. Das LBT hat sein Budget von rund 2,7 Milliarden US-Dollar um rund 840 Millionen US-Dollar überschritten, was sich auf seinen Betrieb ausgewirkt hat.

Am 9. Dezember 2007 wurde das LBT für betriebsbereit erklärt. Anfänglich durchquerten nur regelmäßige Güterverkehre den LBT sowie eine Minderheit von internationalen und InterCity-Personenzügen (ohne Halt zwischen Spiez und Brig); Personenzüge fuhren nach altem Fahrplan weiter (die Fahrzeit zwischen Spiez und Brig wurde bis Dezember 2007 mit 56 Minuten angenommen, auch wenn die tatsächliche Fahrtzeit durch das LBT nur ca. 30 Minuten betrug). Seit Februar 2008 wird der LBT routinemäßig für normale InterCity-Strecken eingesetzt. Die Fahrzeit zwischen Visp und Spiez beträgt ca. 28 Minuten, davon 16 Minuten im LBT.

Zusätzliche Phasen

Als Folge der Kostenexplosion des NEAT-Gesamtprojekts wurde beschlossen, die Mittel aus dem Lötschbergtunnel in den Gotthard-Basistunnel umzuleiten . Durch diese Förderentscheidung blieb das LBT für längere Zeit in einem teilweise abgeschlossenen Zustand. Der LBT besteht nach seiner vollständigen Fertigstellung aus zwei eingleisigen Röhren nebeneinander von Portal zu Portal, die etwa alle 300 m (980 ft) mit Querschlägen verbunden sind, so dass der andere Tunnel für die Flucht genutzt werden kann.

Derzeit von Süden nach Norden, eine dritte des Tunnels ist zweigleisigen , ist eine dritte einzelne Spur mit der zweiten Bohrung an Ort und Stelle , aber nicht ausgestattet, und eine dritte ist nur eine einzige Spur Tunnel mit dem parallel Exploration adit Bereitstellung der Notausstieg. Diese ungenutzte Weströhre wurde von Wartungsmannschaften als Zugang zum aktiven Osttunnel verwendet; Auch eine angrenzende Erkundungsbohrung, die Anfang der 90er Jahre aufgefahren wurde, hat sich für solche Zwecke bewährt.

Der Bauprozess gliederte sich in drei Phasen, von denen bisher nur Phase 1 abgeschlossen wurde:

  • Phase eins : Bau von ca. 75 % der Länge der Weströhre und der kompletten Oströhre des Haupttunnels, des Engstligentunnels, der beiden Rhônebrücken und der Stichröhre von Steg. Gleise werden in den Oströhren der LBT- und Engstlige-Tunnel sowie auf ca. 12 km Länge in der Weströhre der LBT von Süden her verlegt.
  • Phase zwei : Gleisverlegung im gebohrten, aber nicht ausgerüsteten Teil der Weströhre der LBT und in der Weströhre des Engstligentunnels.
  • Phase drei : Bau der restlichen 8 km der Weströhre, Verlegung von Gleisen auf dem Zweig Steg und Anschluss dieses Zweigs an die Hauptstrecke Brig-Lausanne, jedoch in Richtung Lausanne.

Die Phasen zwei und drei können gleichzeitig oder getrennt durchgeführt werden. Die Kosten für die Fertigstellung des LBT werden auf rund eine Milliarde Franken geschätzt . Das Vorhaben umfasst auch zwei parallele Brücken über den Fluss Rhône im Kanton Wallis, die 2,6 km (1,6 mi) Engstlige Tunnel (gebaut mit eingeschnittenen und Abdeckung Verfahren, die zwei Spuren durch eine getrennt sind Wand ). Ein Planungsauftrag für die Phasen zwei und drei wurde 2016 an das Schweizer Ingenieurkonsortium IG Valbt unter der Leitung von SRP Ingenieur vergeben . Der daraus resultierende Plan wurde Anfang 2019 zur Überprüfung vorgelegt. Damals war mit einem Baubeginn um 2021/2022 und einer Fertigstellung bis Ende 2028 gerechnet.

Betrieb

Sein Eigentümer, die BLS NETZ AG , präsentiert den LBT als einen der sichersten, modernsten und technisch komplexesten Eisenbahntunnel der Welt. Das Unternehmen führt die Überlastung des Tunnels auf die Kombination des schnellen Wachstums des Personen- und Güterverkehrs mit dem Vorhandensein eines eingleisigen Abschnitts zurück, der seine Gesamtkapazität stark einschränkt; sie hält die Umsetzung des zweigleisigen Laufs für "absolut unabdingbar". Der Betrieb des LBT hat angeblich Auswirkungen auf die Fahrplantreue und -flexibilität auf dem gesamten Schweizer Schienennetz und ermöglicht über den beförderten Güterverkehr eine Senkung der Produktionskosten.

Die 21 Kilometer (13 Meilen) Singletrails, die keine Überholschleifen aufweisen , erschweren den Betrieb erheblich. Trotz seines relativ jungen Fertigstellungstermins hat sich der LBT bereits zu einem großen Engpass für den alpenquerenden Schienengüterverkehr entwickelt. Typischerweise werden Züge, die das LBT verwenden, zusammen in Chargen geplant, die in jede Richtung durch lange Intervalle getrennt verkehren; Züge mit mehr als sieben Minuten Verspätung werden entweder über die alte Strecke geführt oder müssen im LBT auf den nächsten freien Fahrplanplatz in ihrer Richtung warten, wodurch es in beiden Fällen zu weiteren langen Verspätungen kommt. Bis 2019 nutzten rund 110 Züge pro Tag den LBT, weitere 66 nutzten den alten Bergtunnel vor allem aufgrund der derzeitigen Kapazitätsengpässe des Basistunnels weiter. Davon waren 110 Personenverkehre und 80 Güterverkehrsarten, darunter intermodaler Güterverkehr und schwere Güterfernzüge. Schwere Güterzüge bis zu einem maximalen Gewicht von 3.600 Tonnen (4.000 Short Tons) und einer maximalen Länge von 1.500 Metern (4.900 ft) müssen den LBT nutzen, da sie über der maximalen Spurweite der bestehenden Bergstrecke liegen. Bis 2017 hat das LBT Berichten zufolge die Beförderung von 35,7 Millionen Bruttotonnen (79 Milliarden Pfund) Schienengüterverkehr erleichtert.

Die Bedienung und Überwachung des LBT erfolgt über eine eigene Leitstelle im nahegelegenen Spiez. Der Tunnel beinhaltet verschiedene Maßnahmen zur Bewältigung von Notfallsituationen; Für den Einsatz unter solchen Umständen ist ein Paar Zwischenzugangstunnel mit den Hauptröhren an einer Reihe von unterirdischen Notfallstationen verbunden. Über mehrere über die gesamte Länge verteilte Querverbindungen können auch Züge zwischen den beiden Röhren bewegt werden.

Am 13. März 2020 wurde die zweite Bohrung des LBT aufgrund von Wasser- und Sandeinbrüchen vorübergehend für den gesamten Verkehr gesperrt, während Sanierungsarbeiten durchgeführt wurden. Neben der Reinigung des Tunnelinneren, dem Absaugen des Sandes und überschüssigen Wassers sowie dem Ausspülen des Entwässerungssystems wurden temporäre Stahltanks in der Röhre mit regelmäßigen Inspektionen des Tunnels mit besonderem Fokus auf dieses Thema installiert. Darüber hinaus wurden Lösungen zur dauerhaften Vermeidung von Wiederholungen identifiziert und sollen Ende 2020 in einem Plan zur Genehmigung durch das Bundesamt für Verkehr zusammengefasst werden; falls genehmigt, müssen Abschnitte des LBT entsprechend geändert werden. Am 27. April 2020 wurde die vollständige Wiedereröffnung des LBT bekannt gegeben.

Fahrgeschwindigkeiten

  • Regelmäßige Güterzüge: 100 km/h (62,1 mph)
  • Qualifizierte Güterzüge: 160 km/h (99,4 mph)
  • Personenzüge: 200 km/h (124,3 mph)
  • Kippbare Personenzüge : 250 km/h (155,3 mph)

Geothermische Energie

Aus dem LBT fließt kontinuierlich warmes Grundwasser ab. Die Wärme des aus dem Tunnel fließenden Wassers wird zur Beheizung des Tropenhauses Frutigen genutzt , einem tropischen Gewächshaus, in dem exotische Früchte, Störfleisch und Kaviar produziert werden .

Siehe auch

Hinweise und Referenzen

Externe Links

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