LGV Est - LGV Est

LGV Est
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Überblick
Status Betriebsbereit
Eigentümer SNCF Réseau
Gebietsschema Île-de-France und Grand Est , Frankreich
 
Termini Vaires-sur-Marne , le- de-France
Vendenheim , Grand Est
Stationen 3
Service
System SNCF
Betreiber SNCF
Geschichte
Geöffnet Phase 1: 10. Juni 2007
Phase 2: 3. Juli 2016
Technisch
Linienlänge 406 km (252 Meilen)
Anzahl der Spuren Doppelspur
Spurweite 1.435 mm ( 4 Fuß  8+12  in) Normalspur
Elektrifizierung 25 kV 50 Hz
Arbeitsgeschwindigkeit 320 km/h (200 mph)
Signalisierung TVM-430 , ERTMS-Stufe 2
Straßenkarte
Linie von Paris Gare de l'Est
22.7
0
Linie nach Straßburg
10.1 LGV Interconnection Est
38,3 MeauxReims
113,7 Champagne-Ardenne TGV
114,7 pernayReims
aus Châlons-en-Champagne
146,9 nach Laon
147,8 nach Verdun
213,5 Maas TGV
230,9 Fluss Meuse
(603 m)
270.6 NancyMetz
Lothringen-Vandières TGV (vorgeschlagen)
271.7 Fluss Mosel
(1115 m)
281.3 Lothringen TGV
von Metz
Baudrecourt- Kreuzung
nach Straßburg
Linie nach Saarbrücken
aus Nancy
Saverne-Tunnel
(±4000 m)
406 Linie von Nancy
Linie nach Straßburg

Die Ligne à Grande Vitesse Est européenne (Osteuropäische Hochgeschwindigkeitsstrecke), typischerweise abgekürzt als LGV Est , ist eine französische Hochgeschwindigkeitsstrecke , die Vaires-sur-Marne (bei Paris ) und Vendenheim (bei Straßburg ) verbindet. Die Linie halbiert die Reisezeit zwischen Paris und Straßburg und bietet schnelle Verbindungen zwischen Paris und den wichtigsten Städten Ostfrankreichs sowie Luxemburg , Deutschland und der Schweiz . Die LGV Est ist ein Abschnitt des Projekts Main Line for Europe , um Paris mit Budapest mit Hochgeschwindigkeitszügen zu verbinden.

Die Linie wurde in zwei Phasen gebaut. Der Bau der 300 km (190 Meilen) von Vaires-sur-Marne nach Baudrecourt (in der Nähe von Metz und Nancy ) begann 2004; der erste Abschnitt wurde im Juni 2007 in Betrieb genommen. Der Bau des 106 km langen zweiten Abschnitts von Baudrecourt nach Vendenheim begann im Juni 2010; die zweite Phase wurde am 3. Juli 2016 für den kommerziellen Betrieb eröffnet. Die Eröffnung der zweiten Phase verzögerte sich, nachdem ein Zug in der Nähe von Eckwersheim während der Inbetriebnahmeversuche entgleist war und 11 Menschen ums Leben kam.

Ein speziell umgebauter Zug führte vor der Eröffnung eine Reihe von Hochgeschwindigkeitstests auf dem ersten Abschnitt des LGV Est durch. Im April 2007 erreichte er eine Höchstgeschwindigkeit von 574,8 km/h (159,6 m/s, 357,2 mph) und wurde damit der schnellste konventionelle Zug und der schnellste Zug auf einem nationalen Eisenbahnsystem (im Gegensatz zu einer speziellen Teststrecke).

Route

Die Linie führt durch die französischen Regionen Île-de-France und Grand Est . Der erste 300 km (190 Meilen) lange Abschnitt dieser neuen Strecke, die Vaires-sur-Marne bei Paris mit Baudrecourt an der Mosel verbindet, wurde am 10. Juni 2007 eröffnet. Konstruiert für Geschwindigkeiten bis 350 km/h (220 mph), für gewerbliche Zwecke Es verkehrt zunächst mit einer Höchstgeschwindigkeit von 320 km/h (200 mph) und war mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 279,3 km/h (173,5 mph) zwischen Lothringen und Champagne bis zum Wuhan-Guangzhou High- Speed ​​Railway wurde 2009 eröffnet. Sie ist die erste Linie in Frankreich , die im kommerziellen Betrieb mit dieser Höchstgeschwindigkeit fährt , die erste in Frankreich, die ERTMS , das neue europäische Eisenbahnsignalsystem , nutzt und die erste Linie, die auch von deutschen ICE- Zügen bedient wird. Die zweite Phase umfasst den 4.200 Meter langen Saverne Tunnel .

Geschichte

Frühe Vorschläge und Planung

Französisches TGV-Netz, wobei der LGV Est in Braun östlich von Paris verläuft

1969 forderte der Metzer Politiker Raymond Mondon eine Studie über einen Schnellzug von Paris nach Straßburg auf der Strecke der geplanten Autobahn A4 . 1970/71 entwickelte der Internationale Eisenbahnverband (UIC, basierend auf seinem französischen Akronym) einen Masterplan für schnelle Intercity-Verbindungen in Kontinentaleuropa. Seine Verbindung zwischen Paris und Straßburg war der Strecke der LGV Est sehr ähnlich. Der Masterplan der UIC sah den Bau dieser Strecke kurz nach den Strecken Paris-Lyon und Paris-Brüssel vor. 1974 bestätigte der Direktor der SNCF, dass das Unternehmen dem UIC-Masterplan folgen wollte.

Deutschland, das die Magnetschwebebahn Transrapid entwickelt hat, war dem TGV-System, das von Frankreich entwickelt wurde, lange zurückhaltend. Eine Studie aus dem Jahr 1975 kam zu dem Schluss, dass der Personenverkehr nur nach Elsass und Lothringen für die Finanzierbarkeit der Strecke nicht ausreichen würde. 1982 erkannte SNCF-Präsident André Chadeau die deutsche Zurückhaltung an, die Strecke nach Deutschland zu verlängern, und kündigte an, dass das Unternehmen den LGV Est nicht ohne staatliche Subventionen bauen werde. Im folgenden Jahr überzeugte Saverne- Ingenieur Charles Maetz die Abgeordneten Adrien Zeller und François Grussenmeyer, den Osteuropäischen TGV-Verband ( französisch : l'Association TGV Est-Européen ) zu gründen , dem es gelang, die lokalen Behörden zusammenzubringen, um das Projekt zu unterstützen.

Das LGV Est ist das direkte Ergebnis eines 1985 begonnenen Projekts mit der Einrichtung einer Arbeitsgruppe unter dem Vorsitz von Claude Rattier und später von Philippe Essig. Ihr Bericht bildete die Grundlage für vorläufige Designstudien, die 1992–93 durchgeführt wurden. Der ursprüngliche Plan der 1980er Jahre erstreckte sich entlang eines Korridors von Paris nach München. Allerdings war der erwartete Personenverkehr auf diesem Korridor im Gegensatz zu den Korridoren Paris-Lyon und Paris-Brüssel/London recht gering, und eine direkte Route durchquerte eine Region Ostfrankreichs fernab von größeren städtischen Gebieten.

1986 legte der Abgeordnete Marc Reymann der Regierung eine Route vor, die eine gemeinsame Stammstrecke zwischen dem LGV Nord und dem LGV Est von Paris über den Flughafen Charles de Gaulle nach Soissons teilte , bevor er in Linien nach Brüssel (LGV Nord) und Straßburg (LGV Europäische Sommerzeit). 1988 stimmte die Bundesregierung einer Bahnstrecke von Paris über Saarbrücken nach Frankfurt zu .

Im folgenden Jahr stellte Philippe Essig die später zu bauende Trasse vor und ging gleichzeitig auf das andere Problem ein: die Finanzierung. Diese Route, weiter nördlich als frühere Vorschläge, diente Reims und Straßburg. Um die Städte Nancy und Metz, die eine alte Rivalität teilen, nicht zu beleidigen und Probleme beim Bau der Autobahn A4 vor zwanzig Jahren zu vermeiden, führte diese Route direkt nach Straßburg und führte auf halbem Weg zwischen Nancy und Metz, wo eine einzige Bahnhof sollte gebaut werden, um beide Städte zu versorgen und die Beziehungen zwischen ihnen zu verbessern.

Die Finanzierung dieses Vorschlags erforderte Beiträge der lokalen Regierungen – eine Premiere in Frankreich für den Bau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke – und des Großherzogtums Luxemburg . Dies war eine günstige finanzielle Regelung für die SNCF, da die Fahrgastzahlen zu gering waren und die Einwohnerzahl der bedienten Städte unter der Schwelle für den Bau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke lag. Die Komplexität der Finanzierung führte zu einer langen Verzögerung des Projekts. Unter der Regierung von Pierre Bérégovoy (Französisch Premierminister 1992-1993), weigerte sich die Regierung mehr als 25 Milliarden beitragen Franken für das Projekt, und begrenzt die Strecke zu Baudrecourt, zu dem die Region Alsace drohte seinen finanziellen Beitrag zum zurückzuziehen Projekt. Nach langen Verzögerungen unter den aufeinanderfolgenden Regierungen, die alle die Kosten des Projekts begrenzen wollten, wurde schließlich ein zweiphasiges Projekt von allen Parteien akzeptiert, vorausgesetzt, dass Zusagen für den schnellen Abschluss der zweiten Phase gemacht wurden.

Genehmigung und Start des Projekts

Am 1. April 1992 wurde das Vorhaben in den Masterplan Hochgeschwindigkeitsstrecken aufgenommen und dort als vorrangiges Vorhaben eingestuft. Am 22. Mai 1992 einigten sich Frankreich und Deutschland auf eine deutsch-französische Hochgeschwindigkeitsstrecke bestehend aus einem nördlichen Zweig durch Saarbrücken und Mannheim und einem südlichen Zweig durch Straßburg und Karlsruhe . Im selben Jahr wurde eine ähnliche Absichtserklärung zwischen den Verkehrsministern Frankreichs und Luxemburgs unterzeichnet. Auf der Tagung des Europäischen Rates in Essen 1994 wurde das Projekt LGV Est als vorrangiges transeuropäisches Verkehrsprojekt bekräftigt.

Der erwartete sozioökonomische Nutzen des LGV-Projekts war geringer als bei anderen laufenden Hochgeschwindigkeitsbahnprojekten: LGV Bretagne-Pays de la Loire und LGV Bordeaux-Toulouse . Die Linie ist zu drei bestehenden Bahnlinien überflüssig: Paris nach Straßburg , Paris nach Mulhouse und die kombinierten Linien Ligne de Trilport à Bazoches  [ fr ] und Reims-Metz  [ fr ] . Zudem erschien das internationale Potenzial der geplanten Strecke gering, da Deutschland wenig Interesse am Ausbau von Hochgeschwindigkeitsstrecken hatte, heimische Nord-Süd-Achsen favorisiert und die Konkurrenz zwischen der SNCF und der Deutschen Bahn bestand .

Die Entscheidung zum Bau der Strecke ist politisch motiviert durch die Förderung der europäischen Integration, die den europäischen Institutionen in Straßburg dient , und das geografische Gleichgewicht der französischen Hochgeschwindigkeitsstrecken nach dem Bau der Hochgeschwindigkeitsstrecken von Paris nach Südosten ( LGV Sud-Est , LGV Rhône-Alpes , & LGV Méditerranée ), Südwesten ( LGV Atlantique ) und Norden ( LGV Nord ).

1994 wurde eine öffentliche Untersuchung durchgeführt. Im folgenden Jahr plädierte ein auf Ersuchen des Verkehrsministers erstellter Bericht für eine komplette Neugestaltung des Projekts mit einem Endpunkt der Strecke bei Épernay und von dort aus für die Anpassung der bestehenden Strecke Paris-Straßburg Linie zur Aufnahme von Hochgeschwindigkeits- Neigezügen . In Nancy, das von dieser Route bevorzugt wurde, wurde diese Route vor Ort von Gérard Lignac, dem Direktor der Zeitung L'Est Républicain, verfochten . Obwohl kein Haushaltsplan erstellt wurde und Lothringen und das Elsass die geplante Ausweitung des Projekts ablehnten, wurde die déclaration d'utilité publique am 14. Mai 1996 unterzeichnet, zwei Tage vor Ablauf der Frist, nach der eine erneute öffentliche Untersuchung erforderlich gewesen wäre.

Ein Protokoll für den Bau und die Finanzierung des LGV Est wurde zwischen der nationalen Regierung, RFF, SNCF und lokalen Regierungen unterzeichnet. Der Finanzierungsvertrag für den ersten Abschnitt der Strecke von Vaires-sur-Marne nach Baudrecourt wurde am 7. Dezember 2000 zwischen den zahlreichen Projektpartnern, darunter 17 Kommunen, unterzeichnet. Am 18. Dezember 2003 gab die Regierung Jean-Pierre Raffarin bekannt, dass sie mit mehreren TGV-Projekten fortfahren werde, darunter den Bau der zweiten Phase des LGV Est, die 2010 beginnen würde die Arbeiten für den zweiten Abschnitt der Strecke Baudrecourt-Straßburg wurden unterzeichnet.

Konstruktion

Der Bau der Strecke gliederte sich in zwei Phasen. Die erste Phase durchquert 300 km (190 Meilen) relativ flaches Land von Vaires-sur-Marne (20 km (12 Meilen) östlich von Paris) nach Baudrecourt (zwischen Metz und Nancy ), wo sie die Metz-Saarbrücken und Paris- Straßburger Bahnlinien. Der Bau des ersten Abschnitts begann 2002 und wurde am 10. Juni 2007 in Betrieb genommen. Bis zum Abschluss des zweiten Abschnitts fuhren von hier aus die TGV-Züge in Richtung Straßburg auf der älteren (niedrigeren) bestehenden Strecke Paris-Straßburg. Die zweite Phase durchquerte 106 km (66 Meilen) unwegsames Gelände von Baudrecourt nach Vendenheim , am nördlichen Rand der Metropolregion Straßburg. Der Bau des zweiten Abschnitts begann im August 2010 und wurde am 3. Juli 2016 eröffnet.

Zwischen der Eröffnung des ersten und zweiten Abschnitts fuhren Züge aus Straßburg, Colmar und Süddeutschland auf der klassischen Strecke Paris-Straßburg bis Réding , dann auf der Bahnstrecke Réding–Metz  [ fr ] bis zum Anschluss an die LGV Est in Baudrecourt. Züge von Nancy und Sarrebourg fuhren jedoch auf der Strecke Paris-Straßburg bis Frouard , dann mit der Bahn Frouard–Novéant  [ fr ] , um in Vandières in die LGV Est einzusteigen .

Neben dem Bau des LGV umfasst das Projekt:

Die Fahrzeiten haben sich wie folgt verringert:

Von Zu Originalzeit Erste Phase Zweite Phase
Paris Straßburg 4h 00 2h 20 1h 50
Paris Reims 1h 35 0h 45 -
Paris Limousine 2h 50 2h 00 -
Paris Charleville-Mézières 2h 30 1h 35 -
Paris Nancy 2h 45 1h 30 -
Paris Metz 2h 45 1h 25 -
Paris Luxemburg 3h 55 2h 05 -
Luxemburg Straßburg 2h 17 - 1h 35
Paris Basel 4h 55 3h 20 -
Paris Zürich 5h 50 4h 35 -
Paris Frankfurt 6h 15 3h 50 3h 40
Paris Stuttgart 6h 10 3h 40 3h 10
Paris Saarbrücken 4h 00 1h 50 -

Phase Eins

Die Erdarbeiten für die erste Phase zwischen Vaires-sur-Marne und Baudrecourt begannen im Frühjahr 2002. Die Bauunternehmen brauchten drei Jahre, um die Erdarbeiten und rund 327 Rohbauarbeiten abzuschließen sowie die Kommunikation für Mensch und Tier wiederherzustellen. Mit dem Gleisbau und dem Bau der neuen Bahnhöfe wurde 2004 begonnen.

Als erstes Infrastrukturprojekt seiner Art, das vom Umweltministerium zum öffentlichen Versorgungsbetrieb erklärt wurde , ist die LGV Est auch die erste Eisenbahn, die weitgehend von den französischen Regionen und der Europäischen Union (EU) finanziert wird. Hauptauftragnehmer für das Projekt ist RFF ( Réseau ferré de France ), das staatliche Unternehmen, das für die Verwaltung der französischen Eisenbahninfrastruktur verantwortlich ist.

Die Tiefbauarbeiten wurden in acht Aufträgen verteilt, die nach Angeboten von fünf Unternehmen vergeben wurden: SNCF , ISL , Tractebel , Scétauroute und Setec . Damit gibt es erstmals seit der Bahnreform 1997 und der Beteiligung der RFF einen Wettbewerb für den Bau einer TGV- Strecke. SNCF Engineering gelang es in Zusammenarbeit mit EEG Simecsol , vier der Aufträge (darunter einen für die zweite Phase) zu erhalten, was 50 % des Tiefbauprojekts entspricht. Darüber hinaus leitete sie das gesamte Hochbauprojekt (Gleis, Signale und Elektrifizierung) unter der Verantwortung von Réseau Ferré de France .

Darstellung der Ausrichtung der zweiten Phase des LGV Est.

Am 9. Juni 2007 startete der TGV Est um 7:36 Uhr am Gare de l'Est zu seiner Antrittsfahrt. Bemerkenswerte Passagiere waren: François Fillon , der französische Premierminister, Alain Juppé , der Minister für nachhaltige Entwicklung und der argentinische Botschafter in Frankreich. Der Premierminister lobte dieses Ereignis als "ein schönes Symbol für die Innovationsfähigkeit unseres Landes, wenn es vereint ist, ein Symbol des europäischen Frankreichs , des Wissens der französischen Unternehmen und ein Symbol, das Vertrauen in die Zukunft schenkt". Er lobte diese Errungenschaft als "eine Zugverbindung zwischen Frankreich und seinen deutschen , luxemburgischen und schweizerischen Partnern, zwischen den europäischen Institutionen und der [französischen] Hauptstadt".

Phase zwei

Am 2. September 2009 gab der Infrastrukturbetreiber RFF die Ausschreibung für die zweite Phase bekannt. Die Finanzierung wurde am 1. September 2009 aus einer Mischung von Quellen aus der französischen und luxemburgischen Regierung, den Regionalregierungen, der EU und RFF abgeschlossen. Die Eröffnung der gesamten Strecke war für den 3. April 2016 geplant, wurde jedoch durch einen schweren Unfall während der Erprobung der Strecke auf den 3. Juli verschoben. Bis dahin verkehrte der TGV zwischen diesen beiden Städten über die bestehende Strecke MetzStraßburg mit der Streckengeschwindigkeit von 160 km/h.

Die abschließende Schienenschweißung des zweiten Bauabschnitts fand am 31. März 2015 statt und wurde von einem feierlichen Abschluss des Baus des Bauabschnitts 2 begleitet, obwohl die Arbeiten an der Signalisierung weitergeführt wurden. Die Eröffnung des zweiten Abschnitts war für den 3. April 2016 geplant, verzögerte sich jedoch, nachdem ein Zug in der Nähe von Eckwersheim während der Inbetriebnahmeversuche entgleist war und 11 Menschen ums Leben kam und eine Brücke auf der Strecke beschädigt wurde. Die Strecke wurde am 3. Juli 2016 eröffnet. Ein Erdrutsch im März 2020 führte zu einer Entgleisung mit 22 leichten und einem schweren Verletzten.

Geschwindigkeitsweltrekord

Eine Reihe von Hochgeschwindigkeitsversuchen mit dem Namen Operation V150 wurde auf der LGV Est vor ihrer Eröffnung im Juni 2007 mit einem speziell modifizierten Zug durchgeführt. Die Tests wurden zwischen dem 15. Januar 2007 und dem 15. April 2007 gemeinsam von der SNCF , dem TGV-Hersteller Alstom und dem LGV Est-Eigentümer Réseau Ferré de France durchgeführt . Nach einer Reihe von immer schneller werdenden Fahrten fand am 3. April 2007 der offizielle Geschwindigkeitsrekordversuch statt. Die Höchstgeschwindigkeit von 574,8 km/h (159,6 m/s) wurde am Kilometerpunkt 191 in der Nähe des Dorfes Le Chemin zwischen den TGV-Bahnhöfen Meuse und Champagne-Ardenne erreicht , wo das günstigste Profil besteht.

Der Geschwindigkeitsrekord von 515,3 km/h von 1990 wurde während der Testkampagne vor und nach dem zertifizierten Rekordversuch mehrfach inoffiziell gebrochen, erstmals am 13. Februar 2007 mit einer Geschwindigkeit von 554,3 km/h und zuletzt am 15. April 2007 mit einer Geschwindigkeit von 574,8 km/h.

Baufinanzierung

Die Gesamtkosten beliefen sich auf rund 4 Milliarden Euro und verteilten sich wie folgt:

  • 61 % öffentliche Mittel
  • 17% RFF
  • 22% SNCF (davon 800 Mio. € für TGV-Rollmaterial)

Kontroverse

Der LGV Est war aus mehreren Gründen Gegenstand der öffentlichen Debatte:

  • Die Inbetriebnahme der ersten Phase im Jahr 2006 wurde auf den 10. Juni 2007 verschoben.
  • Dies war der erste LGV-Bau, bei dem sich Kommunen gemeinsam mit der Landesregierung und der Europäischen Union an der Finanzierung beteiligen mussten . Der Beitrag wurde nach einer Kapitalstruktur-Gruppendiskussion der Gemeinden in Abhängigkeit von der zeitlichen Verkürzung der Nutzer gegenüber der Île de France festgelegt . Das Elsass musste deshalb fast 300 Millionen Euro zahlen. Dieses Finanzierungsmodell wurde in der zweiten Phase fortgeführt und wird auch für andere neue LGV-Linien verwendet.

Zeitleiste

  • 22. Mai 1992: Deutsch-Französischer Gipfel von La Rochelle ; Zusage Frankreichs und Deutschlands zum Bau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen den beiden Ländern, bestehend aus einem nördlichen Zweig über Saarbrücken - Mannheim und einem südlichen Zweig über Straßburg - Karlsruhe
  • 14. Mai 1996: Erklärung des öffentlichen Nutzens
  • 2001: Sanierung einiger Bahnhöfe in Deutschland (z. B. Kaiserslautern ) und Beginn der Infrastrukturarbeiten in Deutschland (Streckenausbau für 200 km/h auf Abschnitten der konventionellen Strecke zwischen Saarbrücken und Mannheim )
  • 28. Januar 2002: Offizieller Beginn der Arbeiten für den ersten Abschnitt zwischen Vaires-sur-Marne und Baudrecourt
  • 18. Dezember 2003: Die Regierung von Jean-Pierre Raffarin kündigt etwa 50 Verbesserungsprojekte an, davon acht für den TGV , einschließlich der Arbeiten der zweiten Phase, die etwa 2010 beginnen sollen; zusätzlich Verbindung des TGV Est mit ICE zwischen 2007 und 2010
  • 19. Oktober 2004: Verlegung der ersten LGV-Est-Schiene in Saint-Hilaire-au-Temple ( Marne ) durch den Verkehrsminister Gilles de Robien ; Die Erdarbeiten sind zu 80 % abgeschlossen und von den 338 Bauprojekten sind 290 (davon 14 Viadukte) abgeschlossen
  • Juni 2006: Die Oberleitung zwischen Marne und Maas wird mit Strom versorgt
  • 31. Oktober 2006: Die Oberleitung für die gesamte Strecke wird zum Testen mit Strom versorgt
  • 13. November 2006: Beginn der technischen Erprobung der mittleren 210 km der Strecke mit Spezialzügen zur Überprüfung der korrekten Gleisgeometrie etc. bei Geschwindigkeiten bis 320 km/h
  • 25. Januar 2007: Für den zweiten Abschnitt der Strecke zwischen Baudrecourt und Straßburg wird ein anfängliches Budget von 94 Millionen Euro bereitgestellt
  • 30. Januar 2007: Auf der gesamten Länge von 300 km läuft der Strom.
  • 1. Februar 2007: Das Kontrollzentrum in Pagny-sur-Moselle wird eröffnet.
  • 13. Februar 2007: Ein neuer Weltrekord für Zuggeschwindigkeit wird inoffiziell von einem TGV bei Tests auf der LGV Est aufgestellt.
  • 3. April 2007: Ein offizieller neuer Geschwindigkeitsweltrekord für konventionelle Züge von 574,8 km/h wird von einem TGV auf der LGV Est aufgestellt.
  • 9. Juni 2007: Die Antrittsfahrt der LGV Est ist beendet (siehe unten).
  • 10. Juni 2007: Die LGV Est wird für den kommerziellen Betrieb geöffnet.
  • 16. Mai 2008: Erster Stopp des ICE-MF aufgrund eines Transformatorenbrandes auf dieser Strecke.
  • 29. Oktober 2009: Die Europäische Kommission gab bekannt, dass für die zweite Phase von LGV Est 76 Mio. EUR bei Gesamtkosten von 633,3 Mio. EUR zugesprochen wurden. Die Kommission erklärte, die Finanzierung sei vorgezogen worden, um den Bau aufgrund der Wirtschaftskrise zu beschleunigen.
  • Juni 2010: Baubeginn Phase 2
  • 10. November 2011 – 19. Juni 2012: Erste Röhre des Saverne-Tunnels gebohrt.
  • 26. September 2012 – 25. Februar 2013: Zweite Röhre des Tunnels Saverne gebohrt.
  • 31. März 2015: Abschlussschweißung der Schienen am zweiten Bauabschnitt markiert das Ende des Baus des zweiten Bauabschnitts.
  • 14. November 2015: Ein TGV entgleiste in der Gemeinde Eckwersheim bei Erprobungen auf dem damals noch ungeöffneten zweiten Abschnitt, mindestens zehn Menschen kamen ums Leben
  • 3. Juli 2016: Eröffnung des zweiten Bauabschnitts, durch den Unfall um 3 Monate verzögert.

Unfälle

  • Am 16. Mai 2008 fing ein Auto eines ICE 3MF in Annet-sur-Marne Feuer. Der Zug mit rund 300 Fahrgästen musste evakuiert werden, nachdem ein Transformator in Brand geraten war. Als Ursache wird ein defekter Antriebsmotor vermutet, von dem sich Teile gelöst und den Transformator beschädigt haben.
TGV mit Weltrekord-Triebwerk (V150) als ICE-Ersatz Paris-Frankfurt in Saarbrücken Hbf im Juni 2008 (mit deutschem Lokführer)
  • Am 12. Juni 2008 kam es bei einer „kurzen Wende“ eines von Paris kommenden ICE, der von der saarländischen St. Ingbert nach Paris zurückfahren sollte, zu mehreren leicht verletzten Reisenden. Alle Fahrgäste sollen an diesem kleinen Bahnhof in einen aus Frankfurt ankommenden Ersatz-IC umsteigen; seine Fahrgäste sollten hingegen in den Wende-ICE umsteigen. Infolge mehrerer defekter ICE-Einheiten fielen einige intermittierende ICE-Fahrten komplett aus oder wurden noch in derselben Woche durch TGV-Züge ersetzt; Am 13. Juni 2008 schränkte die DB dann den Dauerverkehr auf der POS Nordast vorerst von fünf auf drei Verbindungen ein. Die restlichen Fahrten waren kaputt: TGV verkehrte Paris-Saarbrücken und zurück; IC Saarbrücken-Frankfurt und zurück. Von den sechs bestehenden ICE-Triebzügen wurden nur zwei benötigt. Ab 19. Juni 2008 fuhren die Züge wieder durch, einige Bahnen wurden aber noch vom TGV bedient. Diese können in Mannheim nicht abbiegen und müssen über das Käfertal fahren, was zu kleinen Verzögerungen führt.
  • Am Nachmittag des 8. Juli 2008 kollidierte der ICE 9555 Paris-Frankfurt im Bereich des Bahnhofs Kennelgarten bei Kaiserslautern mit einem Lkw, der beim Abbiegen auf einer Baustelle im Kies stecken geblieben war. Die rund 400 Fahrgäste des ICE blieben unverletzt, sechs der acht Wagen des ICE wurden jedoch beschädigt. Der Zug konnte später aus eigener Kraft bis Kaiserslautern weiterfahren, wo die Fahrgäste auf einen Ersatzzug umsteigen mussten.
  • Im Juli 2008 kam es erneut zu zahlreichen ICE-Ausfällen; Vom 21. Juli – 23. August 2008 halfen TGV-Einheiten regelmäßig bei einer Rundfahrt. Dennoch mussten Fahrgäste in bzw. von Saarbrücken, Homburg/Saar oder Forbach (F) häufig in oder von TGV-Zügen umsteigen oder wurden mangels Fahrzeugen teilweise nicht befördert. Auch im Herbst und Winter 2008/2009 setzten sich die ICE-Störungen fort; in Saarbrücken Hbf gab es immer wieder TGV-Ersatzverkehre und/oder Verbindungsabbrüche.
  • Am 14. November 2015 verursachte der TGV-Unfall in Eckwersheim den schwersten Unfall mit einem TGV. Bei einer Probefahrt entgleiste ein Zug wegen zu hoher Geschwindigkeit in einer Kurve und prallte teilweise in den Rhein-Marne-Kanal. 11 Menschen starben, 42 weitere wurden verletzt, 12 davon schwer.

Siehe auch

Verweise

Externe Links