Ledo-Straße - Ledo Road

Burma Road und Ledo Road im Jahr 1944
Alliierte Kommunikationswege in Südostasien (1942-43). Die Ledo Road ist ganz rechts abgebildet.
Am Anfang der Ledo Road gab es ein Schild, das die Entfernung in Meilen auflistete (abgebildete amerikanische GIs am Schild um 1945):
Ledo Assam 0
Shingbwiyang 103
Warazup 189
Myitkyina 268
Bhamo 372
Wollen 507
Lungern 560
Paoshan 652
Yungping 755
Yunnanyi 876
Tsuyung 959
Kunming 1079
Lebensader nach China wiedereröffnet
Ein Soldat der US-Armee und ein chinesischer Soldat setzen die Flagge ihres Verbündeten auf die Vorderseite ihres Jeeps, kurz bevor der erste LKW-Konvoi seit fast drei Jahren die chinesische Grenze auf dem Weg von Ledo, Indien, nach Kunming, China, über die Stilwell-Straße überquerte 1945
"In den USA gebaute Armeelastwagen schlängeln sich am Berghang entlang über die Ledo-Versorgungsstraße, die jetzt von Indien nach Burma führt..."

Die Ledo Road (von Ledo, Assam , Indien nach Kunming , Yunnan , China) war eine Landverbindung zwischen Indien und China, die während des Zweiten Weltkriegs gebaut wurde , um den westlichen Alliierten zu ermöglichen, Nachschub an China zu liefern und die Kriegsanstrengungen gegen Japan zu unterstützen. Nachdem die Japaner 1942 die Burma Road abgeschnitten hatten, war eine Alternative erforderlich, daher der Bau der Ledo Road. Sie wurde Anfang 1945 auf Vorschlag von Chiang Kai-shek nach General Joseph Stilwell von der US-Armee in Stilwell Road umbenannt . Sie führt durch die burmesischen Städte Shingbwiyang , Myitkyina und Bhamo im Bundesstaat Kachin . Von der 1.726 Kilometer langen Straße befinden sich 1.033 Kilometer (642 Meilen) in Burma und 632 Kilometer (393 Meilen) in China, der Rest in Indien . Die Straße hatte die Strecke LedoPangsauTanai (Danai) – MyitkyinaBhamoMansiNamhkamKunming .

Um Vorräte von den Bahnhöfen zu den Fronten der Armee zu transportieren, wurden im Herbst (Herbst) 1943 in Rekordzeit drei Allwetterstraßen gebaut: die Ledo-Straße im Norden durch 3 Nationen, die später an die Burma-Straße anschloss und China versorgte, die Kampagne gewann die zentrale Frontstraße innerhalb Indiens von Dimapur nach Imphal und die südliche Straße von Dohazari südlich von Chittagong in Britisch-Indien für den Vormarsch der Truppen nach Arakan in Myanmar.

Im 19. Jahrhundert hatten britische Eisenbahnbauer den 1.136 Meter hohen Pangsau-Pass an der indisch-burmesischen Grenze auf dem Patkai- Kamm oberhalb von Nampong , Arunachal Pradesh und Ledo , Tinsukia (Teil von Assam ) vermessen . Sie kamen zu dem Schluss, dass ein Weg nach Burma und das Hukawng-Tal hinunter geschoben werden könnte . Obwohl der Vorschlag fallen gelassen wurde, sondierten die Briten die Patkai Range für eine Straße von Assam in den Norden Burmas . Britische Ingenieure hatten auf den ersten 130 Kilometern die Strecke für eine Straße vermessen. Nachdem die Briten von den Japanern aus dem größten Teil Burmas zurückgedrängt worden waren, wurde der Bau dieser Straße zu einer Priorität für die Vereinigten Staaten . Nachdem Rangun von den Japanern erobert wurde und die Ledo Road fertig war, musste der Großteil der Lieferungen an die Chinesen per Luftbrücke über das östliche Ende des Himalaya-Gebirges, bekannt als Hump , geliefert werden .

Nach dem Krieg wurde die Straße nicht mehr genutzt. Im Jahr 2010 berichtete die BBC: "Ein Großteil der Straße wurde vom Dschungel verschluckt."

Konstruktion

Am 1. Dezember 1942 vereinbarte der britische General Sir Archibald Wavell , der Oberbefehlshaber des Far Eastern Theatre , mit dem amerikanischen General Stilwell , die Ledo Road zu einer amerikanischen NCAC- Operation zu machen. Die Ledo Road war als Hauptversorgungsroute nach China gedacht und wurde unter der Leitung von General Stilwell vom Gleiskopf in Ledo, Assam , in Indien, bis zur Straßenkreuzung Mong-Yu gebaut , wo sie in die Burma Road mündete . Von dort konnten LKWs weiter nach Wanting an der chinesischen Grenze fahren, um die Lieferungen an die Annahmestelle in Kunming , China, zu liefern . Stilwells Mitarbeiter schätzten, dass die Ledo-Road-Route 65.000 Tonnen Nachschub pro Monat liefern würde, was die Tonnage, die dann über den Hump nach China geflogen wurde, weit übertrifft . General Claire Lee Chennault , die Kommandantin der 14 .

Die Straße wurde von 15.000 amerikanischen Soldaten (davon 60 Prozent Afroamerikaner) und 35.000 einheimischen Arbeitern mit geschätzten Kosten von 150 Millionen US-Dollar (oder 2 Milliarden US-Dollar 2017) gebaut. Die Kosten beinhalteten auch den Verlust von über 1.100 Amerikanern, da viele während des Baus starben, sowie den Verlust vieler Einheimischer. Die menschlichen Kosten der 1.079 Meilen langen Straße wurden daher als "A Man A Mile" bezeichnet . Da sich der größte Teil Burmas in japanischer Hand befand, war es vor Baubeginn nicht möglich, Informationen über die Topographie , den Boden und das Flussverhalten zu erhalten. Diese Informationen mussten beim Bau der Straße erhoben werden.

General Stilwell hatte unter dem Kommando von Generalmajor Raymond A. Wheeler , einem hochkarätigen Ingenieur der US-Armee , einen „Service of Supply“ (SOS) organisiert und ihn beauftragt, sich um den Bau der Ledo Road zu kümmern. Generalmajor Wheeler wiederum übertrug Colonel John C. Arrowsmith die Verantwortung des Basiskommandanten für den Straßenbau . Später wurde er von Colonel Lewis A. Pick ersetzt , einem erfahrenen Ingenieur der US-Armee.

Die Arbeiten am ersten 166 km langen Abschnitt der Straße begannen im Dezember 1942. Die Straße folgte einem steilen, schmalen Pfad von Ledo über die Patkai-Kette durch den Pangsau-Pass (der wegen seiner Schwierigkeit auch " Höllenpass " genannt wird) und" bis nach Shingbwiyang , Burma. Die Straße, die manchmal bis zu 1.400 m (4.600 ft) hoch war, erforderte die Entfernung von Erde mit einer Geschwindigkeit von 1.800 Kubikmetern pro Kilometer (100.000 Kubikfuß pro Meile). Steile Steigungen, Haarnadelkurven und steile Gefälle von 60 m (200 ft), umgeben von einem dichten Regenwald, waren die Norm für diesen ersten Abschnitt. Der erste Bulldozer erreichte Shingbwiyang am 27. Dezember 1943, drei Tage früher als geplant.

Der Bau dieses Abschnitts ermöglichte es, dringend benötigte Vorräte an die Truppen zu fließen, die mit dem Angriff auf die japanische 18. Division beschäftigt waren , die mit ihren stärksten Kräften um die Städte Kamaing , Mogaung und Myitkyina das nördliche Gebiet Burmas verteidigte . Bevor die Ledo-Straße Shingbwiyang erreichte, waren alliierte Truppen (die meisten von ihnen waren in den USA ausgebildete chinesische Divisionen der X-Force ) vollständig von Nachschub abhängig, der über die Patkai-Bergkette eingeflogen wurde. Als sich die Japaner nach Süden zurückziehen mussten, wurde die Ledo Road verlängert. Dies wurde von Shingbwiyang aus durch das Vorhandensein einer von den Japanern gebauten Schönwetterstraße erheblich erleichtert, und die Ledo-Straße folgte im Allgemeinen der japanischen Spur. Beim Bau der Straße wurden zwei 10 cm (4 Zoll) lange Kraftstoffleitungen nebeneinander verlegt, damit der Kraftstoff für die Versorgungsfahrzeuge über die Straße geleitet und nicht mit Lastwagen transportiert werden konnte.

Nach dem ersten Abschnitt nach Shingbwiyang folgten weitere Abschnitte: Warazup , Myitkyina und Bhamo , 600 km von Ledo entfernt. An diesem Punkt mündete die Straße in einen Ausläufer der alten Burma-Straße und obwohl Verbesserungen an weiteren Abschnitten folgten, war die Straße befahrbar. Der Sporn führte durch Namkham 558 km (347 Meilen) von Ledo und schließlich an der Mong-Yu-Straßenkreuzung, 748 km (465 Meilen) von Ledo entfernt, traf die Ledo Road auf die Burma Road. Um zur Mong-Yu-Kreuzung zu gelangen, musste die Ledo-Straße 10 große Flüsse und 155 Nebenbäche überspannen, wobei durchschnittlich alle 4,5 km (2,8 Meilen) eine Brücke entstand.

Wenn die ersten Konvois nach rechts abbogen , waren sie auf dem Weg nach Lashio 160 km (99 Meilen) südlich durch das von Japan besetzte Burma. Wenn sie nach links abbogen, lag Wanting 100 km (60 Meilen) nördlich, knapp über der chinesisch-burmesischen Grenze. Ende 1944 erreichte die Straße jedoch immer noch nicht China; Zu diesem Zeitpunkt hatte sich die Tonnage, die über den Hump nach China geflogen wurde, mit der Ankunft modernerer Transportflugzeuge erheblich erweitert.

Ende 1944, kaum zwei Jahre nachdem Stilwell die Verantwortung für den Bau der Ledo Road übernommen hatte, wurde sie mit der Burma Road verbunden, obwohl einige Abschnitte der Straße jenseits von Myitkyina im Hukawng Valley wegen starker Monsunregen repariert wurden . Es wurde eine Autobahn, die sich von Assam, Indien, nach Kunming, China, erstreckte und 1.736 km lang war. Am 12. Januar 1945 verließ der erste Konvoi von 113 Fahrzeugen unter der Führung von General Pick Ledo; sie erreichten Kunming, China, am 4. Februar 1945. In den sechs Monaten nach der Eröffnung transportierten Lastwagen 129.000 Tonnen Vorräte von Indien nach China. Zweiundzwanzigtausend Lastwagen, die die Fracht (einfache Fahrt) transportierten, wurden an die Chinesen übergeben.

Wie General Chennault vorhergesagt hatte, erreichten die über die Ledo Road transportierten Vorräte zu keinem Zeitpunkt die Tonnage der monatlich über den Hump nach China geflogenen Vorräte. Die Straße ergänzte jedoch die Luftbrücken. Die Einnahme des Flugplatzes Myitkyina ermöglichte es dem Lufttransportkommando, "ohne Angst vor japanischen Jägern eine südlichere Route zu fliegen und so die Hump-Reise mit erstaunlichen Ergebnissen zu verkürzen und abzuflachen". Im Juli 1943 betrug die Lufttonnage 5.500, im September 8.000 und im November 13.000. Nach der Einnahme von Myitkyina stiegen die Lieferungen von 18.000 Tonnen im Juni 1944 auf 39.000 im November 1944.

Im Juli 1945, dem letzten vollen Monat vor Kriegsende, wurden 71.000 Tonnen Nachschub über den Hump geflogen, verglichen mit nur 6.000 Tonnen auf der Ledo Road; die Luftbrücke wurde bis zum Ende des Krieges mit einer Gesamttonnage von 650.000 Tonnen im Vergleich zu 147.000 Tonnen für die Ledo-Straße fortgesetzt. Als in großen Mengen Nachschub über die Ledo-Straße floss, hatten Operationen an anderen Kriegsschauplätzen den Verlauf des Krieges gegen Japan geprägt.

Als er während des Monsuns über das Hukawng Valley flog, fragte Mountbatten seine Mitarbeiter nach dem Namen des Flusses unter ihnen. Ein amerikanischer Offizier antwortete: "Das ist kein Fluss, das ist die Ledo Road."

Einheiten der amerikanischen Armee, die der Ledo Road zugeteilt sind

Die ursprünglich dem Anfangsabschnitt zugewiesenen Einheiten waren:

  • 45. Engineer General Service Regiment (eine afroamerikanische Einheit)
  • 823rd Aviation Engineer Battalion (EAB) (eine afroamerikanische Einheit)

1943 kamen hinzu:

  • 848. EAB (eine afroamerikanische Einheit)
  • 849. EAB (eine afroamerikanische Einheit)
  • 858. EAB (eine afroamerikanische Einheit)
  • 1883. EAB (eine afroamerikanische Einheit)
  • 236. Kampfingenieur-Bataillon
  • 1875. Kampfingenieur-Bataillon

Von Mitte April bis Mitte Mai 1944 arbeitete die Kompanie A des 879th Airborne Engineer Battalion 24 Stunden am Tag auf der Ledo Road, baute ihr Basislager und den Flugplatz Shingbwiyang, bevor sie nach Myitkyina verlegt wurde , um die Einrichtungen eines alten Briten zu verbessern Flugplatz vor kurzem von den Japanern zurückerobert.

Die Arbeiten dauerten bis 1944, Ende Dezember wurde es für den Transport von Logistik geöffnet . Im Januar 1945 arbeiteten vier der schwarzen EABs (zusammen mit drei weißen Bataillonen) weiter an der jetzt umbenannten Stilwell Road , verbesserten und verbreiterten sie. Tatsächlich wurde einer dieser afroamerikanischen Einheiten die Aufgabe übertragen, die Straße nach China zu verbessern.

Kommentare zum Straßenbau

Winston Churchill nannte das Projekt "eine immense, mühsame Aufgabe, die wahrscheinlich nicht abgeschlossen werden kann, bis die Notwendigkeit dafür vorbei ist".

Der britische Feldmarschall William Slim, der die britische 14. Armee in Indien/Birma befehligte, schrieb über die Ledo Road:

Ich stimmte Stilwell zu, dass die Straße gebaut werden könnte. Ich glaubte, dass chinesische Truppen, richtig ausgerüstet und effizient geführt, die Japaner besiegen könnten, wenn sie, wie es bei seiner Ledo-Truppe der Fall wäre, eine beträchtliche zahlenmäßige Überlegenheit hätten. Auf der technischen Seite hatte ich keine Zweifel. Wir hatten Straßen über Land so schwierig gebaut, mit viel weniger technischer Ausrüstung, als die Amerikaner es hätten. Da waren sich meine britischen Ingenieure, die die ersten 130 km die Spur der Straße vermessen hatten, ziemlich sicher. An der Zentralfront unterhielten wir bereits große Arbeitskräfte über ebenso knifflige Kommunikationswege. Bisher waren sich Stilwell und ich völlig einig, aber ich hielt nicht zwei seiner Glaubensartikel. Ich bezweifelte den überwältigenden kriegsgewinnenden Wert dieser Straße, und auf jeden Fall glaubte ich, dass sie am falschen Ort begann. Die amerikanische amphibische Strategie im Pazifik, von Insel zu Insel zu hüpfen, würde, da war ich mir sicher, viel schnellere Ergebnisse bringen als ein Überlandvorstoß durch Asien mit einer noch zu formierenden chinesischen Armee. Auf jeden Fall, wenn die Straße wirklich effektiv sein sollte, sollte ihre Zubringerbahn in Rangun und nicht in Kalkutta beginnen.

–  William Schlank.

Nach dem Zweiten Weltkrieg

Nach der Befreiung Burmas verfiel die Straße allmählich. 1955 fuhr die Oxford-Cambridge Overland Expedition von London nach Singapur und zurück. Sie folgten der Straße von Ledo nach Myitkyina und darüber hinaus (aber nicht nach China). Das Buch First Overland, das Tim Slessor (1957) über diese Expedition schrieb, berichtete, dass im Abschnitt zwischen dem Pangsau Pass und Shingbwiyang Brücken waren . Im Februar 1958 nutzte die Expedition von Eric Edis und seinem Team auch die Straße von Ledo nach Myitkyina auf dem Weg nach Rangun, Singapur und Australien. Zehn Monate später kehrten sie in die entgegengesetzte Richtung zurück. In seinem Buch über diese Expedition The Impossible Takes a Little Longer berichtet Edis (2008), dass sie ein gelbes Schild mit Indien/Burma darauf von der indisch-burmesischen Grenze entfernt und dem Imperial War Museum in London gespendet haben . Auch Reisen in die Region wurden viele Jahre lang von der indischen Regierung eingeschränkt . Wegen anhaltender Zusammenstöße zwischen Aufständischen (die in Burma Schutz suchten) und den indischen Streitkräften , verhängte Indien zwischen 1962 und Mitte der 1990er Jahre strenge Reisebeschränkungen für Burma.

Seit einer Verbesserung der Beziehungen zwischen Indien und Myanmar hat sich das Reisen verbessert und der Tourismus hat in der Nähe des Pangsayu-Passes (am See ohne Wiederkehr ) begonnen. Jüngste Versuche, die gesamte Straße zu bereisen, haben zu unterschiedlichen Ergebnissen geführt. Derzeit ist der Abschnitt Nampong-Pangsau Pass mit Allradfahrzeugen befahrbar. Die Straße auf burmesischer Seite soll nun befahrbar sein. Donovan Webster erreichte Shingbwiyang auf Rädern im Jahr 2001, und Mitte 2005 wurden Veteranen der Burma Star Association zu einer Reise nach Shingbwiyang eingeladen, die von einem politisch gut vernetzten Reisebüro organisiert wurde. Diese Gruppen machten sich erfolgreich auf den Weg, aber keine äußerte sich danach zur politischen oder Menschenrechtslage in Burma.

Burmesen aus dem Dorf Pangsau schlendern lässig über den Pangsau Pass hinunter nach Nampong in Indien zur Vermarktung, denn die Grenze ist trotz Aufständischen auf beiden Seiten offen. Es gibt Assam Rifles und Burma Army Posten in Nampong bzw. Pangsau. Aber die Regeln für Einheimische in diesen Grenzgebieten gelten nicht unbedingt für Westler. Die Regierungen beider Länder beobachten aufmerksam die Anwesenheit von Westlern in den Grenzgebieten und die Landgrenze ist offiziell geschlossen. Wer ohne Erlaubnis die Grenze überquert, riskiert Verhaftungen oder Probleme mit Schmugglern/Aufständischen in der Gegend.

Aktueller Status

Derzeit markiert eine Schautafel im Stilwell Park in Lekhapani bei Ledo den Startpunkt der Ledo Road.
Nullpunkt an der Ledo Road
Kürzlich errichtetes Denkmal in Ledo

Ab 2012 war die Straße von Ledo nach Jairampur in Indien asphaltiert, von Jairampur zum Pangsau Pass auf Indien-Myanmar war eine Schlammpiste, die während der Regenzeit matschig wird. Von Pangsau nach Tanai war auch eine Schlammpiste, von Tanai nach Myitkyina war eine breite Schotterstraße, die von einer kommerziellen Plantagengesellschaft unterhalten wurde, Straßenabschnitt von Myitkyina zur chinesischen Grenze wurde von einer chinesischen Firma rekonstruiert, von Chinas Grenze nach Kunmin ist eine 6 Spur Autobahn.

Seit Beginn des 21. Jahrhunderts konzentrierte sich die burmesische Regierung auf dem Wiederaufbau der Ledo Straße als Alternative zum bestehenden Lashio - Kunming Burmaweg . Die chinesische Regierung schloss den Bau des Abschnitts Myitkyina - Kambaiti 2007 ab. Die in Rangun ansässige Yuzana Company baute den Abschnitt zwischen Myitkyina und Tanai (Danai), der bereits 2011 in Betrieb war, da das Unternehmen dort Tausende von Hektar Land für seine Mehrfruchtplantagen besitzt einschließlich Zuckerrohr und Maniok. Die indische Regierung befürchtet jedoch, dass die Straße für Militante im Nordosten Indiens nützlich sein könnte , die in Myanmar Verstecke haben.

Im Jahr 2010 beschrieb die BBC die Straße: „Ein Großteil der Straße wurde vom Dschungel verschluckt. Sie ist zu Fuß kaum passierbar und wird von vielen als zu gefährlich angesehen, da in der Gegend burmesische und indische ethnische Aufständische leben. ..Zur Zeit ist die Straße von Myitkyina bis zur chinesischen Grenze - zusammen mit dem kurzen indischen Abschnitt - befahrbar."

Um den Zustand der Straße zu dokumentieren, bereiste der Fotograf Findlay Kember 2014, der an einem Fotobeitrag für die South China Morning Post arbeitete, die gesamte Länge der Straße durch drei Nationen auf drei verschiedenen Reisen, da sie die internationalen Grenzen nicht überschreiten durften. In Indien gibt es den Stilwell Park in Lekhapani in der Nähe von Ledo, der den Beginn der Stilwell Road markiert, ein Weltkriegsfriedhof zwischen Jairampur und Pangsau Pass für die chinesischen Soldaten und Arbeiter, die die Straße gebaut haben, eine noch bestehende Brücke in der Nähe von Nampong mit dem Spitznamen "Hell's Gate" aufgrund von tückischen Bedingungen und Erdrutschen in der Umgebung. In Myanmar fand er Dorfbewohner, die im Bundesstaat Kachin einen Gastank aus dem 2. Weltkrieg als Wassertank verwendeten , und die Schotterstraße zwischen Myitkyina und Tanai war sehr breit und gut befahren, aber nicht asphaltiert. In China fand er Schützengräben aus dem Zweiten Weltkrieg in Songshan in der Provinz Yunnan, die im Juni 1944 Schauplatz heftiger Kämpfe zwischen japanischen Verteidigern und chinesischen Angreifern waren, und ein Messingrelief zu Ehren chinesischer und amerikanischer Soldaten in Tengchong in Yunnan. Ein Beitrag ging 2019 auf den Philippinen viral, der das aktuelle Bild von 24-Zickzack- Haarnadelkurven der Stilwell-Straße an einem Berghang im Landkreis Qinglong in der chinesischen Provinz Guizhou zeigte . Es stellte sich heraus, dass es sich um ein Foto handelte, das Findlay Kember auf seiner früheren Reise aufgenommen hatte.

2015 war der Grenzübertritt auf der Ledo Road aufgrund von Visabeschränkungen nicht möglich. 2015 war der Abschnitt von Namyun zum Pangsau-Pass in Burma laut einem BBC-Korrespondenten eine "stark zerfurchte Schlammpiste" durch den Dschungel.

Im Jahr 2016 forderte China die Wiederherstellung der Stilwell Road.

Siehe auch

Anmerkungen

Verweise

Weiterlesen

Externe Links

Externes Video
Videosymbol Die Straße von Ledo (8:30m) machen . Gefilmt 1942-43 von Gyles Mackrell .

Koordinaten : 27.68839°N 95.93262°E 27°41′18″N 95°55′57″E /  / 27.68839; 95,93262