Lincoln-Tunnel - Lincoln Tunnel

Lincoln-Tunnel
Im Lincoln Tunnel NY NJ.jpg
Im Tunnel
Überblick
Standort Von Weehawken, New Jersey nach Midtown Manhattan , New York City , USA
Koordinaten 40°45′45″N 74°00′40″W / 40,7625°N 74,0111°W / 40,7625; -74.0111
Status Offen
Route Route 495 (NJ-Seite)
NY 495 (NY-Seite; nicht signiert und umstritten)
Kreuze Der Hudson Fluss
Start Weehawken, New Jersey
Ende Manhattan , New York City , New York
Betrieb
Konstruiert März 1934 – Dezember 1937 (Mittelrohr)
1937–1938, 1941–1945 (Nordrohr)
1954–1957 (Südrohr)
Geöffnet 22. Dezember 1937 ; Vor 83 Jahren (Mittelrohr) 1. Februar 1945 ; Vor 76 Jahren (Nordröhre) 25. Mai 1957 ; Vor 64 Jahren (Südröhre) ( 1937-12-22 )
 ( 1945-02-01 )
 ( 1957-05-25 )
Eigentümer Hafenbehörde von New York und New Jersey
Operator Hafenbehörde von New York und New Jersey
Der Verkehr Automobil
Charakter Beschränkter Zugang
Maut (Nur in Richtung Osten) Ab 5. Januar 2020:
  • Autos $16,00 (Bargeld)
  • 13,75 $ für Peak ( E-ZPass )
  • 11,75 USD für Nebensaison (E-ZPass)
  • (Spitzenzeiten: werktags: 6–10 Uhr, 16–20 Uhr; Sa. & So.: 11 – 21 Uhr)
Fahrzeuge pro Tag 112.995 (2016)
Technisch
Länge 2.281 m (Nord)
2.504 m (Mitte)
2.440 m (Süd)
Anzahl der Fahrspuren 6
Arbeitsgeschwindigkeit 35 Meilen pro Stunde (56 km/h)
Niedrigste Erhebung −97 Fuß (−30 m)
Tunneldurchfahrt 13 Fuß (4,0 m)
Breite 21,5 Fuß (6,6 m)

Der Lincoln Tunnel ist ein etwa 2,4 km langer Tunnel unter dem Hudson River , der Weehawken, New Jersey , im Westen mit Midtown Manhattan in New York City im Osten verbindet. Es wurde von Ole Singstad entworfen und nach Abraham Lincoln benannt . Der Tunnel besteht aus drei Fahrzeugröhren unterschiedlicher Länge mit je zwei Fahrspuren in jeder Röhre. Die Mittelröhre enthält umkehrbare Fahrspuren , während die Nord- und Südröhre ausschließlich den Verkehr in westlicher bzw. östlicher Richtung befördern.

Der Lincoln Tunnel wurde ursprünglich in den späten 1920er und frühen 1930er Jahren als Midtown Hudson Tunnel vorgeschlagen . Die Röhren des Lincoln Tunnels wurden zwischen 1934 und 1957 in Etappen gebaut. Der Bau der Mittelröhre, die aufgrund der Weltwirtschaftskrise ursprünglich nicht ausreichend finanziert war , begann 1934 und wurde 1937 eröffnet. Der Bau der Nordröhre begann 1936, wurde wegen Materialmangels im Zusammenhang mit dem Zweiten Weltkrieg verzögert und 1945 eröffnet. Obwohl die ursprünglichen Pläne für den Lincoln-Tunnel zwei Röhren vorsahen, wurde 1950 aufgrund der hohen Verkehrsnachfrage eine dritte Röhre südlich der bestehenden Tunnel geplant andere zwei Röhren. Die dritte Röhre begann 1954 mit dem Bau, wobei die Verzögerung auf Streitigkeiten über die Tunnelzufahrten zurückzuführen war, und wurde 1957 eröffnet. Seitdem hat der Lincoln-Tunnel eine Reihe von schrittweisen Verbesserungen erfahren, einschließlich Änderungen der Sicherheits- und Mautmethoden.

Der Lincoln Tunnel ist einer von zwei Autotunneln, die unter dem Hudson River gebaut wurden, der andere ist der Holland Tunnel zwischen Jersey City, New Jersey und Lower Manhattan . Der Lincoln Tunnel ist auch eine von sechs gebührenpflichtigen Übergängen in der Gegend von New York, die der Hafenbehörde von New York und New Jersey gehören . Die Mautgebühren an jeder Kreuzung werden nur in Richtung New York erhoben. Ab 2016 werden in beiden Tunnelrichtungen täglich durchschnittlich 112.995 Fahrzeugüberfahrten durchgeführt. Der Tunnel ist Teil der New Jersey Route 495 auf der westlichen Hälfte des Flusses und der New York State Route 495 auf der östlichen Hälfte des Flusses. Allerdings ist die New York State Highway-Bezeichnung nicht unterschrieben , und ihre Verwendung ist in offiziellen Dokumenten widersprüchlich.

Beschreibung

Rohre

Eingang zur Nordröhre von der New Yorker Seite

Die drei von den Port Authority of New York und New Jersey (ehemals Port of New York Authority) betriebenen Röhren umfassen insgesamt sechs Fahrspuren und befördern ab 2016 zusammen fast 113.000 Fahrzeuge pro Tag 19.039.210 Mautgebühren in östlicher Richtung erhoben. Obwohl die Mittelröhre normalerweise eine Fahrspur in jede Richtung bietet, sind beide Fahrspuren in der Mittelröhre des Tunnels umkehrbar und können bei Bedarf für den Verkehr zu Stoßzeiten konfiguriert werden. Die Nord- und Südröhre führen jeweils ausschließlich Verkehre in westlicher und östlicher Richtung. Normalerweise wird der Tunnel nur vom Autoverkehr befahren, aber jedes Jahr führen einige Radtouren und Wettrennen nach besonderer Vereinbarung durch.

Jede Röhre bietet eine 21,5 Fuß breite (6,6 m) Fahrbahn mit zwei Fahrspuren und 13 Fuß (4,0 m) vertikaler Durchfahrtshöhe. Die meisten Fahrzeuge mit Gefahrguttransporten sind im Tunnel nicht erlaubt und Lastwagen können die Mittelröhre nicht benutzen. Es gibt eine Breitenbeschränkung von 8 Fuß 6 Zoll (2,59 m) für Fahrzeuge, die in den Tunnel einfahren.

Obwohl die drei Portale in New Jersey nebeneinander liegen, befindet sich das Nordröhrenportal einen Block westlich der Portale der anderen beiden Röhren in New York City. Das Ostportal der Nordröhre befindet sich in der Nähe der Eleventh Avenue zwischen der 38. und 39. Straße, während die Mittel- und Südröhre nebeneinander an der Tenth Avenue zwischen der 38. und 39. Straße entstehen. Dadurch sind die drei Rohre unterschiedlich lang. Die längste Röhre ist die 2.504 Meter lange Mittelröhre, die parallel zur 2.440 Meter langen Südröhre verläuft. Die Nordröhre ist 7.482 Fuß (2.281 Meter) lang, und dieser Unterschied entsteht, weil der Standort ihres Portals in Manhattan einen Block westlich der Portale der anderen beiden Tunnel liegt. Auf der Manhattan-Seite befindet sich westlich der 12th Avenue ein Art-Deco- Lüftungsschacht.

Notdienste am Lincoln Tunnel werden von den Tunnel- und Brückenagenten der Hafenbehörde bereitgestellt, die an den Kreuzungen der Hafenbehörde stationiert sind. Sie warten verschiedene Geräte wie Feuerwehrautos, Rettungswagen und Abschleppwagen für schwere Zwischenfälle. Die Arbeiter der Hafenbehörde verwenden auch Kameras, um den Tunnel zu überwachen.

New-Jersey-Ansatz

Die Hauptzufahrtsstraße auf der Seite von New Jersey ist die Route 495 , eine Bundesstraße, die in West-Ost-Richtung innerhalb eines offenen Schnitts durch Union City verläuft . Die New Jersey Zufahrtsstraße, bekannt als "Helix" und früher als "Corkscrew", dreht sich im Dreiviertelkreis, bevor sie die Mautstellen vor den Tunnelportalen erreicht. Dies liegt an der steilen King's Bluff Kante in Union City, die sich direkt über dem Tunnelportal befindet. Die Wendelfahrbahn erstreckt sich über eine Länge von 1.200 m.

Die Zufahrtsstraße des Tunnels in New Jersey, die als "The Helix" bezeichnet wird
Die Helix aus dem Osten. Die Autobahn führt von der Spitze des Simses (rechts, nicht sichtbar) hinunter zur Mautstelle des Tunnels (Hintergrund).

Die Route 495 nähert sich der Helix von Westen und überquert den John F. Kennedy Boulevard East. Östlich der Überführung JFK Boulevard East biegt die Fahrbahn der Route 495 nach Süden ab und beginnt ihren Abstieg. An diesem Punkt hat die Richtung nach Westen eine Auffahrt in Richtung Norden, die in zwei Straßen divergiert: den JFK Boulevard East in Richtung Norden und die Park Avenue in Richtung Norden. Beide Richtungen der Route 495 führen weiter nach Süden auf einen Felsvorsprung und dann auf ein Viadukt, das abwärts führt, bevor es nach Westen und dann nach Norden abbiegt. Während sie nach Westen krümmt, kreuzt die Helix erneut den JFK Boulevard East, diesmal in Ost-West-Richtung. Wenn das Viadukt nach Norden abbiegt, beginnt die Park Avenue, dem Viadukt entlang seiner Westseite zu folgen. Die beiden Richtungen teilen sich auf, und die Rampe von der Mittelröhre zur südgehenden Park Avenue steigt zwischen den beiden Verkehrsrichtungen an. Die Rampe von der Park Avenue in Richtung Norden zum Tunnel in Richtung Osten geht an der Außenseite (östlich) des Viadukts über, während die Rampe vom Tunnel in Richtung Westen zur Park Avenue in Richtung Süden in einen kurzen Tunnel unter der Allee eintaucht. Die Avenue selbst steigt King's Bluff in einer relativ geraden Linie von Süden nach Norden an.

Während die Park Avenue weiter den Felsvorsprung hinaufführt, führt das Viadukt zum Boden, wo es eine Mautstelle für den Verkehr in Richtung Osten gibt. Für den Verkehr in westlicher Richtung wird keine Maut erhoben. Nördlich der Mautstelle teilen sich die Fahrstreifen der Autobahn in die mit Steinen verzierten Portale für die drei Röhren. Die Röhren biegen dann nach Osten und unterqueren den Hudson River. Diese Mautstelle hat 13 Mautspuren.

Ab 2015 schätzte die Hafenbehörde die Helix mit einer Lebensdauer von zehn Jahren ein. Alternativen zu seinem Ersatz waren Tunnel unter den Palisaden direkt zu den Lincoln Tunnel Portalen. Im Juni 2018 kündigte das New Jersey Department of Transportation , das die Route 495 unterhält, an, die Struktur der Helix im Laufe von mehr als zwei Jahren zu erneuern. Laut der American Highway Users Alliance gilt der Helix als einer der am stärksten überlasteten Korridore an der Ostküste der USA: Im Jahr 2018 verbrachten Autofahrer kumuliert 3,4 Millionen Stunden pro Jahr im Stau am Helix.

Auf der Seite von New Jersey befindet sich auch ein Verwaltungsgebäude. Das Verwaltungsgebäude befindet sich am Boulevard Ost, der an der Ostseite der Mautstelle verläuft.

Manhattan nähert sich

Manhattan-Portale der Süd- und Mittelröhren
Anfahrt zum Tunnel in Richtung Norden an der 36th Street und Dyer Avenue

Der Verkehr, der den Lincoln Tunnel in Manhattan verlässt, verwendet normalerweise entweder die Dyer Avenue oder den Lincoln Tunnel Expressway . Die Dyer Avenue verläuft zwischen der Ninth und Tenth Avenue und besteht in drei Segmenten: 30.–31. Straße, 34.–36. Straße und 40.–42. Straße. Der Lincoln Tunnel Expressway, eine bidirektionale geteilte Autobahn, die unterhalb des Straßenniveaus verläuft, verbindet den südlichsten Abschnitt der Dyer Avenue mit dem Lincoln Tunnel. Die Haupteinfahrtsstraßen für den Lincoln Tunnel sind die Galvin Avenue sowie der Lincoln Tunnel Expressway und die beiden südlichen Abschnitte der Dyer Avenue. Die Galvin Avenue verläuft zwischen der Tenth und der Eleventh Avenue und führt den Verkehr von der 42. bis zur 40. Straße in Richtung Süden.

Die südlichste U-Bahn, die den Verkehr in Richtung Osten nach New York führt, liegt nordöstlich der Kreuzung 38th Street und Tenth Avenue. Sie führt direkt zum nördlichen und südlichen Abschnitt der Dyer Avenue. Der nördliche Abschnitt führt zur 40. bis 42. Straße und führt nur den Verkehr in nördlicher Richtung, während der südliche Abschnitt zur 36. bis 34. Straße führt und beide Verkehrsrichtungen zwischen diesen Straßen transportiert. An der 36th Street führt eine Ausfahrt von der Dyer Avenue in Richtung Süden zum Lincoln Tunnel Expressway, der zur 31st Street (für den Verkehr in Richtung Westen) und zur 30th Street (für den Verkehr in Richtung Osten) führt. Der Oberflächenabschnitt der Dyer Avenue führt weiter zur 35th Street, wo der Verkehr in westlicher Richtung rechts abbiegen kann, und dann zur 34th Street, wo der Verkehr entweder nach links oder rechts für den Verkehr in Richtung Osten bzw. Westen abbiegen kann.

Die Mittelröhre, die umkehrbar ist, steigt südöstlich der 39th Street und der Tenth Avenue bis zum Boden an, parallel zur südlichsten Röhre. Die Röhre mündet direkt in den Lincoln Tunnel Expressway in Richtung Süden, während eine Ausfahrt zu beiden Abschnitten der Dyer Avenue führt. Eine Rampe von der nordwärts gerichteten Schnellstraße führt ebenfalls zur Mittelröhre.

Die Nordröhre, die den Verkehr in westlicher Richtung nach New Jersey führt, wird von vier Rampen gespeist. Die erste Auffahrt stammt von der Kreuzung 30th Street und Dyer Avenue und führt zum Lincoln Tunnel Expressway in nördlicher Richtung. Diese Rampe führt den Verkehr sowohl von der nördlichen Tenth Avenue als auch von der südlichen Ninth Avenue. Die zweite Auffahrt weicht von der 33rd Street in Richtung Osten ab und geht direkt in die nordwärts gerichtete Schnellstraße über. Die dritte Rampe führt aus dem Abschnitt der Dyer Avenue, der zwischen 34th Street und 36th Street verläuft. Diese Auffahrt führt nur Verkehr von der 34th Street in Richtung Westen, enthält aber auch Kreuzungen mit der 35th Street in Richtung Westen und beiden Richtungen der 36th Street. Die dritte Auffahrt mündet dann in die Schnellstraße, die in einen kurzen Tunnel bis zur 10th Avenue und 40th Street führt. An dieser Stelle kommt die Autobahn zum Vorschein und es besteht die Möglichkeit, links in die 39th Street in Richtung Westen abzufahren. Dieser ist als letzte Ausfahrt in New York gekennzeichnet. Die vierte Auffahrt mündet an dieser Stelle in den Autobahnverkehr und führt den Verkehr von der Kreuzung 40th Street und Galvin Avenue. Verkehr, der auf der 40th Street in Richtung Osten fährt, wird gezwungen, diese Auffahrt zu befahren, während der Verkehr in Richtung Westen auf der 40th Street und der Verkehr in Richtung Süden auf der Galvin Avenue die Möglichkeit haben, entweder die Auffahrt zu betreten oder auf der 40th Street weiterzufahren. Nachdem die vierte Auffahrt in die Schnellstraße in westlicher Richtung übergeht, mündet die Fahrbahn östlich der Eleventh Avenue in die Nordröhre.

Exklusive Busspur

Lincoln Tunnel Helix während der Hauptverkehrszeit am Morgen mit Bussen, die eine normalerweise nach Westen gerichtete Fahrspur benutzen, um sich der Tunnelmautstelle zu nähern

Während der morgendlichen Hauptverkehrszeit wird eine Fahrspur in der Mittelröhre, die Lincoln Tunnel Exclusive Bus Lane (XBL), nur von Bussen genutzt. Es wird von der New Jersey Turnpike an den Ausfahrten 16E und 17 und der New Jersey Route 3 gespeist .

Der XBL ist mit Abstand die verkehrsreichste und produktivste Busspur in den Vereinigten Staaten. Die Spur ist an Wochentagen morgens von 6:00 bis 10:00 Uhr in Betrieb und bietet Platz für ca. 1.850 Busse und 70.000 Pendler, von denen die meisten zum Busbahnhof der Port Authority weiterfahren . Die Fahrgastzahlen auf den Bussen der XBL mit höher ist als die auf NJ Transit ‚s S - Bahn in der Penn Station . Über 100 Busunternehmen nutzen die Exclusive Bus Lane. New Jersey Transit betreibt 57 zwischenstaatliche Buslinien durch den Lincoln Tunnel, ebenso wie zahlreiche Regional- und Fernverkehrsunternehmen.

Der XBL wurde erstmals 1964 vorgeschlagen, als Studien durchgeführt wurden, um die Machbarkeit einer solchen Busspur während der morgendlichen Hauptverkehrszeit unter der Woche zu untersuchen. Der XBL wurde im September 1970 versuchsweise genehmigt, da Busse aus New Jersey im starken Stau innerhalb der Tunnelzufahrten stecken blieben. Im Dezember des gleichen Jahres wurde diese Busspur eingerichtet, die ausschließlich Busse während der morgendlichen Hauptverkehrszeiten befördern wird. Aufgrund des Erfolgs der Busspur wurde sie nach dem Ende des jahrelangen Versuchs dauerhaft gemacht. Die XBL wurde im März 2020 in Verbindung mit Beschränkungen im Zusammenhang mit der COVID-19-Pandemie in den Vereinigten Staaten ausgesetzt und im September wieder aufgenommen, als der Verkehr das Niveau vor der Pandemie erreichte.

Geschichte

Planung

Die Idee für einen dreiröhrigen Fahrzeugtunnel unter dem Hudson River , der Weehawken, New Jersey , mit der West Side von Manhattan , New York, verbindet, wurde erstmals 1923 von Darwin R. James vorgeschlagen Punkt zwischen 23rd und 42nd Street, während der Eingang zu New Jersey direkt auf der anderen Seite des Flusses in Hoboken oder Weehawken liegen würde. Nach Angaben der Handelskammer von New Jersey verfügte James' Firma über genügend Ressourcen, um mit dem Bau zu beginnen. Der erste Trans-Hudson-Fahrzeugtunnel, der Holland Tunnel stromabwärts, der Jersey City, New Jersey , mit Lower Manhattan verbindet , war zu dieser Zeit im Bau. Nach der Eröffnung des Holland-Tunnels im Jahr 1927 war er bei Autofahrern beliebt, was zu dem Vorschlag für den Weehawken-Manhattan-Tunnel Anfang 1928 führte.

Der Weehawken-Manhattan-Tunnel würde zusammen mit dem Triborough-Tunnel , der die East Side von Manhattan mit dem New Yorker Stadtteil Queens verbindet , dazu beitragen, den Verkehr von und nach Midtown Manhattan zu erleichtern . Es wurde vorgeschlagen, dass die beiden Tunnel schließlich eine direkte Route von New Jersey nach Ost- Long Island über Manhattan und Queens bilden würden. Eine andere Person schlug vor, New Jersey und Queens direkt über einen durchgehenden Tunnel zu verbinden. Bis Ende 1928 hatten sowohl New York als auch New Jersey neue Gouverneure gewählt, Franklin D. Roosevelt aus New York und Morgan F. Larson aus New Jersey, und beide unterstützten den Bau neuer Verkehrsverbindungen. General George R. Dyer , der Vorsitzende der New Yorker Bridge and Tunnel Commission, und Theodore Boettger , der Vorsitzende der Interstate Bridge and Tunnel Commission von New Jersey, unterzeichneten gemeinsam Briefe an die Gouverneure der einzelnen Bundesstaaten. Nachdem der Manhattan-Queens-Tunnel im Juni 1929 vom New York City Board of Estimate offiziell empfohlen wurde, wiederholten die Leiter der jeweiligen Brücken- und Tunnelkommissionen der einzelnen Bundesstaaten ihren Vorschlag, den Manhattan-Queens-Tunnel nach New Jersey zu verlängern.

Der Gesetzgeber des Staates New York prüfte im Januar 1930 zwei Vorschläge für den Weehawken-Manhattan-Tunnel. Obwohl beide Weehawken mit der 38th Street in Manhattan verbinden würden, forderte ein Vorschlag die Hafenbehörde zum Bau und Betrieb des Tunnels auf, während der andere den Betrieb von das "Gemeinsame Tunnelkomitee", das sich aus den Brücken- und Tunnelkommissionen beider Staaten zusammensetzt. Später in diesem Monat setzte die gesetzgebende Körperschaft des Staates New Jersey ein Komitee ein, das unter anderem mit New Yorker Beamten über die Pläne für den Weehawken-Manhattan-Tunnel beraten würde. Im Februar dieses Jahres vereinbarten der Gouverneur von New Jersey, Larson, und der Vizegouverneur von New York, Herbert H. Lehman , Gesetzentwürfe an ihre jeweiligen gesetzgebenden Körperschaften, die den Bau des Tunnels genehmigen würden.

Verlauf des Lincoln Tunnels unter dem Hudson River sowie Verbindungsstraßen

Obwohl beide Staaten vereinbart hatten, den Weehawken-Manhattan-Tunnel zu bauen, gab es Meinungsverschiedenheiten darüber, wer die Tunnel finanzieren und bauen sollte. Die Hafenbehörde und die Tunnelkommissionen der beiden Bundesstaaten wollten den Tunnel bauen, aber die Hafenbehörde glaubte, dass der Tunnel 95,5 Millionen US-Dollar kosten würde, während die Tunnelkommissionen der beiden Staaten dachten, der Tunnel würde nur 66,9 Millionen US-Dollar kosten. Ole Singstad , Chefingenieur der Tunnelkommissionen beider Staaten, glaubte, dass die Entfernung zwischen den beiden bestehenden Hudson River-Fahrzeugüberquerungen, dem Holland Tunnel und der George Washington Bridge , groß genug sei, dass der Weehawken-Manhattan-Tunnel in seinem ersten Jahr 10 Millionen Fahrzeuge transportieren würde . Im Gegensatz dazu ging die Hafenbehörde davon aus, dass der Tunnel im ersten Jahr nur 7 Millionen Fahrzeuge befördern würde. Ein weiteres Finanzierungsproblem entstand nach dem Wall Street Crash von 1929 , der dazu führte, dass mehrere potenzielle Finanzierungsquellen erschöpft waren.

Die gerichtliche Meinungsverschiedenheit hielt die Finanzierung des Tunnels auf, aber nur kurz. Im April 1930 einigten sich die Tunnelkommissionen der beiden Bundesstaaten auf eine Fusion mit der Port of New York Authority. Die kombinierte Agentur, eine neu organisierte Hafenbehörde, würde den Weehawken-Manhattan-Tunnel bauen und betreiben. Im Rahmen dieser Fusion wurden sechs Vorstandsmitglieder der Hafenbehörde vom Gouverneur von New Jersey, Larson, ernannt. Die Agentur würde vom Vorsitzenden John F. Galvin und dem stellvertretenden Vorsitzenden Frank C. Ferguson geleitet .

Im Juni 1930 gab die Hafenbehörde bekannt, dass der Tunnel "Midtown Hudson Tunnel" heißen würde. Im selben Monat begann die Agentur mit der Durchführung einer Untersuchung der Verkehrsmuster rund um die Portale des geplanten Tunnels. Im Dezember diskutierten Beamte beider Staaten vorläufige Pläne für den Tunnel. Zu dieser Zeit sollte mit dem Bau im nächsten Jahr mit einer Eröffnung im Jahr 1938 begonnen werden, und es wurde prognostiziert, dass es 95 Millionen US-Dollar kosten würde, wobei beide Staaten einen Anteil an den Kosten des Tunnels zahlten. Im Januar 1931 entschied die Hafenbehörde, dass der Bau des Midtown Hudson Tunnels machbar war. Es empfahl, den Tunnel sofort zu bauen, damit die Röhre 1937 den Verkehr aufnehmen konnte. Die Kosten von 95 Millionen Dollar sollten durch die 12,5 Millionen Fahrzeuge ausgeglichen werden, die den Tunnel im ersten Jahr benutzen würden. Die vorläufigen Pläne sahen eine „Mischungs-Plaza“ vor, bei der der Verkehr von und zu den Midtown Hudson- und Queens-Midtown-Tunneln entweder in die Tunnel einfahren, in den lokalen Verkehr aussteigen oder durch den anderen Tunnel weiterfahren würde.

Der Baubeginn verzögerte sich aufgrund des Ausbruchs der Weltwirtschaftskrise , als Folge des Börsencrashs von 1929. Die Port Authority konnte am 4. Oktober nicht genug von ihren Anleihen vermarkten+14 % Zinssatz , den sie beschlossen hatte. Die Hafenbehörde beantragte bei der Federal Reconstruction Finance Corporation (RFC) Mittel, aber die RFC wollte, dass die Hafenbehörde diese Anleihen zu einem Satz von 5 % vermarktet, was die Hafenbehörde für zu hoch hielt. Der Hafenbetrieb wollte die Anleihen zu einem 4 .- Preis vermarkten können+12 % Satz, und so würde es warten, bis ein solcher Satz machbar ist. Trotz eines Mangels an Mitteln für den Midtown Hudson Tunnel selbst kaufte die Hafenbehörde Immobilien innerhalb der Vorfahrt des Tunnelsund hatte bis April 1932 einen Großteil der Immobilien auf dem zukünftigen Weg des Tunnels gekauft. Im Februar 1933 kündigte Herbert Lehman, der heutige Gouverneur von New York, an, dass seine Emergency Public Works Commission beim RFC ein Darlehen von 75 Millionen Dollar für den Midtown Hudson Tunnel beantragen werde. Im März kündigte die RFC nach fast einjährigen Verhandlungen eine vorläufige Vereinbarung an, diese Anleihen zu einem 4 .- Preis zu vermarkten+12 % Satz. Die Federal Emergency Administration of Public Works (später Public Works Administration oder PWA) gewährte dem Midtown-Hudson-Tunnel-Projekt im August dieses Jahres ein Darlehen in Höhe von 37,5 Millionen US-Dollar. Der Hafenbetrieb nahm das Darlehen mit der Absicht an, innerhalb von zwei Monaten mit dem Bau zu beginnen. Das Darlehen würde zu einem relativ niedrigen Zinssatz von 4% zurückgezahlt, obwohl Galvin angab, dass dieses Darlehen nur für eine der beiden geplanten Röhren ausreichen würde. Zu diesem Zeitpunkt waren die endgültigen Grundstücke in der Tunnelvorfahrt noch nicht erworben.

Pläne für den New-Jersey-Anflug wurden im September 1933 eingereicht. Anfangs würde der Anflug nach Süden zur Bergenline Avenue in Union City abbiegen und in zukünftigen Phasen über die Palisades nach North Bergen ausgedehnt werden . Auf der Manhattan-Seite würde die U-Bahn-Zufahrt etwa auf die 39. Straße östlich der Tenth Avenue bis zum Boden ansteigen . Zwischen der Ninth und Tenth Avenue würde sich die Zufahrt dann in zwei Richtungen aufteilen, wobei eine Straße nach Süden zur 34th Street und die andere nach Norden zur 42nd Street führte . Das Kriegsministerium der Vereinigten Staaten hielt eine Anhörung über den geplanten Tunnel ab, in der es nur zwei Beschwerden erhielt, beide von Reedereien, die besorgt waren über die Absicht der Hafenbehörde, "Decken" zur Abdeckung der Röhren zu verwenden. Die Decken sollten sich 40 Fuß (12 m) unter dem mittleren Wasserspiegel befinden, etwa in der gleichen Tiefe wie die Böden der Schiffe der Reedereien. Die Abteilung des Krieges gab die Erlaubnis für den Bau des Midtown Hudson Tunnel im Oktober 1933 darauf hingewiesen , dass die Spitze des neuen Tunnels mindestens 60 Meter betragen würde (18 m) unter dem mittleren Wasserstand, die der Hudson River erlauben würde Baggergut zu einem niedrigere Tiefe, wenn nötig. Im unteren Teil des Flussbettes wurden Vorbohrungen gebohrt, damit die Baumeister die Geologie des Tunnelverlaufs bestimmen konnten.

Erste Röhre

Früher Fortschritt

Im November 1933 gab die Hafenbehörde bekannt, dass sie die Chefingenieure für den Midtown Hudson Tunnel ausgewählt hatte. Zu diesen Beamten gehörten OH Ammann als Chefingenieur; Ole Singstad, der ehemalige Chefingenieur der Tunnel Commissions von New York und New Jersey, als Chief Tunnel Consulting Engineer; Ralph Smillie , Chefingenieur der Triborough Bridge and Tunnel Authority , als Konstruktionsingenieur; Robert Ridgway und James Forgie als Tunnelberater; Charles S. Gleim als Bauingenieur; und Port Authority Commissioner Alexander J. Shamberg als Leiter der Abteilung, die den Bau beaufsichtigen würde. Der ehemalige Vorsitzende der Hafenbehörde, John Galvin, würde als Berater behalten. Die Bauarbeiten selbst würden von George Breck Montgomery überwacht , der in gleicher Position beim Bau des Holland-Tunnels gedient hatte.

Das Rohr würde sich über 6.000 Fuß (1.800 m) vom Lüftungsschacht der New Jersey-Seite bis zum Bauschacht der New Yorker Seite erstrecken, aber die Gesamtlänge zwischen den Portalen würde 8.218 Fuß (2.505 m) betragen. Es sollte einen Durchmesser von 31 Fuß (9,4 m) haben und eine 21 Fuß breite (6,4 m) Fahrbahn mit einer Außenverkleidung aus Gusseisen und Stahl und einer Innenverkleidung aus Beton tragen. Dieser Vertrag würde auch den Bau von Lüftungsschächten auf jeder Seite sowie einen 18 m langen zusätzlichen Tunnel auf der Seite von New Jersey umfassen. Die Röhre sollte im Schildvortrieb gebohrt werden , wobei Schilde von beiden Seiten gleichzeitig vorgetrieben werden sollten. Der Schild auf der New Yorker Seite würde durch einen Senkkasten geführt , der es ermöglichte, den Luftdruck im Tunnel während des Bohrens der Röhre aufrechtzuerhalten. Die Tunnelbauarbeiten würden zunächst auf der New Yorker Seite beginnen, da westlich der Eleventh Avenue bereits ein Bauschacht abgeteuft worden sei , während der Schacht New Jersey erst später abgeteuft werden würde. Es würden 32 Lüftungsgebäude errichtet, von denen 15 Luft in den Tunnel saugen und 17 Luft aus dem Tunnel abführen würden. Die Hafenbehörde erhielt fünf Angebote für den Bau des Midtown Hudson Tunnels.

Der Bau der ersten Röhre, heute das Zentrum der drei Röhren, begann am 18. Mai 1934 mit Zeremonien auf beiden Seiten. Beamte auf Bundes-, Landes- und Stadtebene nahmen an der Zeremonie auf der New Yorker Seite teil, bei der der Bürgermeister von New York City, Fiorello H. La Guardia und der Gouverneur von New Jersey, A. Harry Moore, Spitzhacken schwangen, um den zeremoniellen ersten Hügel von auszuheben Schmutz. Der 700 Tonnen schwere kubische Caisson für die New Yorker Seite wurde im Juli eingeschwommen und im Flussbett versenkt. Obwohl der Caisson im nahe gelegenen Kearny, New Jersey , hergestellt worden war, hatte es zwei Tage gedauert, bis er nach Manhattan geschwommen war, weil der Caisson so groß war. Ebenfalls im Juli traten Probleme auf, als die Stadt Weehawken sich weigerte, die Hafenbehörde mehr als 12 Stunden am Tag Sprengungen für den Lüftungsschacht von New Jersey durchführen zu lassen. Die Hafenbehörde warnte, dass dies den Bau verzögern könnte. Eine weitere Meinungsverschiedenheit betraf die Einstellung von ungelernten Arbeitern für das Bauprojekt Midtown Hudson Tunnel. Gewerkschaftlich organisierte Facharbeiter, die befürchteten, dass ihre spezialisierten Jobs an ungelernte Arbeiter vergeben würden, drohten kurzzeitig mit Streiks wegen "unfairer Arbeitspraktiken", wie der Autor Angus Gillespie in seinem Buch Crossing Under the Hudson feststellt . Nach zwanzig Tagen garantierten die Beamten, dass qualifizierte Arbeitsplätze nur an Facharbeiter vergeben und die Arbeit wieder aufgenommen würde.

Baufortschritt, 1936

In der Zwischenzeit hatte die Hafenbehörde immer noch nicht das gesamte Land für die Zugänge des Midtown Hudson Tunnel erworben und geräumt. Der Bau der Zufahrten auf der New Yorker Seite erforderte den Abriss von 91 Gebäuden, hauptsächlich Mietshäusern, zwischen der Ninth und Tenth Avenue von der 34. bis zur 42. Straße. Diese Gebäude, die sich in der Nachbarschaft von Hell's Kitchen befinden , galten entweder als bereits baufällig oder näherten sich einem solchen Zustand. Der Abrissprozess wurde versehentlich durch ein Feuer unterstützt, das im Oktober 1934 eines der verurteilten Gebäude niederbrannte. Die Ausschreibung für den New Yorker Ansatz wurde im Juni 1935 eröffnet, zu diesem Zeitpunkt war der Abriss der 91 Gebäude bereits im Gange. Auf der Seite von New Jersey gab es Meinungsverschiedenheiten darüber, wie die Zufahrt gebaut werden sollte, da Weehawken auf einem scharfen Felsvorsprung namens King's Bluff gebaut worden war. Im Juli 1935 stimmte der Stadtrat von Weehawken, nachdem er zweieinhalb Jahre lang über 75 Vorschläge diskutiert hatte, einem besonderen "Loop"-Ansatz zu. Am westlichen Ende des Midtown Hudson Tunnels in New Jersey würde die Röhre nach Süden biegen und dann an einem Portal enden, wo sich eine Mautstelle befinden würde. Eine Straße würde nach Osten divergieren, dann schnell nach Norden und dann nach Westen abbiegen, während sie den Felsvorsprung erklimmt. Diese Schleife würde vom Hudson Boulevard East am unteren Ende des King's Bluff zur Pleasant Avenue am oberen Ende führen.

Sandhogs , spezialisierte Bauarbeiter, gruben den Midtown Hudson Tunnel von beiden Enden aus und bohrten eine Röhre mit einem Durchmesser von 32 Fuß und 8.000 Fuß zwischen Lüftungsschächten. Es war im Allgemeinen einfacher, von der Seite von New Jersey, die hauptsächlich aus schlammigen Sedimenten bestand, zu graben als von der Seite von New York, die viele Tonnen Gestein enthielt. Um ein Überfluten des Tunnels mit Flusswasser zu verhindern, wurde Druckluft eingesetzt, und einige Meter hinter dem Bauschacht wurde ein provisorisches Schott errichtet, durch das Luft gepumpt wurde. Die Tunnelschilde gruben sich innerhalb der Druckkammer weiter am Schott vorbei. Um zu verhindern, dass die Arbeiter plötzlich drucklos werden, wurde eine Luftschleuse vorgesehen. Jeder Sandhog arbeitete zwei 3-Stunden-Schichten pro Tag, unterbrochen von einer dreistündigen Pause. Nachdem ein Abschnitt der Bohrung abgeschlossen war, fügten die Sandhogs Segmente aus 14 gebogenen Metallstücken zu Ringen zusammen, die einen Durchmesser von 31 Fuß hatten und 20 Tonnen wogen. Während des Bauprozesses wurden 1145.000 Kubikmeter (111.000 m 3 ) Sediment und Erde und 28.000 Kubikmeter (21.000 m 3 ) felsige Erde verdrängt und 2.370 Metallringe installiert. Der Reporter LH Robbins schrieb einen beschreibenden Bericht über die Bauarbeiten, verglich den Tunnelschild mit einem "Stahl-Herkules", nannte die Sandhogs "Ochsenstark, grob gekleidet" und beschrieb den Tunnel selbst als "ein bisschen der" Reich des Tartarus".

Die Fahrzeugröhre des Midtown Hudson Tunnels wurde an beiden Enden ausgehoben, aber die Teams auf der Seite von New Jersey arbeiteten schneller, weil der Boden dort weicher war. Infolgedessen wurde der größte Teil der Arbeit von den Teams von der New Jersey-Seite aus durchgeführt und die beiden Enden der Röhre wurden schließlich am Caisson auf der New Yorker Seite verbunden. Die Tunnelbauarbeiten waren mit einigen Gefahren verbunden: Im ersten Baujahr kamen drei Arbeiter bei Tunnelvorfällen ums Leben, und ein Dynamitunfall im April 1935 tötete drei weitere Sandhogs. Die Sandhogs gruben mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 7,6 m pro Tag, und im Mai 1935 hatten Arbeiter von der Seite von New Jersey die Staatsgrenze überschritten. Bis Juni war die Hälfte des Tunnels ausgebrochen. Während einer Woche in diesem Monat gruben Sandhogs einen 75 Meter langen Tunnel, den die Hafenbehörde als Weltrekord im Tunnelgraben erklärte. Die beiden Teile der Röhre wurden im August 1935, vier Monate früher als geplant, feierlich verbunden.

Die Finanzierungsmethode für den Midtown Hudson Tunnel wurde Ende 1935 überarbeitet. Ursprünglich hatte die Hafenbehörde 34,3 Mio dass das Darlehen von 37,5 Millionen US-Dollar in einen Zuschuss von 4,78 Millionen US-Dollar umgewandelt werden würde, sobald die Hafenbehörde die PWA in Anleihen in Höhe von 22,3 Millionen US-Dollar verkauft hatte. Der Rest des ausstehenden Saldos, etwa 10,4 Millionen US-Dollar, sollte privat aufgebracht werden, und die Hafenbehörde hätte zum Zeitpunkt der Gewährung des Zuschusses 32,7 Millionen US-Dollar an Anleihen aufgebracht. Im nächsten Monat vergab die Hafenbehörde eine Anleihe in Höhe von 16,5 Millionen US-Dollar zu 3+34 % Zinssatz. Die PWA reichte den Zuschuss im Januar 1936 an die Hafenbehörde weiter.

Im Dezember 1935 veröffentlichte die Hafenbehörde Angebote für den Weehawken-Eingangsplatz. Der Platz bestand aus dem Loop-Ansatz; Garagen für Wartungsgebäude; eine Mautstelle; ein 44 m hohes Belüftungsgebäude aus Stahl, Ziegeln und Sandstein über dem Tunnel; ein Rohrabschnitt, der die Plaza mit dem bestehenden Unterwassersegment verbindet; und Platz für ein zweites Tunnelportal nördlich des ersten Portals. Zu diesem Zeitpunkt war das Projekt Midtown Hudson Tunnel zu einem Drittel abgeschlossen. Der Teil der Röhre, der mit dem Eingangsplatz verbunden war, wurde im September desselben Jahres durchbohrt. Bürgerinitiativen aus New Jersey gaben an, dass sie weitere 9 Millionen US-Dollar an Anleihefonds aufbringen müssten, da der Bau des geplanten Eingangsplatzes in Weehawken die Kosten des Projekts auf 46,5 Millionen US-Dollar erhöhen würde. Diese Kosten würden sich aus 42 Millionen US-Dollar zusammensetzen, die in Anleihen aufgenommen wurden, plus dem PWA-Zuschuss in Höhe von 4,78 Millionen US-Dollar. Im November ermächtigten die Kommissare der Hafenbehörde die Agentur, weitere 9 Millionen Dollar an Mitteln von der PWA zu beantragen.

Gleichzeitig wurde mit der Umrüstung des Tunnels für den Fahrzeugverkehr begonnen, damit er mit Beginn der New Yorker Weltausstellung 1939 in Betrieb genommen werden konnte . Die Nachrüstungen bestanden in der Installation von Deckenplatten mit Auspuffrohren; eine Fahrbahn mit Luftkanälen; und gerade Stützmauern mit Keramikfliesen, Polizeikabinen aus Metall und einem Laufsteg für Wartungs- und Notfalleinsätze. Arbeiter installierten 800.000 Glasfliesen, jede 15 cm im Quadrat, entlang der Decke der Röhre, die die New York Times als "die größte Glasdecke der Welt" bezeichnete. Nach einem unerwarteten Benzinleck an Tankstellen in der Nähe des Midtown Hudson Tunnels installierten Arbeiter feuerfeste Kupferbleche im Tunnel. Bis zu diesem Oktober waren die meisten Umbauarbeiten der Röhren abgeschlossen, und der Midtown Hudson Tunnel sollte im Herbst 1937 eröffnet werden, mehrere Monate früher als geplant. Die einzigen großen Teile des Tunnels, die nicht fertiggestellt waren, waren die Zufahrten auf beiden Seiten, aber auch diese gingen schnell voran, da der New Yorker Zufahrtsplatz bereits ausgehoben wurde.

Kurz vor dem Abschluss

Bis April 1937 war der Midtown Hudson Tunnel zu 75 % fertiggestellt und seine Eröffnung war für das nächste Jahr geplant. Da der Tunnel mit dem Queens-Midtown-Tunnel auf der anderen Seite von Manhattan verwechselt werden könnte, beschloss die Hafenbehörde, das Projekt in diesem Monat umzubenennen. Laut Gillespie wurde der Midtown Hudson Tunnel nach US-Präsident Abraham Lincoln umbenannt, weil die Hafenbehörde der Ansicht war, der Tunnel sei "parallel zur Bedeutung der George Washington Bridge", die nach dem ersten US-Präsidenten benannt worden war . Mehrere andere Namen waren in Betracht gezogen und abgelehnt worden. Gleichzeitig wurden die beiden im Bau befindlichen Zugänge auf der New Yorker Seite nach den Vorsitzenden der Hafenbehörde benannt, die beim Bau des Lincoln Tunnels eine wichtige Rolle gespielt hatten. Die Galvin Avenue, die den Tunnel nach Norden mit der 42nd Street verbinden sollte, wurde nach John F. Galvin benannt. Die Dyer Avenue , die nach Süden zur 34th Street führen sollte, wurde nach dem zu diesem Zeitpunkt verstorbenen General George R. Dyer benannt. Ein Auftrag für den Weehawken-Anflug, den ersten Teil einer zukünftigen „Schnellstraße“ zum Tunnel (heute New Jersey Route 495 ), wurde im Juli 1937 vergeben.

Im Oktober desselben Jahres stand die erste Röhre des Lincoln Tunnels kurz vor der Fertigstellung, und eine Inspektionszeremonie wurde für Politiker aus New York und New Jersey abgehalten. Die Eröffnung der Röhre wurde vom Frühjahr 1938 bis Ende 1937 mehrere Wochen vorgezogen. Es wurde geschätzt, dass der Bau des Lincoln-Tunnels zu seinem Höhepunkt direkt 2.800 Arbeiter beschäftigt hatte, die zusammen 6,3 Millionen Stunden arbeiteten, und für die Arbeiter in 40 Staaten gearbeitet hatten zusammen 15 Millionen Stunden, um Materialien für den Bauaufwand zu produzieren.

Eröffnung und frühe Jahre

Eingang des Tunnels von Weehawken, New Jersey

Die erste Röhre wurde am 21. Dezember 1937 feierlich eingeweiht. Die Eröffnungszeremonie wurde von einer Militärparade auf der Seite von New Jersey sowie der Detonation einer Reihe von Fliegerbomben begleitet, die von Militärschiffen abgefeuert wurden. Es war auch von separaten Reden des New Yorker Bürgermeisters La Guardia und der Gouverneure von New York und New Jersey geprägt. Die ersten Fahrzeuge begannen am nächsten Tag um 4:00 Uhr die U-Bahn zu passieren. Der Bildhauer Julio Kilenyi schuf eine Gedenkmedaille für die Eröffnungszeremonie des Tunnels, nachdem er ähnliche Medaillen für die Eröffnung des Holland-Tunnels und der George-Washington-Brücke geschaffen hatte.

Die neu eröffnete Röhre beförderte den Verkehr in beide Richtungen. Pkw, die in beide Richtungen fuhren, wurden für Einzelfahrten mit 50 Cent berechnet, genauso wie auf dem Holland Tunnel, der George Washington Bridge und den drei Brücken zwischen Staten Island und New Jersey. Wenn Pkw-Fahrer innerhalb derselben Fahrt von oder nach Staten Island fuhren, zahlten sie 75 Cent. Für Sattelschlepper, die 2 Dollar zahlten, und Motorräder, die 25 Cent zahlten, galten unterschiedliche Mautsätze. Fußgängern, Tieren und Radfahrern war die Nutzung des Tunnels untersagt. Aufgrund der begrenzten Kapazität der neuen Röhre wurden schwere Lastwagen vorübergehend verboten und eine Mindestgeschwindigkeit von 20 Meilen pro Stunde (32 km/h) wurde festgelegt, bis eine zweite Röhre fertiggestellt werden konnte. Zwei benzinelektrische Abschleppwagen, die als die größten ihrer Art bezeichnet werden, wurden für den Fall einer Fahrzeugpanne in den Lincoln Tunnel geliefert. 200 Mitarbeiter wurden eingestellt, um den täglichen Betrieb des Tunnels zu beaufsichtigen, und arbeiteten in einem Verwaltungsgebäude auf der Seite von New Jersey. Außerdem wurden im Tunnel zwei Telefonanlagen installiert, eine für die Kommunikation mit den Arbeitern im Verwaltungsgebäude und die andere für die Kontaktaufnahme mit den Rettungsdiensten.

Die Röhre wurde innerhalb der ersten 12 Stunden nach ihrer Eröffnung von 3.700 Fahrzeugen und innerhalb der ersten 24 Stunden von 7.661 Fahrzeugen genutzt. Die Hafenbehörde entwickelte einen Slogan, um Autofahrer zu ermutigen, den Tunnel zu benutzen, indem sie ihn als "den direkten Weg zum Times Square" bewarb und entsprechende Straßenschilder aufstellte.

Die täglichen Verkehrszahlen gingen mit dem ersten Monat der Eröffnung der Röhre zurück, da die Eröffnungszeremonie mit der Urlaubsreisezeit Ende Dezember 1937 zusammenfiel , verglichen mit den 40.000 täglichen Fahrzeugen des Holland-Tunnels, da der Holland-Tunnel zwei 2-spurige Röhren enthielt. Die Hafenbehörde vermarktete den neuen Tunnel unter dem Slogan "Don't Mark Time, Make Time, Use the Lincoln Tunnel", der aus einer Reihe von 3.500 Mitarbeitern der Hafenbehörde ausgewählt wurde. Der Lincoln-Tunnel sah in seinem ersten Betriebsjahr 1.790.640 Fahrzeuge, war aber noch nicht profitabel: Selbst nach Berücksichtigung aller Mauteinnahmen hatte die Hafenbehörde 953.857 US-Dollar netto für den Betrieb des Tunnels ausgegeben. Bis 1940 beförderte der Tunnel jährlich 4 Millionen Fahrzeuge, und bis 1942 war diese Zahl auf 4,5 Millionen angestiegen. Eine vorläufige Schätzung von 1944 bezifferte die Zahl der Fahrzeuge in diesem Jahr aufgrund des Verkehrsanstiegs während des Krieges auf 5,5 Millionen.

Zum Zeitpunkt der Eröffnung der U-Bahn haben sechs zwischenstaatliche Busunternehmen Pläne eingereicht, zusammen 250 Busse pro Tag durch den Tunnel zu fahren. Zuvor mussten Busse von Weehawken auf Fähren fahren, um nach Manhattan zu gelangen, aber im Juli 1938 erteilte die Interstate Commerce Commission den Busunternehmen die Erlaubnis, den Tunnel zu benutzen. Busse zahlten eine Mautgebühr von 1 US-Dollar pro Richtung. Bis März 1939 fuhren 600 Busse pro Tag über den Lincoln Tunnel, die auf zwölf Strecken von fünf Unternehmen verkehrten. In diesem Monat erhielten drei weitere Busunternehmen die Erlaubnis, insgesamt 600 zusätzliche Busse zu betreiben. Nachdem diese Genehmigung erteilt wurde, lehnte die New Yorker Regierung jede weitere Genehmigung für Busunternehmen ab, da sie Staus in den Straßen von Manhattan verursachen würden. Im Dezember 1940 wurde der Bau eines neuen Busbahnhofs auf der Manhattan-Seite des Lincoln-Tunnels zwischen der Eighth Avenue, der 41st Street, der Ninth Avenue und der 42nd Street angekündigt. Der Präsident von Manhattan Borough, Stanley M. Isaacs, schlug vor, einen kurzen Tunnel zwischen dem Lincoln Tunnel und dem neuen Terminal zu bauen. Die Stadt genehmigte den Bau des neuen Terminals und des Verbindungstunnels im Januar 1941. Pläne für einen Busbahnhof verzögerten sich aufgrund des Zweiten Weltkriegs , der die vorgesehenen Mittel für die meisten nicht direkt am Kriegseinsatz beteiligten Projekte nutzte.

Bau der zweiten Röhre

Im November 1936, als die Bauarbeiten an der ersten Röhre abgeschlossen waren, trafen sich die Kommissare der Hafenbehörde, um die Machbarkeit des Hinzufügens einer zweiten Röhre nördlich und parallel zur ersten Röhre zu erörtern. Obwohl der ursprüngliche Entwurf von 1933 zwei Röhren vorsah, hatten die PWA-Fonds nur die Kosten für die erste Röhre gedeckt. Es wurde geschätzt, dass, wenn sofort eine zweite Röhre gebaut würde, die Kosten für diese Röhre geringer wären, da die Arbeiter und Maschinen bereits vor Ort waren. Die Kommissare einigten sich daher auf den Bau einer zweiten Röhre, die voraussichtlich weitere 33 Millionen US-Dollar kosten würde, was die Gesamtkosten des Projekts auf etwa 80 Millionen US-Dollar erhöht. Im nächsten Monat verkaufte die Hafenbehörde eine Anleihe im Wert von 10 Millionen US-Dollar zu einem Zinssatz von 3%. Im August 1937 stellte die PWA 29,1 Millionen US-Dollar an Mitteln für die zweite Röhre bereit, die aus einem Darlehen von 26 Millionen US-Dollar und einem Zuschuss von 3,1 Millionen US-Dollar bestanden. Als die erste Röhre im Dezember 1937 eröffnet wurde, waren die Baukosten auf 85 Millionen Dollar gestiegen. Damals sollte die zweite Röhre 1940 fertiggestellt werden.

Ein Vertrag für die zweite Röhre wurde im Februar 1937 zu einem Preis von 8,7 Millionen US-Dollar veröffentlicht. Im Juli dieses Jahres wurde am westlichen Ende der 39. Straße ein Stahlkasten, ähnlich dem für die erste Röhre, in die Manhattan-Seite versenkt. Im nächsten Monat wurden drei Grundstücke in New Jersey erworben, um Platz für die zweite Röhre zu schaffen. Das Projekt der zweiten Röhre würde den Bau des „Express Highway“ in New Jersey umfassen, der an NJ 1 (jetzt Teil von US 1 ) und NJ 3 im Westen von North Bergen anschließen würde. Zum Zeitpunkt der Eröffnung der ersten Röhre endete die Schnellstraße an der Mautstelle direkt vor dem Tunnelportal und führte zum Boulevard East und zur Park Avenue. Die Ausschreibung für die Schnellstraße begann im Januar 1938, und im April desselben Jahres wurde der Zuschlag für die Auffahrt „Helix“ zur Schnellstraße vergeben.

Die Schnellstraße zum Lincoln Tunnel vom New Jersey Turnpike , der Teil der New Jersey Route 495 ist

Die Bohrarbeiten an der Röhre selbst gingen zügig voran, und im Mai 1938 wurden die beiden Segmente der zweiten Röhre durchbohrt. Dies war von Bedeutung, da die zweite Röhre nur 75 Fuß (23 m) von der ersten Röhre entfernt war und in den letzten fünf Monaten die Bohrarbeiten durchgeführt wurden, während der Verkehr in der angrenzenden ersten Röhre lief. Die Arbeiten an der zweiten Röhre wurden jedoch im selben Monat eingestellt, da New Jersey nicht genügend Zufahrtsstraßen gebaut hatte, um die zusätzliche Verkehrsbelastung aufzunehmen. Auch wirtschaftliche Erwägungen spielten bei der Arbeitsniederlegung eine bedeutende Rolle, da der New Jersey Highway Commissioner erklärt hatte, dem Staat fehle genug Geld, um diese neuen Highways zu bauen. Die Enden der zweiten Röhre wurden abgedichtet, da angenommen wurde, dass nicht genügend Verkehrsströme zur ersten Röhre vorhanden sein würden, um die Fertigstellung der zweiten Röhre zu ermöglichen. Die sechsspurige "Loop"-Straße, eine Zufahrt zur zukünftigen Schnellstraße, wurde im Oktober 1938 eröffnet und erstreckte sich nach Westen bis zur Pleasant Avenue, die sich an der Spitze des King's Bluff-Vorsprungs befindet. Im Juni 1939 eröffnete die Port Authority den Abschnitt der Schnellstraße von der Pleasant Avenue West nach NJ 3. Die neue Autobahn, eine sechsspurige geteilte Straße, die im offenen Schnitt verläuft , wurde als östliche Verlängerung von NJ 3 ausgewiesen.

Die Arbeiten an der zweiten Röhre wurden im April 1941 im Rahmen der Feierlichkeiten zum 20-jährigen Bestehen der Hafenbehörde, der "Port Preparedness Dedication", wieder aufgenommen. Die US-Armee hatte den Lincoln-Tunnel als einen wichtigen Teil der Kriegsverteidigung angesehen, und so beschleunigte die Hafenbehörde die Pläne für die Fertigstellung der Röhre bis 1943 mit Kosten zwischen 9 und 12 Millionen US-Dollar. Das Manhattan-Portal der neuen U-Bahn sollte einen Block westlich des ursprünglichen U-Bahn-Portals liegen, und im August 1941 vergab die Hafenbehörde den Auftrag zum Bau einer Fahrbahn, die vom Platz der ursprünglichen U-Bahn zum Portal der neuen U-Bahn führte. Eine neue Straße, die Galvin Avenue, wurde von der 42. bis zur 40. Straße erstellt, die zwischen der 10. und der 11. Avenue verläuft und den Verkehr in Richtung Süden zum Tunnel in Richtung Westen leitet. Auf der Seite von New Jersey wurden Aufträge für die westliche Verlängerung von NJ 3 bis Little Falls, New Jersey , sowie für den Bau eines Teils der heutigen USA vergeben 46 .

Aufgrund von Materialknappheit während des Krieges verzögerte sich der weitere Bau für die nächsten zwei Jahre. Wesentliche Fortschritte bei der zweiten Röhre wurden erst Ende 1943 wieder aufgenommen. Bis Januar 1944 wurden die Arbeiten an der neuen Röhre beschleunigt, da die bestehende Röhre nun während der Hauptverkehrszeiten in beide Richtungen stark überlastet war, im Gegensatz zu Mitte 1942, wo Staus häuften sich im Allgemeinen nur in Richtung New York am Morgen und New Jersey am Abend. Zu diesem Zeitpunkt war ein Großteil der zweiten Röhre so weit fertiggestellt, dass sie im Notfall für den Verkehr genutzt werden konnte, und die Röhre sollte im Juli eröffnet werden. Die Arbeiten verzögerten sich jedoch erneut, und im November desselben Jahres gab die Hafenbehörde bekannt, dass die neue U-Bahn im darauffolgenden Februar eröffnet würde.

Betrieb von zwei Röhren

Stau auf dem New-Jersey-Anflug

Die zweite Röhre wurde am 1. Februar 1945 mittags eröffnet. Die neue Röhre befand sich nördlich der bestehenden Röhre. Die Nordröhre wurde für den Verkehr in westlicher Richtung nach New Jersey konfiguriert, während die Südröhre von einem Zweiwege-Tunnel in einen nur ostwärts gerichteten Tunnel nach New York umgewandelt wurde. Der Bau der beiden Tunnel hatte zusammen 80 Millionen Dollar gekostet. Anders als bei der ersten Röhre gab es keine offizielle Zeremonie, obwohl drei Beamte der Hafenbehörde durch die zweite Röhre fuhren. Der erste Autofahrer, der durch die zweite Röhre fuhr, war der Bruder des ersten Autofahrers, der 1937 durch die ursprüngliche Röhre gefahren war.

Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs im Jahr 1945 wurden die Pläne für einen neuen Busbahnhof auf der Manhattan-Seite des Lincoln Tunnels überarbeitet. Der neue Busbahnhof, der auf dem von der 40. und 41. Straße sowie der 8. und 9. Avenue begrenzten Block gebaut werden sollte, wurde im Januar 1947 genehmigt über eine Reihe von Rampen von den örtlichen Straßen und dem Lincoln Tunnel erreichbar sein. Das Terminal wurde 1950 als Port Authority Bus Terminal eröffnet .

Dritte Röhre

Planung und Kontroverse

Im Jahr 1949 schlug der Gouverneur von New Jersey, Alfred E. Driscoll , aufgrund der erhöhten Verkehrsnachfrage vor, eine dritte Kreuzung unter dem Hudson River zu bauen. Er traf sich mit dem Vorstand der Hafenbehörde und teilte ihnen mit, dass der Holland- und der Lincoln-Tunnel nun ihre volle Kapazität von jeweils 15 Millionen Fahrzeugen pro Jahr erreicht hätten (obwohl die Hafenbehörde feststellte, dass der Lincoln-Tunnel im vergangenen Jahr nur 11,1 Millionen Fahrzeuge gesehen hatte ). Im selben Jahr führte die Hafenbehörde eine Studie mit 135.000 Autofahrern durch, die den Hudson River überquerten. Es stellte sich heraus, dass ein Großteil des Verkehrs auf den Holland- und Lincoln-Tunneln verringert werden könnte, wenn ein weiterer Tunnel zwischen New Jersey und Midtown Manhattan entweder nördlich oder südlich des Lincoln-Tunnels gebaut würde.

Im Mai 1950 genehmigten die Kommissare der Hafenbehörde eine Ingenieurstudie für eine zusätzliche Röhre zum Lincoln Tunnel. Im Falle eines Baus würde sich die dritte Röhre südlich der beiden bestehenden Röhren befinden und zwei zusätzliche Fahrspuren für 60 Millionen US-Dollar enthalten. Die Hafenbehörde begann auch mit einer Studie, ob lokale Straßen in der Nähe der bestehenden Zufahrten des Lincoln-Tunnels den Verkehr aus einer dritten Röhre aufnehmen könnten. Im Februar 1951 gab der Vorsitzende der Hafenbehörde, Austin J. Tobin, bekannt, dass der Verkehr über den Hudson River so weit zugenommen hatte, dass bald der Bau einer dritten Röhre erforderlich sein würde. Im nächsten Monat gaben die Kommissare der Hafenbehörde ihre Zustimmung zu den vorläufigen Plänen für die dritte Röhre, die 85 Millionen Dollar kosten und bis 1957 "vorbehaltlich eines totalen Krieges" fertiggestellt sein sollte. Das Projekt würde auch die Erweiterung des Dyer Avenue-Ansatzes auf der Seite von Manhattan nach Süden von der 34th Street bis zur 30th Street beinhalten.

Die Hafenbehörde genehmigte den Bauprozess selbst im Mai 1951, obwohl die Zustimmung der Beamten von New York City, New York State und New Jersey noch erforderlich war. Die New York City Planning Commission lehnte im August 1951 die ersten Planungen für das Projekt der dritten Röhre ab, da die bestehenden Tunnelzufahrten den Verkehr einer dritten Röhre nicht ausreichend bewältigen könnten, vereinbarte aber für September eine Sitzung, bei der die Die Hafenbehörde könnte für ihren Vorschlag argumentieren. Der Baukoordinator der Stadt, Robert Moses , lehnte auch die dritte Röhre ab, und Tobin wies darauf hin, dass die einzige größere Opposition, die die Hafenbehörde erhalten habe, von Moses stammte. Der Präsident von Manhattan Borough, Robert F. Wagner Jr., war unter den New Yorker Beamten, die die Pläne unterstützten. Im September, nachdem die Hafenbehörde und die Stadtplanungskommission zusammengetreten waren, um die Pläne zu diskutieren, lehnte die Planungskommission die Pläne der dritten Röhre ein zweites Mal ab und nannte sie "grundlegend mangelhaft". Trotz dieser Meinungsverschiedenheiten gab der Hafenbetrieb noch im selben Monat Verträge für Testbohrungen frei. Der Streit dauerte bis Ende des Jahres, und bis Dezember musste die Hafenbehörde einen Vertrag über 10 Millionen US-Dollar für gusseiserne Tunnelsegmente kündigen, weil die Stadt sich geweigert hatte, die Tunnelpläne zu genehmigen. Die Stadt wollte, dass die Hafenbehörde einen Teil eines geplanten Mid-Manhattan Expressway über der 30th Street von der Eighth Avenue zum West Side Elevated Highway in der Nähe der 12th Avenue baut . Diese Empfehlung war einer, die vor fünf Jahren ausgesprochen worden war, sehr ähnlich. Die Stadtplanungskommission lehnte diesen Lösungsvorschlag jedoch umgehend ab. Im Januar, als sich der Streit um den Lincoln-Tunnel in die Länge zog, war die Hafenbehörde bereit, insgesamt einen separaten Tunnel zu einem Preis von 200 Millionen US-Dollar zu bauen.

Das New York City Board of Estimate schob eine vorgeschlagene Abstimmung über den Lincoln Tunnel von März bis Mai 1952 zurück. Bis Juni war ein Kompromiss ausgearbeitet worden, und die Stadt hatte der neuen Röhre zugestimmt. Obwohl die Hafenbehörde nicht mehr verpflichtet war, eine Schnellstraße in der Mitte von Manhattan zu bauen, stimmte sie zu, die 30th Street zwischen der 10th Avenue und der 12th Avenue zu verbreitern und Rampen zwischen dem Tunnel und dem West Side Highway bereitzustellen. Die Regierung von New York City beschloss schnell, Straßenaufrüstungen auf ihrer Seite des Tunnels zu genehmigen. Zu diesem Zeitpunkt hatte auch die Regierung von Weehawken, New Jersey, begonnen, Bedenken über Straßenverbesserungen auf ihrer Seite zu äußern. Es gab jedoch keine weiteren großen Hindernisse für den Baubeginn. Der erste Auftrag für den Bau der dritten Röhre, ein Angebot für das Ausheben der Lüftungsschächte, wurde im August 1952 vergeben. Im nächsten Monat fand der Spatenstich für die dritte Röhre statt, die den offiziellen Baubeginn dieser Röhre markierte zukünftigen Lüftungsschacht. Sandhogs begannen von diesem Ende aus, den Tunnel zu graben.

Konstruktion

Die Hafenbehörde vergab im Oktober 1952 ihren ersten Materialauftrag für die dritte Röhre, einen 10-Millionen-Dollar-Auftrag von Stahltunnelsegmenten von Bethlehem Steel . Außerdem räumte sie 900 Familien aus 70 Gebäuden, um Platz für die Zufahrten der neuen Röhre zu schaffen. Im nächsten Monat bestellte die Agentur 1,2 Millionen Schrauben und Unterlegscheiben zur Sicherung der Tunnelsegmente. Die Port Authority plante, den Bau der dritten Röhre mit einer konsolidierten Anleihe in Höhe von 500 Millionen US-Dollar zu finanzieren, die auch auf andere Projekte der Hafenbehörde verteilt werden sollte. Ein erstes Anleiheangebot in Höhe von 35 Millionen US-Dollar wurde im Dezember 1952 gemacht, und die Hafenbehörde nahm später 20 Millionen US-Dollar auf, um dieses Angebot zu finanzieren. Im Oktober 1953 wurde ein Auftrag zum Ausheben der eigentlichen Bohrung unter dem Fluss vergeben.

Blick auf den Eingang von New Jersey im Jahr 1955, während die Südröhre im Bau ist

Die Regierung von Weehawken hatte immer noch eine ablehnende Haltung gegenüber den Aushubarbeiten des Lincoln Tunnels und befahl im Juni 1953 Polizisten, Arbeiter zu verhaften, die Ausrüstung in den Tunnel brachten, unter dem Vorwand, dass der Tunnel keine Baugenehmigung habe. Als Reaktion darauf erwirkte die Hafenbehörde eine gerichtliche Verfügung eines Richters aus Hudson County, New Jersey , der die Fortsetzung der U-Bahn-Arbeiten erlaubte und die Regierung von Weehawken zwang, ihre rechtlichen Gründe für die Blockierung des Baus der U-Bahn zu erläutern. Ein Komitee von Politikern aus New Jersey wurde einberufen, um festzulegen, wie viel die Hafenbehörde der Stadt Weehawken für den Landerwerb zahlen sollte. Vertreter und Einwohner von Weehawken wollten mehr Entschädigungen, als die Hafenbehörde zu bieten bereit war. Am 16. März 1954 ordnete der Oberste Gerichtshof von New Jersey an , dass die Arbeiten an der dritten Röhre eingestellt werden, da sie einer brandneuen Kreuzung gleichkam und nicht einer Erweiterung einer bestehenden Kreuzung. Der Gesetzgeber von New Jersey stimmte jedoch für die Wiederaufnahme der Arbeiten am Tunnel, während der Gesetzgeber des Bundesstaates New York der Hafenbehörde schließlich die formelle Genehmigung zum Bau der Röhre erteilte. Acht Tage nach der Arbeitsniederlegung des Obersten Gerichtshofs von New Jersey wurden die Bauarbeiten an der U-Bahn wieder aufgenommen. Die Gemeinde Weehawken stimmte zu, den Tunnel zu einem niedrigeren Preis zu besteuern, als ursprünglich verlangt.

Ein Vertrag über ein Lüftungsgebäude auf der New Yorker Seite, oberhalb der 38th Street östlich der 12th Avenue, wurde im Juni 1954 vermietet zur Aufnahme des neuen Tunnelportals umgebaut werden, da die bestehenden Verwaltungsgebäude im Zulauf der dritten Röhre lagen. Im selben Monat veröffentlichte die Hafenbehörde Pläne für einen Parkkomplex mit 800 Stellplätzen auf der Seite von New Jersey. Dieser Parkplatz wurde im November 1955, vierzehn Monate später, eröffnet.

Unterdessen begannen Sandhogs, den Tunnel aus einer 17 m tiefen Grube auf der Seite von New Jersey zu graben, mit Plänen, diese Röhre mit dem Tunnel zu verbinden, der von der New Yorker Seite an einem Punkt von 95 Fuß (29 m) gegraben wurde. unter dem Hudson River. Die Teile für einen unter Druck stehenden Grabenschild wurden Ende September 1954 in die Baugrube von New Jersey gehievt, und der fertige Schild begann anderthalb Monate später mit dem Graben in Richtung New York. Im Februar 1955 vergab die Hafenbehörde Aufträge für die Erweiterung des Loop Approach der New Jersey-Seite von sechs auf sieben Spuren sowie einen zweiten Auftrag für die Erweiterung des North Bergen, New Jersey, "Express Highway" von sechs auf acht Spuren, und a dritte für eine neue Mautstelle am unteren Ende der Schleife. Zu diesem Zeitpunkt wurde prognostiziert, dass bis in die 1960er Jahre nördlich des Lincoln Tunnels möglicherweise eine neue Hudson River-Überquerung gebaut werden muss. Der Bohrbetrieb von der Seite von New Jersey hatte bis Oktober 1955 ostwärts in die Staatsgrenze überquert.

Die Arbeiten an der Röhre wurden im Januar 1956 vorübergehend eingestellt, nachdem Wasser aus dem Hudson River in die New Yorker Seite des Tunnels eingedrungen war. Fast unmittelbar nachdem das Rohr trockengepumpt worden war, streikten die Arbeiter eine Woche lang, obwohl die Enden der Bohrungen nur etwa 110 m vom Anschluss entfernt waren. Die Bauarbeiten wurden durch ein Luftleck auf der New Yorker Seite im Mai und einen Bauunternehmerstreik im Juni zusätzlich gestört. Am 28. Juni 1956 wurden die beiden Seiten schließlich von den jeweiligen Gouverneuren jedes Staates durchbohrt. Zu diesem Zeitpunkt war der letzte der 2.031 gusseisernen Ringe des Rohres verlegt. Die Bauunternehmer begannen dann, Fliesen entlang der Oberfläche des Rohres zu platzieren. Im November war die Röhre fast fertig. Um den Verkehr für die neue Röhre unterzubringen, eröffnete die Hafenbehörde im Februar 1957 den Lincoln Tunnel Expressway nach Süden zur 30th Street.

Die dritte Röhre wurde am 25. Mai 1957 südlich der beiden ursprünglichen Tunnel eröffnet. Es kostete 94 Millionen US-Dollar, 6% weniger als prognostiziert; die Röhre selbst hatte nur 44 Millionen Dollar gekostet, aber die Ansätze kosteten 23 Millionen Dollar und andere Kosten machten die restlichen 27 Millionen Dollar aus. Die Eröffnung der dritten Röhre machte den Lincoln Tunnel zum weltweit ersten Tunnel mit drei separaten, parallelen Röhren. Anders als bei den beiden vorherigen Röhren, bei denen insgesamt 15 Arbeiter getötet wurden, war beim Bau der dritten Röhre niemand ums Leben gekommen. Zu diesem Zeitpunkt wurde die Mittelröhre wieder in eine bidirektionale Röhre umgewandelt, während die neue dritte Röhre nur in Richtung Osten ging. Die Mittelröhre könnte während der Hauptverkehrszeiten für den unidirektionalen Verkehr genutzt werden, wodurch sich die Kapazität in Hauptverkehrsrichtung verdoppelt. Für die Mittelröhre wurde ein Ampelsystem eingerichtet, um anzuzeigen, ob eine bestimmte Richtung eine oder beide Fahrspuren benutzen kann. Auf der linken Seite wurde eine neue Mautstelle mit 18 Ständen eingeweiht, die auf der linken (Fahrer-) Seite jeder Fahrspur Mautgebühren sammelt; dies ersetzte den bisherigen rechtshändigen Platz mit 12 Ständen, der Mautgebühren von der Beifahrerseite erhob, und sollte daher den Verkehr beschleunigen. Die Agentur weihte auch zwei zusätzliche Lüftungsgebäude ein, die Luft aus der neuen Röhre filtern würden. Aufgrund der erhöhten Verkehrsbelastung veröffentlichte die Regierung von New York City im Laufe des Jahres Pläne zur Erweiterung der umliegenden Straßen.

Spätere Jahre

Luftaufnahme der Manhattan-Anflüge 1973

Als der Verkehr durch die Röhren zunahm, probierte die Hafenbehörde verschiedene Methoden aus, um die Tunnelüberlastung zu verringern. Im Februar 1957 begann es, "Spotter" auszubilden, um den Verkehr auf den Tunnelzufahrten der Manhattan-Seite aus dem 35. Stock der 330 West 42nd Street in der Nähe zu beobachten. Die Hafenbehörde begann Mitte 1958 mit dem Einsatz von Funkgeräten. In 1966-1967, installiert die Port Authority Closed-Circuit TV - Systeme zu überwachen und den Abstand des Verkehrs in der Lincoln und Holland Tunnel zu steuern. Beamte der Hafenbehörde beobachteten den Verkehr im Lincoln-Tunnel von einem Kontrollzentrum auf der Seite von New Jersey. In jeder Röhre waren Streifenpolizisten stationiert, um nach festgefahrenen Fahrzeugen Ausschau zu halten, und ein computergestütztes System überwachte auch den Verkehrsfluss in jeder Röhre. Im Dezember 1970 testete die Hafenbehörde ein Jahr lang eine exklusive Busspur, die so populär wurde, dass die Busspur später dauerhaft wurde.

1971 liefen die Elefanten der Ringling Bros. und Barnum & Bailey Circus durch den Lincoln Tunnel. Die Tiere wurden normalerweise mit der Eisenbahn transportiert, aber ein Arbeitsstreik hatte den gesamten Bahnverkehr zum Madison Square Garden ausgesetzt . Die Elefanten begannen ab 1981 durch den Queens-Midtown-Tunnel anstelle des Lincoln-Tunnels zu laufen, und der Elefantenlauf wurde ganz eingestellt, als die Elefanten 2016 in Rente gingen.

Ursprünglich wurden die Nord- und Mittelröhre mit Ziegeln gepflastert, während die Südröhre eine Asphaltdecke enthielt. Im Laufe der Zeit begannen sich die gemauerten Straßenbeläge zu verschlechtern, und 1967–1968 wurden die Nord- und Mittelröhre mit Asphalt neu asphaltiert. 1971 beförderte der Lincoln Tunnel 32 Millionen Fahrzeuge pro Jahr. Von der Eröffnung des Lincoln-Tunnels bis 1970 erhob die Hafenbehörde die gleiche pauschale Mautgebühr von 50 Cent in jede Richtung. Die Mautgebühren in Richtung Westen wurden 1970 abgeschafft, und die Mautgebühren für Fahrer in Richtung Osten wurden verdoppelt, um den Verlust der Mautgebühren in Richtung Westen auszugleichen.

Die Hafenbehörde begann in den frühen 1980er Jahren mit der Erneuerung der Mittelröhre des Lincoln Tunnels, um die Renovierung des Holland Tunnels vorzubereiten, die 1984 beginnen sollte zweieinhalb Jahre, und der Verkehr würde zum Lincoln Tunnel umgeleitet. Nach der Renovierung des Holland-Tunnels würden die Nord- und Südröhre des Lincoln-Tunnels neu asphaltiert. Jede Neupflasterung sollte 10 Millionen Dollar kosten. Die Reparaturarbeiten an der Mittelröhre des Lincoln-Tunnels kosteten 2 Millionen US-Dollar mehr als geplant und dauerten fünfmal so lange wie ursprünglich veranschlagt, da der Ausbau nur nachts erfolgte. 1989 wurde im Zuge der Sanierung und Neubefestigung der Nordröhre im Verwaltungsgebäude auf der Seite von New Jersey eine computergestützte Verkehrsleitzentrale errichtet, die es einem Tunnelcontroller im Inneren des Gebäudes ermöglichte, den Verkehrsfluss von, nach und durch den Lincoln-Tunnel. Das computergestützte System war mit 73 Kameras verbunden, die Videos der Gesamtheit der drei Röhren aufzeichneten. Im Rahmen eines 1,2-Millionen-Dollar-Projekts, das vom Telekommunikationsunternehmen Cellular One finanziert wurde, wurden die Röhren 1995 um Mobiltelefondienste erweitert .

Eine umfassende Überholung des Mittelrohrs begann 1996 mit Kosten von 53 Millionen US-Dollar. Diese Konstruktion umfasste den Austausch von Fliesen, Kabelkanälen, Bordsteinen, Türen und anderer Infrastruktur. Im selben Jahr stimmte der Vorstand der Hafenbehörde auch für die Renovierung der Mautstelle für 42 Millionen US-Dollar. Nach den Anschlägen vom 11. September 2001 wurde es Fahrern ohne Passagiere vorübergehend verboten, an Wochentagen morgens durch den Lincoln-Tunnel zu fahren, aufgrund des Verkehrsstaus, der aus dem Einsturz des World Trade Centers resultierte . Dieses Verbot wurde im April 2002 teilweise aufgehoben.

Kriminalität und Terrorismus

Am 8. September 1953 versuchten zwei bewaffnete Männer, ein Haus in South Orange, New Jersey , auszurauben , als sie von Anwohnern verjagt wurden, von denen einer das Nummernschild ihres Autos meldete. Ein Streifenpolizist an der Mautstelle des Lincoln-Tunnels versuchte, das Auto anzuhalten, aber die Räuber schossen auf die Polizei und trafen einen Polizisten der Hafenbehörde am Bein. Die Polizei beschlagnahmte einen Lieferwagen und nahm die Verfolgung auf, wobei sie 28 Schüsse mit dem fliehenden Auto austauschte, während sie sich in den und aus dem Verkehr schlängelte. Etwa drei Viertel der Tunneldurchfahrt kam das Fahrzeug zum Stehen, nachdem einem der Räuber in den Kopf geschossen worden war. Der Fahrer des Lieferwagens wurde später für seine Rolle bei der Verfolgung der versuchten Räuber geehrt, und auch die beteiligten Streifenpolizisten wurden geehrt.

Der Lincoln-Tunnel wurde mehrmals von kriminellen Verdächtigen benutzt, die versuchten, der Polizei zu entkommen. 1956 stahl ein Autofahrer, dessen Auto von der Polizei mitgenommen worden war, in Manhattan sein eigenes Auto, raste dann durch den Lincoln Tunnel und eröffnete das Feuer auf die verfolgende Polizei, bevor er auf der George Washington Bridge angehalten wurde. 1967 fuhren zwei Bankraubverdächtige durch den Tunnel, als sie an beiden Enden von der Polizei eingeschlossen wurden.

Aufgrund seines Status als eine der wenigen Verbindungen zwischen Manhattan und New Jersey gilt der Lincoln Tunnel als eines der risikoreichsten Terrorziele in den USA. Andere solche Orte in New Jersey sind der Holland Tunnel und die PATH- Station am Exchange Place , die sich beide in Jersey City befinden, sowie der Hafen von Newark in Elizabeth . 1995 wurden zehn Männer wegen eines Bombenanschlags verurteilt, bei dem eine radikalislamische Gruppe plante, fünf oder sechs Stätten in New York City zu sprengen, darunter den Holland- und Lincoln-Tunnel und die George-Washington-Brücke.

Routennummerierung

Altes Schild "I-495 Lincoln Tunnel", das noch am West Side Highway vorhanden ist

Ursprünglich war der Lincoln Tunnel über den Mid-Manhattan Expressway mit dem Queens-Midtown Tunnel auf der anderen Seite von Manhattan verbunden . Der Präsident von Manhattan Borough, Samuel Levy, schlug erstmals 1936 den Anschluss des Mid-Manhattan Expressway vor. Aktualisierte Pläne für den Crosstown Highway wurden 1944 veröffentlicht und sahen eine Verbindung zum damals geplanten Port Authority Bus Terminal vor. Die Pläne wurden schließlich zu einem Crosstown-Tunnel über die 30th Street geändert, und die Stadt genehmigte eine vorläufige Vermessung für den Crosstown-Tunnel. Die Stadt hielt die Pläne für die südlichste Röhre des Lincoln Tunnels in den Jahren 1951 und 1952 kurzzeitig zurück, weil sie wollte, dass die Hafenbehörde einen Teil der Schnellstraße baute, obwohl diese Anforderung später fallengelassen wurde. Die Bezeichnung Interstate 495 (I-495) wurde dem New Jersey-Anflug auf den Tunnel in Erwartung der Fertigstellung des Mid-Manhattan Expressway zugewiesen.

Das Mid-Manhattan Expressway-Projekt wurde schließlich abgebrochen und die I-495-Bezeichnung am 1. Januar 1970 von der Schnellstraße entfernt. Die I-495-Bezeichnung in New Jersey blieb jedoch für einige Zeit bestehen, da erwartet wurde, dass sie Teil von . bleiben würde das Interstate-Highway-System. Ein Großteil der Strecke der I-495 in New Jersey wurde 1979 zur Route 495. Das 1971 vorgeschlagene Westway- Projekt forderte den Bau einer I-478 zur Verbindung der I-278 in Brooklyn , der I-78 am Holland Tunnel und der I- 495 am Lincoln-Tunnel. Das Westway-Projekt wurde 1985 nach einer Reihe von Klagen von Umweltschützern offiziell aufgegeben. Der letzte Teil der I-495 in New Jersey wurde im nächsten Jahr stillgelegt und der Lincoln Tunnel somit aus dem Interstate-System entfernt. In Manhattan verbinden die 34th Street und andere Querstraßen den Tunnel mit der I-495.

Ab 2018 trägt der Teil des Tunnels innerhalb von New Jersey die Route 495. Es ist umstritten, ob der Teil des Tunnels innerhalb von New York die unsignierte New York State Route 495 ( NY 495 ) enthält. Eine Straßeninventarliste des New York State Department of Transportation (NYSDOT) aus dem Jahr 2016 geht davon aus, dass NY 495 1,09 Meilen (1,75 km) lang ist und durch den Tunnel verläuft, von der New Jersey State Line östlich bis zur Kreuzung Dyer Avenue und 34th Street . Allerdings veröffentlichte die NYSDOT auch 2004 und 2017 zwei „offizielle Beschreibungen von Highway Touring Routes“, in denen sie den Lincoln Tunnel innerhalb New Yorks nicht als Teil von NY 495 ansah. Laut diesen Dokumenten gilt stattdessen die Bezeichnung NY 495 zu einem Teil des Long Island Expressway (I-495) in Queens , und der Lincoln Tunnel hat keine offizielle Streckenbezeichnung.

Mautgebühren

Manhattan Lüftungsturm

Ab dem 5. Januar 2020 betragen die Mautgebühren von New Jersey nach New York 16 USD für Autos und Motorräder; Für Personenkraftwagen, die von New York nach New Jersey fahren, wird keine Maut erhoben. Benutzern des in New Jersey und New York ausgestellten E-ZPass werden 11,75 USD für Autos und 10,75 USD für Motorräder außerhalb der Hauptverkehrszeiten und 13,75 USD für Autos und 12,75 USD für Motorräder während der Hauptverkehrszeiten berechnet. Benutzern mit E-ZPass, der von Agenturen außerhalb von New Jersey und New York ausgestellt wurde, wird der Bargeldsatz berechnet.

Die Mautgebühren werden an einer Mautstelle auf der Seite von New Jersey erhoben. Ursprünglich wurden Mautgebühren in beide Richtungen erhoben. Im August 1970 wurde die 50-Cent-Maut des Lincoln-Tunnels, die die Hafenbehörde seit der Eröffnung des Tunnels 1937 erhoben hatte, für Fahrer in Richtung Westen abgeschafft. Gleichzeitig verdoppelten sich die Mautgebühren der Fahrer in Richtung Osten auf 1,00 USD. Die Mautgebühren von elf weiteren Überquerungen des New York-New Jersey und des Hudson River entlang einer 210 km langen Strecke, von der Outerbridge Crossing im Süden bis zur Rip Van Winkle Bridge im Norden, wurden ebenfalls in Richtung Süden oder Osten geändert -nur damals. Die westgehenden Mautstellen wurden später entfernt. 1981 gab es 14 Mautspuren in Richtung Osten, im Vergleich zu den 18 Spuren in beide Richtungen, die der Platz 1955 enthielt. Ab 2018 gibt es 13 Spuren an der Mautstelle.

Die elektronische Maut wurde erstmals im Lincoln Tunnel um 1988 eingeführt, als Busse die Maut elektronisch bezahlen durften. 1996 stimmte die Hafenbehörde für die Renovierung der Mautstelle; Zu den vorgeschlagenen Verbesserungen gehörte die Umstellung auf elektronische Mautgebühren für alle Fahrzeuge, die E-ZPass nutzten. Die E-ZPass-Mautsammlung am Lincoln Tunnel begann im Oktober 1997, obwohl die Mautstellen beibehalten wurden.

Bis Mitte 2022 wird die Straßenmaut eingeführt . Die Mautstellen werden abgebaut und die Autofahrer können am Tunnel nicht mehr bar bezahlen. Stattdessen werden Kameras an neuen Überkopfportalen montiert. Bei einem Fahrzeug ohne E-ZPass wird das Nummernschild fotografiert und eine Mautrechnung an den Besitzer geschickt. Für E-ZPass-Benutzer erkennen Sensoren ihre Transponder drahtlos. Im März 2020 wurde aufgrund der COVID-19-Pandemie vorübergehend die vollelektronische Maut für alle Überfahrten der Hafenbehörde, einschließlich des Lincoln-Tunnels, eingeführt. Die Barmauterhebung wurde im Oktober 2020 für achtzehn Monate vorübergehend wieder eingeführt, während die erforderliche Infrastruktur für die Mautgebühren für offene Straßen installiert wurde.

Historische Mautsätze

Historische Mautgebühren für den Lincoln Tunnel
Jahre Maut Mautäquivalent
im Jahr 2020
Richtung gesammelt Art.-Nr.
1937–1970 0,50 $ $9.00–3.33 jede Richtung
1970–1975 1,00 $ $6.66–4.81 nur nach Osten
1975–1983 1,50 $ 7,21 - 4,71 $ nur nach Osten
1983–1987 2,00 $ $6,28–4,56 nur nach Osten
1987–1991 3,00 $ $6.83–5.70 nur nach Osten
1991–2001 4,00 $ $7,60–5,85 nur nach Osten
2001–2008 $6.00 $8,77–7,21 nur nach Osten
2008–2011 8,00 $ 9,62–9,20 $ nur nach Osten
2011–2012 $12.00 $13,81–13,53 nur nach Osten
2012–2014 $13.00 14,65–14,21 $ nur nach Osten
2014–2015 $14.00 15,30–15,29 $ nur nach Osten
2015–2020 $15.00 $16,38–15,18 nur nach Osten
Seit 5. Januar 2020 $16,00 $16,00 nur nach Osten

Siehe auch

Verweise

Externe Links

Streckenplan :

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