Lockheed C-5 Galaxy - Lockheed C-5 Galaxy

C-5 Galaxie
Blick von oben auf den viermotorigen Jet-Transport im Flug über dem Gebirge.
Eine C-5 der United States Air Force im Flug
Rolle Strategische Luftbrücke
nationale Herkunft Vereinigte Staaten
Hersteller Lockheed Corporation
Lockheed Martin
Erster Flug 30. Juni 1968
Einführung Juni 1970
Status Im Dienst
Hauptbenutzer Luftwaffe der Vereinigten Staaten
Produziert C-5A: 1968–1973
C-5B: 1985–1989
Anzahl gebaut 131 (C-5A: 81, C-5B: 50)

Die Lockheed C-5 Galaxy ist ein großes militärisches Transportflugzeug, das von Lockheed entworfen und gebaut wurde und jetzt von seinem Nachfolger Lockheed Martin gewartet und aufgerüstet wird . Es bietet der United States Air Force (USAF) eine strategische Lufttransportfähigkeit mit schweren interkontinentalen Reichweiten , die übergroße und übergroße Ladungen einschließlich aller luftzertifizierbaren Fracht transportieren kann. Die Galaxy hat viele Ähnlichkeiten mit der kleineren Lockheed C-141 Starlifter und der späteren Boeing C-17 Globemaster III . Die C-5 gehört zu den größten Militärflugzeugen der Welt.

Die Entwicklung der C-5 Galaxy war kompliziert, einschließlich erheblicher Kostenüberschreitungen , und Lockheed litt unter erheblichen finanziellen Schwierigkeiten. Schon kurz nach der Indienststellung wurden bei vielen Flugzeugen Risse in den Tragflächen entdeckt und die C-5-Flotte bis zum Abschluss der Korrekturarbeiten in ihrer Leistungsfähigkeit eingeschränkt. Die C-5M Super Galaxy ist eine verbesserte Version mit neuen Motoren und modernisierter Avionik, die ihre Lebensdauer über 2040 hinaus verlängern soll.

Die USAF betreibt die C-5 seit 1969. In dieser Zeit unterstützte die Luftbrücke US-Militäroperationen in allen größeren Konflikten, darunter Vietnam , Irak , Jugoslawien und Afghanistan , sowie alliierte Unterstützung, wie Israel während des Jom-Kippur-Krieges und Operationen im Golfkrieg . Die Galaxy hat auch humanitäre Hilfe verteilt, Katastrophenhilfe geleistet und das US-Weltraumprogramm unterstützt.

Entwicklung

CX-X und schweres Logistiksystem

Im Jahr 1961 begannen mehrere Flugzeugunternehmen, Konstruktionen für den Transport schwerer Jets zu untersuchen, die die Douglas C-133 Cargomaster ersetzen und die Lockheed C-141 Starlifters ergänzen sollten . Neben einer höheren Gesamtleistung wollte die US-Armee ein Transportflugzeug mit einem größeren Laderaum als die C-141, deren Innenraum zu klein war, um eine Vielzahl ihrer übergroßen Ausrüstung zu transportieren . Diese Studien führten zum Konstruktionskonzept "CX-4", aber 1962 wurde die vorgeschlagene sechsmotorige Konstruktion abgelehnt, da sie nicht als bedeutender Fortschritt gegenüber der C-141 angesehen wurde. Ende 1963 wurde das nächste Konzeptdesign CX-X genannt. Es war mit vier Motoren ausgestattet, statt sechs im früheren CX-4-Konzept. Der CX-X hatte ein Gesamtgewicht von 550.000 Pfund (249.000 kg), eine maximale Nutzlast von 180.000 lb (81.600 kg) und eine Geschwindigkeit von Mach 0,75 (500 mph oder 805 km/h). Der Laderaum war 17,2 Fuß (5,24 m) breit, 13,5 Fuß (4,11 m) hoch und 100 Fuß (30,5 m) lang mit vorderen und hinteren Zugangstüren. Die Erfüllung der Leistungs- und Reichweitenspezifikationen mit nur vier Motoren erforderte einen neuen Motor mit drastisch verbesserter Kraftstoffeffizienz .

Wir begannen mit dem Bau der C-5 und wollten das Größte bauen, was wir konnten … Ehrlich gesagt war das C-5-Programm ein großartiger Beitrag zur kommerziellen Luftfahrt. Wir werden dafür nie Anerkennung bekommen, aber wir haben dieser Industrie einen Anreiz gegeben, indem wir [den TF39]-Motor entwickelt haben.

General Duane H. Cassidy , ehemaliger MAC-Oberbefehlshaber

Die Kriterien wurden finalisiert und im April 1964 eine offizielle Ausschreibung für das „Heavy Logistics System“ (CX-HLS) (vormals CX-X) erlassen. Im Mai 1964 gingen Vorschläge für Flugzeuge von Boeing , Douglas , General Dynamics , Lockheed und Martin Marietta ein . General Electric , Curtiss-Wright und Pratt & Whitney unterbreiteten Vorschläge für die Triebwerke. Nach einem Downselect erhielten Boeing, Douglas und Lockheed einjährige Studienverträge für die Flugzeugzelle sowie General Electric und Pratt & Whitney für die Triebwerke. Alle drei Designs teilten eine Reihe von Merkmalen. Das Cockpit wurde weit über dem Laderaum platziert, um das Laden der Fracht durch eine Bugtür zu ermöglichen. Die Konstruktionen von Boeing und Douglas verwendeten eine Hülse auf der Oberseite des Rumpfes, die das Cockpit enthielt, während das Design von Lockheed das Cockpitprofil über die Länge des Rumpfes verlängerte und ihm einen eiförmigen Querschnitt verlieh. Alle Designs hatten geschwungene Flügel sowie vordere und hintere Frachttüren, die gleichzeitiges Be- und Entladen ermöglichten. Lockheeds Design hatte ein T-Leitwerk , während die Designs von Boeing und Douglas konventionelle Leitwerke hatten.

Die Air Force hielt das Design von Boeing für besser als das von Lockheed, aber der Vorschlag von Lockheed war das Angebot mit den niedrigsten Gesamtkosten. Lockheed wurde im September 1965 als Sieger ausgewählt und erhielt dann im Dezember 1965 einen Auftrag. Im August 1965 wurde der TF39- Motor von General Electric ausgewählt, um das neue Transportflugzeug anzutreiben. Damals war das Triebwerkskonzept von GE revolutionär, da alle Triebwerke zuvor ein Bypass-Verhältnis von weniger als zwei zu eins hatten, während der TF39 ein Verhältnis von acht zu eins versprach und erreichen würde, was den Vorteil eines erhöhten Triebwerksschubs hatte und geringerer Kraftstoffverbrauch.

In Produktion

Die erste C-5A Galaxy ( Seriennummer 66-8303 ) wurde am 2. März 1968 aus dem Produktionswerk in Marietta, Georgia , ausgerollt . Am 30. Juni 1968 begannen die Flugerprobungen der C-5A mit dem Erstflug, der von Leo Sullivan, mit dem Rufzeichen "acht-drei-oh-drei schwer ". Flugtests zeigten, dass das Flugzeug eine höhere Mach-Zahl der Luftwiderstandsdivergenz aufwies, als von Windkanaldaten vorhergesagt. Der im Flug gemessene maximale Auftriebskoeffizient bei 40° ausgelenkten Landeklappen war höher als vorhergesagt (2,60 vs. 2,38), aber niedriger als vorhergesagt bei 25° ausgelenkten Landeklappen (2,31 vs. 1.52).

Nachdem es in seinen Anfangsjahren eines der am schlechtesten durchgeführten Programme aller Zeiten war, hat es sich sehr langsam und unter großen Schwierigkeiten zu einem nahezu adäquaten strategischen Lufttransporter entwickelt, der leider selbst für die routinemäßigsten langen Flüge eine Betankung oder einen Bodenstopp benötigt. Distanzflüge. Wir haben viel Geld ausgegeben, um es in die Lage zu versetzen, von unfertigen Landebahnen in der Nähe der Frontlinien aus operieren zu können, als wir diese Fähigkeit nie benötigten oder die Absicht hatten, sie zu nutzen.

Robert F. Dorr, Luftfahrthistoriker

Das Gewicht des Flugzeugs war während des Designs und der Entwicklung ein ernstes Thema. Zum Zeitpunkt des Erstfluges lag das Gewicht unter dem garantierten Gewicht, hatte aber zum Zeitpunkt der Auslieferung des 9. Flugzeugs die Garantien überschritten. Im Juli 1969 versagte der Flügel während eines Rumpfaufbiegetests bei 128% der Grenzlast, was unter der Anforderung liegt, dass er 150% der Grenzlast aushalten muss. Es wurden Änderungen am Flügel vorgenommen, aber während eines Tests im Juli 1970 versagte er bei 125% der Grenzlast. Ein passives Lastreduktionssystem mit aufgerichteten Querrudern wurde eingebaut, aber die maximal zulässige Nutzlast wurde von 220.000 auf 190.000 lb (100.000 auf 86.000 kg) reduziert. Damals wurde eine 90% ige Wahrscheinlichkeit vorausgesagt , dass nicht mehr als 10% der Flotte von 79 airframes würde ihre erreichen Müdigkeit Lebensdauer von 19.000 Stunden ohne die Flügel zu knacken.

Viermotoriger Jettransport mit dunkelgrüner und grauer Lackierung im Flug über den Wolken
Die vierte C-5A Galaxy 66-8306 im European One- Farbschema der 1980er Jahre

Kostenüberschreitungen und technische Probleme der C-5A waren 1968 und 1969 Gegenstand einer Untersuchung des Kongresses. Das C-5-Programm hat den zweifelhaften Ruf, das erste Entwicklungsprogramm mit einer Überschreitung von 1 Milliarde Dollar (entspricht heute 7,1 Milliarden Dollar) zu sein . Aufgrund der schwierigen Entwicklung des C-5 gab das Verteidigungsministerium die Beschaffung von Gesamtpaketen auf . 1969 äußerte Henry Durham bei Lockheed, seinem Arbeitgeber, Bedenken über den C-5-Produktionsprozess. Anschließend wurde Durham versetzt und missbraucht, bis er zurücktrat. Das Government Accountability Office begründete einige seiner Anschuldigungen gegen Lockheed. Später ehrte die American Ethical Union Durham mit dem Elliott-Black Award. Der stellvertretende stellvertretende Sekretär der Luftwaffe für Managementsysteme, Ernest Fitzgerald, war eine weitere Person, deren Förderung der öffentlichen Rechenschaftspflicht unerwünscht war.

Nach Abschluss der Tests im Dezember 1969 wurde die erste C-5A in die Übergangstrainingseinheit der Altus Air Force Base in Oklahoma verlegt. Lockheed lieferte im Juni 1970 die erste einsatzfähige Galaxy an den 437th Airlift Wing , Charleston Air Force Base , South Carolina erleben. Die Produktion wurde 1971 fast zum Erliegen gebracht, als Lockheed in finanzielle Schwierigkeiten geriet, teilweise aufgrund der Entwicklung der C-5 Galaxy sowie eines zivilen Jetliners, der Lockheed L-1011 . Die US-Regierung hat Lockheed Kredite gewährt, um den Betrieb des Unternehmens aufrechtzuerhalten.

In den frühen 1970er Jahren erwog die NASA die C-5 für die Rolle des Shuttle Carrier Aircraft , um das Space Shuttle zum Kennedy Space Center zu transportieren . Sie lehnten es jedoch zugunsten der Boeing 747 ab , teilweise aufgrund des Tiefdecker-Designs der 747. Im Gegensatz dazu entschied sich die Sowjetunion , ihre Shuttles mit dem Hochdecker An-225 zu transportieren , der von der An-124 abstammt , die in Design und Funktion der C-5 ähnelt.

Bei statischen und Ermüdungstests wurden Risse in den Tragflächen mehrerer Flugzeuge festgestellt, und als Folge davon war die C-5A-Flotte auf 80% der maximalen Auslegungslasten beschränkt. Um die Tragflächenbelastung zu reduzieren, wurden dem Flugzeug Lastminderungssysteme hinzugefügt. Bis 1980 wurden die Nutzlasten für Stückgut während Friedensoperationen auf nur 50.000 lb (23.000 kg) beschränkt. 1976 begann ein 1,5-Milliarden-Dollar-Programm (entspricht heute 6,8 Milliarden US-Dollar), bekannt als H-Mod, um die 76 fertiggestellten C-5As neu zu beflügeln, um die volle Nutzlastfähigkeit und Lebensdauer wiederherzustellen. die C-5As erhielten von 1980 bis 1987 ihre neuen Tragflächen. Im Laufe des Jahres 1976 wurden auch zahlreiche Risse im Rumpf entlang des oberen Rumpfes auf der Mittellinie hinter der Betankungsöffnung gefunden, die bis zum Flügel zurückreichte. Die Risse erforderten eine Neukonstruktion des Hydrauliksystems für das Visier, den vorderen Ladepunkt.

Produktion und Entwicklung wieder aufgenommen

1974 bot der Iran, der damals gute Beziehungen zu den Vereinigten Staaten unterhielt, 160 Millionen US-Dollar (entspricht heute 840 Millionen US-Dollar) für die Wiederaufnahme der C-5-Produktion an, damit der Iran in einem ähnlichen Klima wie beim Erwerb Flugzeuge für seine eigene Luftwaffe kaufen kann von F-14 Tomcat- Jägern. Es wurden jedoch nie C-5-Flugzeuge vom Iran bestellt, und die Aussicht wurde durch die iranische Revolution 1979 endgültig gestoppt .

Ein Galaxy, das die AMP- und RERP-Upgrades durchläuft, um ein C-5M . zu werden

Im Rahmen der Militärpolitik von Präsident Ronald Reagan wurden Mittel für den Ausbau der Lufttransportkapazitäten der USAF bereitgestellt. Da das C-17-Programm noch einige Jahre vor dem Abschluss stand, genehmigte der Kongress im Juli 1982 die Finanzierung einer neuen Version der C-5, der C-5B, um die Lufttransportkapazität zu erweitern. Die erste C-5B wurde im Januar 1986 an die Altus Air Force Base geliefert. Im April 1989 wurde das letzte von 50 C-5B-Flugzeugen zu den 77 C-5As in der Luftbrückenstruktur der Air Force hinzugefügt. Der C-5B enthält alle C-5A-Verbesserungen und zahlreiche zusätzliche Systemmodifikationen, um die Zuverlässigkeit und Wartbarkeit zu verbessern.

Im Jahr 1998 begann das Avionics Modernization Program (AMP) mit der Aufrüstung der Avionik der C-5, um ein Glascockpit , Navigationsausrüstung und ein neues Autopilotsystem aufzunehmen. Ein weiterer Teil der C-5-Modernisierungsbemühungen ist das Reliability Enhancement and Re-engineering Program (RERP). Das Programm ersetzte die Motoren durch neuere, leistungsstärkere.

Insgesamt 52 C-5 werden zur Modernisierung beauftragt, bestehend aus 49 B-, zwei C- und einem A-Modell über das RERP. Das Programm umfasst über 70 Änderungen und Upgrades, einschließlich der neueren General Electric-Motoren. Drei C-5 wurden zu Testzwecken einer RERP unterzogen. Die anfängliche Produktion mit niedriger Rate begann im August 2009, wobei Lockheed im Mai 2011 die volle Produktion erreichte; Bis August 2014 wurden 22 C-5M Super Galaxies fertiggestellt. Die RERP-Upgrades wurden am 25. Juli 2018 abgeschlossen. Die Air Force erhielt das letzte modifizierte Flugzeug am 1. August 2018.

Ab 2014 untersucht Lockheed die Reduzierung des Luftwiderstands durch Plasmaerhitzung eines turbulenten transsonischen Luftstroms an kritischen Stellen, um durch Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs Gesamtgewicht einzusparen. Die Air Force Research Laboratory betrachtet Formgedächtnislegierung für geschwindigkeitsabhängige Wirbelgeneratoren .

Entwurf

Lockheed C-5 Galaxy lädt auf einer nassen Rampe in Bush Field , Georgia

Die C-5 ist ein großes Hochdecker-Frachtflugzeug mit einem markanten hohen T-Leitwerk (vertikal) mit vier TF39- Turbofan- Triebwerken, die auf Pylonen unter den um 25° geschwenkten Flügeln montiert sind . (Die C-5M verwendet neuere GE CF6-Triebwerke.) Ähnlich wie ihr kleinerer Vorgänger, die C-141 Starlifter, hat die C-5 12 interne Flügeltanks und ist für die Luftbetankung ausgestattet . Über dem Frachtdeck in Flugzeuglänge befindet sich ein Oberdeck für den Flugbetrieb und für 80 Passagiere auf nach hinten gerichteten Sitzen (im Gegensatz zu den meisten kommerziellen Flugzeugen) und die eingeschiffte Lademeisterbesatzung auf nach vorne gerichteten Sitzen. Schachttüren an Bug und Heck lassen sich öffnen, um das Be- und Entladen von Fracht im "Durchfahrtsmodus" zu ermöglichen.

Der Laderaum der C-5 ist 30 cm länger als die gesamte Länge des ersten Motorflugs der Gebrüder Wright bei Kitty Hawk . Wegen seines unersättlichen Treibstoffverbrauchs und seiner Wartungs- und Zuverlässigkeitsprobleme haben die Flugzeugbesatzungen der Galaxy sie "FRED" genannt, für Fucking Lächerliche, wirtschaftliche / Umweltkatastrophe.

JCB HMEE Baggerlader in einem C-5 verstaut. Die Lademeister der C-5 sorgen dafür, dass die Ladung vor dem Start gesichert und ausbalanciert ist.

Die Anforderungen an die Start- und Landedistanz für das Flugzeug bei maximaler Zuladung betragen 2.500 m bzw. 4.900 ft (1.500 m). Sein Hauptfahrwerk mit hohem Auftrieb bietet 28 Räder, um das Gesamtgewicht auf befestigten oder Erdoberflächen zu verteilen. Das hintere Hauptfahrwerk kann schwenken, um einen kleineren Wenderadius zu erzielen, und dreht sich nach dem Start um 90°, bevor es eingefahren wird. Das "Kneeling"-Fahrwerk ermöglicht das Absenken des Flugzeugs im geparkten Zustand, wodurch das Frachtdeck auf Ladeflächenhöhe präsentiert wird, um Be- und Entladevorgänge zu erleichtern.

Die C-5 verfügt über ein Analyse- und Aufzeichnungssystem zur Erkennung von Fehlfunktionen, um Fehler im gesamten Flugzeug zu identifizieren. Der Laderaum ist 37 m lang, 4,1 m hoch und 5,8 m breit oder knapp über 31.000 cu ft (880 m 3 ). Es bietet Platz für bis zu 36 463-l-Masterpaletten oder eine Mischung aus palettierter Fracht und Fahrzeugen. Die vorderen und hinteren Laderaumtüren öffnen die gesamte Breite und Höhe des Laderaums, um die effiziente Beladung übergroßer Ausrüstung zu maximieren. Rampen in voller Breite ermöglichen das Beladen von Doppelreihen von Fahrzeugen von beiden Enden des Laderaums.

Die C-5 Galaxy ist in der Lage, fast jede Art von militärischer Kampfausrüstung zu transportieren, einschließlich so sperriger Gegenstände wie die von der Army gepanzerte Brücke mit 74 Tonnen (67 t) von den Vereinigten Staaten an jeden Ort der Welt; und der gleichzeitigen Unterbringung von bis zu sechs Boeing AH-64 Apache- Hubschraubern oder fünf Bradley-Kampffahrzeugen .

Betriebshistorie

Personal entlädt 1989 Fracht von einer C-5-Galaxie auf dem Pegasus Field , einer Eisbahn in der Nähe der McMurdo-Station in der Antarktis

Die erste C-5A wurde am 17. Dezember 1969 an die USAF ausgeliefert. Flügel wurden in den frühen 1970er Jahren bei Altus AFB , Oklahoma, aufgebaut; Charleston AFB , South Carolina; Dover AFB , Delaware; und Travis AFB , Kalifornien. Die erste Mission der C-5 war am 9. Juli 1970 in Südostasien während des Vietnamkrieges . C-5 wurden in den späteren Jahren des US-Einsatzes in Vietnam zum Transport von Ausrüstung und Truppen verwendet, darunter Armeepanzer und sogar einige kleine Flugzeuge. In den letzten Kriegswochen, vor dem Fall von Saigon , waren mehrere C-5 an Evakuierungsbemühungen beteiligt. Während einer solchen Mission stürzte eine C-5A beim Transport einer großen Anzahl von Waisenkindern ab, wobei über 140 Menschen ums Leben kamen.

C-5 wurden im Laufe der Jahre auch verwendet, um verschiedene US-Verbündete zu unterstützen und zu verstärken. Während des Jom-Kippur-Krieges im Jahr 1973 lieferten mehrere C-5- und C-141-Starlifter wichtige Munitions-, Ersatzwaffen- und andere Hilfsgüter an Israel. Die US-Bemühungen wurden als Operation Nickel Grass bezeichnet . Die Leistung der C-5 Galaxy in Israel war so groß, dass das Pentagon über weitere Käufe nachdachte. Die C-5 wurde regelmäßig zur Unterstützung amerikanischer Verbündeter zur Verfügung gestellt, wie beispielsweise der von Großbritannien angeführten Friedenssicherungsinitiative in Simbabwe 1979.

C-5A Minuteman Air Mobile Interkontinentalrakete Machbarkeitsdemonstration – 24. Oktober 1974

Am 24. Oktober 1974 führte die Space and Missile Systems Organization erfolgreich einen luftgestützten ballistischen Raketentest durch, bei dem ein Flugzeug vom Typ C-5A Galaxy eine 86.000 Pfund (39.000 kg) schwere Minuteman-Interkontinentalrakete aus 6.100 m (20.000 Fuß) über dem Pazifik abwarf Ozean. Die Rakete sank auf 2.400 m, bevor ihr Raketentriebwerk zündete. Der 10-Sekunden-Trieb des Triebwerks beförderte die Rakete wieder auf 20.000 Fuß (6.100 m), bevor sie in den Ozean fiel. Der Test bewies die Machbarkeit des Starts einer Interkontinentalrakete aus der Luft. Der operative Einsatz wurde aufgrund von technischen und Sicherheitsproblemen verworfen, obwohl die Fähigkeit als Verhandlungspunkt in den Gesprächen über die Begrenzung strategischer Waffen verwendet wurde . Das Flugzeug 69-0014, "Zero-One-Four", das im Test verwendet wurde, wurde in das Air Mobility Command Museum auf der Dover Air Force Base zurückgezogen .

Der C-5 wurde für mehrere ungewöhnliche Funktionen verwendet. Während der Entwicklung des geheimen Tarnkappenjägers Lockheed F-117 Nighthawk wurden Galaxien oft verwendet, um teilweise zerlegte Flugzeuge zu transportieren, die keine äußeren Spuren ihrer Fracht hinterließen. Die C-5 bleibt das größte Flugzeug, das in der Antarktis eingesetzt wird und kann von Williams Field in der Nähe der McMurdo-Station aus operieren . Die C-5-Galaxie war ein wichtiger Versorgungsfaktor bei den Operationen der internationalen Koalition 1990-91 gegen den Irak im Golfkrieg . C-5 haben routinemäßig Hilfsgüter und humanitäre Hilfsgüter in von Naturkatastrophen oder Krisen heimgesuchte Gebiete geliefert; 1994 wurden mehrere Flüge über Ruanda durchgeführt . Die C-5 wird auch zum Transport von Marine One verwendet .

Die Tragflächen der C-5As wurden in den 1980er Jahren ersetzt, um die volle Konstruktionsfähigkeit wiederherzustellen. Die USAF hat die erste C-5B am 28. Dezember 1985 und die letzte im April 1989 in Empfang genommen dieses Problem angehen. Ihre strategische Lufttransportkapazität war eine wichtige logistische Komponente der US-Militäroperationen in Afghanistan und im Irak . Nach einem Vorfall während der Operation Iraqi Freedom, bei dem eine C-5 durch ein Projektil beschädigt wurde, ist die Installation von Verteidigungssystemen zu einer erklärten Priorität geworden.

Die C-5 AMP- und RERP-Modernisierungsprogramme planen, die Einsatzfähigkeitsrate auf ein Mindestziel von 75 % zu erhöhen . In den nächsten 40 Jahren schätzt die US Air Force, dass die C-5M über 20 Milliarden Dollar einsparen wird. Der erste C-5M-Umbau wurde am 16. Mai 2006 abgeschlossen und C-5Ms begannen im Juni 2006 mit Testflügen auf der Dobbins Air Reserve Base Upgrades und Neumotorisierung. Die C-5As erhalten nur die Avionik-Upgrades. Die letzte von 52 C-5M wurde im August 2018 an das Air Mobility Command ausgeliefert.

Eine C-5 beim Abheben von Robins AFB

Als Reaktion auf Pläne der Air Force, ältere C-5-Flugzeuge außer Dienst zu stellen, hat der Kongress 2003 ein Gesetz erlassen, das die Ruhestandspläne für C-5As begrenzt. Bis November 2013 wurden 45 C-5As ausgemustert, 11 wurden verschrottet, Teile von Einer (A/C 66-8306) ist jetzt ein Frachtladetrainer bei Lackland AFB, Texas, und einer wurde zum Abriss und zur Inspektion an das Warner Robins Air Logistics Center (WR-ALC) geschickt, um die strukturelle Integrität zu bewerten und die verbleibende Lebensdauer abzuschätzen für die Flotte.

Die US Air Force erhielt im Dezember 2008 umgerüstete C-5M-Flugzeuge. Die vollständige Produktion von C-5Ms begann im Sommer 2009. Im Jahr 2009 wurde das Kongressverbot für die Stilllegung von C-5-Flugzeugen aufgehoben. Die Air Force versucht, für jeweils 10 neue bestellte C-17 eine C-5A auszumustern . Im Oktober 2011 ersetzte der 445. Airlift Wing auf der Wright-Patterson Air Force Base alle verbleibenden C-5 durch C-17. Die C-5M erreichte am 24. Februar 2014 mit 16 ausgelieferten Flugzeugen die Initial Operating Capability (IOC).

Am 13. September 2009 stellte eine C-5M 41 neue Rekorde und Flugdaten auf, die der National Aeronautic Association zur formellen Anerkennung vorgelegt wurden . Die C-5M hatte in 23 Minuten und 59 Sekunden eine Nutzlast von 176.610 lb (80.110 kg) auf über 41.100 ft (12.500 m) befördert. Darüber hinaus wurden 33 Kletterzeitenrekorde in verschiedenen Nutzlastklassen aufgestellt und der Weltrekord für die größte Nutzlast auf 6.562 ft (2.000 m) gebrochen. Das Flugzeug war in der Kategorie von 551.200 bis 661.400 lb (250.000 bis 300.000 kg) mit einem Startgewicht von 649.680 lb (294.690 kg) einschließlich Nutzlast, Treibstoff und anderer Ausrüstung.

Am 18. Juli 2017 wurde den C-5 mit Sitz in Dover befohlen, sich zurückzuziehen, damit die Wartungsmannschaften die Ursache für den Ausfall einiger Bugfahrwerke feststellen konnten.

Varianten

C-5A

Instrumententafel einer C-5A

Die C-5A ist die Originalversion der C-5. Von 1969 bis 1973 wurden 81 C-5As an das Military Airlift Command der US Air Force ausgeliefert. Aufgrund von Rissen in den Tragflächen, die Mitte der 1970er Jahre entdeckt wurden, wurde das Ladegewicht eingeschränkt. Um die volle Leistungsfähigkeit der C-5 wiederherzustellen, wurde die Flügelstruktur neu gestaltet. Ein Programm zur Installation neuer verstärkter Flügel an 77 C-5As wurde von 1981 bis 1987 durchgeführt. Der neu gestaltete Flügel verwendete eine neue Aluminiumlegierung , die während der ursprünglichen Produktion nicht existierte. Im August 2016 waren 10 A-Modelle im Einsatz, die vom 433d Airlift Wing des Air Force Reserve Command in Lackland AFB / Kelly Field, Texas, und 439th Airlift Wing in Westover ARB, Massachusetts, geflogen wurden. Die letzte einsatzfähige C-5A wurde am 7. September 2017 ausgemustert.

C-5B

Die C-5B ist eine verbesserte Version der C-5A. Es beinhaltete alle Modifikationen und Verbesserungen der C-5A mit verbesserten Flügeln, vereinfachtem Fahrwerk, verbesserten TF-39-GE-1C-Turbofan-Triebwerken und aktualisierter Avionik. Von 1986 bis 1989 wurden 50 Exemplare der neuen Variante an die US Air Force ausgeliefert.

C-5C

Der C-5C ist eine speziell modifizierte Variante für den Transport großer Fracht. Zwei C-5As (68-0213 und 68-0216) wurden nach schweren Unfällen modifiziert, um eine größere interne Frachtkapazität zu haben, um große Nutzlasten wie Satelliten aufzunehmen. Die wichtigsten Modifikationen waren die Entfernung des hinteren Fahrgastraumbodens, die Teilung der hinteren Ladetür in der Mitte und der Einbau einer neuen beweglichen hinteren Trennwand weiter hinten. Das offizielle technische Handbuch der C-5 bezieht sich auf die Version als C-5A(SCM) Space Cargo Modified . Zu den Modifikationen gehörte auch das Hinzufügen eines zweiten Einlasses für Bodenstrom, der alle stromabhängigen Geräte versorgen kann, die Teil der Ladung sein können. Die beiden C-5Cs werden von Besatzungen der US Air Force für DOD-Raumschiffprogramme und der NASA betrieben und sind auf der AFB Travis, Kalifornien, stationiert. Beide C-5Cs #68-0213 und #68-0216 wurden ab 2017 zu C-5Ms modifiziert.

C-5 AMP und C-5M Super Galaxy

Neue C-5-Cockpit-Avionik, installiert im Rahmen des Avionik-Modernisierungsprogramms

Nach einer Studie, die zeigte, dass 80 % der Lebensdauer der C-5-Flugzeugzelle noch übrig waren, startete das Air Mobility Command (AMC) ein aggressives Programm zur Modernisierung aller verbleibenden C-5B und C-5C sowie vieler C-5As. Das C-5 Avionics Modernization Program (AMP) begann 1998 und umfasst die Aufrüstung der Avionik, um den Standards des Global Air Traffic Management zu entsprechen, die Verbesserung der Kommunikation, den Einbau neuer Flachbildschirme, die Verbesserung der Navigations- und Sicherheitsausrüstung und die Installation eines neuen Autopilotsystems. Der Erstflug einer C-5 mit AMP (85-0004) fand am 21. Dezember 2002 statt.

Das Reliability Enhancement and Re-engineing Program (RERP) begann im Jahr 2006. Es umfasst den Einbau neuer General Electric F138-GE-100 (CF6-80C2)-Triebwerke, Pylone und Hilfstriebwerke sowie Upgrades an Flugzeughaut und -rahmen, Fahrwerk, Cockpit und Druckhaltesysteme. Jedes CF6-Triebwerk erzeugt 22 % mehr Schub (50.000 lbf oder 220 kN), was einen 30 % kürzeren Start, eine 38 % höhere Steigrate auf die Anfangshöhe, eine höhere Frachtlast und eine größere Reichweite ermöglicht. Aufgerüstete C-5s werden als C-5M Super Galaxy bezeichnet .

L-500

Lockheed plante auch eine zivile Version der C-5 Galaxy, die L-500 , die Firmenbezeichnung, die auch für die C-5 selbst verwendet wurde. Sowohl Passagier- als auch Frachtversionen des L-500 wurden entwickelt. Die All-Passagier-Version hätte bis zu 1.000 Reisende befördern können, während die All-Cargo-Version das typische C-5-Volumen für nur 2 Cent pro Tonne-Meile (in 1967 Dollar) transportieren könnte. Obwohl einige Fluggesellschaften Interesse bekundeten, wurden keine Bestellungen für beide L-500-Versionen aufgegeben, aufgrund der Betriebskosten aufgrund der geringen Kraftstoffeffizienz, ein erhebliches Problem für eine gewinnbringende Fluggesellschaft, sogar vor der Ölkrise der 1970er Jahre, scharfer Wettbewerb von Boeings 747 und die hohen Kosten, die Lockheed bei der Entwicklung der C-5 und später der L-1011 entstanden sind . was zur staatlichen Rettung des Unternehmens führte.

C-5 Shuttle-Träger

Lockheed schlug eine C-5 mit zwei Körpern als Shuttle-Trägerflugzeug vor , um der Conroy Virtus entgegenzuwirken , aber das Design wurde zugunsten der Boeing 747 abgelehnt .

Betreiber

Menschen in der Schlange, um die erste C-5A-Galaxie des 445. Airlift Wing im Jahr 2005 zu betreten
C-5B Galaxy bei Rhein-Main AB
Eine C-5 landet auf einem zivilen Flughafen
Eine Boeing KC-46 Pegasus betankt eine C-5M Galaxy von Travis AFB über Kalifornien, April 2019
 Vereinigte Staaten

United States Air Force – 52 C-5M im Dienst ab August 2018

Luftmobilitätskommando

22. Airlift Squadron , 1972-heute
9th Airlift Squadron , 1971-heute

Reservekommando der Luftwaffe

312. Airlift Squadron , 1973–heute
339. Flugtestgeschwader , 1998-heute
68. Airlift Squadron , 1985-heute
356. Luftbrückengeschwader , 2007–heute
337. Airlift Squadron , 1987-heute
709. Airlift Squadron , 1973–heute

Ehemalige Betreiber

Militärisches Luftbrückenkommando / Luftmobilitätskommando

21. Luftbrückengeschwader , 1993–2006
75. Militärluftbrücke, 1970–1992
3D-Militär-Luftbrücke-Geschwader/Luftbrücke-Geschwader, 1973–2007
31. Militärische Luftbrücke/Luftbrücke Geschwader, 1989-1994
3D-Militär-Luftbrücke-Geschwader, 1970-1973
56. Militärluftbrückengeschwader, 1969–1992
56. Militärische Luftbrücke/ 56. Luftbrücke , 1992–2007

Luftwaffenreserve

  • 349th Military Airlift Wing/Air Mobility Wing (Associate) – Travis Air Force Base, Kalifornien
301. Militärische Luftbrücke/Luftbrücke Geschwader, 1973–2006
89. Luftbrückengeschwader, 2006–2012
  • 512th Military Airlift Wing/Airlift Wing (Associate) – Dover Air Force Base, Delaware
326. Militärische Luftbrücke/Luftbrücke Geschwader, 1973–2007

Air Nationalgarde

  • 105th Military Airlift Group/Military Airlift Wing/Airlift Wing – Stewart ANGB , New York
137. Militärische Luftbrücke/Luftbrücke Geschwader, 1985–2012
155. Militärische Luftbrücke/Luftbrücke, 2004–2013
167. Militärische Luftbrücke/ 167. Luftbrücke , 2006–2015

Vorfälle und Unfälle

C-5A nach Bruchlandung auf der Shemya AFB , Alaska , Juli 1983
Rettungskräfte am Ort eines C-5B-Absturzes auf der AFB Dover , Delaware , April 2006
Das Flugdeck vom C-5B-Absturz auf der AFB Dover im April 2006 wird in eine andere C-5 geladen

Drei C-5 Galaxy-Flugzeuge sind bei Abstürzen verloren gegangen, zusammen mit zwei Klasse-A-Verlusten durch Bodenfeuer mit insgesamt 169 Todesopfern. Mindestens zwei weitere C-5-Abstürze führten zu größeren Schäden an der Flugzeugzelle, aber die Flugzeuge wurden repariert und wieder in Betrieb genommen.

Bemerkenswerte Unfälle

  • Am 27. Mai 1970 wurde die C-5A AF Serial No. 67-0172 bei einem Bodenfeuer in Palmdale, Kalifornien , zerstört , nachdem ein Air Turbine Motor (ATM) rückwärts gestartet und schnell überhitzt war, das Hydrauliksystem in Brand gesetzt und das Flugzeug verbraucht hatte . Die Motoren liefen zum Zeitpunkt des Brandes nicht. Fünf Besatzungsmitglieder konnten entkommen, sieben Feuerwehrleute wurden bei der Bekämpfung des Feuers leicht verletzt.
  • Am 17. Oktober 1970 wurde die C-5A AF Serial No. 66-8303 bei einem Bodenfeuer im Lockheed Aircraft Werk der Dobbins AFB in Marietta, Georgia, zerstört. Das Feuer war während der Wartung in einer der 12 Brennstoffzellen des Flugzeugs ausgebrochen. Ein Arbeiter wurde getötet und ein weiterer verletzt. Dies war das erste produzierte C-5-Flugzeug.
  • Am 27. September 1974 stürzte die C-5A mit der Seriennummer 68-0227 ab, nachdem sie die Landebahn des Stadtflughafens Clinton, Oklahoma , während einer Notlandung nach einem schweren Fahrwerksbrand überfahren hatte. Die Besatzung richtete das Flugzeug fälschlicherweise für den visuellen Anflug auf den falschen Flughafen aus und landete auf dem Clinton Municipal Airport, der über eine 1.300 m lange Start- und Landebahn verfügt, anstelle des Flugplatzes im Clinton-Sherman Industrial Airpark (ehemals Clinton-Sherman Air Force Base .). ), die eine Start- und Landebahn von 13.500 Fuß (4.100 m) hat. Dies war der erste operative Verlust einer C-5 Galaxy.
  • Am 4. April 1975 stürzte die C-5A Seriennummer 68-0218 ab, als sie während der Operation Babylift Waisen aus Vietnam transportierte . Dieser Unfall ist einer der berüchtigtsten C-5-Unfälle bis heute. Der Absturz ereignete sich bei dem Versuch, eine Notlandung auf der Tan Son Nhut Air Base in Saigon durchzuführen , nachdem während des Fluges ein Versagen der hinteren Drucktürverriegelung aufgetreten war . Von den 313 an Bord kamen 144 Menschen (darunter 78 Kinder) ums Leben (243 Kinder, 44 Begleitpersonen, 16 Flugbesatzungen und 10 medizinische Besatzungen). Die Nutzung der C-5 war nach diesem aufsehenerregenden Unfall mehrere Monate lang stark eingeschränkt.
  • Am 31. Juli 1983 stürzte die C-5A Seriennummer 70-0446 bei der Landung in Shemya , Alaska, ab. Die C-5 näherte sich bei dichtem Nebel unterhalb des Gleitpfads, traf auf Landescheinwerfermasten und eine Böschung kurz vor der Landebahn und hielt an der 5.000-Fuß-Marke auf der Landebahn mit dem Bugfahrwerk an der Seite des Landebahndamms. Der Strukturschaden war groß und die beiden hinteren Hauptfahrwerksdrehgestelle wurden vom Flugzeug abgeschert. Es gab keine Todesopfer. Ein gemeinsames USAF-Lockheed-Team führte Reparaturen durch, die später im Jahr einen Überführungsflug von Shemya zum Lockheed-Werk in Marietta, Georgia, ermöglichten. Dort erhielt das Flugzeug den Namen Phoenix II und es wurden permanente Reparaturarbeiten eingeleitet. Zusätzlich zu den strukturellen Reparaturen erhielt das Flugzeug auch ein verbessertes Fahrwerksystem (gemeinsam mit der damals neuen C-5B), eine Flügelmodifikation und ein Farbwetterradar-Upgrade. Das Flugzeug wurde wieder in Dienst gestellt.
  • Im Juli 1983 Serien - Nr C-5A 68-0216 landete Gang höher bei Travis Air Force Base , Kalifornien. Es gab keine Verletzungen. Der Unfall ereignete sich, während die Besatzung Touch-and-Go-Landungen durchführte und das Fahrwerk im Endanflug des Tages nicht auszog. Das Flugzeug erlitt erhebliche Schäden am unteren Rumpf, an der Rampe und den Klapptüren sowie am Hauptfahrwerk. Die C-5A wurde später zur Reparatur nach Marietta geflogen. Dort wurde das Flugzeug als erste C-5A ausgewählt, die in die C-5C-Konfiguration umgewandelt wurde.
  • Am 29. August 1990 stürzte die C-5A Serial No. 68-0228 nach einem Triebwerksausfall kurz nach dem Start ab. Das Flugzeug startete von der Air Base Ramstein in Deutschland zur Unterstützung der Operation Desert Shield . Es wurde von einer neunköpfigen Reservebesatzung des 68th Airlift Squadron , 433d Airlift Wing mit Sitz in Kelly AFB , Texas , geflogen . Als das Flugzeug von der Landebahn zu steigen begann, löste sich plötzlich einer der Schubumkehrer aus . Dies führte zum Verlust der Kontrolle über das Flugzeug und zum anschließenden Absturz. Von den 17 Menschen an Bord überlebten nur vier den Absturz. Alle vier befanden sich im hinteren Truppenabteil. Das einzige überlebende Besatzungsmitglied, Staff Sgt. Lorenzo Galvan Jr. wurde für seine Taten bei der Evakuierung der Überlebenden aus dem Wrack mit der Airman's Medal ausgezeichnet.
  • Am 3. April 2006 stürzte C-5B Serial No. 84-0059 nach einer Cockpitanzeige ab, dass der Schubumkehrer des Triebwerks Nr. 2 nicht verriegelt war. Die Besatzung schaltete das Triebwerk Nr. 2 zur Sicherheit ab. Der C-5B mit dem zugeordneten 436. Airlift Wing und durch eine Reserve - Crew aus den geflogen 709. Luftbrücken - Geschwadern , 512. Airlift Wing abgestürzt etwa 2.000 Fuß (610 m) kurz vor der Landebahn , während eine Schwergewicht Notlandung bei dem Versuch , Dover Air Force Base , Delaware . Das Flugzeug war 21 Minuten zuvor in Dover gestartet und meldete zehn Minuten nach dem Flug einen Notfall während des Fluges. Alle 17 Menschen an Bord überlebten, zwei wurden jedoch schwer verletzt. Der Bericht des Unfalluntersuchungsausschusses der Air Force kam zu dem Schluss, dass die Ursache auf menschliches Versagen zurückzuführen war, insbesondere hatte die Besatzung das Gas des (toten) Triebwerks Nummer zwei so manipuliert, als würde es noch laufen, während das (lebende) Triebwerk Nummer drei auf gehalten wurde Leerlauf. Die Situation wurde durch die Entscheidung der Besatzung, eine hohe Klappeneinstellung zu verwenden, die den Luftwiderstand über die normalen zweimotorigen Fähigkeiten hinaus erhöht, weiter verschlechtert. Das Flugzeug war eines der ersten, das die neuen Avionik- und Glasflugdisplays für das C-5 Avionics Modernization Program (AMP) erhielt. Dieser Unfall führte zu einer Neugestaltung der Cockpit-Motoranzeigen, insbesondere der visuellen Anzeigen eines nicht aktiven Motors. Das Flugzeug wurde zum Totalschaden erklärt und die Zelle verschrottet, aber der vordere Rumpf wurde zu einem C-5 AMP-Teststand.

Flugzeuge auf dem Display

Spezifikationen (C-5M)

Linien zeichnen
Ein Detail der Nasenbaugruppe der C-5, die zum Be- und Entladen angehoben wurde.
Ein Turbofan-Triebwerk TF39 von General Electric

Daten von Quest for Performance, International Directory of Military Aircraft und USAF-Informationsblatt

Allgemeine Eigenschaften

  • Besatzung: 7 typisch (Flugzeugkommandant, Pilot, 2 Flugingenieure, 3 Lademeister); Mindestens 4 (Pilot, Copilot, zwei Flugingenieure)
  • Kapazität:
  • Länge: 247 Fuß 1 Zoll (75,31 m)
  • Spannweite: 222 Fuß 9 Zoll (67,89 m)
  • Höhe: 65 Fuß 1 Zoll (19,84 m)
  • Flügelfläche: 6.200 sq ft (580 m 2 )
  • Tragfläche : Wurzel: NACA 0012.41 mod ; Tipp: NACA 0011 mod
  • Leergewicht: 380.000 lb (172.365 kg)
  • Bruttogewicht: 840.000 lb (381.018 kg)
  • Max. Startgewicht: 920.000 lb (417.305 kg)
  • Kraftstoffkapazität: 51.150 US gal (42.590 imp gal; 193.600 l)
  • Triebwerk: 4 × General Electric CF6-80C2 Turbofan- Triebwerke, jeweils 51.000 lbf (230 kN) Schub

Leistung

  • Höchstgeschwindigkeit: 462 kn (532 mph, 856 km/h)
  • Höchstgeschwindigkeit: Mach 0,79
  • Reisegeschwindigkeit: 450 kn (520 mph, 830 km/h) / M0.77
  • Reichweite: 4.800 sm (5.500 mi, 8.900 km) bei einer Nutzlast von 120.000 lb (54.431 kg). 2.300 sm (4.260 km; 2.647 mi) mit maximaler Ladekapazität.
  • Reichweite der Fähre: 7.000 sm (8.100 mi, 13.000 km) ohne Fracht an Bord.
  • Dienstobergrenze : 41.000 ft (12.000 m) bei 750.000 lb (340.194 kg)
  • Steiggeschwindigkeit: 2.100 ft/min (11 m/s)
  • Schub/Gewicht : 0,26
  • Startstrecke: 1.646 m
  • Landestrecke: 3.600 Fuß (1.097 m)

Siehe auch

Flugzeuge vergleichbarer Rolle, Konfiguration und Epoche

  • Antonov An-124 Ruslan  – sowjetisches/ukrainisches viermotoriges großes Militärtransportflugzeug
  • Antonov An-225 Mriya  – sowjetisches/ukrainisches sechsmotoriges schweres strategisches Frachtflugzeug
  • Boeing C-17 Globemaster III  – Viermotoriges Militärtransportflugzeug
  • Boeing 747  – amerikanisches Großraum-Langstrecken-Verkehrsflugzeug; Design abgeleitet von Boeings gescheitertem Angebot für den CX-X/HLS-Vertrag

Verwandte Listen

Verweise

Anmerkungen

Zitate

Literaturverzeichnis

Externe Links