Lockheed P-38 Blitz - Lockheed P-38 Lightning

P-38 Blitz
P-38H des AAF Tactical Center, Orlando Army Air Base , Florida, mit zwei 1.000-Pfund-Bomben bei Fähigkeitstests im März 1944
Rolle
nationale Herkunft	Vereinigte Staaten
Hersteller	Lockheed Corporation
Designer
Erster Flug	27. Januar 1939
Einführung	Juli 1941
Im Ruhestand	1949 (Luftwaffe der Vereinigten Staaten) 1965 ( Luftwaffe von Honduras )
Hauptbenutzer	United States Army Air Forces Free French Air Force
Produziert	1941–45
Anzahl gebaut	10.037
Entwickelt zu	Lockheed XP-49 Lockheed XP-58

Die Lockheed P-38 Lightning ist ein amerikanisches einsitziges Jagdflugzeug mit zwei Kolbenmotoren , das während des Zweiten Weltkriegs eingesetzt wurde . Entwickelt für das United States Army Air Corps , hatte die P-38 markante Doppelausleger und eine zentrale Gondel mit Cockpit und Bewaffnung. Allied propaganda behauptet , es habe die Gabel-tailed Teufel (Spitznamen Deutsch : der Gabelschwanz-Teufel ) von der Luftwaffe und „zwei Ebenen, ein Pilot“ von der japanischen. Neben seiner Verwendung als allgemeines Jagdflugzeug wurde die P-38 in verschiedenen Luftkampfrollen eingesetzt , darunter als hocheffektiver Jagdbomber , Nachtjäger und als Langstrecken- Eskortjäger, wenn er mit Abwurftanks ausgestattet ist . Die P-38 wurde auch als Bomber-Pfadfinder verwendet und leitete Ströme von mittleren und schweren Bombern ; oder sogar andere mit Bomben ausgerüstete P-38 zu ihren Zielen. Die P-38 wurde in der Luftaufklärung eingesetzt und machte 90 % der über Europa aufgenommenen Luftaufnahmen aus.

Die P-38 wurde am erfolgreichsten in dem verwendeten Pacific Theater of Operations und die China-Burma-India Theater von Operationen als das Flugzeug von Amerika Top - Asse , Richard Bong (40 Siege), Thomas McGuire (38 Siege) und Charles H. MacDonald (27 Siege). Im South West Pacific Theatre war die P-38 bis zur Einführung einer großen Anzahl von P-51D Mustangs gegen Ende des Krieges das wichtigste Langstreckenjäger der United States Army Air Forces .

Ungewöhnlich für einen Jäger dieser Zeit wurde der Auspuff durch die Turbolader gedämpft , was den Betrieb der P-38 relativ leise machte. Die beiden Turbolader verschafften der P-38 auch eine gute Höhenleistung, was sie zu einem der frühesten alliierten Jagdflugzeuge machte, die in großen Höhen gute Leistungen erbringen konnten . Es war extrem fehlerverzeihend und konnte in vielerlei Hinsicht falsch gehandhabt werden, aber die Rollrate in den frühen Versionen war zu niedrig, um sich als Dogfighter hervorzuheben. Die P-38 war das einzige amerikanische Kampfflugzeug in Großserie während der gesamten amerikanischen Kriegsbeteiligung, von Pearl Harbor bis zum Sieg über den Japan-Tag . Bei Kriegsende wurden weitere 1.887 Bestellungen storniert.

Design und Entwicklung

Lockheed entwarf die P-38 als Reaktion auf eine Spezifikation des United States Army Air Corps (USAAC) vom Februar 1937. Circular Proposal X-608 war eine Reihe von Flugzeugleistungszielen, die von den Oberleutnants Benjamin S. Kelsey und Gordon P. Saville für einen zweimotorigen, hochgelegenen "Abfangjäger" mit "der taktischen Mission des Abfangens und Angriffs feindlicher Flugzeuge bei" verfasst wurden Hohe Höhe." Vierzig Jahre später erklärte Kelsey, dass Saville und er die Spezifikation mit dem Wort "Abfangjäger" erstellten, um die unflexible Anforderung des Army Air Corps zu umgehen, dass Verfolgungsflugzeuge nicht mehr als 500 lb (230 kg) Bewaffnung einschließlich Munition tragen dürfen. und die USAAC-Beschränkung von einsitzigen Flugzeugen auf ein Triebwerk zu umgehen. Kelsey suchte nach mindestens 450 kg Bewaffnung. Kelsey und Saville wollten einen fähigeren Kämpfer bekommen, der besser im Hundekampf und im Kampf in großer Höhe ist. Die Spezifikationen forderten eine maximale Fluggeschwindigkeit von mindestens 360 mph (580 km/h) in der Höhe und einen Steigflug auf 6.100 m (20.000 ft) innerhalb von sechs Minuten, die härtesten Spezifikationen, die USAAC jemals vorgelegt hatte. Der ungebaute Vultee XP1015 wurde für die gleichen Anforderungen entwickelt, war jedoch nicht fortschrittlich genug, um weitere Untersuchungen zu verdienen. Ein ähnlicher Vorschlag für ein einmotoriges Jagdflugzeug wurde gleichzeitig veröffentlicht, Circular Proposal X-609, als Reaktion darauf wurde die Bell P-39 Airacobra entwickelt. Beide Vorschläge erforderten flüssigkeitsgekühlte Allison V-1710- Motoren mit Turbolader und gaben zusätzliche Punkte für Dreiradfahrwerke .

P-38-Bewaffnung, konzentriert in der Nase des Flugzeugs

Das Lockheed-Designteam unter der Leitung von Hall Hibbard und Clarence "Kelly" Johnson betrachtete eine Reihe von zweimotorigen Konfigurationen, darunter beide Motoren in einem zentralen Rumpf mit Push-Pull-Propellern.

Die endgültige Konfiguration war in Bezug auf das Design zeitgenössischer Jagdflugzeuge selten, wobei die Vorgänger Fokker G.1 , das zeitgenössische Focke-Wulf Fw 189 Luftwaffenaufklärungsflugzeug und der spätere Northrop P-61 Black Widow Nachtjäger eine ähnliche Grundrissform hatten , zusammen mit ein paar andere ungewöhnliche Flugzeuge. Das Lockheed-Team entschied sich für Doppelausleger, um das Leitwerk, die Motoren und die Turbolader unterzubringen, mit einer zentralen Gondel für den Piloten und die Bewaffnung. Das XP-38-Gondelmodell wurde entwickelt, um zwei M2 Browning-Maschinengewehre vom Kaliber .50 (12,7 mm) mit 200 Schuss pro Kanone (RPG), zwei Brownings vom Kaliber .30 (7,62 mm) mit 500 RPG und eine T1-Armee zu montieren Ordnance 23 mm (.90 in) Maschinenkanone mit einem Drehmagazin als Ersatz für die nicht vorhandene 25 mm Hotchkiss Flugzeug-Maschinenkanone, die von Kelsey und Saville spezifiziert wurde. In den YP-38 ersetzte eine 37-mm-M9-Maschinenkanone mit 15 Schuss die T1. Die 15 Runden befanden sich in drei Fünf-Runden-Clips, eine laut Kelsey unbefriedigende Anordnung, und die M9 schnitt im Flug nicht zuverlässig ab. Weitere Rüstungsexperimente von März bis Juni 1941 führten zu der P-38E-Kampfkonfiguration von vier M2 Browning-Maschinengewehren und einer Hispano 20 mm (0,79 Zoll) Autokanone mit 150 Schuss.

Das Anhäufen der gesamten Bewaffnung in der Nase war bei US-Flugzeugen ungewöhnlich, die normalerweise flügelmontierte Geschütze mit Flugbahnen verwendeten, die so eingerichtet waren, dass sie sich an einem oder mehreren Punkten in einer Konvergenzzone kreuzen . Nasenmontierte Geschütze litten nicht darunter, dass ihre nützlichen Reichweiten durch Musterkonvergenz eingeschränkt waren, was bedeutete, dass gute Piloten viel weiter schießen konnten. Ein Blitz konnte Ziele in jeder Entfernung von bis zu 910 m zuverlässig treffen, während die Flügelgeschütze anderer Jäger für eine bestimmte Entfernung optimiert wurden. Die Feuerrate betrug etwa 650 Schuss pro Minute für die 20 × 110-mm-Kanonenpatrone (130-Gramm-Granate) bei einer Mündungsgeschwindigkeit von etwa 2.850 ft/s (870 m/s) und für die .50-Kaliber-Maschinengewehre (43-Gramm-Patronen), etwa 850 U/min bei einer Geschwindigkeit von 2.900 ft/s (880 m/s). Die kombinierte Feuerrate betrug über 4.000 U / min, wobei etwa jedes sechste Projektil eine 20-mm-Granate hatte. Die Dauer des Dauerfeuers für die 20-mm-Kanone betrug ungefähr 14 Sekunden, während die Maschinengewehre des Kalibers .50 35 Sekunden arbeiteten, wenn jedes Magazin mit 500 Schuss voll geladen war, oder 21 Sekunden, wenn 300 Schuss geladen waren, um Gewicht zu sparen Langstreckenfliegen.

Das Lockheed Design integriert Dreirad Fahrwerk und eine Blase Baldachin, und vorgestellten zwei 1.000 PS (750 kW) turbosupercharged 12-Zylinder - Allison V-1710 - Motoren mit ausgestattet gegenläufigen Propellern die Wirkung des Motors zu beseitigen Drehmoment , mit den Turbolader hinter den Motoren positioniert , die Auslassseite der Einheiten, die entlang der Rückenflächen der Ausleger exponiert sind. Die Gegendrehung wurde durch den Einsatz von "handed"-Triebwerken erreicht: Die Kurbelwellen der Triebwerke drehten sich gegenläufig, eine relativ einfache Aufgabe für das modular aufgebaute Flugzeugtriebwerk V-1710 .

Die P-38 war das erste amerikanische Jagdflugzeug, das ausgiebigen Gebrauch von Edelstahl und glatten, bündig vernieteten, stumpf gestoßenen Aluminiumhautplatten machte. Es war auch das erste Militärflugzeug, das im Horizontalflug schneller als 400 mph (640 km/h) flog.

XP-38- und YP-38-Prototypen

Lockheed gewann den Wettbewerb am 23. Juni 1937 mit seinem Modell 22 und erhielt den Auftrag, einen Prototypen der XP-38 für 163.000 US-Dollar zu bauen , obwohl sich Lockheeds eigene Kosten für den Prototyp auf 761.000 US-Dollar summieren würden. Der Bau begann im Juli 1938 in einer alten Bourbon-Brennerei, die Lockheed gekauft hatte, um expandierende Betriebe unterzubringen. Dieser sichere und abgelegene Standort wurde später von Johnson als erster von fünf Lockheed Skunk Works- Standorten identifiziert . Die XP-38 flog erstmals am 27. Januar 1939 in den Händen von Ben Kelsey.

Eine von 13 gebauten YP-38

Kelsey schlug dann Wright Field am 11. Februar 1939 einen Speed-Dash vor, um das Flugzeug für weitere Tests zu verlegen. General Henry "Hap" Arnold , Kommandant der USAAC, stimmte dem Rekordversuch zu und empfahl einen Überlandflug nach New York. Der Flug stellte einen Geschwindigkeitsrekord auf, indem er in sieben Stunden und zwei Minuten von Kalifornien nach New York flog, zwei Tankstopps nicht mitgerechnet. Kelsey flog die meiste Zeit konservativ, arbeitete die Triebwerke sanft und drosselte sogar beim Sinkflug, um den damit verbundenen Geschwindigkeitsvorteil zu beseitigen. Eingewickelt gegen die Kälte gratulierte Arnold Kelsey in Wright Field während seines letzten Tankstopps und sagte: "Schon die Pferde nicht" auf der nächsten Etappe. Nachdem er Wright Field verlassen und die Höhe erreicht hatte, beschleunigte Kelsey den XP-38 auf 420 Meilen pro Stunde (680 km/h). Als er sich seinem Ziel näherte, wurde Kelsey vom Mitchel Field Tower zu einem langsamen Landemuster hinter anderen Flugzeugen befohlen , und der Prototyp wurde durch Vergaservereisung kurz vor der Mitchel-Landebahn in Hempstead, New York , abgeschossen und wurde zerstört. Aufgrund des Rekordfluges bestellte das Air Corps jedoch am 27. April 1939 13 YP-38 für je 134.284 US-Dollar. (Das "Y" in "YP" war die Bezeichnung der USAAC für einen Prototyp , während das "X" in "XP" für experimentell stand .) Lockheeds Cheftestpilot , Tony LeVier , bezeichnete den Unfall verärgert als unnötigen Werbegag, aber Laut Kelsey beschleunigte der Verlust des Prototyps nicht das Programm, sondern beschleunigte den Prozess, indem die anfänglichen Testreihen verkürzt wurden. Der Erfolg des Flugzeugdesigns trug dazu bei, dass Kelsey im Mai 1939 zum Kapitän befördert wurde.

Mechanisierte P-38-Fertigungsstraßen in Burbank, Kalifornien : Flugzeuge starten ganz rechts im hinteren Teil des Gebäudes (ohne Flügel, so dass der Abschnitt der Linie schmaler ist). Wenn sie das Ende dieser Linie erreichen, verschieben sie sich zur Mittellinie, gewinnen Flügel und bewegen sich auf dieser Linie rückwärts. Wenn sie das Ende erreicht haben, werden sie dann auf die linke Zeile verschoben und rücken bis zum Ende der Zeile vor.

Die Herstellung von YP-38 blieb hinter dem Zeitplan zurück, zumindest teilweise wegen der Notwendigkeit der Massenproduktionsfähigkeit, wodurch sie sich in der Konstruktion wesentlich vom Prototyp unterschieden. Ein weiterer Faktor war die plötzliche erforderliche Erweiterung von Lockheeds Einrichtung in Burbank , die sie von einer spezialisierten Zivilfirma, die mit kleinen Aufträgen beschäftigt war, zu einem großen staatlichen Rüstungsunternehmen machte, das Venturas , Harpoons , Lodestars und Hudsons herstellte und die Constellation für TWA entwarf . Die erste YP-38 wurde erst im September 1940 mit ihrem Erstflug am 17. September fertiggestellt. Die 13. und letzte YP-38 wurde im Juni 1941 an die USAAC geliefert; 12 Flugzeuge wurden für Flugtests und eines für zerstörende Belastungstests zurückbehalten. Die YPs wurden grundlegend überarbeitet und unterschieden sich im Detail stark von der handgefertigten XP-38. Sie waren leichter und beinhalteten Änderungen in der Motorpassung. Die Propellerdrehung wurde umgekehrt, wobei sich die Blätter am oberen Rand ihres Bogens nach außen (vom Cockpit weg ) drehten, anstatt wie zuvor nach innen. Dies verbesserte die Stabilität des Flugzeugs als Geschützplattform.

Probleme mit der Hochgeschwindigkeitskompressibilität

Ansicht eines P-38G-Cockpits: Beachten Sie das Joch und nicht den üblicheren Knüppel.

Testflüge wurden Probleme zunächst Schwanz zu sein glaubte flattern . Während des Hochgeschwindigkeitsflugs, der sich Mach 0,68 näherte, insbesondere während des Tauchgangs, begann das Heck des Flugzeugs heftig zu zittern und die Nase würde sich darunter verstauen (siehe Mach tuck ), was den Tauchgang steiler machte. Einmal in diesem Tauchgang gefangen, würde der Jäger in einen Hochgeschwindigkeits-Kompressibilitätsstall geraten und die Steuerung würde blockieren, was dem Piloten keine andere Wahl ließ, als auszusteigen (wenn möglich) oder beim Flugzeug zu bleiben, bis es in dichtere Luft gelangte, wo er könnte eine Chance haben, sich zurückzuziehen. Während eines Testflugs im Mai 1941 gelang es dem USAAC-Major Signa Gilkey, mit einer YP-38 in einer Kompressibilitätssperre zu bleiben und sie auszureiten, bis er sich mit der Höhenrudertrimmung allmählich erholte . Lockheed-Ingenieure waren sehr besorgt über diese Einschränkung, mussten sich jedoch zunächst darauf konzentrieren, die aktuelle Flugzeugbestellung zu erfüllen. Ende Juni 1941 wurde das Army Air Corps in US Army Air Forces (USAAF) umbenannt, und bis September 1941 wurden 65 Lightnings für den Dienst fertiggestellt, weitere für die USAAF, die Royal Air Force (RAF) und die Freie französische Luftwaffe, die von England aus operiert.

Bis November 1941 waren viele der anfänglichen Herausforderungen am Fließband gemeistert, was dem Ingenieursteam Zeit gab, das Problem der eingefrorenen Kontrollen bei einem Tauchgang anzugehen. Lockheed hatte einige Ideen für Tests, die ihnen helfen würden, eine Antwort zu finden. Die erste Lösung, die versucht wurde, war die Anbringung von federbelasteten Servolaschen an der Hinterkante des Höhenruders, die dem Piloten helfen sollten, wenn die Steuerjochkräfte über 30 Pfund (130 N) ansteigen, wie es bei einem Hochgeschwindigkeitstauchgang zu erwarten ist. An diesem Punkt würden die Registerkarten beginnen, den Aufwand der Aktionen des Piloten zu vervielfachen. Der erfahrene Testpilot Ralph Virden erhielt eine spezielle Testsequenz in großer Höhe und wurde angewiesen, seine Geschwindigkeit und sein schnelles Manövrieren in dichterer Luft in geringer Höhe einzuschränken, da der neue Mechanismus unter diesen Bedingungen eine enorme Hebelwirkung ausüben könnte. An der Instrumententafel des Testfahrzeugs wurde ein Zettel angebracht, der diese Anweisung untermauerte. Am 4. November 1941 kletterte Virden in YP-38 #1 und beendete die Testsequenz erfolgreich, wurde aber 15 Minuten später in einem steilen Sturzflug gefolgt von einem Hoch-G-Auszug gesehen. Das Leitwerk des Flugzeugs versagte während der Hochgeschwindigkeitsbergung bei etwa 1.000 m (3.500 ft); Virden kam bei dem anschließenden Absturz ums Leben. Das Konstruktionsbüro von Lockheed war zu Recht verärgert, aber ihre Konstruktionsingenieure kamen nur zu dem Schluss, dass Servo-Tabs nicht die Lösung für den Kontrollverlust bei einem Tauchgang waren. Lockheed musste das Problem noch finden; das Personal der Army Air Force war sich sicher, dass es ein Flattern war, und befahl Lockheed, sich das Heck genauer anzusehen.

Im Jahr 1941 war Flattern ein bekanntes technisches Problem im Zusammenhang mit einem zu flexiblen Leitwerk, aber das Leitwerk der P-38 war vollständig aus Aluminium und nicht aus Stoff bezogen und ziemlich steif. Zu keinem Zeitpunkt litt die P-38 unter echtem Flattern. Um einen Punkt zu beweisen, wurden ein Höhenruder und seine vertikalen Stabilisatoren mit Metall ummantelt, das 63 % dicker als der Standard ist, aber die Erhöhung der Steifigkeit machte keinen Unterschied in Bezug auf die Vibrationen. Army Lieutenant Colonel Kenneth B. Wolfe (Leiter der Army Production Engineering) bat Lockheed, externe Massenausgleiche über und unter dem Höhenruder auszuprobieren, obwohl die P-38 bereits große Massenausgleiche hatte, die elegant in jedem Seitenleitwerk platziert waren. Verschiedene Konfigurationen von externen Massenbilanzen wurden ausgestattet und gefährlich steile Testflüge wurden geflogen, um ihre Leistung zu dokumentieren. In Bericht Nr. 2414 erklärte Kelly Johnson Wolfe, "die Heftigkeit der Vibration blieb unverändert und die Tauchtendenz war natürlich bei allen Bedingungen gleich." Die externen Massenbilanzen halfen überhaupt nicht. Nichtsdestotrotz, auf Wolfes Drängen hin, waren die zusätzlichen externen Salden ein Merkmal jedes P-38, das von da an gebaut wurde.

Die Komprimierbarkeitstabelle für das Pilotentraining des P-38 zeigt die Geschwindigkeitsbegrenzung gegenüber der Höhe.

Johnson sagte in seiner Autobiografie, dass er das National Advisory Committee for Aeronautics gebeten habe, Modelltests in seinem Windkanal durchzuführen. Sie hatten bereits Erfahrung damit, dass Models mit Geschwindigkeiten, die sich den angeforderten näherten, heftig herumschleuderten und wollten nicht riskieren, ihren Tunnel zu beschädigen. General Arnold, Chef der Army Air Forces, befahl ihnen, die Tests durchzuführen, die bis Mach 0,74 durchgeführt wurden. Es stellte sich heraus, dass das Tauchproblem der P-38 das Druckzentrum war, das sich im Hochgeschwindigkeitsluftstrom zurück in Richtung Heck bewegte. Die Lösung bestand darin, die Geometrie der Unterseite des Flügels beim Tauchen zu ändern, um den Auftrieb innerhalb der Grenzen der Oberseite des Flügels zu halten. Im Februar 1943 wurden schnell wirkende Tauchklappen von Lockheed Testpiloten erprobt. Die Tauchklappen wurden außerhalb der Triebwerksgondeln angebracht und fuhren im Einsatz in 1,5 Sekunden um 35° nach unten. Die Klappen wirkten nicht als Geschwindigkeitsbremse; sie beeinflussten die Druckverteilung so, dass der Auftrieb des Flügels erhalten blieb.

Ende 1943 wurden einige hundert Tauchklappenfeld-Modifikationskits zusammengestellt, um nordafrikanischen, europäischen und pazifischen P-38 eine Chance zu geben, der Kompressibilität zu widerstehen und ihre Kampftaktiken zu erweitern. Leider erreichten diese entscheidenden Klappen nicht immer ihr Ziel. Im März 1944 wurden 200 Tauchklappen- Kits, die für P-38Js des European Theatre of Operations (ETO) bestimmt waren, bei einem Vorfall mit falscher Identifizierung zerstört, bei dem ein RAF-Jäger die Douglas C-54 Skymaster (verwechselt mit einer Fw 200 ) abschoss, die die Sendung übernahm nach England. Zurück in Burbank wurden P-38Js, die im Frühjahr 1944 vom Band liefen, zur Rampe geschleppt und im Freien modifiziert. Die Klappen wurden schließlich im Juni 1944 bei den letzten 210 P-38J in die Produktion aufgenommen. Obwohl Tests gezeigt haben, dass die Tauchklappen bei der Verbesserung taktischer Manöver effektiv sind, begrenzte eine 14-monatige Verzögerung in der Produktion ihre Implementierung, da nur die letzte Hälfte aller gebauten Lightnings die Tauchklappen als Fließbandsequenz installiert hatte.

Johnson erinnerte sich später:

Ich habe mir bei der P-38 ein Geschwür wegen der Kompressibilität zugezogen, weil wir in einen Geschwindigkeitsbereich geflogen sind, in dem noch nie zuvor jemand gewesen war, und wir hatten Schwierigkeiten, die Leute davon zu überzeugen, dass es nicht das komisch aussehende Flugzeug selbst war, sondern ein grundlegendes physisches Problem. Wir haben herausgefunden, was passiert ist, als der Lightning seinen Schwanz abgeworfen hat, und haben während des ganzen Krieges daran gearbeitet, 15 kn [28 km/h] mehr Geschwindigkeit aus der P-38 herauszuholen. Wir sahen Kompressibilität lange Zeit als eine Mauer. Dann haben wir gelernt, wie man das durchhält.

Buffeting war ein weiteres frühes aerodynamisches Problem. Es war schwierig, es von der Kompressibilität zu unterscheiden, da beides von Testpiloten als "Tail Shake" gemeldet wurde. Buffeting entstand durch Luftstromstörungen vor dem Heck; das Flugzeug würde mit hoher Geschwindigkeit zittern. Flügelschlitze an der Vorderkante wurden ausprobiert, ebenso wie Kombinationen von Verrundungen zwischen Flügel, Cockpit und Triebwerksgondeln. Air-Tunnel-Test Nr. 15 löste das Buffeting vollständig und seine Filetlösung wurde an jeder nachfolgenden P-38-Flugzeugzelle angebracht. Filet-Kits wurden an jedes Geschwader geschickt, das Lightnings flog. Das Problem wurde auf eine 40%ige Erhöhung der Luftgeschwindigkeit an der Flügel-Rumpf-Verbindung zurückgeführt, wo das Dicke/Sehnen-Verhältnis am höchsten war. Eine Fluggeschwindigkeit von 500 mph (800 km/h) bei 25.000 ft (7.600 m) könnte den Luftstrom an der Flügel-Rumpf-Verbindung nahe an Schallgeschwindigkeit drücken. Filetieren löste das Buffeting-Problem für die P-38E und spätere Modelle.

Ein weiteres Problem mit der P-38 ergab sich aus ihrem einzigartigen Konstruktionsmerkmal der nach außen rotierenden (an den "Spitzen" der Propellerbögen) gegenläufigen Propeller. Der Verlust eines von zwei Triebwerken in einem zweistrahligen Flugzeug ohne Mittellinienschub beim Start erzeugt einen plötzlichen Widerstand, der die Nase in Richtung des toten Triebwerks giert und die Flügelspitze auf der Seite des toten Triebwerks nach unten rollt. Normales Training beim Fliegen von zweimotorigen Flugzeugen, wenn beim Start ein Triebwerk verloren geht, besteht darin, das verbleibende Triebwerk auf Vollgas zu drücken, um die Fluggeschwindigkeit aufrechtzuerhalten; Wenn ein Pilot dies in der P-38 tat, unabhängig davon, welches Triebwerk ausgefallen war, erzeugten das resultierende Triebwerksdrehmoment und die p-Faktor- Kraft ein plötzliches, unkontrollierbares Gierrollen, und das Flugzeug würde umkippen und auf dem Boden aufschlagen. Schließlich wurden Verfahren gelehrt, die es einem Piloten ermöglichen, mit der Situation umzugehen, indem er die Leistung des laufenden Motors reduziert, die Stütze des ausgefallenen Motors ausfedert und dann die Leistung allmählich erhöht, bis das Flugzeug in einem stabilen Flug war. Einmotorige Starts waren möglich, allerdings nicht mit voller Treibstoff- und Munitionsladung.

Die Motoren wurden ungewöhnlich ruhig , weil die Abgase wurden gedämpft durch den General Electric Turbolader auf dem Zwilling Allison V12s. Frühe Probleme mit der Temperaturregelung im Cockpit traten auf; den Piloten war es in der tropischen Sonne oft zu heiß, da die Haube ohne starkes Flattern nicht vollständig geöffnet werden konnte, und in Nordeuropa und in großer Höhe war es oft zu kalt, da der Abstand der Triebwerke vom Cockpit eine einfache Wärmeübertragung verhinderte. Spätere Varianten erhielten Modifikationen (wie elektrisch beheizte Fluganzüge), um diese Probleme zu lösen.

P-38 Rückansicht

Am 20. September 1939, bevor die YP-38 gebaut und flugerprobt waren, bestellte die USAAC 66 P-38 Lightnings in Erstproduktion, von denen 30 Mitte 1941 an die (umbenannte) USAAF geliefert wurden, aber nicht alle diese Flugzeuge waren bewaffnet. Die unbewaffneten Flugzeuge wurden anschließend mit vier 0,50 Zoll (12,7 mm) Maschinengewehren (anstelle der beiden 0,50 Zoll/12,7 mm und zwei 0,30 Zoll/7,62 mm ihrer Vorgänger) und einer 37 mm (1,46 Zoll) Kanone ausgestattet. Sie hatten auch Panzerglas, Cockpitpanzerung und fluoreszierende Instrumentenbeleuchtung. Einer wurde versuchsweise mit einer Druckkabine vervollständigt und als XP-38A bezeichnet . Aufgrund von Berichten, die die USAAF aus Europa erhielt, wurden die verbleibenden 36 in der Charge mit kleinen Verbesserungen wie selbstdichtenden Kraftstofftanks und verbessertem Panzerschutz aufgerüstet , um sie kampffähig zu machen. Die USAAF gab an, dass diese 36 Flugzeuge als P-38D bezeichnet werden sollten . Als Ergebnis wurden keine P-38Bs oder P-38Cs bezeichnet. Die Hauptaufgabe der P-38D bestand darin, Fehler zu beheben und der USAAF Erfahrung im Umgang mit dem Typ zu vermitteln.

Im März 1940 bestellten die Franzosen und die Briten über das Anglo-French Purchasing Committee insgesamt 667 P-38 für 100 Millionen US-Dollar, bezeichnet als Modell 322F für die Franzosen und Modell 322B für die Briten. Das Flugzeug war eine Variante der P-38E. Die überseeischen Alliierten wünschten sich eine vollständige Gemeinsamkeit der Allison-Motoren mit der großen Anzahl von Curtiss P-40 Tomahawks, die beide Nationen bestellt hatten, und bestellten daher die rechtsdrehenden Doppelmotoren des Modells 322 anstelle der gegenläufigen und ohne Turbolader. Die Leistung sollte 400 mph (640 km/h) auf 16.900 ft (5.200 m) betragen. Nach dem Fall Frankreichs im Juni 1940 übernahmen die Briten den gesamten Auftrag und gaben dem Flugzeug den Dienstnamen „Lightning“. Bis Juni 1941 hatte das Kriegsministerium Anlass, seine früheren Flugzeugspezifikationen aufgrund von Erfahrungen aus der Luftschlacht um England und dem Blitz zu überdenken . Im Juli kam der britische Unmut über den Lockheed-Auftrag zum Vorschein, und am 5. aufgerüstet auf US-Standard P-38E Spezifikationen mit einer Höchstgeschwindigkeit von 415 mph (668 km/h) auf 20.000 ft (6.100 m) garantiert, um "Lightning II" für den britischen Dienst genannt zu werden. Später in diesem Sommer meldete sich ein RAF-Testpilot aus Burbank mit einer schlechten Einschätzung der Situation des "Schwanzflatterns", und die Briten sagten alle bis auf drei der 143 Lightning Is ab. Da es sich um einen Verlust von rund 15 Millionen US-Dollar handelte, überprüfte Lockheed ihre Verträge und beschloss, die Briten an der ursprünglichen Bestellung festzuhalten. Die Verhandlungen wurden bitter und stockten. Alles änderte sich nach dem Angriff auf Pearl Harbor vom 7. Dezember 1941 , nach dem die Regierung der Vereinigten Staaten etwa 40 der Modell 322 für die Verteidigung der Westküste beschlagnahmte ; anschließend wurden ab Januar 1942 alle britischen Lightnings an die USAAF ausgeliefert. Die USAAF verlieh der RAF drei der Flugzeuge, die im März 1942 auf dem Seeweg ausgeliefert und frühestens im Mai bei Cunliffe-Owen Aircraft Swaythling, dem Flugzeug und Rüstungsexperimentelle Einrichtung und die Royal Aircraft Establishment . Das A&AEE-Beispiel war unbewaffnet, hatte keine Turbolader und war auf 300 mph (480 km/h) beschränkt; obwohl das Fahrwerk gelobt und der Flug mit einem Triebwerk als komfortabel beschrieben wurde. Diese drei wurden anschließend an die USAAF zurückgegeben; eine im Dezember 1942 und die anderen im Juli 1943. Von den verbleibenden 140 Lightning Is wurden 19 nicht modifiziert und von der USAAF als RP-322-I bezeichnet ('R' für 'Restricted', da nicht gegenläufige Propeller berücksichtigt wurden beim Start gefährlicher), während 121 zu gegenläufigen V-1710F-2-Motoren ohne Turbolader umgebaut und als P-322-II bezeichnet wurden . Alle 121 wurden als fortgeschrittene Trainer eingesetzt ; ein paar dienten 1945 noch dieser Rolle. Einige RP-322 wurden später als Test-Modifikationsplattformen wie zum Beispiel für Rauchabzugskanister verwendet. Die RP-322 war ein ziemlich schnelles Flugzeug unter 16.000 ft (4.900 m) und benahm sich als Trainer gut.

Viele der britischen 524 Lightning II wurden mit stärkeren F-10 Allison-Motoren ausgestattet, sobald sie verfügbar waren, und alle erhielten Flügelmasten für Treibstofftanks oder Bomben. Die aufgerüsteten Flugzeuge wurden als Aufklärungs- oder P-38G-Jägermodelle der USAAC F-5A im Pazifik eingesetzt, letztere mit großer Wirkung, um im April 1943 Admiral Yamamoto abzuschießen . Robert Petits G-Modell namens "Miss Virginia" war auf dieser Mission. geliehen von Rex Barber , dem später der Mord zugeschrieben wurde. Petit hatte bereits im Februar mit der "Miss Virginia" zwei Nakajima A6M2-N "Rufe"-Wasserflugzeuge besiegt und im März einen japanischen U-Boot- Jäger schwer beschädigt , den er fälschlicherweise als versenkten Zerstörer bezeichnete. Murray "Jim" Shubin benutzte ein weniger leistungsstarkes F-Modell, das er "Oriole" nannte, um im Juni 1943 fünf bestätigte und möglicherweise sechs Nullen über Guadalcanal zu schlagen, um an einem Tag ein Ass zu werden.

Ein Ergebnis der gescheiterten britisch-französischen Bestellung war, dem Flugzeug seinen Namen zu geben. Lockheed hatte das Flugzeug Atalanta ursprünglich aus der griechischen Mythologie in der Firmentradition genannt, Flugzeuge nach mythologischen und himmlischen Figuren zu benennen, aber der RAF-Name setzte sich durch.

Reichweitenerweiterung

Die strategische Bombardierung Befürworter innerhalb der USAAF, die genannt Bomber Mafia durch ihre ideologischen Gegner, hatten in den frühen 1930er Jahren eine Politik gegen Forschung etabliert Langstrecken - Kämpfer zu schaffen, die sie dachten , wäre nicht sinnvoll sein; diese Art der Forschung sollte nicht um Bomberressourcen konkurrieren. Die Flugzeughersteller verstanden, dass sie nicht belohnt würden, wenn sie Subsysteme in ihren Jägern installieren würden, damit sie Abwurftanks mitführen können , um mehr Treibstoff für eine größere Reichweite zu liefern. Lieutenant Kelsey, der gegen diese Politik handelte, riskierte seine Karriere Ende 1941, als er Lockheed davon überzeugte, solche Subsysteme in das P-38E-Modell zu integrieren, ohne seinen Antrag schriftlich zu stellen. Kelsey reagierte möglicherweise auf die Beobachtung von Colonel George William Goddard , dass die USA dringend ein Hochgeschwindigkeits- Fotoaufklärungsflugzeug mit großer Reichweite brauchten . Zusammen mit einem Änderungsauftrag, der vorgab , dass einige P-38Es ohne Geschütze, aber mit Fotoaufklärungskameras produziert werden sollten, die als F-4-1-LO bezeichnet werden sollten, begann Lockheed, die Probleme der Konstruktion und des Einbaus von Abwurfpanzern auszuarbeiten. Nach dem Angriff auf Pearl Harbor wurden schließlich etwa 100 P-38Es in ein Modifikationszentrum in der Nähe von Dallas, Texas , oder in das neue Lockheed-Montagewerk B-6 (heute Burbank Airport ) geschickt, um mit vier K-17- Antennen ausgestattet zu werden Kameras zum Fotografieren . Alle diese Flugzeuge wurden auch modifiziert, um Abwurftanks transportieren zu können. P-38Fs wurden ebenfalls modifiziert. Jeder Lightning ab dem P-38G konnte direkt vom Fließband mit Drop-Tanks ausgestattet werden.

Im März 1942 machte General Arnold eine beiläufige Bemerkung, dass die USA die deutsche U-Boot-Bedrohung vermeiden könnten, indem sie Jäger nach Großbritannien fliegen (anstatt sie auf Schiffe zu packen). Präsident Roosevelt betonte den Punkt und betonte sein Interesse an der Lösung. Arnold war sich wahrscheinlich der Erweiterung des Flugradius bewusst, die an der P-38 durchgeführt wurde, die zu diesem Zeitpunkt mit kleinen Abwurftanks im Bereich von 150 bis 165 US gal (570 bis 620 L) erfolgreich war, wobei der Unterschied in der Kapazität war das Ergebnis von Produktionsabweichungen von Zulieferern. Arnold bestellte weitere Tests mit größeren Falltanks im Bereich von 300 bis 310 US gal (1.100 bis 1.200 L); Kelsey berichtete, dass die Ergebnisse der P-38 eine Reichweite von 2.500 Meilen (4.000 km) bieten. Aufgrund des verfügbaren Angebots wurden die kleineren Abwurftanks verwendet, um Lightnings nach Großbritannien zu fliegen, der Plan namens Operation Bolero .

Angeführt von zwei Boeing B-17 Flying Fortresses verließen die ersten sieben P-38, die jeweils zwei kleine Abwurftanks trugen, am 23. Juni 1942 das Presque Isle Army Air Field nach RAF Heathfield in Schottland. Ihr erster Tankstopp wurde im äußersten Nordosten Kanadas in Goose Bay eingelegt . Der zweite Stopp war eine raue Landebahn in Grönland namens Bluie West One , und der dritte Tankstopp war in Island bei Keflavik . Andere P-38 folgten dieser Route, wobei einige in Pannen verloren gingen, normalerweise aufgrund von schlechtem Wetter, geringer Sicht, Funkschwierigkeiten und Navigationsfehlern. Fast 200 der P-38F (und einige modifizierte Es) wurden von Juli bis August 1942 erfolgreich über den Atlantik geflogen seine eigene Macht. Kelsey selbst steuerte einen der Lightnings und landete am 25. Juli in Schottland.

Betriebshistorie

Gekoppelte Lockheed P-38 Lightnings und North American Aviation P-51 Mustangs säumen die Decks eines US Navy Escort "Jeep" Carrier (CVE), der bereit ist für den Versand nach Europa von New York aus.

Die erste Einheit, die P-38 erhielt, war die 1st Fighter Group . Nach dem Angriff auf Pearl Harbor schloss sich die Einheit der 14th Pursuit Group in San Diego an, um die Verteidigung der Westküste zu gewährleisten.

Eintritt in den Krieg

Die erste Lightning, die im aktiven Dienst war, war die F-4-Version, eine P-38E, bei der die Geschütze durch vier K17-Kameras ersetzt wurden. Sie traten am 4. April 1942 der 8. Fotografischen Staffel in Australien bei. Drei F-4 wurden von der Royal Australian Air Force in diesem Theater für kurze Zeit ab September 1942 eingesetzt.

Am 29. Mai 1942 wurden 25 P-38 auf den Aleuten in Alaska in Betrieb genommen . Die große Reichweite des Jägers machte ihn für den Feldzug über die fast 1.900 km lange Inselkette gut geeignet und wurde dort für den Rest des Krieges geflogen. Die Aleuten waren eine der rauesten Umgebungen, die es gab, um das neue Flugzeug unter Kampfbedingungen zu testen. Mehr Blitze gingen aufgrund von Unwetter und anderen Bedingungen als feindliche Aktionen verloren; Es gab Fälle, in denen Lightning-Piloten, fasziniert davon, stundenlang über graue Meere unter grauem Himmel zu fliegen, einfach ins Wasser flogen. Am 9. August 1942 zwei P-38Es der 343. Fighter Group, 11. Luftwaffe , am Ende eines 1.000-Meile (1,600 km) Langstrecken - Patrouille zufällig auf einem Paar japanischen Kawanishi H6K „Mavis“ fliegenden Boote und zerstörte sie, was sie zu den ersten japanischen Flugzeugen machte, die von Lightnings abgeschossen wurden.

Europäisches Theater

Nordafrika und Italien

Aufklärung P-38 mit kräftigen schwarz-weißen Invasionsstreifen, die an der Normandie-Kampagne teilnehmen

Nach der Schlacht um Midway begann die USAAF im Rahmen der Operation Bolero mit der Verlegung von Kampfgruppen nach Großbritannien und Blitze der 1st Fighter Group wurden über Island über den Atlantik geflogen. Am 14. August 1942 schossen Leutnant Elza Shahan vom 27. Jagdgeschwader und Leutnant Joseph Shaffer vom 33. Geschwader von Island aus eine Focke-Wulf Fw 200 Condor über dem Atlantik ab. Shahan stürzte mit seiner P-38F den Condor ab ; Shaffer, der entweder eine P-40C oder eine P-39 flog, hatte bereits einen Motor in Brand gesetzt. Dies war das erste Flugzeug der Luftwaffe, das von der USAAF zerstört wurde.

Nach 347 Einsätzen ohne Feindkontakt wurden die 1st und 14th Fighter Groups von Großbritannien an die 12th Air Force in Nordafrika im Rahmen des Truppenaufbaus für die Operation Torch verlegt . Die große Reichweite der Lightning ermöglichte es den Piloten, ihre Jäger über den Golf von Biskaya zu fliegen , um das neutrale Spanien und Portugal zu umgehen, um in Marokko aufzutanken. Die P-38 wurden ursprünglich auf dem Flugplatz Tafaroui in Algerien zusammen mit P-40 Warhawks und dem Rest der 12. Air Force stationiert. P-38 wurden erstmals am 11. November 1942 an nordafrikanischen Kampfhandlungen beteiligt. Der erste nordafrikanische P-38-Kill war am 22. November, als Lieutenant Mark Shipman von der 14. ein italienisches Flugzeug mit zwei Triebwerken abstürzte. Shipman machte später zwei weitere Kills - einen Messerschmitt Bf 109- Jäger und einen sehr großen Me 323 Gigant- Transporter.

Die ersten Ergebnisse im Mittelmeer-Theater of Operations waren gemischt. Einige P-38-Piloten erzielten mehrere Kills, um Asse zu werden, während viele andere aufgrund von Unerfahrenheit oder taktischen Beschränkungen abgeschossen wurden. Insgesamt erlitt die P-38 ihre höchsten Verluste im Mittelmeer-Theater. Die Hauptfunktion der P-38 in Nordafrika bestand darin, Bomber zu eskortieren, aber die Jäger zielten auch auf Transportflugzeuge und später im Feldzug wurden sie manchmal mit Bodenangriffsmissionen beauftragt. Wenn sie an Bombereskorten gebunden waren, waren die P-38-Staffeln anfällig für Angriffe von oben durch deutsche Jäger, die die günstigste Position und das günstigste Timing wählten. Die wirkungslose frühe taktische Doktrin der amerikanischen Einheiten erforderte, dass die P-38 zu jeder Zeit in der Nähe der Bomber fliegen, anstatt aggressiv zu verteidigen oder vorauszufliegen und den Luftraum für die Bomber freizumachen, und viele amerikanische Piloten wurden aufgrund dieser Einschränkung abgeschossen. Die Verluste stiegen und alle verfügbaren P-38 in Großbritannien wurden nach Nordafrika geflogen, um die Stärke der Staffel wiederherzustellen. Nach dieser schmerzhaften Erfahrung änderte die amerikanische Führung ihre Taktik, und im Februar 1943 erhielten die P-38 freie Hand in ihren Schlachten.

Der erste deutsche Erfolg gegen die P-38 war am 28. November 1942, als Bf 109-Piloten des Jagdgeschwaders 53 sieben Blitze ohne eigenen Verlust beanspruchten. Bis Januar 1943 wurden bei mehreren Gelegenheiten weitere einseitige deutsche Siege verzeichnet. Die ersten P-38-Piloten, die den Ass-Status erreichten, waren Virgil Smith von der 14. FG und Jack Illfrey von der 1. FG, denen bis zum 26. Dezember fünf Siege zugeschrieben wurden. Smith bekam am 28. Dezember ein sechstes feindliches Flugzeug, wurde aber zwei Tage später bei einer Bruchlandung getötet, wahrscheinlich nachdem er Oberfeldwebel Herbert Rollwage von JG 53 beschossen hatte, der den Krieg mit mindestens 71 Abschüssen überlebte. Dies war Rollwages erster Sieg über eine P-38 und sein 35. Sieg zu dieser Zeit.

Die beiden Staffeln der 14th Fighter Group wurden im Dezember 1942 so stark reduziert, dass die 82nd FG von Großbritannien nach Nordafrika geflogen wurde, um den Mangel zu decken. Der erste Abschuss durch die 82. war während einer Bombereskortemission am 7. Januar 1943, als William J. "Dixie" Sloan die Formation durchbrach und sich sechs angreifenden Bf 109 zuwandte, um einen von ihnen abzuschießen. Bekannt für seinen eigenwilligen Stil, errang Sloan bis Juli 1943 12 Siege. Nach einem weiteren hohen Tribut im Januar 1943 musste die 14. FG von der Front abgezogen werden, um sich neu zu organisieren, wobei die überlebenden Piloten nach Hause geschickt und die wenigen verbleibenden Lightnings auf die 82. Die 14. war drei Monate lang außer Gefecht und kehrte im Mai zurück.

Am 5. April 1943 beanspruchten 26 P-38F der 82. 31 feindliche Flugzeuge, die zerstört wurden, was dazu beitrug, die Luftüberlegenheit in der Gegend zu etablieren und ihr den deutschen Spitznamen „ der Gabelschwanz Teufel “ einbrachte . Die P-38 blieben für den Rest des Krieges im Mittelmeer aktiv und lieferten und erlitten weiterhin Schaden im Kampf. Am 25. August 1943 wurden 13 P-38 in einem einzigen Einsatz von JG 53 Bf 109 abgeschossen. Am 2. September wurden 10 P-38 abgeschossen, als Gegenleistung für den Verlust eines deutschen Piloten, des 67- Sieger -Asses Franz Schieß , der mit 17 zerstörten der führende "Blitzkiller" der Luftwaffe gewesen war.

Das Mittelmeertheater hatte den ersten Luftkampf zwischen deutschen Jägern und P-38. Die Bewertung der P-38 durch deutsche Jagdflieger war gemischt. Einige Beobachter taten die P-38 als leichte Tötung ab, während andere sie hoch lobten, einen tödlichen Feind, der Respekt verdient. Johannes Steinhoff , Kommandant des JG 77 in Nordafrika, sagte, dass die alten Bf 109 der Einheit "vielleicht etwas schneller" waren als die P-38, aber ein Luftkampf mit dem zweimotorigen Jäger war entmutigend, weil sein Wenderadius viel kleiner war , und es könnte der Bf 109 schnell ins Heck geraten. Franz Stigler , ein Ass mit 28 Kills, flog die Bf 109 gegen die P-38 in Nordafrika. Stigler sagte, der Lightning "konnte sich mit Leichtigkeit in uns drehen und sie konnten fast augenblicklich vom Horizontalflug zum Steigflug übergehen. Wir verloren ziemlich viele Piloten, die versuchten, einen Angriff zu machen und dann hochzuziehen ... Eine Kardinalregel, die wir nie vergessen haben, war: Vermeiden Sie es, die P-38 frontal zu bekämpfen. Das war Selbstmord." Stigler sagte, die beste Verteidigung sei, die Bf 109 zu rollen und zu tauchen, da der Lightning in den ersten 10 Grad langsam war und in einem Tauchgang nicht so schnell war. Herbert Kaiser , schließlich ein Ass mit 68 Kills, schoss im Januar 1943 seine erste P-38 ab er flog, zumal die G-6 von Kanonenkapseln unter den Flügeln verlangsamt wurde. Johann Pichler , ein weiteres Highscore-Ass, sagte, dass die P-38 1943 im Steigflug viel schneller war als die Bf 109. Kurt Bühligen , dritthöchster deutscher Pilot an der Westfront mit 112 Siegen, erinnerte sich: "Die P -38-Jäger (und die B-24) waren leicht zu verbrennen. Einmal waren wir in Afrika sechs, trafen auf acht P-38 und schossen sieben ab. Man sieht eine große Entfernung in Afrika und unsere Beobachter und Flakleute riefen Sichtungen und Wir konnten zuerst Höhe gewinnen und sie waren niedrig und langsam." General der Jagdflieger Adolf Galland zeigte sich unbeeindruckt von der P-38 und erklärte: "Sie hatte im Kampf ähnliche Mängel wie unsere Bf 110 , unsere Jäger waren ihr deutlich überlegen." Heinz Bäer sagte, dass P-38 "überhaupt nicht schwierig waren. Sie waren leicht auszumanövrieren und waren im Allgemeinen ein sicherer Kill".

Am 12. Juni 1943 landete eine P-38G während eines Sondereinsatzes zwischen Gibraltar und Malta oder vielleicht kurz nach dem Beschuss der Radarstation von Capo Pula auf dem Flugplatz von Capoterra ( Cagliari ), in Sardinien , aufgrund von Navigationsfehlern zu einem Kompassversagen. Regia Aeronautica Cheftestpilot Colonnello (Oberstleutnant) Angelo Tondi flog das Flugzeug zum Flugplatz Guidonia , wo die P-38G evaluiert wurde. Am 11. August 1943 startete Tondi, um eine Formation von etwa 50 Bombern abzufangen, die von der Bombardierung von Terni ( Umbrien ) zurückkehrten. Tondi griff die B-17G "Bonny Sue", 42-30307, ​​an, die vor der Küste von Torvaianica in der Nähe von Rom fiel , während sechs Flieger mit dem Fallschirm abstürzten . US-Quellen zufolge beschädigte er bei dieser Gelegenheit auch drei weitere Bomber. Am 4. September meldete die 301. BG den Verlust von B-17 "The Lady Evelyn", 42-30344, abgeschossen von "einer feindlichen P-38". Kriegseinsätze für dieses Flugzeug waren begrenzt, da das italienische Benzin für die Panzer der Lockheed zu ätzend war. Andere Lightnings wurden schließlich von Italien für den Nachkriegsdienst erworben.

In einem besonderen Fall erlitt Lightnings schwere Verluste, als sie in geringer Höhe in einem verengten Tal auf wendigere Jäger trafen. Am Morgen des 10. Juni 1944 starteten 96 P-38J der 1. und 82. Jagdgruppe von Italien nach Ploiești , dem drittstärksten verteidigten Ziel Europas nach Berlin und Wien . Anstatt aus großer Höhe zu bombardieren, wie es von der Fifteenth Air Force versucht worden war, hatte die Planung der USAAF festgelegt, dass ein Überraschungsangriff mit Sturzbomben, beginnend bei ungefähr 2.100 m mit Bombenabwurf auf oder unter 3.000 Fuß (900 m), durchgeführt von 46 82nd Fighter Group P-38, die jeweils eine 1000-Pfund-Bombe (500 kg) tragen, würde genauere Ergebnisse liefern. Die gesamte 1st Fighter Group und einige Flugzeuge der 82nd Fighter Group sollten in Deckung gehen, und alle Jäger sollten auf dem Rückflug Gelegenheitsziele beschießen; eine Entfernung von etwa 1.255 Meilen (2.020 km), einschließlich einer umständlichen Hinfahrt, die versucht wurde, Überraschung zu erzielen. Etwa 85 oder 86 Kämpfer kamen in Rumänien an, um feindliche Flugplätze alarmiert zu finden, mit einer großen Auswahl an Flugzeugen, die um Sicherheit kämpften. P-38s schossen mehrere ab, darunter schwere Jäger , Transporter und Beobachtungsflugzeuge. In Ploiești waren die Verteidigungskräfte in voller Alarmbereitschaft, das Ziel wurde durch eine Nebelwand verdeckt und das Flugabwehrfeuer war sehr stark, sieben Blitze gingen bei Flugabwehrfeuer auf das Ziel verloren und zwei weitere bei Tiefangriffen auf dem Rückflug. Deutsche Bf 109 Jäger der I./JG 53 und 2./JG 77 kämpften gegen die Amerikaner. Sechzehn Flugzeuge des 71. Jagdgeschwaders wurden von einer großen Formation rumänischer einsitziger IAR.81C- Jäger herausgefordert. Der Kampf fand unter 300 Fuß (100 m) in einem engen Tal statt. Herbert Hatch sah zwei IAR 81C, die er fälschlicherweise als Focke-Wulf Fw 190 identifiziert hatte, nachdem er das Feuer aus seinen Geschützen genommen hatte, und seine Pilotenkollegen bestätigten drei weitere seiner Abschüsse. Das unterlegene 71. Jagdgeschwader erlitt jedoch mehr Schaden als es austeilte und verlor neun Flugzeuge. Insgesamt verlor die USAAF bei der Mission 22 Flugzeuge. Die Amerikaner errangen 23 Luftsiege, obwohl rumänische und deutsche Jagdeinheiten zugeben mussten, dass sie jeweils nur ein Flugzeug verloren hatten. Elf feindliche Lokomotiven wurden beschossen und brennen gelassen, und Flakstellungen wurden zusammen mit Treibstoffwagen und anderen Zielen zerstört. Die Ergebnisse der Bombardierung wurden von den USAAF-Piloten wegen des Rauchs nicht beobachtet. Das Profil der Tauchbomben-Mission wurde nicht wiederholt, obwohl die 82nd Fighter Group ihrerseits die Presidential Unit Citation erhielt .

Westeuropa

Die Erfahrungen über Deutschland hatten gezeigt, dass zum Schutz der schweren Bomberoperationen der 8. Luftwaffe Langstrecken- Geleitjäger benötigt werden. Die P-38Hs der 55th Fighter Group wurden im September 1943 in die Eighth in England verlegt und wurden kurz darauf von der 20th Fighter Group , der 364th Fighter Group und der 479th Fighter Group unterstützt . P-38s und Spitfires eskortierten Festungsangriffe über Europa.

Wegen seiner charakteristischen Form weniger anfällig für Fälle von falscher Identität und freundliches Feuer , Generalleutnant Jimmy Doolittle , Kommandant der 8. Air Force, wählte eine P-38 während der pilot Invasion in der Normandie , so dass er den Fortschritt der Luft beobachten konnte Offensive gegen Frankreich. An einem Punkt der Mission rollte Doolittle durch ein Loch in der Wolkendecke, aber sein Flügelmann , damals Generalmajor Earle E. Partridge , sah sich woanders um und bemerkte Doolittles schnelles Manöver nicht, sodass Doolittle allein weitermachen konnte seinen Überblick über die entscheidende Schlacht. Von der P-38 sagte Doolittle, sie sei "das süßeste fliegende Flugzeug am Himmel".

P-38 der 370th Fighter Group

Eine wenig bekannte Rolle der P-38 auf dem europäischen Theater war die eines Jagdbombers während der Invasion der Normandie und des Vormarsches der Alliierten über Frankreich nach Deutschland. Dem IX Tactical Air Command zugeteilt, flogen die 370th Fighter Group und 474th Fighter Group und ihre P-38 zunächst Missionen aus England, bombardierten Radaranlagen, feindliche Panzerung, Truppenkonzentrationen und Flaktürme und stellten Luftdeckung bereit. Der Gruppenkommandant der 370. Howard F. Nichols und ein Geschwader seiner P-38 Lightnings griffen im Juli 1944 das Hauptquartier von Feldmarschall Günther von Kluge an ; Nichols selbst warf eine 230 kg schwere Bombe durch die Haustür. Die 370. operierte später von Cardonville , Frankreich, und die 474. von verschiedenen Stützpunkten in Frankreich aus und flog im Juli Bodenangriffsmissionen gegen Geschützstellungen, Truppen, Nachschublager und Panzer in der Nähe von Saint-Lô und im Gebiet Falaise – Argentan im August 1944 Die 370. nahm bis Februar 1945 an Bodenangriffsmissionen in ganz Europa teil, als die Einheit zur P-51 Mustang wechselte . Die 474. operierte von Stützpunkten in Frankreich, Belgien und Deutschland aus hauptsächlich in Bodenangriffsmissionen bis November-Dezember 1945.

Nach einigen katastrophalen Angriffen im Jahr 1944 mit B-17, die von P-38 und Republic P-47 Thunderbolts eskortiert wurden , ging Jimmy Doolittle, damals Chef der US Eighth Air Force, zum Royal Aircraft Establishment in Farnborough und bat um eine Bewertung der verschiedenen Amerikanische Kämpfer. Testpilot Kapitän Eric Brown , Fleet Air Arm , erinnerte sich:

Wir hatten herausgefunden, dass die Bf 109 und die FW 190 bis zu Mach 0,75, also drei Viertel der Schallgeschwindigkeit, kämpfen können. Wir haben den Lightning überprüft und er konnte im Kampf nicht schneller als 0,68 fliegen. Es war also nutzlos. Wir sagten Doolittle, dass alles, wofür es gut sei, Fotoaufklärung sei und vom Begleitdienst abgezogen werden müsse. Und das Komische daran ist, dass die Amerikaner das sehr schwer verstehen konnten, weil die Lightning die beiden Top-Asse im Fernen Osten hatte.

Nach Evaluierungstests in Farnborough wurde die P-38 noch eine Weile im Kampfdienst in Europa gehalten. Obwohl viele Mängel mit der Einführung der P-38J behoben wurden, waren bis September 1944 alle Lightning-Gruppen der 8. Luftwaffe bis auf eine auf die P-51 Mustang umgestellt. Die achte Luftwaffe führte weiterhin Aufklärungsmissionen mit der F-5-Variante durch.

Pazifik-Theater

Kriegsplakat, das zu einer größeren Produktion von P-38s auffordert

Die P-38 wurde am häufigsten und erfolgreichsten im pazifischen Raum eingesetzt, wo sie sich als besser geeignet erwies und eine außergewöhnliche Reichweite mit der Zuverlässigkeit von zwei Motoren für lange Missionen über Wasser kombinierte. Die P-38 wurde in einer Vielzahl von Rollen eingesetzt, insbesondere als Eskorte von Bombern in Höhen von 18.000 bis 25.000 Fuß (5.500 bis 7.600 m). Der P-38 wurde zugeschrieben, mehr japanische Flugzeuge zerstört zu haben als jedem anderen USAAF-Jäger. Einfrierende Cockpittemperaturen waren in den Tropen in geringer Höhe kein Problem. Tatsächlich war das Cockpit oft zu heiß, da das Öffnen eines Fensters während des Fluges zu Buffeting durch Turbulenzen durch das Höhenleitwerk führte . Piloten, die Einsätze in geringer Höhe übernahmen, flogen oft ohne Shorts, Tennisschuhe und Fallschirm. Während die P-38 die A6M Zero und die meisten anderen japanischen Kampfflugzeuge bei einem Flug unter 320 km/h nicht überholen konnte, bedeutete ihre überlegene Geschwindigkeit in Verbindung mit einer guten Steigrate, dass sie Energietaktiken anwenden konnte , was mehrere High-Speed-Pässe am Ziel. Darüber hinaus waren seine eng gruppierten Geschütze für leicht gepanzerte japanische Kampfflugzeuge noch tödlicher als für deutsche Flugzeuge. Der konzentrierte, parallele Kugelstrom ermöglichte den Luftsieg auf viel größere Entfernungen als Jäger mit Flügelgeschützen. Dick Bong , das punktbeste Luft-Ass der Vereinigten Staaten im Zweiten Weltkrieg (40 Siege in P-38), flog direkt auf seine Ziele, um sicherzustellen, dass er sie traf, und flog in einigen Fällen durch die Trümmer seines Ziels (und bei einer Gelegenheit .). Kollision mit einem feindlichen Flugzeug, was als "wahrscheinlicher" Sieg bezeichnet wurde). Die beiden Allison-Triebwerke leisteten im Pazifik eine bewundernswerte Leistung.

Col. MacDonald und Al Nelson im Pazifik mit MacDonalds P-38J

General George C. Kenney , Kommandant der USAAF 5th Air Force in Neuguinea , konnte nicht genug P-38 bekommen; Sie waren im November 1942 zu seinem Lieblingsjäger geworden, als ein Geschwader, das 39. Jagdgeschwader der 35. Jagdgruppe, sich seinen verschiedenen P-39 und P-40 anschloss. Die Lightnings etablierten mit ihrem ersten Kampfeinsatz am 27. Dezember 1942 die lokale Luftüberlegenheit. Kenney sandte wiederholt Anfragen an Arnold für mehr P-38 und wurde mit gelegentlichen Lieferungen belohnt, aber Europa hatte in Washington eine höhere Priorität. Trotz ihrer geringen Stärke begannen die Lightning-Piloten, sich gegen japanische Flugzeuge zu messen.

Am 2.-4. März 1943 flogen P-38 während der Schlacht in der Bismarcksee , in der acht japanische Truppentransporter und vier eskortierende Zerstörer versenkt wurden , Deckdeckung für Bomber und Angriffsflugzeuge der 5. Air Force und Australiens . Zwei P-38-Asse der 39th Fighter Squadron wurden am zweiten Tag der Schlacht getötet: Bob Faurot und Hoyt "Curley" Eason (ein Veteran mit fünf Siegen, der Hunderte von Piloten ausgebildet hatte, darunter Dick Bong). In einem bemerkenswerten Gefecht am 3. März 1943 eskortierten P-38 13 B-17, als sie den japanischen Konvoi aus einer mittleren Höhe von 7.000 Fuß bombardierten, was die Konvoiformation zerstreute und ihre konzentrierte Flugabwehrfeuerkraft reduzierte. Eine B-17 wurde abgeschossen und als japanische Zero-Jäger einige der B-17-Besatzungsmitglieder, die mit Fallschirmen ausstiegen, mit Maschinengewehren abschossen, griffen sofort drei P-38 an und schossen fünf der Zeros ab.

Isoroku Yamamoto

Die Lightning spielte bei einer der bedeutendsten Operationen im Pazifik eine Rolle – dem Abfangen von Admiral Isoroku Yamamoto am 18. April 1943 , dem Architekten der japanischen Marinestrategie im Pazifik, einschließlich des Angriffs auf Pearl Harbor. Als amerikanische Codeknacker herausfanden, dass er nach Bougainville Island flog, um eine Inspektion an vorderster Front durchzuführen, wurden 16 P-38G Lightnings auf eine Langstrecken-Jäger-Abfangmission geschickt, die 700 km von Guadalcanal in einer Höhe von 10 . flogen –50 Fuß (3,0-15,2 m) über dem Ozean, um eine Entdeckung zu vermeiden. Die Lightnings trafen Yamamotos zwei schnelle Bombertransporter Mitsubishi G4M "Betty" und sechs eskortierende Zeros, als sie auf der Insel ankamen. Die erste Betty stürzte im Dschungel ab und die zweite stürzte in Küstennähe ab. Zwei Zeros wurden auch von den amerikanischen Jägern beansprucht, wobei eine P-38 verloren ging. Japanische Suchtrupps fanden Yamamotos Leiche am nächsten Tag an der Absturzstelle im Dschungel.

Servicebericht

Pilot und Flugzeugpanzer kontrollieren Munition für die zentrale 20-mm-Kanone

Die Dienstbilanz der P-38 zeigt gemischte Ergebnisse, die eher auf ihren Einsatz als auf Mängel des Flugzeugs zurückzuführen sind. Die Triebwerksstörungen der P-38 in großer Höhe traten nur bei der achten Luftwaffe auf. Ein Grund dafür waren die unzureichenden Kühlsysteme der G- und H-Modelle; die verbesserten P-38 J und L hatten in allen Höhenlagen enorme Erfolge bei Flügen von Italien nach Deutschland. Bis zur -J-25-Variante wurden P-38 von deutschen Jägern aufgrund des Fehlens von Tauchklappen, um der Kompressibilität bei Tauchgängen entgegenzuwirken, leicht vermieden. Deutsche Kampfpiloten, die nicht kämpfen wollten, führten die erste Hälfte eines Split S durch und stürzten sich weiter, weil sie wussten, dass die Lightnings nur ungern folgen würden.

Auf der positiven Seite war die eingebaute Versicherungspolice mit zwei Motoren. Viele Piloten schafften es sicher zurück zur Basis, nachdem sie unterwegs oder im Gefecht einen Triebwerksausfall hatten. Am 3. März 1944 erreichten die ersten alliierten Jäger auf einer frustrierten Begleitmission Berlin. Lieutenant Colonel Jack Jenkins von der 55th Fighter Group führte die Gruppe der P-38H-Piloten an, die nach Flakschaden und Triebwerksproblemen nur mit der Hälfte seiner Truppen ankamen. Auf dem Weg nach Berlin meldete Jenkins einen unruhig laufenden Motor, was ihn dazu brachte, sich zu fragen, ob er es jemals wieder schaffen würde. Die B-17, die er begleiten sollte, tauchten nie auf, da sie in Hamburg zurückgekehrt waren. Jenkins und sein Flügelmann konnten Panzer abwerfen und feindlichen Jägern entkommen, um mit drei guten Triebwerken nach Hause zurückzukehren.

P-38J 42-68008 fliegt über Südkalifornien

Im europäischen Theater machten P-38s 130.000 Einsätze mit einem Verlust von insgesamt 1,3 %, im Vergleich zu P-51s, die einen Verlust von 1,1 % verzeichneten, wenn man bedenkt, dass die P-38 zahlenmäßig weit unterlegen waren und unter schlecht durchdachten Taktiken litten . Die meisten P-38-Einsätze wurden in der Zeit vor der alliierten Luftüberlegenheit in Europa durchgeführt, als die Piloten gegen einen sehr entschlossenen und erfahrenen Feind kämpften. Lieutenant Colonel Mark Hubbard, ein lautstarker Kritiker des Flugzeugs, stufte es als das drittbeste alliierte Jagdflugzeug in Europa ein. Die größten Tugenden des Lightning waren große Reichweite, hohe Nutzlast, hohe Geschwindigkeit, schnelles Steigen und konzentrierte Feuerkraft. Die P-38 war ein beeindruckendes Jagd-, Abfang- und Angriffsflugzeug.

Auf dem pazifischen Kriegsschauplatz schoss die P-38 über 1.800 japanische Flugzeuge ab, wobei mehr als 100 Piloten durch den Abschuss von fünf oder mehr feindlichen Flugzeugen zu Assen wurden. Amerikanische Kraftstofflieferungen trugen zu einer besseren Motorleistung und Wartungsbilanz bei, und die Reichweite wurde mit magereren Gemischen erhöht. In der zweiten Hälfte des Jahres 1944 flogen die P-38L-Piloten aus Niederländisch-Neuguinea 1.530 km, kämpften 15 Minuten lang und kehrten zur Basis zurück. Solche langen Beine waren von unschätzbarem Wert, bis die P-47N und P-51D in Dienst gestellt wurden.

Nachkriegsoperationen

Das Ende des Krieges ließ die USAAF mit Tausenden von P-38 zurück, die durch das Jet-Zeitalter obsolet wurden. Die letzten P-38, die bei der United States Air Force im Einsatz waren, wurden 1949 ausgemustert. Einhundert P-38L und F-5 Lightnings der letzten Jahre wurden durch eine Vereinbarung vom April 1946 von Italien erworben von einem pro Monat wurden sie schließlich alle bis 1952 an die Aeronautica Militare geschickt . Die Lightnings dienten in der 4° Stormo und anderen Einheiten, darunter 3° Stormo , fliegende Aufklärung über den Balkan, Bodenangriff, Marinekooperation und Luftüberlegenheit Missionen. Aufgrund alter Triebwerke, Pilotenfehlern und mangelnder Betriebserfahrung gingen bei mindestens 30 Unfällen eine Vielzahl von P-38 verloren, viele davon tödlich. Trotzdem gefiel vielen italienischen Piloten die P-38 wegen ihrer hervorragenden Sicht am Boden und der Stabilität beim Start. Die italienischen P-38 wurden 1956 ausgemustert; keiner überlebte den Schrottplatz.

Überzählige P-38 wurden auch von anderen ausländischen Luftstreitkräften eingesetzt, von denen 12 nach Honduras verkauft und 15 von China behalten wurden. Sechs F-5 und zwei unbewaffnete schwarze zweisitzige P-38 wurden 1947 von der Dominikanischen Luftwaffe mit Sitz auf dem Luftwaffenstützpunkt San Isidro, Dominikanische Republik, eingesetzt für 1.200 US-Dollar pro Stück zum Verkauf angeboten; der Rest wurde verschrottet. P-38 auf entfernten Kriegsschauplätzen wurden zu Haufen plattiert und aufgegeben oder verschrottet; nur sehr wenige vermieden dieses Schicksal.

Die CIA "Liberation Air Force" flog eine P-38M, um den guatemaltekischen Staatsstreich von 1954 zu unterstützen . Am 27. Juni 1954 fiel dieses Flugzeug Napalm - Bomben , die das britische Frachtschiff zerstörten SS  Springfjord , die guatemaltekische Baumwolle und Kaffee für lud Gnade Linie in Puerto San José . Im Jahr 1957 bombardierten und beschossen fünf honduranische P-38 ein von nicaraguanischen Truppen besetztes Dorf während eines Grenzstreits zwischen diesen beiden Ländern um einen Teil des Departements Gracias a Dios .

P-38 waren von 1946 bis 1949 beliebte Konkurrenten bei den Luftrennen, wobei bunte Blitze kreischende Wendungen um die Pylone in Reno und Cleveland machten . Lockheed-Testpilot Tony LeVier gehörte zu denen, die eine Lightning kauften, sich für ein P-38J-Modell entschieden und es rot lackierten, um es als Air Racer und Stunt-Flyer hervorzuheben . Lefty Gardner, ehemaliger B-24- und B-17-Pilot und Mitarbeiter der Konföderierten Luftwaffe , kaufte Mitte 1944 eine P-38L-1-LO, die in eine F-5G umgebaut worden war. Gardner malte es weiß mit roten und blauen Zierstreifen und nannte es White Lightnin ' ; Er überarbeitete seine Turbosysteme und Ladeluftkühler für eine optimale Leistung in niedriger Höhe und gab ihm Lufteinlässe im P-38F-Stil für eine bessere Stromlinienform. White Lightnin ' wurde bei einer Bruchlandung nach einem Triebwerksbrand auf einem Transitflug schwer beschädigt und wurde von der Firma, die Red Bull besitzt, gekauft und mit einem brillanten polierten Aluminium-Finish restauriert . Das Flugzeug befindet sich nun in Österreich.

F-5s wurden von Luftbildunternehmen gekauft und für die Kartierung eingesetzt. Ab den 1950er Jahren ging die Verwendung der Lightning stetig zurück, und es existieren nur noch etwas mehr als zwei Dutzend, von denen nur noch wenige fliegen. Ein Beispiel dafür ist ein P-38L im Besitz der Lone Star Flight Museum in Galveston, Texas , gemalt in den Farben von Charles H. MacDonald ‚s Putt Putt Maru . Zwei weitere Beispiele sind F-5Gs, die 1946 im Besitz von Kargl Aerial Surveys waren und von diesen betrieben wurden und sich heute in Chino, Kalifornien , im Yanks Air Museum, und in McMinnville, Oregon , im Evergreen Aviation Museum befinden . Die älteste noch gebaute überlebende P-38, Glacier Girl , wurde 1992 von der grönländischen Eiskappe geborgen, 50 Jahre nachdem sie dort auf einem Fährflug nach Großbritannien abgestürzt war, und flog nach einer vollständigen Restaurierung 10 Jahre nach ihrer Genesung erneut .

Produktion

Über 10.000 Lightnings wurden hergestellt und waren damit das einzige US-Kampfflugzeug, das während der gesamten Dauer der amerikanischen Beteiligung am Zweiten Weltkrieg in kontinuierlicher Produktion blieb. Der Blitz hatte einen großen Einfluss auf andere Flugzeuge; sein Flügel in vergrößerter Form wurde auf der Lockheed Constellation verwendet.

P-38D und P-38Es

Gelieferte und akzeptierte Lightning-Produktionsvarianten begannen mit dem Modell P-38D . Die wenigen "handgefertigten" YP-38, die ursprünglich in Auftrag gegeben wurden, wurden als Trainer und Testflugzeuge eingesetzt. Es wurden keine B s oder C s an die Regierung geliefert, da die USAAF allen Flugzeugen mit selbstdichtenden Treibstofftanks und Panzerung das 'D'-Suffix zuordnete. Viele sekundäre, aber noch erste Kinderkrankheiten wurden mit den frühesten D-Varianten durchgeführt.

Der erste kampffähige Lightning war der P-38E (und seine Fotoaufklärungsvariante der F-4 ), der verbesserte Instrumente, elektrische und hydraulische Systeme aufwies . Während der Produktion wurden die älteren Hamilton Standard Hydromatic Hohlstahlpropeller durch neue Curtiss Electric Duraluminiumpropeller ersetzt . Die endgültige (und mittlerweile berühmte) Bewaffnungskonfiguration wurde mit vier 0,50-Zoll-Maschinengewehren (12,7 mm) mit 500 U/min und einer 20-mm- Hispano- Maschinenkanone mit 150 Schuss festgelegt.

Während die Maschinengewehre bei der P-38D symmetrisch in der Nase angeordnet waren, waren sie bei der P-38E und späteren Versionen "gestaffelt", wobei die Mündungen in der relativen Länge von etwa 1:4:6 aus der Nase herausragten: 2. Dies geschah, um einen geraden Munitionsgurteinzug in die Waffen zu gewährleisten, da die frühere Anordnung zu Verklemmungen führte.

Die erste P-38E verließ die Fabrik im Oktober 1941, als die Schlacht um Moskau die Nachrichtendrähte der Welt füllte. Aufgrund der Vielseitigkeit, redundanten Triebwerke und insbesondere der Hochgeschwindigkeits- und Höheneigenschaften des Flugzeugs wurden wie bei späteren Varianten über hundert P-38Es im Werk fertiggestellt oder im Feld zu einer Fotoaufklärungsvariante umgebaut, die F -4 , bei dem die Geschütze durch vier Kameras ersetzt wurden. Die meisten dieser frühen Aufklärungs-Lightnings wurden für die Ausbildung in den USA behalten, aber die F-4 war die erste Lightning, die im April 1942 im Einsatz war.

Bodenpersonal der 459th Fighter Squadron, auch "Twin Dragon Squadron" genannt, arbeitet an einer Lockheed P-38 auf einem Luftwaffenstützpunkt in Chittagong , Indien – Januar 1945

P-38Fs und P-38Gs

Nachdem 210 P-38Es gebaut wurden, folgte ab Februar 1942 die P-38F , die innerhalb der Motoren Gestelle für Kraftstofftanks oder insgesamt 2.000 lb (910 kg) Bomben enthielt . Frühe Varianten genossen keinen guten Ruf für Manövrierfähigkeit, obwohl sie in niedrigen Höhen agil sein konnten, wenn sie von einem fähigen Piloten geflogen wurden, der die verzeihenden Stalleigenschaften der P-38 zu ihrem besten Vorteil nutzte. Ab dem Modell P-38F-15 wurde den Fowler-Klappen der P-38 eine Einstellung "Kampfmanöver" hinzugefügt . Bei der 8°-Manövereinstellung ermöglichten die Klappen der P-38, viele moderne einmotorige Jäger auf Kosten eines zusätzlichen Widerstands zu überholen. Frühe Varianten wurden jedoch durch hohe Querruder-Steuerkräfte und eine niedrige anfängliche Rollgeschwindigkeit behindert, und all diese Merkmale erforderten, dass ein Pilot Erfahrung mit dem Flugzeug sammelte, was teilweise ein weiterer Grund war, warum Lockheed seinen Vertreter nach England und später nach England schickte das pazifische Theater.

Das Flugzeug hatte immer noch erhebliche Kinderkrankheiten und war Opfer von "urbanen Legenden", die meist unanwendbare zweimotorige Faktoren beinhalteten, die von Lockheed aus dem Flugzeug entwickelt worden waren. Darüber hinaus hatten die frühen Versionen den Ruf eines "Witwenmachers", da sie aufgrund eines Oberflächenschalleffekts bei hohen Unterschallgeschwindigkeiten in einen nicht wiederherstellbaren Tauchgang eintreten konnten. Die 527 P-38F waren schwerer, mit stärkeren Motoren, die mehr Kraftstoff verbrauchten, und im Luftkrieg in Nordeuropa unbeliebt. Da die schwereren Triebwerke Zuverlässigkeitsprobleme hatten und mit ihnen, ohne externe Treibstofftanks, die Reichweite der P-38F verringert wurde, und da die Abwurftanks selbst knapp waren, da das Schicksal in der Schlacht um den Atlantik noch nicht geschwungen war Alliierte Weise wurde das Flugzeug in den Köpfen der Planungsstäbe des Bomberkommandos relativ unbeliebt, obwohl es der Jäger mit der größten Reichweite war, der der 8. Nichtsdestotrotz sagte General Spaatz , damals Kommandant der 8. gehen wie die Hölle und hat ein paar Dinge falsch damit."

Lockheed P-38G-1-LO Lightning, Serie 42-12723

Auf die P-38F folgte im Juni 1942 die P-38G , die stärkere Allisons mit je 1.400 PS (1.000 kW) verwendet und mit einem besseren Funkgerät ausgestattet ist. Ein Dutzend der geplanten P-38G-Produktion dienten als Prototypen für die spätere P-38J mit weiteren leistungsgesteigerten Allison V-1710F-17-Motoren (je 1.425 PS (1.063 kW)) in neu gestalteten Auslegern mit Kinn -montierte Ladeluftkühler anstelle des Originalsystems in der Vorderkante der Flügel und effizientere Kühler. Die Zulieferer von Lockheed waren jedoch zunächst nicht in der Lage, beide Doppelproduktionslinien von Burbank mit einer ausreichenden Menge an neuen Kernladeluftkühlern und Kühlern zu beliefern. Die Planer des War Production Board waren nicht bereit, die Produktion zu opfern, und einer der beiden verbleibenden Prototypen erhielt die neuen Motoren, behielt jedoch die alten hochmodernen Ladeluftkühler und Kühler bei.

A P-38H

Als P-38H wurden ab Mai 1943 600 dieser Überbrückungs-Lightnings mit einer verbesserten 20-mm-Kanone und einer Bombenkapazität von 1.500 kg auf einer Linie produziert, während die nahezu endgültige P-38J die Produktion aufnahm die zweite Linie im August 1943. Die Eighth Air Force hatte Probleme in großer Höhe und bei kaltem Wetter, die, obwohl sie nicht nur auf das Flugzeug beschränkt waren, vielleicht schwerwiegender waren, da die Turbolader, die die Allisons aufrüsten, ihre eigenen Zuverlässigkeitsprobleme hatten, was das Flugzeug unbeliebter bei höheren Offizieren aus der Reihe. Dies war eine Situation, die an allen anderen Fronten nicht dupliziert wurde, wo die Kommandos nach so vielen P-38s verlangten, wie sie bekommen konnten. Sowohl die Leistung der P-38G- als auch der P-38H-Modelle wurde durch ein in die Flügelvorderkante integriertes Ladeluftkühlersystem eingeschränkt, das für die weniger leistungsstarken Motoren der YP-38 entwickelt worden war. Bei den höheren Ladedruckstufen würde die Ladelufttemperatur des neuen Motors über die von Allison empfohlenen Grenzwerte steigen und bei längerem Betrieb mit hoher Leistung zur Detonation führen. Auch die Zuverlässigkeit war nicht das einzige Problem. Die von der P-38H geforderten reduzierten Leistungseinstellungen erlaubten es beispielsweise nicht, die Manövrierklappe in großer Höhe vorteilhaft einzusetzen. All diese Probleme spitzten sich in der ungeplanten P-38H zu und beschleunigten den eventuellen Ersatz der Lightning in der 8. Air Force; glücklicherweise war die 15. Air Force froh, sie zu bekommen.

Ein Teil der P-38G-Produktion wurde am Fließband auf F-5A- Aufklärungsflugzeuge umgeleitet . Eine F-5A wurde zu einer experimentellen zweisitzigen Aufklärungskonfiguration als XF-5D mit einer Plexiglasnase, zwei Maschinengewehren und zusätzlichen Kameras in den Heckauslegern modifiziert.

P-38J, P-38L

Vier P-38H fliegen in Formation

Die P-38J wurde im August 1943 eingeführt. Das Turbolader- Ladeluftkühlersystem früherer Varianten war in den Vorderkanten der Tragflächen untergebracht und erwies sich als anfällig für Kampfschäden und konnte platzen, wenn die falsche Reihe von Bedienelementen versehentlich aktiviert wurde. In der P-38J-Serie wurden die stromlinienförmigen Motorgondeln früherer Lightnings geändert, um den Ladeluftkühler zwischen den Ölkühlern zu passen und ein "Kinn" zu bilden, das das J-Modell optisch von seinen Vorgängern unterschied. Während der P-38J die gleichen V-1710-89/91-Motoren wie das H-Modell verwendete, senkte der neue Ladeluftkühler vom Kerntyp effizienter die Ansaugkrümmertemperaturen und ermöglichte eine erhebliche Steigerung der Nennleistung. Die Vorderkante des Außenflügels wurde mit 55 US gal (210 l) Kraftstofftanks ausgestattet, die den Raum füllten, der früher von Ladeluftkühlertunneln eingenommen wurde, aber diese wurden bei frühen P-38J-Blöcken aufgrund begrenzter Verfügbarkeit weggelassen.

Die letzten 210 J-Modelle mit der Bezeichnung P-38J-25-LO milderten das Kompressibilitätsproblem durch das Hinzufügen eines Satzes elektrisch betätigter Tauchbergungsklappen direkt außerhalb der Triebwerke auf der unteren Mittellinie der Tragflächen. Mit diesen Verbesserungen meldete ein USAAF-Pilot eine Tauchgeschwindigkeit von fast 600 mph (970 km/h), obwohl die angezeigte Luftgeschwindigkeit später um Kompressibilitätsfehler korrigiert wurde und die tatsächliche Tauchgeschwindigkeit niedriger war. Lockheed produzierte bereits in Europa über 200 Nachrüstsätze, die an P-38J-10-LO und J-20-LO installiert werden sollten, aber die USAAF C-54, die sie trug, wurde von einem RAF-Piloten abgeschossen, der den Douglas-Transport mit einem Deutscher Focke-Wulf-Kondor. Leider kam der Verlust der Kits während der viermonatigen Moral-Boosting-Tour des Lockheed-Testpiloten Tony LeVier durch die P-38-Stützpunkte. LeVier flog eine neue Lightning namens Snafuperman , die in Lockheeds Modifikationszentrum in der Nähe von Belfast auf die vollständigen P-38J-25-LO-Spezifikationen modifiziert wurde. Es erwies sich als zu wenig, zu spät, denn die Entscheidung zur Umrüstung mit Mustangs war bereits gefallen.

Der Produktionsblock P-38J-25-LO führte auch hydraulisch verstärkte Querruder ein, eines der ersten Mal, dass ein solches System an einem Jäger angebracht wurde. Dies verbesserte die Rollrate des Lightning erheblich und reduzierte die Steuerkräfte für den Piloten. Dieser Produktionsblock und das folgende P-38L-Modell gelten als die definitiven Lightnings, und Lockheed hat die Produktion hochgefahren und mit Subunternehmern im ganzen Land zusammengearbeitet, um jeden Monat Hunderte von Lightnings zu produzieren.

Zwei P-38K wurden von 1942 bis 1943 entwickelt, ein offizielles und ein internes Lockheed-Experiment. Der erste war eigentlich ein ramponierter RP-38E "Huckepack"-Test-Maultier, der zuvor von Lockheed zum Testen der P-38J-Kinn-Ladeluftkühler-Installation verwendet wurde und jetzt mit Paddelblatt-"Hochaktivitäts"-Hamilton-Standard-Hydromatic-Propellern ähnlich denen der P- 47. Die neuen Propeller erforderten Spinner mit größerem Durchmesser, und die groben, handgeformten Stahlblechverkleidungen des Maultiers wurden weiter gedehnt, um die Spinner in die Gondeln zu mischen. Es behielt seine "Huckepack"-Konfiguration bei, die es einem Beobachter ermöglichte, hinter dem Piloten zu fahren. Mit Lockheeds AAF-Vertreter als Passagier und der ausgefahrenen Manövrierklappe, um die Bedingungen des Army Hot Day auszugleichen, kletterte die alte "K-Mule" immer noch auf 45.000 Fuß (14.000 m). Mit einem frischen Anstrich auf den groben, handgeformten Stahlverkleidungen fungiert dieser RP-38E als Ersatz für den "P-38K-1-LO" auf dem einzigen Bild des Modells.

Das ursprünglich als P-38J-Prototyp vorgesehene 12. G-Modell wurde in P-38K-1-LO umbenannt und mit den oben genannten Schaufelblattpropellern und neuen Allison V-1710-75/77 (F15R/L) Triebwerken mit einer Nennleistung von 1.875 . ausgestattet bhp (1.398 kW) bei Kriegsnotstrom. Diese Motoren waren 2,36 zu 1 übersetzt, im Gegensatz zum Standard-P-38-Verhältnis von 2 zu 1. Die AAF wurde im September 1943 bei Eglin Field ausgeliefert . In Tests erreichte der P-38K-1 432 mph (695 km/h) bei militärischer Leistung und wurde vorhergesagt, dass er bei War Emergency Power 450 mph (720 km/h) mit einer ähnlichen Zunahme an Last und Reichweite überschreiten würde. Die anfängliche Steigrate betrug 4.800 ft (1.500 m)/min und die Decke betrug 46.000 ft (14.000 m). Es erreichte 20.000 ft (6.100 m) in fünf Minuten flach; dies mit einer Tarnfarbe, die Gewicht und Widerstand erhöht. Obwohl es in Steigfähigkeit und Geschwindigkeit den neuesten und besten Jägern aller AAF-Hersteller überlegen war, verweigerte das War Production Board die Genehmigung der P-38K-Produktion aufgrund der zwei- bis dreiwöchigen Produktionsunterbrechung, die erforderlich war, um die Verkleidungsmodifikationen für die überarbeitete Spinner und höhere Schublinie. Einige hatten auch an Allisons Fähigkeit gezweifelt, den F15-Motor in großen Mengen zu liefern. So vielversprechend es auch ausgesehen hatte, das P-38K-Projekt kam zum Erliegen.

Die P-38L war die zahlreichste Variante der Lightning, mit 3.923 gebauten, 113 von Consolidated-Vultee in ihrem Werk in Nashville . Es wurde im Juni 1944 bei der USAAF in Dienst gestellt, rechtzeitig, um die alliierte Invasion in Frankreich am D-Day zu unterstützen . Die Lockheed-Produktion des Lightning wurde durch ein Suffix gekennzeichnet, das aus einer Produktionsblocknummer gefolgt von "LO" bestand, zum Beispiel "P-38L-1-LO", während die Consolidated-Vultee-Produktion durch eine Blocknummer gefolgt von "VN, " zum Beispiel "P-38L-5-VN."

Die P-38L war die erste Lightning, die mit Raketenwerfern der Länge Null ausgestattet war. Sieben Hochgeschwindigkeits-Flugzeugraketen (HVARs) auf Pylonen wurden unter jedem Flügel platziert, und später befanden sich fünf Raketen auf jedem Flügel auf "Weihnachtsbaum" -Startgestellen, was dem Flugzeug 1.365 lb (619 kg) zufügte. Die P-38L hatte auch verstärkte Lagermasten, um die Beförderung von 2.000 lb (900 kg) Bomben oder 300 US gal (1.100 l) Abwurftanks zu ermöglichen.

F-5A Lightning of the 7th Photo Group, 8th Air Force based at Mount Farm : Das nationale Abzeichen war rot umrandet mit einer Gesamtlackierung in synthetischem Dunst.

Lockheed modifizierte 200 in Produktion befindliche P-38J-Flugzeuge zu unbewaffneten F-5B -Fotoaufklärungsflugzeugen, während Hunderte anderer P-38Js und P-38Ls im Lockheed Dallas Modification Center zu F-5Cs , F- 5Es modifiziert wurden. F-5F s oder F-5G s. Einige P-38L wurden vor Ort modifiziert, um zweisitzige TP-38L- Einarbeitungstrainer zu werden. Während und nach Juni 1948 wurden die verbleibenden J- und L-Varianten als ZF-38J und ZF-38L bezeichnet, wobei der „ZF“-Bezeichner (bedeutet „veralteter Jäger“) die Kategorie „P für Verfolgung“ ersetzte.

Spätere Lightnings wurden unbemalt geliefert, gemäß der USAAF-Politik von 1944. Zuerst versuchten Feldeinheiten, sie zu bemalen, da die Piloten befürchteten, für den Feind zu sichtbar zu sein, aber die Reduzierung von Gewicht und Luftwiderstand erwies sich als kleiner Vorteil im Kampf.

Die P-38L-5, die häufigste Untervariante der P-38L, hatte ein modifiziertes Cockpit-Heizsystem, das aus einer Steckdose im Cockpit bestand, in die der Pilot seinen Heizanzugsdraht für mehr Komfort einstecken konnte. Diese Lightnings erhielten auch die leistungsgesteigerten V-1710-112/113 (F30R/L)-Triebwerke, was die Anzahl der Triebwerksausfallprobleme in großer Höhe, die so häufig mit europäischen Operationen verbunden sind, drastisch verringerte.

Pathfinder, Nachtjäger und andere Varianten

Der Lightning wurde für andere Rollen modifiziert. Zusätzlich zu den Aufklärungsvarianten F-4 und F-5 wurden eine Reihe von P-38Js und P-38Ls als Formationsbomben-"Pfadfinder" oder "Droopsnoots" feldmodifiziert, ausgestattet mit einem Norden-Bombenvisier oder einem H2X-Radarsystem . Solche Pfadfinder würden eine Formation mittlerer und schwerer Bomber anführen ; oder von anderen P-38, die jeweils mit zwei 2.000 lb (907 kg) Bomben beladen sind; die gesamte Formation ließ ihre Munition los, als der Pfadfinder es tat.

44-27234 , eine ehemalige P-38L, umgebaut als P-38M Night Lightning

Eine Reihe von Lightnings wurden zu Nachtjägern umgebaut . Mehrere Feld- oder experimentelle Modifikationen mit unterschiedlichen Ausrüstungsanpassungen führten schließlich zum "formalen" Nachtjäger P-38M oder Night Lightning . Insgesamt 75 P-38L wurden auf die Night Lightning-Konfiguration umgebaut, flachschwarz lackiert mit konischen Blitzblenden an den Geschützen, einer AN/APS-6- Radarkapsel unter der Nase und einem zweiten Cockpit mit einer erhöhten Kabinenhaube hinter dem Piloten Baldachin für den Radarbetreiber. Die Kopffreiheit im hinteren Cockpit war begrenzt, was Radarbediener erforderte, die vorzugsweise kleinwüchsig waren.

Bei einer der ersten P-38-Serien wurden die Turbolader entfernt und ein zweites Cockpit in einem der Ausleger platziert, um zu untersuchen, wie die Flugbesatzungen auf ein solches "asymmetrisches" Cockpit-Layout reagieren würden. Eine P-38E wurde mit einer verlängerten zentralen Gondel ausgestattet, um ein Tandem-Sitz-Cockpit mit Doppelsteuerung aufzunehmen, und wurde später mit einem Laminar-Flow-Flügel ausgestattet.

P-38E Testbed 41-1986 mit zweiter Version des hochgezogenen Hecks, das dafür ausgelegt ist, das Heck beim Start für eine vorgeschlagene Doppelschwimmer-Variante aus dem Wasser zu halten

Sehr früh im Pazifikkrieg wurde ein Plan vorgeschlagen, Lightnings mit Schwimmern auszustatten, damit sie Langstrecken-Fährflüge durchführen können. Die Schwimmer würden entfernt, bevor das Flugzeug in den Kampf ging. Es gab Bedenken, dass Salzwasserspritzer das Höhenleitwerk korrodieren könnten, daher wurde die P-38E 41-1986 im März 1942 mit einem um 41–46 cm erhöhten Höhenleitwerk, einem um 2 Fuß verlängerten Ausleger und einem nach hinten gerichteten Höhenleitwerk modifiziert zweiter Sitz für einen Beobachter hinzugefügt, um die Wirksamkeit der neuen Regelung zu überwachen. Eine zweite Version wurde auf derselben Flugzeugzelle hergestellt, wobei die Doppelausleger eine größere Seitenflächenfläche erhielten, um die vertikalen Ruder zu verstärken. Diese Anordnung wurde entfernt und eine letzte dritte Version wurde hergestellt, bei der die Ausleger auf die normale Länge zurückgeführt wurden, das Heck jedoch 84 cm angehoben wurde. Alle drei Heckmodifikationen wurden von George H. "Bert" Estabrook entworfen. Die endgültige Version wurde für eine schnelle Reihe von Tauchtests am 7. Dezember 1942 verwendet, bei der Milo Burcham die Testmanöver durchführte und Kelly Johnson vom Rücksitz aus beobachtete. Johnson kam zu dem Schluss, dass das erhöhte Wasserflugzeug-Heck keinen Vorteil bei der Lösung des Problems der Kompressibilität bietet. Zu keinem Zeitpunkt war diese P-38E-Prüfstandszelle tatsächlich mit Schwimmern ausgestattet, und die Idee wurde schnell aufgegeben, da die US-Marine bewies, dass sie über genügend Seetransportkapazität verfügte, um mit P-38-Lieferungen in den Südpazifik Schritt zu halten.

Eine weitere P-38E wurde 1942 zum Schleppen eines Waco-Truppensegelflugzeugs zu Demonstrationszwecken eingesetzt. Es stellte sich jedoch heraus, dass viele andere Flugzeuge wie Douglas C-47 Skytrains zum Schleppen von Segelflugzeugen zur Verfügung standen, und die Lightning wurde von dieser Aufgabe verschont.

Standard Lightnings wurden als Besatzungs- und Frachttransporter im Südpazifik eingesetzt. Sie waren mit Pods ausgestattet, die an den Pylonen unter den Flügeln befestigt waren und Abwurftanks oder Bomben ersetzten, die einen einzelnen Passagier in liegender Position oder Fracht befördern konnten. Dies war eine sehr unangenehme Art zu fliegen. Einige der Gondeln waren nicht einmal mit einem Fenster ausgestattet, damit der Passagier nach draußen sehen oder Licht hereinlassen konnte.

Lockheed schlug eine trägergestützte Modell 822- Version der Lightning für die United States Navy vor . Das Modell 822 hätte klappbare Flügel, einen Fanghaken und einen stärkeren Unterwagen für den Transportbetrieb gehabt. Die Marine war nicht interessiert, da sie die Lightning als zu groß für Trägeroperationen ansahen und flüssigkeitsgekühlte Motoren sowieso nicht mochten, und das Modell 822 kam nie über das Papierstadium hinaus. Die Marine betrieb jedoch vier landgestützte F-5Bs in Nordafrika, die von der USAAF geerbt und in FO-1 umbenannt wurden .

Ein P-38J wurde in Experimenten mit einem ungewöhnlichen Schema zum Betanken in der Luft verwendet , bei dem sich der Jäger einen Abwurfpanzer schnappte , der an einem Kabel von einem Bomber gezogen wurde. Die USAAF schaffte es, dies zum Laufen zu bringen, entschied jedoch, dass dies nicht praktikabel sei. Eine P-38J wurde auch mit experimentellen Schneeskifahrwerken ausgestattet, aber auch diese Idee kam nie in den Einsatz.

Nach dem Krieg wurde eine P-38L versuchsweise mit einer Bewaffnung von drei .60 Zoll (15,2 mm) Maschinengewehren ausgestattet. Die Patrone im Kaliber .60 Zoll (15,2 mm) wurde zu Beginn des Krieges für ein Infanterie- Panzerabwehrgewehr entwickelt , eine Waffenart, die in den 1930er Jahren von einer Reihe von Nationen entwickelt wurde, als Panzer leichter waren, aber 1942 war die Panzerung zu hart für dieses Kaliber.

Ein weiterer P-38L wurde nach dem Krieg als "Super-Strafer" modifiziert, mit acht .50 Zoll (12,7 mm) Maschinengewehren in der Nase und einer Kapsel unter jedem Flügel mit zwei .50 Zoll (12,7 mm) Kanonen insgesamt von 12 Maschinengewehren. Auch aus dieser Umstellung wurde nichts.

Varianten

XP-38

Bezeichnung der United States Army Air Force für einen Prototyp des Lockheed Model 22, der erstmals 1939 geflogen wurde

YP-38

Neu gestaltete Vorseriencharge mit Bewaffnung, 13 gebaut

P-38

Erste Produktionsvariante mit 0,5-Zoll-Geschützen und einer 37-mm-Kanone, 30 gebaut

XP-38A

Dreißigste P-38 modifiziert mit einem unter Druck stehenden Cockpit

Blitz ich

Der ehemalige Armée de l'Air-Auftrag über 667 Flugzeuge (der auf 143 Lighting Is reduziert wurde), wurde von der Royal Air Force übernommen, drei wurden an die RAF geliefert und der Rest der Bestellung wurde an die USAAF geliefert. Es verwendete V-1710-33-Motoren der C-Serie ohne Turbolader und eine rechte Propellerdrehung (nicht gegenläufig).

Blitz II

Die Bezeichnung der Royal Air Force für eine stornierte Bestellung von 524 Flugzeugen mit V-1710-Motoren der F-Serie, das einzige gebaute, wurde von der USAAF zum Testen beibehalten; der Rest des Auftrags wurde als P-38F-13-LO, P-38F-15-LO, P-38G-13-LO und P-38G-15-LO fertiggestellt.

P-322-I

22 der 143 gebauten Lightning Is wurden von der USAAF für Schulungen und Tests zurückbehalten. Die meisten waren unbewaffnet, obwohl einige die Beleuchtung I-Bewaffnung von zwei Kaliber .50 und zwei Kaliber .30 behielten.

P-322-II

121 P-322-I wurden mit der V-1710-27/-29 umgerüstet und für die Ausbildung eingesetzt. Die meisten waren unbewaffnet.

P-38B

Vorgeschlagene Variante des P-38A, nicht gebaut

P-38C

Vorgeschlagene Variante des P-38A, nicht gebaut

P-38D

Serienvariante mit geändertem Höhenleitwerkseinfall, selbstdichtende Kraftstofftanks, 36 gebaut

P-38E

Serienvariante mit überarbeitetem Hydrauliksystem, 20-mm-Kanone statt 37 mm früherer Varianten, 210 gebaut

P-38E Wasserflugzeug

Eine vorgeschlagene Wasserflugzeug-Variante der P-38E mit hochgezogenen Heckauslegern und ausgestattet mit absenkbaren und treibstoffgefüllten Schwimmern, ein Prototyp wurde von P-38E 41-1986 mit modifizierten Heckauslegern umgebaut, war jedoch nicht mit Schwimmern ausgestattet. Es ging nicht in die Produktion.

P-38F

Produktionsvariante mit innenliegenden Unterflügel-Gepäckträgern für Abwurftanks oder 2000 lb Bomben, 527 gebaut

P-38G

Serienvariante mit modifizierter Funkausstattung, 1082 gebaut

P-38H

Produktionsvariante, die 3200 lb Unterflügelbomben und eine automatische Ölkühlerklappe tragen kann, 601 gebaut

P-38J

Diese Produktionsvariante wurde mit Verbesserungen an jeder Charge gebaut, darunter Kinnkühler, flache kugelsichere Windschutzscheiben, leistungsgesteigerte Querruder und erhöhte Kraftstoffkapazität; 2970 wurden gebaut. Einige wurden zur Pathfinder-Konfiguration und zu F-5C, F-5E und F-5F modifiziert.

P-38K

Mit 1425-PS-Motoren mit größeren Breitblattpropellern wurde einer gebaut; eine P-38E wurde ebenfalls auf den gleichen Standard umgebaut.

P-38L

Mit 1600-PS-Motoren wurden 3923 gebaut, davon 113 bei Vultee gebaut; später wurden Umbauten auf Pathfinder und F-5G vorgenommen.

TP-38L

Zwei P-38L wurden zu tandemsitzenden Einsatztrainern umgebaut.

P-38M

Umbau der P-38L zu einem mit Radar ausgestatteten Nachtjäger

F-4

Fotoaufklärungsvariante der P-38E, 99 gebaut

F-4A

Fotoaufklärungsvariante der P-38F, 20 gebaut

F-5A

Aufklärungsvariante des P-38G, 181 gebaut

F-5B

Aufklärungsvariante der P-38J, 200 wurden gebaut und vier wurden später als FO-1 an die United States Navy geschickt.

F-5C

Aufklärungsvariante des P-38J, 123 Umbauten

XF-5D

Anfällige Beobachtervariante, ein Umbau von einer F-5A

F-5E

Aufklärungsvariante umgebaut von P-38J und P-38L, 705 umgebaut

F-5F

Aufklärungsvariante Umbauten der P-38L

F-5G

Als Aufklärungsvariante der P-38L hatten sie eine andere Kamerakonfiguration als die F-5F.

XFO-1

Bezeichnung der United States Navy für vier F-5Bs, die zur Evaluierung eingesetzt wurden.

Betreiber

Militär

•  Australien
•  Republik China
•  Dominikanische Republik
•  Freies Frankreich
•  Frankreich
•  Honduras
•  Königreich Italien
•  Italien
•  Portugal
•  Vereinigtes Königreich
•  Vereinigte Staaten

Bürgerlich

•  Kolumbien

Bekannte P-38s

P-38J Blitz YIPPEE

HURRA

Die 5.000ste gebaute Lightning, eine P-38J-20-LO, 44-23296 , war leuchtend zinnoberrot lackiert und hatte den Namen YIPPEE in großen weißen Buchstaben auf der Unterseite der Flügel sowie die Unterschriften von Hunderten von Fabrikarbeiter. Dieses und andere Flugzeuge wurden von einer Handvoll Lockheed-Testpiloten, darunter Milo Burcham , Jimmie Mattern und Tony LeVier, in bemerkenswerten Flugvorführungen eingesetzt und führten Stunts wie langsame Rollen auf Baumkronenhöhe mit einer gefiederten Stütze durch, um den Mythos zu zerstreuen, dass die P-38 war nicht zu bewältigen.

Gletschermädchen

Am 15. Juli 1942 startete ein Flug von sechs P-38 und zwei B-17-Bombern mit insgesamt 25 Besatzungsmitgliedern an Bord von der Presque Isle Air Base in Maine in Richtung Großbritannien. Was folgte, war eine erschütternde und lebensgefährliche Landung des gesamten Geschwaders auf einer abgelegenen Eiskappe in Grönland. Keiner der Crew ging verloren und sie wurden alle gerettet und kehrten nach mehreren Tagen auf dem Eis sicher nach Hause zurück.

Fünfzig Jahre später beschloss eine kleine Gruppe von Luftfahrtenthusiasten, diese Flugzeuge, die als "The Lost Squadron" bekannt wurden, zu lokalisieren und eine der verlorenen P-38 zu bergen. Es stellte sich als keine leichte Aufgabe heraus, da die Flugzeuge unter 25 Stockwerken Eis begraben waren und über eine Meile von ihrem ursprünglichen Standort entfernt waren. Die geborgene P-38, genannt Glacier Girl , wurde schließlich wieder flugtüchtig gemacht.

Jungfrau von Harlech

Dieses Flugzeug stürzte im September 1942 ab und liegt im Meer vor der Küste von Harlech , Wales , Großbritannien. Es wurde im November 2019 aufgrund seines historischen und archäologischen Interesses von Cadw unter Schutz gestellt .

Überlebende Flugzeuge

Bekannte P-38-Piloten

Richard Bong und Thomas McGuire

Major Richard Bong in seiner P-38

Das amerikanische Ass der Asse und sein engster Konkurrent flogen beide Lightnings und erzielten 40 bzw. 38 Siege. Die Majors Richard I. "Dick" Bong und Thomas B. "Tommy" McGuire von der USAAF kämpften um die Spitzenposition. Beiden Männern wurde die Ehrenmedaille verliehen .

McGuire wurde im Januar 1945 bei einem Luftkampf über den Philippinen getötet , nachdem er 38 bestätigte Abschüsse angesammelt hatte, was ihn zum zweitrangigen amerikanischen Ass machte. Bong wurde als Amerikas Ass der Asse in die Vereinigten Staaten zurückgedreht, nachdem sie 40 Kills erzielt hatte und Testpilot wurde. Er wurde am 6. August 1945, dem Tag, an dem die Atombombe über Japan abgeworfen wurde, getötet, als sein Düsenjäger Lockheed P-80 Shooting Star beim Start in Flammen aufging.

(L–R) Thomas B. McGuire und Charles Lindbergh besprechen eine Mission auf Biak Island im Juli 1944

Charles Lindbergh

Der berühmte Flieger Charles Lindbergh bereiste den Südpazifik als ziviler Auftragnehmer für die United Aircraft Corporation und verglich und bewertete die Leistung von ein- und zweimotorigen Jägern für Vought . Er arbeitete daran, die Reichweite und die Belastungsgrenzen der Vought F4U Corsair zu verbessern, indem er neben Marinepiloten sowohl Routine- als auch Kampf-Strafing-Missionen in Corsairs flog .

Überall, wo Lindbergh im Südpazifik auftauchte, wurde ihm die normale Vorzugsbehandlung eines Besuchs-Oberst zugesprochen, obwohl er vor drei Jahren von seiner Obersten Kommission der Air Corps Reserve zurückgetreten war. In Hollandia schloss sich Lindbergh der 475. FG an und flog P-38. Obwohl er neu im Flugzeug war, war Lindbergh maßgeblich daran beteiligt, die Reichweite der P-38 durch verbesserte Gaseinstellungen oder Motorabsenkungstechniken zu erweitern, insbesondere durch die Reduzierung der Motordrehzahl auf 1.600 U / min, die Einstellung der Vergaser für die automatische Abmagerung und den Flug mit 185 Meilen pro Stunde (298 km/h) angezeigte Fluggeschwindigkeit , die den Kraftstoffverbrauch auf 70 gal/h, etwa 2,6 mpg, reduzierte. Diese Kombination von Einstellungen galt als gefährlich und würde das Kraftstoffgemisch durcheinander bringen und eine Explosion verursachen.

Während seiner Zeit bei der 475. hielt er Ausbildungskurse und nahm an einer Reihe von Kampfeinsätzen des Army Air Corps teil. Am 28. Juli 1944 schoss Lindbergh eine Mitsubishi Ki-51 "Sonia" ab, die vom erfahrenen Kommandanten der 73. Unabhängigen Flying Chutai , dem kaiserlichen japanischen Armeekapitän Saburo Shimada, geflogen wurde . In einem ausgedehnten, verwinkelten Luftkampf, bei dem vielen der Teilnehmer die Munition ausging, richtete Shimada sein Flugzeug direkt auf Lindbergh, der sich gerade dem Kampfgebiet näherte. Lindbergh feuerte in einer Abwehrreaktion, die durch Shimadas scheinbaren Frontalangriff ausgelöst wurde . Von Kanonen- und Maschinengewehrfeuer getroffen, verlangsamte sich der Propeller der "Sonia" sichtlich, aber Shimada hielt seinen Kurs. Lindbergh hielt im letzten Moment an, um eine Kollision zu vermeiden, als die beschädigte "Sonia" in einen steilen Sturzflug ging, auf den Ozean aufschlug und sank. Lindberghs Flügelmann, Ass Joseph E. "Fishkiller" Miller Jr., hatte auch auf der "Sonia" Treffer erzielt, nachdem sie ihren tödlichen Tauchgang begonnen hatte, aber Miller war sich sicher, dass Lindberghs Tötungskredit zutraf. Die inoffizielle Tötung wurde nicht in die Kriegsaufzeichnungen des 475. aufgenommen. Am 12. August 1944 verließ Lindbergh Hollandia, um in die Vereinigten Staaten zurückzukehren.

Charles MacDonald

Das drittrangige amerikanische Ass des Pazifik-Theaters, Charles H. MacDonald, flog einen Lightning gegen die Japaner und erzielte 27 Kills in seinem berühmten Flugzeug, der Putt Putt Maru .

Martin James Monti

Martin James Monti war ein amerikanischer Pilot, der in einer gestohlenen F-5E Lightning zu den Achsenmächten übergelaufen war, die anschließend dem Luftwaffe Zirkus Rosarius zum Testen übergeben wurde.

Robin Olds

Robin Olds war das letzte P-38-Ass in der 8th Air Force und das letzte in der ETO. Er flog eine P-38J und schoss fünf deutsche Jäger auf zwei separaten Missionen über Frankreich und Deutschland ab. Anschließend wechselte er zu P-51s und erzielte sieben weitere Kills. Nach dem Zweiten Weltkrieg flog er F-4 Phantom II in Vietnam und beendete seine Karriere als Brigadegeneral mit 16 Abschüssen.

John H. Ross

Ross ist ein ausgezeichneter Pilot des Zweiten Weltkriegs, der 96 Missionen für die US Army Air Forces unter der 7. Aufklärungsgruppe der US 8th Air Force im 22. Aufklärungsgeschwader flog . Ross flog während des Krieges die Lockheed P-38 Lightning als Foto-Aufklärungspilot von der RAF Mount Farm in England. Er erhielt 11 Medaillen und wurde zweimal mit dem Distinguished Flying Cross für Missionen ausgezeichnet, die zum Sieg der Alliierten in der Ardennenoffensive beitragen .

Antoine de Saint-Exupéry

Das linke Hauptfahrwerk der F-5B Lightning von Saint-Exupéry, die 2003 aus dem Mittelmeer vor der Küste von Marseille, Frankreich, geborgen wurde

Am Mittag des 31. Juli 1944 verschwand der bekannte Luftfahrtpionier und Schriftsteller Antoine de Saint-Exupéry ( Nachtflug , Wind, Sand und Sterne und Der kleine Prinz ) in seiner P-38 der Groupe de Chasse II der französischen Armée de l'Air. 33 , nach der Abfahrt von Borgo-Porreta , Korsika . Sein körperlicher und seelischer Gesundheitszustand hatte sich verschlechtert. Saint-Exupéry soll zeitweise an Depressionen leiden, und es war die Rede davon, ihm den Flugstatus zu entziehen. Er war auf einem Flug über das Mittelmeer, von Korsika zum französischen Festland, in einer unbewaffneten F-5B-Fotoaufklärungsvariante der P-38J, die als "kriegsmüde, nicht flugfähiges Fahrzeug" beschrieben wurde.

Im Jahr 2000 fand ein französischer Taucher vor der Küste von Marseille die Teilreste eines Blitzes, der sich über mehrere tausend Quadratmeter des Meeresbodens des Mittelmeers ausbreitete . Im April 2004 wurde bestätigt, dass die Seriennummern der geborgenen Komponenten von Saint-Exupérys F-5B Lightning stammen. Nur ein kleiner Teil des Flugzeugwracks wurde geborgen. Im Juni 2004 wurden die geborgenen Teile und Fragmente dem französischen Luft- und Raumfahrtmuseum in Le Bourget, Paris , übergeben, wo eine Sonderausstellung an das Leben von Saint-Exupéry erinnert.

1981 und auch 2008 behaupteten zwei Jagdflieger der Luftwaffe, Robert Heichele und Horst Rippert, unabhängig voneinander die P-38 von Saint-Exupéry abgeschossen zu haben. Beide Behauptungen waren nicht überprüfbar und möglicherweise Eigenwerbung, da keine der Kampfaufzeichnungen ihrer Einheiten aus dieser Zeit einen solchen Abschuss verzeichnete.

Ton Tice

Eine von Clay Tice pilotierte P-38 war das erste amerikanische Flugzeug, das nach dem VJ Day in Japan landete , als sein Wingman und er auf Nitagahara landeten, weil sein Wingman nur noch wenig Treibstoff hatte.

Adrian Warburton

Der bemerkenswerte Fotoaufklärungspilot der RAF, Wing Commander Adrian Warburton DSO* DFC**, wurde als Verbindungsoffizier der RAF zur 7. Fotografischen Aufklärungsgruppe der USAAF entsandt. Am 12. April 1944 startete er mit anderen in einer P-38, um Ziele in Deutschland zu fotografieren. Warburton erreichte den Treffpunkt nicht und wurde nie wieder gesehen. 2003 wurden seine sterblichen Überreste in Deutschland aus seinem Flugzeugwrack geborgen.

Spezifikationen (P-38L)

Eine Drei-Ansichten-Zeichnung einer P-38 Lightning

Lockheed P-38L Lightning im National Museum of the United States Air Force , gekennzeichnet als P-38J der 55th Fighter Squadron mit Sitz in England

M2-Maschinengewehrbewaffnung in der Nase der P-38

Daten aus den Flugbetriebsanweisungen des Lockheed P-38H/J/L Piloten, P-38H/J/L Flugbetriebsanweisungen des Piloten

Allgemeine Eigenschaften

• Besatzung: 1
• Länge: 37 Fuß 10 Zoll (11,53 m)
• Spannweite: 52 Fuß 0 Zoll (15,85 m)
• Höhe: 3,91 m (12 Fuß 10 Zoll)
• Flügelfläche: 327,5 sq ft (30,43 m ² )
• Seitenverhältnis: 8,26
• Tragfläche : Wurzel: NACA 23016 ; Tipp: NACA 4412
• Leergewicht: 12.800 lb (5.806 kg)
• Bruttogewicht: 17.500 lb (7.938 kg)
• Max. Startgewicht: 21.600 lb (9.798 kg)
• Triebwerk: 1 × Allison V-1710-111 V-12 flüssigkeitsgekühlter Turbolader -Kolbenmotor, 1.600 PS (1.200 kW) WEP bei 60 inHg (2.032 bar) und 3.000 U/min

(Linkslauf an Port montiert)

• Triebwerk: 1 × Allison V-1710-113 V-12 flüssigkeitsgekühlter Turbolader -Kolbenmotor, 1.600 PS (1.200 kW) WEP bei 60 inHg (2.032 bar) und 3.000 U/min

(Rechtslauf an Steuerbord montiert)

• Propeller: 3-Blatt Curtiss elektrische Konstantgeschwindigkeitspropeller (LH- und RH-Rotation)

Leistung

• Höchstgeschwindigkeit: 414 mph (666 km/h, 360 kn) auf Military Power: 1.425 PS (1.063 kW) bei 54 inHg (1.829 bar), 3.000 U/min und 25.000 ft (7.620 m)
• Reisegeschwindigkeit: 275 mph (443 km/h, 239 kn)
• Überziehgeschwindigkeit: 105 mph (169 km/h, 91 kn)
• Kampfreichweite: 1.300 Meilen (2.100 km, 1.100 sm)
• Reichweite der Fähre: 3.300 Meilen (5.300 km, 2.900 sm)
• Service-Decke: 13.000 m (44.000 Fuß)
• Steiggeschwindigkeit: 4.750 ft/min (24,1 m/s)
• Lift-to-Drag: 13,5
• Tragflächenbelastung: 53,4 lb/sq ft (261 kg/m ² )
• Leistung/Masse : 0,16 PS/lb (0,26 kW/kg)
  
• Widerstandsbereich: 8.78 sq ft (0.82 m ² )
• Null-Auftriebswiderstandsbeiwert : 0,0268

Rüstung

• 1× Hispano M2(C) 20 mm Kanone mit 150 Schuss
• 4× M2 Browning Maschinengewehr 0,50 Zoll (12,7 mm) Maschinengewehre mit 500 RPG.
• 4 × M10-Dreirohr-4,5 Zoll (112 mm) M8- Raketenwerfer; oder :
  • Innere Hardpoints:
    • 2× 2.000 lb (907 kg) Bomben oder Abwurftanks; oder
    • 2× 1.000 lb (454 kg) Bomben oder Abwurftanks, plus entweder
      • 4× 500 lb (227 kg) Bomben oder
      • 4× 250 lb (113 kg) Bomben; oder
    • 6× 500 lb (227 kg) Bomben; oder
    • 6× 250 lb (113 kg) Bomben
  • Äußere Hardpoints:
    • 10 × 5 Zoll (127 mm) HVARs (High Velocity Aircraft Rockets); oder
    • 2× 500 lb (227 kg) Bomben; oder
    • 2× 250 lb (113 kg) Bomben

Popkultur

1950 Studebaker Champion

Harley Earl arrangierte kurz vor dem Zweiten Weltkrieg für mehrere seiner Designer die Besichtigung eines YP-38-Prototyps, und sein Design inspirierte direkt die Heckflossen des Cadillacs von 1948-1949 .

Der P-38 war auch die Inspiration für Raymond Loewy und sein Designteam bei Studebaker für die Studebakers der Modelljahre 1950 und 1951.

Das Heulen der Speeder- Motoren in Return of the Jedi wurde teilweise durch die Aufzeichnung des Motorgeräuschs einer P-38 in Kombination mit dem einer nordamerikanischen P-51 Mustang erreicht .

Das beliebte Acht-Bit-Videospiel "1942" gibt dem Spieler das Kommando über eine P-38, die über den Pazifik fliegt und gegen japanische Zeros und den Nakajima G10N- Bomber kämpft . Das Spiel wurde von der japanischen Firma Capcom entwickelt, ist für westliche Märkte gedacht und endet damit, dass der Spieler Tokio überfällt.

Bemerkenswerte Auftritte in den Medien

Dokumentarfilme

• Flugeigenschaften der Lockheed P-38 Lightning (1943, Farbe, 34:00). Lockheeds Top-Testpiloten aus dem Zweiten Weltkrieg machen die Kasse in diesem sehr gründlichen Pilotentrainingsfilm.
• Blechreparaturen an der P-38 Lightning (1945, s/w, 19:00). Dieser pädagogische Produktions- und Schulungsfilm von Lockheed zeigt Standardwerkzeuge und Methoden der Luftfahrt, die noch heute für die Reparatur von Aluminiumflugzeugen verwendet werden. Film von TM Technologies.
• Yamamoto abgeschossen! (1944, B&W, 4:00) Das P-38-Geschwader, das Admiral Yamamoto in einem unglaublichen Fernabfang im Pazifik abgeschossen hat , ist abgebildet. Der Film enthält angebliche Kameraaufnahmen der P-38-Kanone, in denen der Betty-Bomber des Admirals in Flammen aufgeht.
• Dick Bong: Pacific Ace (1944, SW, 4:00) Dieser kurze Dokumentarfilm würdigt Richard "Dick" Bong, das amerikanische Top-Ass, das im Zweiten Weltkrieg P-38 flog.
• Angel in Overalls (1945, SW , 15:00) Dieser Film wurde entwickelt, um US-amerikanische Lockheed P-38-Fertigungsarbeiter in einer Vielzahl von Rollen zu zeigen.

Siehe auch

• Auto Heckflosse
• Lockheed Martin F-35 Lightning II
• Flugzeuge mit Doppelausleger

Zugehörige Entwicklung

• Lockheed XP-49
• Lockheed XP-58 Kettenblitz

Flugzeuge vergleichbarer Rolle, Konfiguration und Epoche

• Bristol Beaufighter
• de Havilland Mücke
• Focke-Wulf Fw 187
• Fokker GI
• Hughes XF-11
• Kawasaki Ki-96
• Messerschmitt Me 210
• Mitsubishi Ki-83
• Nakajima J5N
• Northrop P-61 Schwarze Witwe
• Westland Wirbelwind

Verwandte Listen

• Liste der Flugzeuge des Zweiten Weltkriegs
• Liste der Kampfflugzeuge
• Liste der Lockheed-Flugzeuge
• Liste der Militärflugzeuge der Vereinigten Staaten

Anmerkungen

Verweise

Weiterlesen

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Externe Links

• "Deutsche Piloten umbenannt: Gabelschwanz Teufel", Popular Science , September 1943
• Der Kurzfilm P-38: Flight Characteristics steht im Internet Archive zum kostenlosen Download bereit
• "The Lockheed Lightning" ein 1943 Flug Artikel
• "Jap-Jagd ohne Waffe!" eine Lockheed-Werbung von 1943 in Flight
• "Lockheed Lightning (P-38 / J)" ein 1944 Flug Artikel
• "Lockheed Lightning (P-38L-5-LO)" Schnittdarstellung
• [2] P-38 Verein und Museum