London, Brighton und South Coast Railway - London, Brighton and South Coast Railway

Eine LB&SCR-Plakette an der (westlichen) Eisenbahnbrücke über die Battersea Park Road, SW8, die die Wappenlager des Unternehmens zeigt. Das Kreuz (oben) steht für London, die beiden Delphine (unten) Brighton, die drei Halb-Löwen-Halbschiffe (rechts) die Cinque Ports und den Stern und die Sichel (links) Portsmouth.

Die London, Brighton and South Coast Railway ( LB&SCR ; auch als „ The Brighton Line“, „ The Brighton Railway“ oder The Brighton bekannt ) war von 1846 bis 1922 eine Eisenbahngesellschaft im Vereinigten Königreich. Ihr Territorium bildete ein grobes Dreieck mit London an seiner Spitze, praktisch die gesamte Küste von Sussex als Basis und ein großer Teil von Surrey . Es wurde auf seiner Westseite von der London and South Western Railway (L&SWR) begrenzt, die eine alternative Route nach Portsmouth zur Verfügung stellte . Auf seiner Ostseite wurde die LB&SCR von der South Eastern Railway (SER) begrenzt – später eine Komponente der South Eastern and Chatham Railway (SE&CR) – die eine alternative Route nach Bexhill , St Leonards-on-Sea und Hastings bot . Die LB & SCR hatte die meisten direkten Routen von London an der Südküste Badeorte von Brighton , Eastbourne , Worthing , Littlehampton und Bognor Regis , und zu den Häfen von Newhaven und Shoreham-by-Sea . Es bediente die Städte Chichester , Horsham , East Grinstead und Lewes im Landesinneren und bediente gemeinsam Croydon , Tunbridge Wells , Dorking und Guildford . Am Ende Londons gab es ein kompliziertes Vorort- und Vorstadtnetz von Linien, die von London Bridge und Victoria ausgingen , und teilten die Interessen an zwei quer durch London verlaufenden Linien.

Die LB&SCR wurde 1846 durch eine Fusion von fünf Gesellschaften gebildet und fusionierte mit der L&SWR, der SE&CR und mehreren kleineren Eisenbahngesellschaften in Südengland gemäß dem Railways Act 1921 zur Southern Railway ab dem 1. Januar 1923.

Eine Karte der London, Brighton and South Coast Railway am Bahnhof London Victoria

Ursprünge des Unternehmens

Die London, Brighton and South Coast Railway (LB&SCR) wurde am 27. Juli 1846 per Gesetz durch den Zusammenschluss mehrerer Eisenbahngesellschaften gegründet:

Nur die ersten beiden waren unabhängig betriebene Eisenbahnen: die Brighton and Chichester und die Brighton, Lewes and Hastings wurden 1845 von der L&BR gekauft, und die Croydon und Epsom befanden sich größtenteils im Besitz der L&CR.)

Der Zusammenschluss wurde gegen den Willen der Verwaltungsräte der Gesellschaften von Anteilseignern von L&CR und L&BR herbeigeführt, die mit den frühen Renditen ihrer Investitionen unzufrieden waren.

Die LB&SCR existierte 76 Jahre lang bis zum 31. Dezember 1922, als sie infolge des Railways Act 1921 aufgelöst und mit der London and South Western Railway und der South Eastern and Chatham Railway zur Southern Railway fusioniert wurde .

Ursprüngliche Routen

Zum Zeitpunkt ihrer Gründung hatte die LB&SCR rund 274 km Streckenkilometer im Bestand oder im Bau, bestehend aus drei Hauptstrecken und einer Reihe von Zweigen.

Die Hauptstrecke nach Brighton von London Bridge wurde 1841 eröffnet. Die Abschnitte zwischen Corbett's Lane ( New Cross ) und London Bridge sowie zwischen Croydon und Redhill wurden mit der South Eastern Railway (SER) geteilt. Zum Zeitpunkt der Fusion waren zwei Nebenstrecken im Bau: die Sutton & Mole Valley Lines von Croydon nach Epsom und die Arun Valley Line von Three Bridges nach Horsham .

Die Küstenlinie von West Sussex entstand mit einer Zweigstrecke von Brighton nach Shoreham , die 1840 eröffnet wurde. Diese wurde zum Zeitpunkt des Zusammenschlusses bis Chichester verlängert , und eine weitere Verlängerung nach Havant war im Bau, mit dem Endziel, die Linie nach Portsmouth.

Die Küstenlinie von East Sussex von Brighton nach Lewes und St. Leonards-on-Sea , mit Laufbefugnissen über die SER nach Hastings , wurde 1846 einen Monat vor der Zusammenlegung mit Zweigen nach Newhaven , Eastbourne und Hailsham eröffnet . Ein Anschlussgleis von der Brighton-Hauptstrecke bei Keymer Junction in der Nähe von Haywards Heath zur Brighton-Lewes-Strecke war zum Zeitpunkt der Zusammenlegung im Bau.

Eine Karte von 1908 Railway Clearing House mit den Linien rund um die Station Brickslayers Arms und London Bridge sowie die umliegenden Linien. LB&SCR-Linien werden grün dargestellt.

Eine kurze Linie von New Cross nach Deptford Wharf , die von der L&CR vorgeschlagen wurde, wurde im Juli 1846 genehmigt, kurz vor der Zusammenlegung, die im Juli 1849 eröffnet wurde. Die Nutzung dieser Linie für Passagiere hätte gegen die kürzlich mit dem SER ausgehandelte Vereinbarung verstoßen, dass die LB&SCR würde keine Linien östlich seiner Hauptlinie betreiben und war auf Güter beschränkt. Ein kurzer Abzweig von dieser Linie zu den nahe gelegenen Surrey Commercial Docks in Rotherhithe wurde im Juli 1855 eröffnet.

Londoner Bahnhöfe

Der wichtigste Londoner Endbahnhof war der L&CR-Bahnhof an der London Bridge , der 1836 von der London and Greenwich Railway (L&GR) gebaut und 1842 gegen den ursprünglichen L&CR-Bahnhof ausgetauscht wurde. In den ersten Jahren seines Bestehens nutzten LB&SCR-Züge die L&GR-Linien von Corbett's Lane nach London, aber bis 1849 waren die Viadukte ausreichend für ihre eigenen Gleise verbreitert.

Die LB&SCR erbte von den L&CR-Laufbefugnissen an den kleineren SER-Passagierbahnhof bei Bricklayers Arms . Für Passagiere schlecht gelegen, wurde sie 1852 geschlossen und in einen Güterbahnhof umgewandelt.

Die LB&SCR besaß drei Stationen in Croydon, später East Croydon (ehemals L&BR), Central Croydon und West Croydon (ehemals L&CR).

Atmosphärische Linien

Die L&CR wurde zwischen Croydon und Forest Hill teilweise nach dem atmosphärischen Prinzip betrieben , als erste Phase eines Plans, um diese Betriebsart zwischen London und Epsom zu nutzen . Nach einer Reihe technischer Probleme stellte die LB&SCR jedoch im Mai 1847 den atmosphärischen Betrieb ein. Dies ermöglichte es ihr, bis 1849 eigene Linien in die London Bridge zu bauen und dort eine eigene unabhängige Station zu unterhalten.

Die Geschichte des LB&SCR kann in fünf verschiedenen Perioden studiert werden.

Beziehungen zu Nachbarbahnen und Beginn des Ausbaus 1846–1859

Die LB&SCR wurde zeitgleich mit dem Platzen der Eisenbahnwahn- Investitionsblase gegründet und fand es daher in den ersten Jahren ihres Bestehens äußerst schwierig, Kapital für die Expansion zu beschaffen, abgesehen von der Fertigstellung der bereits laufenden Projekte. Die L&BR hatte schwierige Beziehungen mit dem SER erlebt, wo sich die Unternehmen Einrichtungen teilten, insbesondere in Redhill und Hastings und auf den Zufahrten zur London Bridge ). Im Oktober 1849 erwarb der SER die neue Reading, Guildford und Reigate Railway (RG & RR) Linie , die die LB & SCR als Haupt Einbruch in sein Gebiet betrachtet. Die LB&SCR hatte jedoch eine wichtige Spielkarte, die der L&BR nicht zur Verfügung stand – die Kontrolle der SER-Hauptlinie zwischen New Cross und Croydon. 1849 ernannte die LB&SCR einen neuen und fähigen Vorsitzenden, Samuel Laing , der mit dem SER eine formelle Vereinbarung aushandelte, die ihre Schwierigkeiten vorerst lösen und die Territorien der beiden Bahnen definieren sollte. Im Rahmen dieser Vereinbarung hätte die LB&SCR freien Zugang zur London Bridge, zur Station Bricklayers Arms und zum Güterbahnhof sowie zu Hastings. Der SER hätte die kostenlose Nutzung der Linie New Cross nach Croydon und Einnahmen von Passagieren an Zwischenstationen, würde jedoch keine konkurrierenden Linien nach Brighton, Horsham, Chichester oder Portsmouth herstellen oder betreiben.

Im Jahr 1847 wurde die Marinewerft von Portsmouth auf zwei ebenso indirekten Routen von London aus angefahren, die beide im Bau waren: eine L&SWR-Route über Fareham und die ehemalige Brighton and Chichester Railway-Route von Havant . Die beiden Unternehmen schlossen in diesem Jahr eine Vereinbarung über die gemeinsame Nutzung einer Linie von Cosham auf dem Festland nach Portsea Island , die im Zentrum der Stadt Portsmouth endet . Weitere Fortschritte in Richtung Werft wurden durch Einwände der Admiralität verhindert . Die LB&SCR nahm ihre Dienste zwischen Chichester und Portsmouth am 14. Juni 1847 und die L&SWR von Fareham im Oktober 1848 auf.

Im Jahr 1853 erhielt die Direct Portsmouth Railway die parlamentarische Autorität, eine Strecke von Godalming nach Havant zu bauen , mit der Absicht, sich entweder an die L&SWR oder die LB&SCR zu verkaufen. Dieser Plan würde eine viel direktere Route nach Portsmouth bieten, beinhaltete jedoch die gemeinsame Nutzung der LB&SCR-Gleis für die fünf Meilen (8 km) zwischen Havant und der gemeinsamen Strecke nach Portsea. Die LB&SCR protestierte gegen die Regelung, aber die L&SWR verhandelte mit der neuen Gesellschaft und versuchte im Dezember 1858, einen Zug über die neue Strecke zu betreiben. Die LB&SCR versuchte, die Nutzung ihrer Gleise zu verhindern, woraufhin die sogenannte „Schlacht von Havant“ entbrannte. Die Angelegenheit wurde schließlich im August 1859 vor Gericht entschieden, und die Beziehungen zwischen den Eisenbahnen wurden in Vereinbarungen von 1860 und 1862 formalisiert.

Samuel Laing hatte auch anderswo einen bescheidenen Ausbau genehmigt, insbesondere den Erwerb einer Nebenstrecke von der Hauptstrecke bei Three Bridges zur Marktstadt East Grinstead im Juli 1855.

Crystal Palace-Filiale

Einige der Direktoren von LB&SCR waren eng mit dem Unternehmen verbunden, das den Crystal Palace nach Abschluss der Großen Ausstellung im Oktober 1851 erwarb und seinen Umzug an einen Standort auf dem Sydenham Hill in der Nähe der Hauptstrecke London-Brighton arrangierte sie kauften von Leo Schuster . Der Crystal Palace wurde zu einer wichtigen Touristenattraktion und das LB&SCR baute eine Nebenstrecke von Sydenham zum neuen Standort, die im Juni 1854 eröffnet wurde, und vergrößerte den Bahnhof London Bridge, um den zusätzlichen Verkehr abzuwickeln. Die Attraktion erwies sich mit 10.000 täglich beförderten Passagieren von und zu der neuen Filiale als großer Erfolg. An einem Tag im Jahr 1859 wurden 112.000 Menschen mit dem Zug zum Crystal Place befördert, davon 70.000 von der London Bridge.

Rasante Expansion 1856–1866

Samuel Laing zog sich Ende 1855 als Vorsitzender zurück, um eine politische Karriere zu verfolgen, und wurde durch den Kaufmannsbankier Leo Schuster ersetzt , der zuvor sein 120 Hektar großes Anwesen auf Sydenham Hill an die neue Crystal Palace Company verkauft hatte. Schuster führte eine Politik ein, die Streckenkilometer der Eisenbahn mit neuen Strecken durch Süd-London, Sussex und Ost-Surrey schnell zu erweitern. Einige davon wurden von der LB&SCR finanziert und gebaut, andere von unabhängigen lokalen Unternehmen, die mit der Absicht gegründet wurden, eine Stadt an das Eisenbahnnetz anzuschließen, mit der Absicht, sie an die LB&SCR zu verkaufen oder zu verpachten. Schuster beschleunigte die Steigerung der Laufleistung, nachdem er 1860 Frederick Banister zum Chefingenieur ernannt hatte. Infolgedessen wurden zwischen 1857 und 1865 weitere 285 km gebaut oder genehmigt.

West End von London

Eine 1908 Railway Clearing House Karte der Linien rund um die Brighton Main Line zwischen South Croydon und Selhurst

Schuster ermutigte auch ein unabhängiges Unternehmen, die West End of London and Crystal Palace Railway (WEL&CPR), eine neue Strecke zu bauen, die sich in einem weiten Bogen um Südlondon von der LB&SCR Crystal Palace-Niederlassung nach Wandsworth im Jahr 1856 und nach Battersea im Jahr 1858 mit einem temporäre Endstation am Battersea Pier. Kurz nach Fertigstellung dieser Leitung hat die LB&SCR diese von der WEL&CPR angemietet und in ihr System eingebunden.

Zwischen 1858 und 1860 war die LB & SCR ein bedeutender Aktionär in der Victoria Station & Pimlico Railway Company (VS & PR), zusammen mit der East Kent Railway (später London Chatham und Dover Railway (LC & DR)), dem Great Western Railway (GWR) und dem London & North Western Railway (LNWR). Dieses Unternehmen baute die Grosvenor Bridge über die Themse bei Battersea und die Linie zur Victoria Station und schuf damit eine durchgehende (wenn auch umlaufende) Route von seiner Hauptstrecke in der Nähe von Croydon zu einem Endbahnhof im West End von London. Nach dem Erwerb der WEL&CPR wurde in den Jahren 1861 und 1862 eine neue „Cut-off“-Linie zwischen Windmill Bridge Junction (Norwood) und Balham gebaut, die die Entfernung von East Croydon nach Victoria verkürzte.

Neue Linien in Südlondon

Die VS&PR-Linie wurde auch mit einem anderen Joint Venture, der West London Extension Joint Railway, verbunden , die von LB&SCR, L&SWR, GWR und L&NWR gemeinsam finanziert wurde, um den Güterverkehr zwischen den Unternehmen und den Personenzug durch London zu ermöglichen. Diese Linie wurde 1863 eröffnet, und im selben Jahr eröffneten LB&SCR und L&SWR gemeinsam einen großen Umsteigebahnhof namens Clapham Junction . Die LB&SCR betrieben auch Personenzüge zwischen Clapham Junction und Addison Road .

Eine 1912 Railway Clearing House Karte der Linien um Clapham Junction und die Zugänge zu Victoria

Die West Croydon to Wimbledon Line wurde als eigenständige Eisenbahnlinie zwischen den Hauptstrecken LB&SCR und L&SWR gebaut und im Oktober 1855 eröffnet. Einige Monate lang wurde sie von ihrem Ingenieur George Parker Bidder unter Vertrag betrieben, aber 1856 wurde sie an die LB&SCR . verpachtet der es 1858 kaufte.

Gleichzeitig arbeitete die LB&SCR mit der LC&DR zusammen, um die South London Line zwischen ihren Endstationen London Bridge und Victoria zu schaffen. Die LC&DR wurde von Victoria nach Brixton eingesetzt , gefolgt von Neubauten durch die LB&SCR durch Denmark Hill und Peckham zur Hauptstrecke nach London Bridge bei South Bermondsey .

Neue Linien in Sussex

Im Jahr 1858 wurde eine Zweigstrecke von Lewes nach Uckfield gebaut , die 1868 nach Groombridge und Tunbridge Wells verlängert wurde . 1864 wurde die Zweigstrecke Newhaven nach Seaford verlängert . Die East Grinstead Line wurde 1866 nach Groombridge und Tunbridge Wells verlängert . Ein großes Gebiet in East Sussex zwischen Tunbridge Wells und Eastbourne blieb ohne Eisenbahn, und die LB&SCR war besorgt, falls die SER in dieses Gebiet vorstoßen sollte. Infolgedessen beantragte sie 1864 die Befugnis, eine Linie zwischen diesen beiden Städten zu bauen. Es erhielt auch Befugnisse für die Ouse Valley Railway , von Balcombe auf der Brighton-Hauptstrecke nach Uckfield und Hailsham ; eine Verlängerung nach St. Leonards wurde ebenfalls im Mai 1865 genehmigt. Bis Ende 1866 waren jedoch nur wenige Arbeiten durchgeführt worden.

In West Sussex wurde der Horsham-Zweig 1859 nach Pulborough und Petworth verlängert . 1861 wurde eine Linie von der Nähe von Horsham nach Shoreham gebaut , die eine direkte Verbindung nach Brighton bot. 1863 wurden Zweige von der Küste von West Sussex nach Littlehampton gebaut , um eine neue Kanalfähre zu verbinden, 1864 nach Bognor Regis und 1867 nach Hayling Island .

Nach der Vereinbarung von 1862 mit der L&SWR wurde 1863 eine Linie von der Nähe von Pulborough zu einer Kreuzung mit der West Sussex Coast Line in der Nähe von Ford gebaut . Dies ermöglichte eine kürzere LB&SCR-Route von London nach Portsmouth über Three Bridges und Horsham.

Neue Linien in Surrey

Die Epsom and Leatherhead Railway war eine unabhängige Linie von der L&SW Main Line in Wimbledon durch Epsom und Leatherhead in Richtung Guildford . Die LB&SCR schloss eine Vereinbarung, ihren Bahnhof in Epsom zu teilen und die Strecke bis Leatherhead zu nutzen. Die Strecke wurde im August 1859 eröffnet und 1860 ging dieser Teil in das gemeinsame Eigentum der LB&SCR und der L&SWR über. Die LB&SCR kaufte dann die Banstead and Epsom Downs Railway, die eine Nebenstrecke von Sutton nach Epsom Downs für die Epsom Downs Racecourse baute , die im Mai 1865 eröffnet wurde.

Die LB&SCR wollte Horsham mit bedeutenden Städten in Surrey verbinden und eröffnete 1865 eine Linie zwischen West Horsham und der L&SWR in der Nähe von Guildford. Es baute im März 1867 eine Linie von Leatherhead nach Dorking , die zwei Monate später nach Horsham fortgesetzt wurde. Dies ermöglichte alternative LB&SCR-Strecken von London nach Brighton und die Küste von West Sussex und verringerte die Entfernung der Strecke von London nach Portsmouth weiter.

Die LB&SCR unterstützte die unabhängige Surrey and Sussex Junction Railway , die im Juli 1865 die Befugnis erhielt, eine Linie von Croydon nach Tunbridge Wells über Oxted zu bauen, die von der LB&SCR bearbeitet werden sollte. Die Beteiligung der LB&SCR-Direktoren an diesem Plan wurde vom SER als Verstoß gegen die Vereinbarung von 1849 interpretiert, und als Vergeltung erhielten SER und LC&DR die parlamentarische Genehmigung zum Bau einer konkurrierenden „London, Lewes and Brighton Railway“, die die profitable LB&SCR untergraben würde Monopol für diese Stadt. Keiner der Pläne wurde weitergeführt.

Hafen von Newhaven

Nach der Eröffnung der Filiale von Lewes nach Newhaven strebte die LB&SCR an , in Konkurrenz zu den SER-Strecken von Dover nach Calais und Folkestone nach Boulogne eine kürzere Kontinentalstrecke von London nach Paris über Dieppe zu entwickeln . Die LB&SCR baute ihre Kai- und Lagereinrichtungen auf der Ostseite des Flusses mit der Newhaven Harbour Station . Sie finanzierte die Ausbaggerung des Kanals und andere Verbesserungen des Hafens zwischen 1850 und 1878, damit er von größeren Fähren über den Kanal genutzt werden konnte, und 1863 führten die LB&SCR und die Chemins de Fer de l'Ouest die Newhaven–Dieppe . ein Passagierservice. Im Jahr 1878 gründete und unterschrieb die Eisenbahn die Newhaven Harbour Company und delegierte ihr danach die Verantwortung für ihren Betrieb.

Wachstum der Londoner Vororte

Eine Karte von 1908 Railway Clearing House , die die Sutton & Mole Valley Lines durch South London zeigt?

Vor allem als Folge der Eisenbahn wurde das ländliche Gebiet zwischen New Cross und Croydon schnell bebaut, und die Bevölkerung von Croydon wuchs während der Existenz des LB&SCR von 16.700 auf 233.000 um das 14-fache. In den 1860er Jahren begann die LB&SCR, aus der wachsenden Zahl von Pendlern der Mittelschicht , die in den Vororten von Südlondon lebten und im Zentrum Londons arbeiteten , neuen Verkehr zu entwickeln .

Als Teil ihrer Vorstadterweiterung baute die LB&SCR eine Linie von Peckham Rye ungefähr parallel zur Hauptstrecke über East Dulwich , Tulse Hill , Streatham und Mitcham nach Sutton und Epsom Downs , die im Oktober 1868 eröffnet wurde.

Verschlechterung der Beziehungen zum SER

Die Beziehungen zwischen dem LB&SCR und dem SER und die Auslegung des Abkommens von 1848 waren in den 1850er und 1860er Jahren weiterhin schwierig. Sie erreichten einen Tiefpunkt im Jahr 1863, als die SER ihren Aktionären einen Bericht vorlegte, der eine lange Liste der Schwierigkeiten zwischen den beiden Unternehmen und der Gründe enthielt, warum sie der Ansicht waren, dass die LB&SCR die Vereinbarung von 1848 gebrochen hatte.

Die wichtigsten aufgeführten Unstimmigkeiten waren Hastings , was es der LC&DR erlaubte, ihre Linien nach Victoria zu benutzen , eine geplante LB&SCR-Verzweigung nach Bromley , die neue LB&SCR-Linie nach Dorking , LB&SCR Opposition gegen die Versuche des SER, eine Linie zum Westende zu bauen , die LB&SCR-Vereinbarung, die LC&DR ihre Güteranlagen bei Bricklayers Arms nutzen zu lassen , und das anhaltende Problem der gemeinsamen Hauptstrecke zwischen Redhill und Croydon .

Das auffälligste Beispiel für die mangelnde Zusammenarbeit zwischen den beiden Unternehmen war jedoch die unabhängige Caterham Railway , die im südöstlichen Gebiet verkehrte, aber an der LB&SCR Godstone Road Station (später umbenannt in Caterham Junction) in die Brighton-Hauptstrecke einmündete . Beide Gesellschaften erhoben Einwände gegen den Betrieb der Nebenbahn, wodurch sich zwischen der Fertigstellung der Arbeiten und der Eröffnung der Strecke im Jahr 1856 ein Jahr verspätete Konkurs. Auch nach der Übernahme der Filiale durch den SER im Jahr 1859 blieben die Streitereien und die blutige Gesinnung zum großen Nachteil der Fahrgäste bestehen. Schließlich erreichten die Angelegenheiten 1862 die führenden Kolumnen der Zeitung The Times , bevor die Unternehmen miteinander verhandelten.

Die chronische Überlastung der gemeinsamen Strecke zwischen dem Bahnhof East Croydon und Redhill ließ nach dem 1. Mai 1868 nach, als die Strecke auf der South Eastern Main Line nach Dover nach der Eröffnung der „Sevenoaks cut off“-Linie zwischen St. Johns und Tonbridge Railway eingestellt wurde Bahnhof . Ein Zehnjahresvertrag zwischen SER und LB&SCR über die Nutzung des Bahnhofs und der Linien nach Coulsdon wurde am 1. Februar 1869 unterzeichnet und zehn Jahre später verlängert.

Finanzkrise von 1867 und ihre Auswirkungen

Eine Karte von 1910 Railway Clearing House , die einen Teil der Linien um Portsmouth zeigt

Der Zusammenbruch der Bankiers Overend, Gurney and Company im Jahr 1866 und die Finanzkrise im folgenden Jahr brachten die LB&SCR an den Rand des Bankrotts. Eine außerordentliche Aktionärsversammlung wurde vertagt, und die Befugnisse des Verwaltungsrats wurden bis zum Erhalt eines Berichts über die Finanzangelegenheiten des Unternehmens und seine Aussichten ausgesetzt. Der Bericht machte deutlich, dass sich die LB&SCR mit großen Kapitalprojekten, die von Passagiergewinnen getragen wurden, überfordert hatte, die krisenbedingt plötzlich zurückgingen. Mehrere Länderlinien verloren Geld – vor allem zwischen Horsham und Guildford, East Grinstead und Tunbridge Wells sowie Banstead und Epsom – und die LB&SCR war entschlossen, andere mit ebenso schlechten Aussichten aufzubauen oder zu erwerben. Der Bericht war äußerst kritisch gegenüber der Politik von Schuster und dem Firmensekretär Frederick Slight, die beide zurücktraten. Sie wies jedoch darauf hin, dass diese Strecken gebaut oder erworben wurden, um Konkurrenz durch benachbarte Bahnen zu verhindern. Der Ausschuss empfahl den Abbruch mehrerer Projekte und den Abschluss einer Arbeitsvereinbarung zwischen LB&SCR und SER.

Der neue Verwaltungsrat nahm viele dieser Empfehlungen an und konnte Samuel Laing davon überzeugen , als Vorsitzender zurückzukehren. Durch seinen Geschäftssinn und den des neuen Sekretärs und Generaldirektors J. P. Knight erholte sich die LB&SCR in den frühen 1870er Jahren allmählich wieder finanziell.

Infolgedessen wurde der gesamte Linienbau eingestellt. Drei wichtige Projekte, die damals im Bau waren, wurden aufgegeben: die Ouse Valley Railway , ihre Verlängerung nach St. Leonards und die Surrey and Sussex Junction Railway . Die Linie zwischen Tunbridge Wells und Eastbourne wurde auf Eis gelegt, bis sich die finanzielle Situation verbesserte. In den nächsten zehn Jahren beschränkten sich die Projekte auf zusätzliche Stichleitungen oder Kreuzungen in London und Brighton, um den Betrieb des Netzes zu verbessern, oder auf kleine Unternehmungen in Verbindung mit anderen Eisenbahnunternehmen. Letzteres beinhaltete 1868 eine kurze Linie von Streatham über Tooting nach Wimbledon und 1876 eine Verbindung von Portsmouth Town nach Portsmouth Harbour , beide gemeinsam mit der L&SWR.

Die vorgeschlagene „Arbeitskooperation“ mit dem SER wurde nie wirksam, wurde jedoch von beiden Parteien aktiv geprüft und bezog später die LC&DR ein. Erst 1875 wurde die Idee fallen gelassen, nachdem die SER aufgrund der vom Parlament auferlegten Auflagen für die geplante Fusion die Verhandlungen zurückgezogen hatte. Die LB&SCR wurde als unabhängige Eisenbahn weitergeführt, aber die SER und LCDR gingen schließlich 1899 eine Arbeitsbeziehung mit der Gründung der South Eastern and Chatham Railway ein .

Eine neue Strecke, für die sich LB&SCR engagierte, war die East London Railway , ein Konsortium von sechs Eisenbahngesellschaften: der Great Eastern Railway (GER); die LB&SCR; das LC&DR; der SER; die Metropolitan Railway; und die Kreisbahn. Sie wollte den Thames Tunnel , der zwischen 1825 und 1843 von Marc und Isambard Kingdom Brunel gebaut wurde , wiederverwenden. Daher wurde im März 1869 eine Strecke zwischen der LB&SCR in New Cross und Wapping mit Anschluss an die GER-Hauptstrecke gebaut für den Güterverkehr zwischen diesen Eisenbahnen, aber die LB&SCR führte einen Personenverkehr zwischen der Liverpool Street Station und Croydon ein.

Späteres 19. Jahrhundert

Mitte der 1870er Jahre hatte die LB&SCR ihre finanzielle Stabilität durch eine Politik der Förderung einer intensiveren Nutzung der Leitungen und der Senkung der Betriebskosten wiedererlangt. Zwischen 1870 und 1889 stieg der Jahresumsatz von 1,3 Millionen Pfund auf 2,4 Millionen Pfund, während die Betriebskosten von 650.000 Pfund auf knapp über 1 Million Pfund anstiegen. Die LB&SCR konnte mit dem Bahnneubau und der Verbesserung der Infrastruktur beginnen. Einige neue Linien führten durch dünn besiedelte Gebiete und boten nur kürzere Verbindungen zu Städten, die bereits am Eisenbahnnetz waren und daher nicht rentabel waren, aber die LB&SCR geriet unter Druck von lokalen Gemeinden, die einen Bahnanschluss wollten, und hatte Angst, dass dies sie würden sonst von Rivalen entwickelt.

Der Hauptgrund für die finanzielle Erholung lag in der Ausnutzung des Londoner Vorortverkehrs. In den späten 1880er Jahren hatte die LB&SCR das größte Vorortnetz aller britischen Eisenbahnen entwickelt, mit 68 Streckenmeilen (109 km) in den Vororten zusätzlich zu ihren Hauptstrecken auf drei Strecken zwischen London Bridge und Victoria: der South London Line , der die äußere South London Line und die Crystal Palace Lines , und die LB&SCR verdiente mehr mit Dauerkarten als jede andere britische Eisenbahn. So zeigte eine offizielle Rückmeldung, dass die Bahn von April bis Juni 1889 mehr als 100.000 Personenzüge betrieben hatte, mehr als jede andere nur in Südengland tätige Gesellschaft.

Neue Strecken und Bahnhofsverbesserungen

Der Plan, Eastbourne mit Tunbridge Wells zu verbinden, wurde im April 1879 mit der Eröffnung einer Linie, die den Hailsham-Zweig mit Heathfield verband , wiederbelebt, im folgenden September von Heathfield nach Eridge fertiggestellt und später als Cuckoo Line bekannt .

Im Jahr 1877 wurde der Lewes and East Grinstead Railway (L&EGR) die Genehmigung erteilt, ungefähr parallel zur "Cuckoo Line", die von lokalen Landbesitzern, darunter dem Earl of Sheffield, gesponsert wurde und eine Zweigstelle von Horsted Keynes nach Haywards Heath an der Brighton-Hauptstraße umfasste Linie. Ein Jahr später ermöglichte ein Gesetz von 1878 der LB&SCR den Erwerb und den Betrieb von Strecken, die im August 1882 und September 1883 eröffnet wurden. Die East Grinstead–Lewes-Linie wurde später als „Bluebell-Linie“ bekannt und nach ihrer Schließung 1958 der Abschnitt zwischen Horsted Keynes and Sheffield Park wurde von der Bluebell Railway Preservation Society übernommen.

Die LB&SCR in West Sussex war bis 1870 weitgehend abgeschlossen, abgesehen von einer Verbindung zwischen Midhurst und Chichester , die durch die Finanzkrise von 1867 verzögert wurde; dies wurde wiederbelebt und 1881 eröffnet. Kleinere Verbesserungen in der Umgebung von Littlehampton wurden vorgenommen, und 1887 wurde eine Filiale zum Devil's Dyke eröffnet, die von einer unabhängigen Firma gebaut wurde und von ihr betrieben wurde, aber von LB&SCR betrieben wurde. In Hampshire pachtete die LB&SCR ab 1874 die Hayling Island Branch Line , die 1865 als unabhängiger Konzern eröffnet wurde. Der LB&SCR und der L&SWR bauten gemeinsam ein 1+14 Meile (2 km) Abzweig von einer neuen Station auf ihrer bestehenden gemeinsamen Linie in Fratton nach East Southsea im Jahr 1887, musste aber Anfang des 20 Weltkrieg im August 1914.

Obwohl die geplante Surrey and Sussex Junction Railway im Jahr 1867 aufgegeben worden war, blieb eine Nachfrage von Croydon nach Städten wie East Grinstead, Tunbridge Wells und der Küste von East Sussex bestehen. Die SER suchte für ihre Dienste in Tonbridge und Hastings nach einer Entlastungsstrecke in der gleichen allgemeinen Richtung , und die beiden Eisenbahnen arbeiteten an einer gemeinsamen Linie zwischen South Croydon , auf der Hauptstrecke von Brighton, und Oxted zusammen . Über Oxted hinaus würde die LB&SCR ihre eigenen Linien bauen, um sie mit der Bluebell-Linie in East Grinstead und ihrer Linie nach Tunbridge Wells zu verbinden. SER-Züge würden die Linie zwischen Redhill und Tonbridge verbinden. Die Autorität wurde 1878 erteilt und 1884 eröffnet.

Der Bahnhof von Brighton wurde 1882–83 mit einem neuen Einzeldach umgebaut und erweitert, und Eastbourne wurde 1886 umgebaut, um zusätzlichen Verkehr zu bewältigen.

1905 Karte mit der LB&SCR "Steinbruchlinie" und der ursprünglichen SER-Linie

Steinbruchlinie

Mit der Zunahme des Verkehrs in den 1880er und frühen 1890er Jahren wurde der LB&SCR wegen schlechter Zeitmessung und langsamer Züge in der Presse kritisiert, obwohl er nie dem Niveau der Presse und öffentlichen Verleumdung ausgesetzt war, die dem SER zugesprochen wurden. Einer der Hauptgründe für die schlechte Zeitmessung war das Wiederauftreten von Staus nördlich der SER-Station in Redhill, als beide Unternehmen versuchten, ihre Vorortdienste in den Außenbezirken Londons auszubauen. Dieser Teil der Strecke gehörte der SER, die (laut Acworth) ihren Zügen den Vorrang über die Kreuzungen in Redhill gab, aber die LB&SCR zahlte eine Jahresgebühr von 14.000 £ für die Nutzung. Die Beziehungen zur SER begannen sich erneut zu verschlechtern, und schließlich ernannten beide Unternehmen 1889 Henry Oakley zum Generaldirektor der Great Northern Railway als unabhängigen Gutachter. Oakley unterstützte das Recht von LB&SCR, die Strecke zu nutzen, erhöhte jedoch die jährliche Zahlung auf 20.000 £. Dies löste das Problem jedoch nicht und eine 1896 durchgeführte Studie über den LB&SCR-Passagierverkehr von J. Pearson Pattinson beschrieb die 8+14 Meilen (13,3 km) der gemeinsamen Strecke zwischen Redhill und Stoats Nest (Coulsdon) als „in einem Zustand äußerster Staus“ eingestuft, und das Festhalten der Brighton-Expresszüge, die durch südöstliche Haltezüge blockiert werden, sind ebenso konstant wie irritierend. '

Letztendlich bestand für LB&SCR die einzige Lösung darin, eine eigene Linie zwischen Coulsdon North und Earlswood zu bauen , die Redhill umgeht, die als "Steinbruchlinie" bekannt wurde. Die Pläne wurden von Charles L. Morgan , dem Chefingenieur, erstellt. Die Autorität wurde im Juli 1896 vom Parlament erteilt, und der Bau fand 1898-99 statt. Die Strecke umfasste umfangreiche Tiefbauarbeiten, darunter den Aushub neuer Tunnel bei Merstham und Redhill , Einschnitte, Böschungen und einen überdachten Weg beim Cane Hill Hospital . Die Linie wurde am 8. November 1899 (1. April 1900 für Fahrgäste) eröffnet.

20. Jahrhundert

In den letzten 20 Jahren hat die LB&SCR keine neuen Linien eröffnet, aber in die Verbesserung ihrer Hauptstrecke und der Londoner Terminals sowie in die Elektrifizierung ihrer Londoner Vorortdienste investiert.

Kartenskizze der LB&SCR-Strecken im Jahr 1922

Nach Fertigstellung der Steinbruchstrecke verlagerte sich der Engpass auf der stark beanspruchten Hauptstrecke weiter nach Süden. Pläne für die Vervierfachung wurden durchgängig ausgearbeitet, aber zwischen 1906 und 1909 wurden nur die 26 km von Earlswood nach Three Bridges fertiggestellt. Zwischen Norwood Junction und South Croydon wurde 1907-08 ein fünftes Gleis verlegt . Eine Verlängerung über Three Bridges hinaus hätte schwere Ingenieursarbeiten am Balcombe-Tunnel , über das Ouse Valley Viaduct und durch die South Downs erfordert. Die erforderlichen Investitionen wurden in den Ausbau des Elektrifizierungsprogramms gelenkt.

Im Gegensatz zu anderen Fernbahngesellschaften musste sich die LB&SCR ihre beiden Londoner Endstationen mit ihren Konkurrenten teilen, London Bridge mit der SER und Victoria mit der LC&DR. Die rasche Zunahme des Pendlerverkehrs gegen Ende des 19. Jahrhunderts machte es dringend erforderlich, die beengten und begrenzten Einrichtungen in Victoria zu erweitern. Im ersten Jahrzehnt des neuen Jahrhunderts wurde die Strecke zwischen Grosvenor Bridge und Victoria verbreitert und der Bahnhof in viel größerem Maßstab umgebaut. Eine neue Drehscheibe und Lokomotivwartungseinrichtungen ermöglichten den Einsatz leistungsstärkerer Lokomotiven. Im gleichen Zeitraum wurden die LB&SCR-Anlagen an der London Bridge vergrößert, aber da der Bahnhof so oft umgebaut wurde, blieb es ein „ausuferndes Durcheinander“.

Triebkraftmangel

Zwischen 1905 und 1912 litt die LB&SCR unter einem immer ernster werdenden Mangel an Triebfahrzeugen, da Brighton Works nicht in der Lage war, mit dem Volumen der erforderlichen Reparaturen und Neubauten Schritt zu halten. Bis 1910 waren 30 % des Lokomotivbestands aufgrund von Verzögerungen und Ineffizienzen in den Werken unbrauchbar, was zur Krankheit und zum Ruhestand des Lokomotiv-, Wagen- und Wageninspektors DE Marsh führte . Das Problem wurde durch die Gründung von Lancing Carriage Works und die Reorganisation von Brighton Works durch Marshs Nachfolger LB Billinton gelöst .

Der erste Weltkrieg

Bei anderen britischen Bahnen wurde die LB&SCR während des Ersten Weltkriegs unter staatliche Kontrolle gebracht . Bis dahin hatte sie relativ wenig schwere Güter befördert, dies änderte sich jedoch mit Kriegsausbruch dramatisch. Die LB&SCR war verantwortlich für den Transport des Großteils der an die britischen Truppen auf dem Kontinent gelieferten Vorräte und Munition , hauptsächlich über den Hafen von Newhaven. Dies umfasste fast 7 Millionen Tonnen Güter, darunter 2,7 Millionen Tonnen Sprengstoff. Es erforderte in den vier Kriegsjahren zusätzlich 53.376 Güterzüge.

Der Hafen von Newhaven erlitt auch Verletzte, die in Lazarettschiffen landeten, wobei die Bahn Krankenwagen zur Verfügung stellte. Auf dem Territorium der LB&SCR befanden sich mehrere Heereslager, die somit 27.366 Truppenzüge zur Verfügung stellten. Armeepferde, die auf den Versand nach Frankreich warteten, wurden auf der Pferderennbahn von Farlington stationiert.

Bei Ausbruch der Feindseligkeiten wurde das Gebiet um den Hafen von Newhaven beschlagnahmt und die Hafenstation geschlossen. Ab dem 22. September 1916 wurde Newhaven ein militärisches Sondergebiet für die Abwicklung des Regierungsverkehrs gemäß den Defense of the Realm Regulations.

Dieser zusätzliche Verkehr erforderte erhebliche Verbesserungen der Infrastruktur, insbesondere im Hafen von Newhaven, wo zusätzliche Lagerhaltung, neue Anschlussgleise und Signalanlagen sowie elektrische Beleuchtung installiert wurden. Als Newhaven überwältigt wurde, wurde der Gezeitenhafen von Littlehampton wieder aufgebaut und in Betrieb genommen. Im Landesinneren wurde bei Three Bridges ein stark vergrößerter Güterrangierbahnhof errichtet , der als Knotenpunkt für die Abwicklung des Kriegsverkehrs gewählt wurde. Bei Gatwick und Haywards Heath wurden Überholschleifen gebaut, damit die häufigen Personenzüge nicht durch langsamere Güterzüge behindert würden und um bei Luftangriffen Munitionszüge zu halten. Einige Munitionszüge wurden über die Steyning Line nach Brighton nach Newhaven geleitet, um eine Überlastung des nur zweigleisigen Teils der Brighton-Hauptstrecke zu vermeiden. Zwischen 1914 und 1918 schlossen sich 5.635 Mitarbeiter von LB&SCR den Kräften an, was zu Personalengpässen auf allen Ebenen führte (einschließlich des leitenden Maschinenbauingenieurs, der zum Dienst in Russland und Rumänien einberufen wurde). Dies erforderte den Einsatz von weiblichen Arbeitskräften in klerikalen Dienstgraden und für die Wagenreinigung. Die Bahn errichtete 1920 an der London Bridge ein War Memorial zu Ehren der 532 ums Leben gekommenen Mitarbeiter. Ebenso erhielt im April 1922 die letzte von der Firma gebaute Lokomotive 4-6-4T 'L' BR No. 333 den Namen 'Remembrance' und trug eine Gedenktafel.

LB&SCR bei Gruppierung

Am 31. Dezember 1922, als die LB&SCR keine eigenständige Existenz mehr hatte, verfügte sie über eine Strecke von 457 Meilen (735 km). Davon waren 100 mi (161 km) eingleisig, 357 mi (575 km) zweigleisig, 47 mi (76 km) dreigleisig und 49 mi (79 km) vier oder mehr Gleise. Abstellgleise hatten eine Gesamtlänge von 355 Meilen (571 km).

Zugverkehr

Die LB&SCR war im Wesentlichen ein Personenbeförderungsunternehmen, bei dessen Einnahmen der Güter- und Mineralienverkehr eine begrenzte Rolle spielte. Wie ursprünglich vorgesehen war die Eisenbahn eine Fernverkehrsstrecke, die Passagiere (und in geringerem Maße Güter) zwischen London, Croydon und der Südküste beförderte, mit relativ wenig Verkehr zwischen den Bahnhöfen dazwischen. Die Existenz der Eisenbahn begann jedoch, in Städten und Dörfern auf oder in der Nähe der Hauptstrecke, wie Reigate , Crawley und Haywards Heath , neuen Güter- und Personenverkehr zu generieren . Dies galt auch für die Marktstädte Sussex und Surrey wie Lewes , Horsham , East Grinstead und Dorking , sobald diese an das Schienennetz angeschlossen wurden. Nach 1870 hatte die Entwicklung der Londoner Vororte südlich der Themse einen tiefgreifenden Einfluss auf das Wesen der Eisenbahn. Die Entwicklung des Hafens von Newhaven war auch ein Impuls für die Entwicklung beider Verkehrskategorien.

Die Geschwindigkeit und Pünktlichkeit vieler LB&SCR-Personenverkehrsdienste war in den 1890er Jahren Gegenstand weit verbreiteter Kritik in der Fach- und Publikumspresse. Dies lag zum Teil an der Komplexität des Systems zwischen London und Croydon mit einer großen Anzahl von Signalen und Abzweigungen, der Teilung von Streckenabschnitten mit dem SER und den relativ kurzen Strecken, die wenig Möglichkeiten zum Aufholen boten für verlorene Zeit. Die LB&SCR begann ihren Ruf im 20. Jahrhundert durch Verbesserungen der Fernverkehrsinfrastruktur und Elektrifizierung der Vorortdienste allmählich wieder aufzubauen.

Express-Personenverkehr

Das Unternehmen hatte keine Fernschnellzüge mit einer maximalen Reiselänge von 121 km. Nichtsdestotrotz verkehrten sowohl von der London Bridge als auch von Victoria häufig Express-Personenverbindungen zu den wichtigsten Küstenzielen. Die Einnahmen aus Dauerkarten, insbesondere von Brighton nach London, waren während des größten Teils des 19. Jahrhunderts das Rückgrat der Finanzen von LB&SCR. Die Morgen Rush Hour Business - Service war unter dem „schwersten Expressdienstleistungen in der Welt“ in den 1880er Jahren, mit Lasten von 360 Tonnen.

Einzelne Pullman- Wagen wurden 1874 auf der Midland Railway in Großbritannien eingeführt , kurz darauf gefolgt von der Great Northern Railway und der LB&SCR im Jahr 1875. Die LB&SCR war Pionier der reinen Pullman-Züge in England, dem Pullman Limited Express am 5. Dezember 1881. Er bestand aus vier Wagen, die in den Werkstätten der Pullman Car Company in Derby , Beatrice , Louise , Maud und Victoria gebaut wurden , die ersten elektrisch beleuchteten Reisebusse auf einer britischen Eisenbahn. Der Zug machte täglich zwei Hin- und Rückfahrten, sonntags eine pro Strecke. Es wurde 1887 in Brighton Pullman Limited umbenannt und erstklassige Wagen wurden angebaut. Ein neuer Zug wurde 1888 gebaut: Drei Pullmans wurden in Teilen von der Pullman Palace Car Company in Amerika verschifft und von LB&SCR in Brighton montiert.

Die Brighton Limited wurde am 2. Oktober 1898 eingeführt. Sie lief nur sonntags und nicht von Juli bis September. Die Fahrt von Victoria aus sollte in 60 Minuten erfolgen: "London to Brighton in one hour" war die erstmals verwendete Werbung. Am 21. Dezember 1902 machte er eine Rekordfahrt von 54 Minuten. Es machte erneut Schlagzeilen, als es angesichts des drohenden Baus einer konkurrierenden elektrischen Eisenbahn von London nach Brighton in 48 Minuten 41 Sekunden nach Brighton und in 50 Minuten 21 Sekunden nach London zurückfuhr, was dem von der Förderer der elektrischen Leitung. Die Southern Belle , eingeführt am 8. November 1908, wurde als "der luxuriöseste Zug der Welt" bezeichnet. Um 1910 liefen täglich zwei Fahrten in jede Richtung; später wurden drei sonntags gefahren. Pullman-Wagen der dritten Klasse begannen am Sonntag, den 12. September 1915, von Victoria nach Brighton und Eastbourne zu fahren .

Anhalten von Zügen

Langsamere Personenverkehre zwischen London und der Südküste wurden oft in East Croydon geteilt, um sowohl die Londoner Endhaltestellen zu bedienen, als auch dort für Abwärtszüge kombiniert, so dass East Croydon eine wichtige Knotenfunktion im System hatte. Nach 1867, nach der Eröffnung der direkten Linie nach Horsham, fungierte Sutton als ähnlicher Knotenpunkt für Personenzüge zwischen London und Portsmouth.

Slipwagen

Die LB&SCR scheint die Praxis erfunden zu haben , Wagen aus dem hinteren Teil von Schnellzügen an Zwischenbahnhöfen zur Weiterleitung auf Nebenbahnen oder kleinere Bahnhöfe auf der Hauptstrecke zu schieben. Das früheste aufgezeichnete Beispiel war im Februar 1858 in Haywards Heath , wo Kutschen für Hastings aus einem London-Brighton-Express abgeschoben wurden. Das Abrutschen wurde durch eine Reihe von Kommunikationsklingelsignalen zwischen den Wachen auf den beiden Teilen des Zuges und dem Lokpersonal koordiniert.

Vor 1914 wurden jeden Tag einundzwanzig Wagen auf der Hauptstrecke von Brighton ausgerutscht. Kutschen wurden in Horley und Three Bridges für Stationen nach East Grinstead , Forest Row und Horsham oder in Haywards Heath für Stationen nach Brighton und Eastbourne eingesetzt . Die Praxis wurde bis zur Elektrifizierung der Hauptstrecke 1932 fortgesetzt.

Londoner Vorortverkehr

Nach 1870 ermutigte die LB&SCR die Pendler nach London, indem sie die Preise für Dauerkarten senkte und in diesem Jahr spezielle Arbeiterzüge für Arbeiter einführte . Im Mai 1890 verkehrte das Unternehmen jeden Monat mit 10.773 Zügen in seine Londoner Endhaltestellen, mehr als jedes andere Unternehmen. Dieses Wachstum veränderte den Charakter der Bahn und hatte einen tiefgreifenden Einfluss auf ihre Triebfahrzeugpolitik und den Personenzugverkehr. In den 1870er und 1880er Jahren führte es zum Bau von neuen Standard Tankmotorklassen wie die Terrier und D1 Klassen unter William Stroudley . RJ Billinton ersetzt diese mit den D3 , E3 , E4 und E5 Klassen konzipiert für London Vorortverkehr, während der 1890er Jahre. Als Dampflokomotiven zu Beginn des 20. Jahrhunderts dem zunehmenden Vorortverkehr und der Konkurrenz durch elektrische Straßenbahnen nicht gewachsen waren, führte dies zur Elektrifizierung des Londoner Vorortnetzes.

Ausflugs- und Ferienverkehr

Ein LB&SCR-Plakat für die Isle of Wight

Ausflugszüge von London an die Südküste und die Landschaft von Sussex wurden 1844 eingeführt und waren während seiner gesamten Existenz ein Merkmal des LB&SCR. In der Presse wurden regelmäßig Sondertarife nach Brighton und anderen Ferienorten an der Südküste an Sonn- und Feiertagen im Sommer angekündigt. Ebenso Sonderzüge, die während der Sommermonate die regelmäßigen Feste und Ausstellungen im Crystal Palace bedienen.

Nach 1870 versuchte das LB&SCR, den Ferien- und Ausflugshandel zu entwickeln und andere Ferienorte an der Südküste wie Hayling Island und die Isle of Wight als Urlaubsziele zu vermarkten , indem es eine Reihe attraktiver Poster veröffentlichte. Auf der Isle of Wight übernahmen die LB&SCR und die L&SWR gemeinsam den Fährdienst von Portsmouth und bauten 1880 einen neuen Pier in Ryde mit einer kurzen Linie zum Bahnhof an der St. John's Road. In den 1900er Jahren fuhr das Unternehmen spezielle Sonntagszüge, um London Radfahrer, um die Landschaft von Sussex und Surrey zu erkunden. 1905 bot die Bahn Tagesausflüge nach Dieppe und Rundfahrkarten an, die einen Monat lang gültig waren, damit Londoner Städte entlang der Südküste erkunden konnten.

1904 eröffnete die Great Western Railway in Zusammenarbeit mit der LB&SCR während der Sommermonate Ferienzüge von Birkenhead nach Brighton und Eastbourne. Im folgenden Jahr führten LB&SCR und L&NWR gemeinsam das Sunny South Special von Liverpool und Manchester zu diesen Zielen durch. Diese Züge verkehrten über die West-London-Linien , wobei die LB&SCR für ihren Betrieb von Kensington oder Willesden verantwortlich war.

Die LB&SCR bediente wichtige Pferderennbahnen in Brighton , Epsom , Gatwick , Goodwood , Lewes , Lingfield und Plumpton sowie Portsmouth Park (Farlington) . Die Sonderzüge am Renntag waren in den Sommermonaten eine wichtige Einnahmequelle.

1906 Plakatwerbung Bahntriebwerk

Bahnmotordienste Rail

In den ersten Jahren des 20. Jahrhunderts machte sich die LB&SCR, wie auch andere Bahnen, Sorgen um Verluste im Neben- und Personennahverkehr, insbesondere im Winter. Die L & SWR und die LB & SCR - Boards beschlossen , die Verwendung von Dampf angetrieben zu untersuchen Triebwagen auf die 1+14 Meilen (2 km) gemeinsame Nebenstrecke zwischen Fratton und East Southsea, im Juni 1903. Die Lokomotiv- und Wageneinheiten wurden beide von der L&SWR gebaut, aber einer der Wagen wurde in der LB&SCR-Lackierung lackiert. Die beiden Fahrzeuge mussten schnell abgezogen werden, da sie chronisch untermotorisiert waren, wurden aber mit größeren Kesseln umgebaut und leisteten danach einen angemessenen Dienst. Ihr Einsatz konnte jedoch den Verkehrsverlust auf den Straßen nicht eindämmen und 1914 wurde die Filiale geschlossen.

Dennoch baten die LB & SCR Direktoren der Chief Mechanical Engineer, Robert Billinton , die Verwendung von Dampf oder Benzin zu untersuchen Waggons auf wenig genutzter Dienste. Billinton starb 1904, bevor Exemplare erworben werden konnten, aber 1905 erwarb sein Nachfolger Douglas Earle Marsh zwei Dampftriebwagen von Beyer, Peacock and Company und zwei Benzintriebwagen von Dick, Kerr & Co. . Diese waren im Vergleich mit kleinen Dampflokomotiven der Stroudley A1 und D1 Klassen ausgestattet für „Motor Zug“ oder „ Push-Pull “ zu arbeiten. Beide Triebwagentypen waren nicht erfolgreich, da sie den Verkehrsschwankungen zwischen Winter und Sommer nicht gewachsen waren, aber die "Motorzüge" konnten durch Hinzufügen oder Entfernen zusätzlicher Wagen angepasst werden. Als Ergebnis bescherte das Experiment den Stroudley-Panzerklassen, die nach ihrem Rückzug aus dem Vorortverkehr noch viele Jahre auf Nebenstrecken eingesetzt wurden, ein neues Leben. Die Dampftriebwagen wurden 1919 verkauft, und die Benzintriebwagen wurden für Abteilungszwecke (nicht gewinnbringend) beim Bau der Oberleitung für die Oberleitungselektrifizierung der Londoner Vorortlinien verwendet.

Während der Experimente mit Triebwagen und Triebzügen baute die LB&SCR unbemannte Haltestellen wie Lyons Crossing Halt und Littlehaven Halt auf der Arun Valley Line , um die Fahrgasteinnahmen zu steigern.

Frachtdienste

Der Frachtverkehr machte in der ersten Hälfte des Jahrhunderts einen relativ kleinen Teil der Finanzen der LB&SCR aus. Landwirtschaftliche Güter und allgemeine Handelswaren wurden zusammen mit Wein, Nahrungsmitteln und aus Frankreich importierten Fertigwaren befördert. In den 1870er Jahren begann sich das Muster der Warendienstleistungen langsam zu ändern, was in den 1890er Jahren zu einem schnellen Wachstum führte, "verursacht durch den Transport von Rohstoffen und Fertigprodukten völlig neuer Industrien wie Erdöl, Zement, Ziegel- und Fliesenherstellung, Forstwirtschaft und Kekse". Herstellung.' Daraus entstanden 55 Güterlokomotiven der Klasse C2

Es gab keine Kohleminen im Gebiet von LB&SCR, und so musste es für seinen Brennstoff wesentlich mehr bezahlen als die meisten anderen Unternehmen. Der Großteil seiner Kohle wurde in 800-Tonnen-Zügen (810 t) von Acton Yard auf der Great Western Railway nach Three Bridges zur Umverteilung gebracht, und die LB&SCR hielt zu diesem Zweck zwei Güterlokomotiven im GWR Westbourne Park Depot. Im Jahr 1898 gab es einen Plan, Deptford Wharf für die Anlandung von Kohle auf dem Seeweg zu entwickeln. Die zusätzlichen Treibstoffkosten wurden teilweise durch den Verkauf von Schindeln für Gleisschotter von Pevensey ausgeglichen.

Das wichtigste Londoner Güterdepot befand sich am 'Willow Walk', einem Teil des Bricklayers Arms- Komplexes, wo die LB&SCR 1849 ihre Einrichtungen errichtete. Diese wurden 1854 erweitert, nachdem sie mit der LC&DR eine Vereinbarung zur Abwicklung des Warenverkehrs getroffen hatte. Weitere Erweiterungen wurden 1865 und 1902 gebaut. Es gab auch Frachtumschlagsanlagen in Battersea und Deptford Wharves und New Cross in London und die Eisenbahn baute in den 1870er Jahren einen Rangierbahnhof südlich von Norwood Junction , der Anfang der 1880er Jahre erweitert wurde. Andere Güterumschlagseinrichtungen außerhalb Londons befanden sich in Brighton (wo es einen separaten Güterbahnhof neben dem Passagierbahnhof gab), Eastbourne, Hastings, Littlehampton, Portsmouth, Newhaven, Seaford und Three Bridges.

Elektrifizierung

Bau von elektrischen Freileitungen, c.  1908
Ein Zug der SL-Klasse auf der South London Line am Bahnhof Wandsworth Road, um 1909

Vorschläge für eine London and Brighton Electric Railway, die dem Parlament im Jahr 1900 vorgelegt wurden, wurden nicht umgesetzt, veranlassten jedoch die LB&SCR, eine Elektrifizierung in Betracht zu ziehen . Außerdem führte die Konkurrenz durch die Einführung von Straßenbahnen in London dazu, dass der jährliche Verkehr über die umständlichen 8+Die 12 Meilen (14 km) lange Strecke zwischen den Bahnhöfen Victoria und London Bridge war bis 1908 von 8 Millionen auf 3 Millionen Fahrten gesunken war ein offensichtlicher Kandidat für die Elektrifizierung und hatte sich 1903 um die Befugnisse für Vorortstrecken bemüht.Für die U-Bahnen und die Metropolitan Railway and District Railway in London, die Mersey Railway in Liverpool und die Lancashire hatte man sich für die Gleichstromelektrifizierung der dritten und vierten Schieneentschieden und Yorkshire Railway Liverpool nach Southport Linie. Die LB&SCR sah jedoch eine Elektrifizierung ihrer Hauptstrecke und schließlich nach Portsmouth und Hastings vor und entschied sich daher für ein Hochspannungs-Freileitungssystem mit 6.600 Volt Wechselstrom .

Obwohl die Midland Railway- Linie von Lancaster nach Morecambe und Heysham die erste war, die Oberleitungen verwendete , deckten die LB&SCR-Linien eine weitaus größere Streckenlänge ab. Dieses System war deutschen Ursprungs und der Auftragnehmer für die elektrische Ausrüstung war die Allgemeine Elektricitäts Gesellschaft aus Berlin, während der Hauptauftragnehmer Robert W. Blackwell & Co. Ltd. war. Die Stromversorgung stammte von der London Electric Supply Corporation (LESCo) in Deptford .

Der erste Abschnitt war die South London Line, die London Bridge über Denmark Hill mit Victoria verband und am 1. Dezember 1909 eröffnet wurde. Sie wurde als "The Elevated Electric" vermarktet und war ein sofortiger Erfolg. Der Verkehr auf der Strecke wuchs von 3 auf 10 Millionen Fahrten pro Jahr. Weitere Strecken folgten: am 12. Mai 1911 Victoria– Crystal Palace über Balham und West Norwood , am 3. März 1912 folgte die Linie von Peckham Rye nach West Norwood. In Peckham Rye wurden Reparaturwerkstätten und in Norwood Junction Wagenschuppen eingerichtet .

Anhaltender Erfolg und die Rentabilität ihrer ersten Projekte verursachten die LB & SCR , um zu entscheiden , alle verbleibenden London Vorort-Linien im Jahr 1913 jedoch elektrifizieren, der Ausbruch des Krieges im nächsten Jahr verzögert , was geplant war gewesen erhebliche weitere Kilometer von elektrifizierten Strecke zu haben. Bis 1921 waren die meisten innerstädtischen Londoner Vorortlinien elektrifiziert, und 1922 wurden die Linien nach Coulsdon und Sutton am 1. April 1925 eröffnet , und Epsom und Oxted, aber diese wurden von der Gruppierung überholt.

Der „Elevated Electric“ erwies sich als technischer und finanzieller Erfolg, war jedoch nur von kurzer Dauer, da der L&SWR das System der dritten Schiene übernommen hatte: Seine Laufleistung übertraf die des LB&SCR bei weitem. 1926 kündigte die Südbahn an, im Rahmen eines großen Elektrifizierungsprojekts alle Oberleitungen auf Dritte Schiene umzustellen und damit alle Strecken in ein gemeinsames System zu bringen. Die letzte elektrische Oberleitung verkehrte am 22. September 1929.

Unfall- und Signalkontrolle

Semaphore - Signalisierung und Stellwerke wurden zuerst auf der L & CR eingeführt und waren von der L & BR bereits in den 1840er Jahren angenommen. In den Anfangsjahren des LB&SCR kam es zu mehreren schweren Unfällen, teilweise aufgrund von Kommunikationsfehlern. Die LB&SCR begann in den 1860er Jahren mit der Einführung von Stellwerken und der frühen Einführung von Westinghouse-Druckluftbremsen , ihre Sicherheitsbilanz zu verbessern . Aufgrund der großen Anzahl von Knotenpunkten und der intensiven Nutzung seines Systems hat das LB&SCR während des letzten halben Jahrhunderts seines Bestehens eine gute Sicherheitsbilanz aufrechterhalten.

Auf der LB&SCR ereigneten sich folgende Unfälle:

  • Am 6. Juni 1851 kam es bei Falmer Bank , East Sussex, aufgrund eines Objekts auf der Strecke zu einer Entgleisung .
  • Am 27. November 1851 fuhr ein Personenzug aus Brighton in den achten Waggon eines Güterzuges, der gerade Ford , Bahnhof, West Sussex, verlassen hatte, weil der Personenzug ein Signal bei Gefahr passierte .
  • Am 17. März 1853 explodierte der Kessel der Lokomotive Nr. 10 in Brighton , East Sussex.
  • Am 27. August 1853 kollidierte ein Güterzug aufgrund eines Warnsignals in New Cross mit einem leeren Personenzug, wodurch ein Feuerwehrmann ums Leben kam
  • Am 21. August 1854 kam es in East Croydon , Surrey aufgrund zahlreicher Ursachen zu einem Unfall , bei dem drei Tote und elf Verletzte gefordert wurden.
  • Am 3. Oktober 1859 explodierte bei Falmer Incline der Kessel einer Lokomotive.
  • Am 25. August 1861, bei dem Unfall, der als Clayton Tunnel Rail Crash bekannt ist , fuhr ein Ausflugszug in das Heck eines anderen im Clayton Tunnel , West Sussex, aufgrund einer Kombination aus dem Versagen eines automatischen Signals, um in "Gefahr" und schuldhaft zurückzukehren Bedienungsfehler. Mit 23 Toten und 176 Verletzten war dies der bis dahin tödlichste Unfall im Vereinigten Königreich .
  • Am 29. Mai 1863 kam es bei Streatham Common , Surrey , zu einer Entgleisung . Vier Menschen (einschließlich des Fahrers) kamen ums Leben, 59 Menschen wurden verletzt.
  • Am 23. Juni 1869 kollidierten zwei Züge am New Cross Gate , Surrey aufgrund eines Fahrerfehlers, einer zu hohen Geschwindigkeit und eines Wachfehlers, wobei 91 Menschen verletzt wurden.
  • Am 27. September 1879 explodierte der Kessel einer Lokomotive in Lewes , East Sussex. Eine Person wurde getötet und zwei wurden verletzt.
  • Am 1. Mai 1891 stürzte bei dem als Norwood Junction- Bahnunfall bekannten Unfall eine gusseiserne Brücke unter einem Zug in Norwood Junction, Surrey, ein. Sechs Menschen wurden verletzt.
  • Am 23. Juli 1894 entgleiste ein Bremswagen neben der Lokomotive, die die 18.35 Uhr von Havant abholte, am Bahnhof Farlington Halt und die ersten beiden Wagen überschlugen sich . Der Wachmann im Zug wurde getötet und sieben Passagiere verletzt.
  • Am 1. September 1897 entgleiste ein Personenzug in der Nähe von Heathfield , East Sussex. Eine Person wurde getötet.
  • Am 23. Dezember 1899 passierte ein Brighton-Zug bei Gefahr ein Signal und prallte bei dichtem Nebel bei Keymer Junction, West Sussex, in das Heck eines Schnellzuges. Es gab sechs Tote und 20 Verletzte.
  • Im Jahr 1904 wurde ein Güterzug der D1-Klasse Nr. 239 Patcham in Cocking, West Sussex, entgleist .
  • Am 29. Januar 1910 wurde ein Express-Personenzug geteilt und bei Stoat's Nest , Surrey, aufgrund eines defekten Radsatzes an einem Wagen entgleist . Sieben Menschen wurden getötet und 65 verletzt.
  • Am 3. April 1916 wurde ein Personenzug zwischen den Bahnhöfen Crowborough & Jarvis Brook und Buxted , East Sussex, entgleist .
  • Am 18. April 1918 wurde ein Güterzug geteilt, der hintere Teil kam im Redhill Tunnel , Surrey, zum Stehen. Durch einen Fehler eines Stellwerkswärters lief ein weiterer Güterzug in die Waggons und wurde entgleist. Ein dritter Güterzug fuhr in das Wrack.

Signalisierung und Stellwerke

Das 1877 von Saxby und Farmer erbaute Stellwerk in Crawley

Der LB&SCR verwendete ursprünglich Semaphore für Heimsignale und 'Doppelscheibe' für Vorsignale, aber nach 1872 wurden Semaphorensignale für beide Zwecke verwendet.

Das LB&SCR verwendete 1844 an einigen Kreuzungen eine primitive Verriegelung zwischen den Signalen. Im Jahr 1856 patentierte John Saxby , ein LB&SCR-Zimmermann, eine Form der manuellen Verriegelung der Weichen und Signale, die er in diesem Jahr erstmals bei Bricklayers Arms versuchte. Der erste vollständig ineinandergreifende Rahmen wurde 1860 von Saxby in Keymer Junction in der Nähe von Haywards Heath installiert , wo er eine kleine Werkstatt für private Arbeiten errichtete. Er verließ das Unternehmen und gründete 1862 Saxby & Farmer Signaling Contracting. Danach bevormundete die LB&SC Saxby & Farmer für den größten Teil seiner Signalisierung bis etwa 1880.

Das LB&SCR erbte die weltweit ersten Stellwerke in Bricklayers Arms Junction und Brighton Junction (Norwood). Nach 1880 entwickelte es nach und nach eine eigene Architektur für Stellwerke mit selbstgefertigten und selbstgebauten Rahmen. J. E. Annett, der Erfinder von Annetts Schlüssel im Jahr 1875, einer tragbaren Form der Verriegelung, war ein ehemaliger Mitarbeiter von LB&SCR.

Während des Umbaus der Victoria Station zwischen 1898 und 1908 wurde sie mit der elektromechanischen Sykes-Methode zur Steuerung von Weichen und Signalen umgestellt , was kompaktere Stellwerke ermöglichte.

Fahrzeuge

Während des größten Teils ihrer Existenz verließ sich die LB&SCR auf Dampflokomotiven als Triebkraft und besaß keine Diesel- oder Elektrolokomotiven . Die elektrifizierten Strecken wurden für den Personenverkehr mit Elektrotriebzügen und für den Güterverkehr mit Dampf betrieben. Es experimentiert mit zwei Benzin - Triebwagen in den Jahren 1906 und 1907, aber diese sind zu schwach und höchst unzuverlässig erwiesen und wurden bald von Verkehr genommen.

Die LB&SCR unter Stroudley war eine der ersten Eisenbahnen in Großbritannien, die nach 1877 die Westinghouse -Luftbremse anstelle der weit weniger effektiven Vakuumbremsen ihrer Nachbarn einführte .

Dampflokomotiven

Die LB&SCR erbte 51 Dampflokomotiven vom Brighton, Croydon and Dover Joint Committee und baute oder kaufte 1.055 Lokomotiven. Davon wurden 620 am 1. Januar 1923 an die Südbahn übergeben.

Die LB&SCR erlangte früh Ruhm als erste Eisenbahn, die 1847 die Jenny Lind 2-2-2 Lokomotive einsetzte, entworfen von David Joy , dem Chefzeichner der EBWilson and Company of Leeds , die später von anderen Eisenbahnen weit verbreitet war. Die Politik von John Chester Craven , Locomotive Superintendent von 1847 bis 1869, bestand darin, Lokomotiven für jede Aufgabe oder Verkehrsart zu konstruieren. Viele seiner Konstruktionen waren fähige Lokomotiven, aber mit 72 verschiedenen Klassen, die zum Zeitpunkt der Ernennung von William Stroudley im Jahr 1870 im Einsatz waren, war die Politik hoffnungslos unwirtschaftlich.

Stroudley reduzierte dies bis 1888 auf 12 Hauptklassen, viele mit austauschbaren Teilen. Er führte eine Reihe äußerst erfolgreicher und langlebiger Designs ein, insbesondere die A1 ('Terrier') und E1-Klassen 0-6-0 T und die D1 Klasse 0-4-2 T , die leistungsstarken G-Klasse 2-2-2 'Einzel' und die B1 'Gladstone' Klasse 0-4-2 Schnellzug-Personenzuglokomotiven. Weniger erfolgreich waren seine C- und C1 0-6-0- Klassen von 1871 bzw. 1882, die sich mit dem zunehmenden Güterverkehrsaufkommen gegen Ende des Jahrhunderts als untermotorisiert erwiesen. Die Lokomotiven von Stroudley waren alle auf sechs Räder beschränkt, und er verwendete nie Drehgestelle hauptsächlich wegen der Beschränkungen, die durch Drehscheiben auferlegt wurden , insbesondere bei Victoria. Der hohe Kohlepreis ermutigte ihn, mit Kondensationsapparaturen zu experimentieren .

Stroudleys Nachfolger RJ Billinton setzte den Prozess der Standardisierung von Lokomotivteilen bis zu seinem Tod 1904 fort und senkte dadurch die Wartungskosten. Er führte achträdrige Konstruktionen in Form von 4-4-0 Schnellzuglokomotiven der B4-Klasse und der D3 )-Klasse 0-4-4 T für den Einsatz im Londoner Vorortverkehr ein. Er führte auch eine sehr erfolgreiche und vielseitige Serie von vier 0-6-2 T- Tenderlokomotiven mit Radialachsen für den Passagier- und Frachtdienst ein. Weniger erfolgreich waren seine 0-6-0 Güterzuglokomotiven der Klasse C2 .

DE Marsh setzte den Prozess des Baus größerer Lokomotiven mit der H1-Klasse von 4-4-2 Express-Personenzuglokomotiven von 1905 fort, die auf einem ehemaligen Great Northern Railway-Design basiert. Eine überhitzte Version wurde 1911 eingeführt. Marsh war auch für die Konstruktion von vier der 4-4-2 T- Klassen (I1-I4) verantwortlich, von denen jedoch nur die I3-Klasse erfolgreich war, die von Klaus Marx als "Wundermotoren" bezeichnet wurden '. Diese Klasse war auch maßgeblich daran beteiligt, den Lokomotivführern in Großbritannien die Vorteile der Überhitzung zu demonstrieren. Marsh auch entworfen Klasse von 4-6-2 Panzermotoren und eine sehr schlechte C3 Klasse von 0-6-0 , Frachtlokomotiven, die schlechter erwiesen auszuführen als die Lokomotiven sie fällig waren zu ersetzen. Er stellte jedoch fest, dass er durch den Umbau von Billintons erfolgloser C2-Klasse mit seinem neu konstruierten C3-Kessel endlich in der Lage war, in Form der C2X-Klasse ein erfolgreiches Frachtkonzept für die Bahn zu produzieren .

Der letzte Chief Mechanical Engineer war LB Billinton , der 1913 die leistungsstarken K-Klasse 2-6-0 Lokomotiven für den gemischten Verkehr und die LB&SCR-E2-Klasse sowie die L-Klasse 4-6-4- Panzer von 1914 entwarf. Alle diese Entwürfe waren erfolgreich aber seine Karriere wurde durch den Ersten Weltkrieg und die Gruppierung der britischen Eisenbahnen unterbrochen . Laut DL Bradley übergab die Eisenbahn bei der Gruppierung im Jahr 1923 "einen gut ausgewogenen Bestand an Lokomotiven, die den Anforderungen des Abschnitts Brighton gut entsprechen" an die Southern Railway .

Die Lokomotiventwürfe von LB&SCR hatten wenig Einfluss auf die Lokomotivpolitik der Southern Railway nach 1923, da sie mit einem großzügigeren Lademaß gebaut wurden und im Gegensatz zu den beiden anderen Hauptunternehmen über Westinghouse-Druckluftbremsen verfügten. Obwohl die Entwürfe nicht verewigt wurden, erwiesen sich die Originale als besonders langlebig. 62,8% der von der Southern Railway übernommenen Lokomotiven waren bei der Verstaatlichung der British Railways 1948 noch im Einsatz, verglichen mit 57,9% für die L&SWR und 56,8% für die SE&CR.

Elektrische Traktion

Die elektrifizierten Strecken wurden mit Elektrotriebzügen betrieben . Dies waren ursprünglich dreiteilige Einheiten mit einem zwischen den Autos angeordneten Anhänger, die später in zweiteilige Einheiten mit einem fahrenden Motorwagen und einem fahrenden Anhänger umgewandelt wurden . Für jede elektrifizierte Strecke wurden neue Triebzugklassen entwickelt, die als South London Stock und Crystal Palace Stock bekannt sind . Ein dritter Typ, der Coulsdon and Wallington Stock, wurde von LB&SCR geplant, aber von der Southern Railway eingeführt.

Trainerbestand

LB&SCR-Trainer Nr. 661 in Horsted Keynes, Bluebell Railway

Bis zur Pensionierung von DE Marsh im Jahr 1911 wurden die Stellen des Lokomotivführers und des Wagen- und Wagenmeisters zusammengelegt. Infolgedessen war die LB&SCR nie an der Spitze der Wagenentwicklung für ihren normalen Wagenbestand und war noch Mitte der 1860er Jahre Bau von offenen Wagen der 3. Klasse. Stroudley führte vierrädrige und später sechsrädrige Konstruktionen ein, die 40 Jahre dauerten, und kurz vor seinem Tod im Jahr 1889 führte er einige Drehgestellwagen für die Hauptgeschäftszüge ein. Stroudley war ein Pionier der dynamo -gesteuerten elektrischen Beleuchtung und Kommunikationskabeln . Die LB&SCR führte Frühstückswagen in ihre Hauptgeschäftszüge ein.

Die Ernennung von Albert Panter zum Waggon- und Waggon-Werksleiter unter Robert Billinton im Jahr 1898 (Wagen- und Waggon-Superintendent ab 1912) führte 1905 zur Einführung von Drehgestellwagen für Fernzüge, aber der Vorortverkehr wurde von sechsrädrigen "Ganzzügen" betrieben. mit massiven Holzpuffern , dauerhaft festgekuppelt in 10er- oder 12er-Sätzen. Viele davon waren noch bei der Gruppierung 1923 im Einsatz. Bessere Fahrzeuge erschienen Anfang des 20. Jahrhunderts mit dem 'Ballonschaft' und dem Elektroschaft.

Sechzehn Wagen von LB&SCR sind erhalten geblieben, darunter ein luxuriöser "Directors' Saloon" von 1914: Diese befinden sich hauptsächlich auf der Bluebell Railway und der Isle of Wight Steam Railway . Eine Reihe von geerdeten Wagenkästen, die als Ferienhäuser verwendet wurden, sind erhalten.

Wagen

Sechzehn Waggons, die früher im Besitz von LB&SCR waren, sind heute noch erhalten, hauptsächlich weil die Southern Railway sie auf die Isle of Wight überführte , wo sie bis in die 1960er Jahre im Einsatz blieben.

Lackierungen

Nach 1870 war die LB&SCR bekannt für die Attraktivität ihres Lokomotiv- und Wagenbestands und den Zustand ihrer Landbahnhöfe. "Kein Unternehmen, sogar der North-Western selbst stellt schlauer aussehende Züge her als die Brighton Main Line Express und sogar einige der S-Bahnen."

Zwischen 1846 und 1870 wurden die Personenlokomotiven jägergrün gestrichen und teilweise schwarz ummantelt. Rahmen waren rot und Räder waren schwarz; Pufferbohlen waren die Vorschrift 'Signalrot'. Güterlokomotiven waren schwarz mit rot-weißer Verkleidung, außer denen, die nach Brighton oder London Bridge verkehrten , in Passagierlackierung. Einige Lokomotiven hatten Kessel mit Holzleisten ummantelt. Diese waren entweder aus hochglanzpoliertem Mahagoni mit Messingbeschlägen oder wurden abwechselnd in dunkelgrün und zinnoberrot bemalt . Der verwendete Hauptgrünton wurde nach und nach dunkler. Als Stroudley Locomotive Superintendent wurde, war die Farbe eine Variante von Brunswick Green, die von vielen anderen Unternehmen verwendet wurde. Die Kutschen wurden meergrün gestrichen oder aus lackiertem Holz, letzteres hauptsächlich aus erstklassigem Material.

B2 Class 213 Bessemer 1897, in Stroudleys "Improved Engine Green!"

Von 1870 bis 1905 war die Lackierung Stroudleys Verbessertes Engine Green , ein goldener Ocker , der dem von seinem ehemaligen Arbeitgeber, der Highland Railway, sehr ähnlich ist . Bei Personenzuglokomotiven wurde Improved Engine Green mit olivgrünen Rändern versehen, die mit Schwarz, Rot und Weiß umrandet sind. Rahmen und Pufferbohlen waren karminrot , unterlegt mit Gelb und Schwarz. Die Räder waren Improved Engine Green mit rotem Futter. Die Kabinendächer waren weiß. Güterloks waren ganzflächig olivgrün mit schwarzen Rändern, ähnlich den Farben vor 1870. Bei Ausstattung mit Westinghouse- Bremsen wurden die schwarzen Ränder mit roten Linien umrandet. Lokomotiven mit Namen hatte den Namen in der angewandten Blattgold auf der Tankseite auf Tenderloks , auf ein Rad splasher auf Tenderloks. Die Buchstaben wurden mit einer dünnen roten Linie umrandet und mit schwarzer Schattierung Tiefe verliehen. Diese Lackierung war eine der kunstvollsten und markantesten britischen Lokomotiven, an die man sich mit Nostalgie erinnert. Die Wagen waren alle mahagonifarben , mit weißen Dächern und schwarzem Fahrwerk. Anfänglich wurde das Holz des Korpus lackiert, aber als es schwieriger wurde, eine hochwertige Lackierung zu erhalten, wurde es in einem ähnlichen Farbton lackiert . Verkleidungsfutter und andere Details wurden mit Blattgold herausgegriffen .

Von 1905 bis 1923 hatten die Frontlinien-Schnellzuglokomotiven einen dunklen Umbraton . Das Futter war schwarz mit einer vergoldeten Linie auf beiden Seiten. Die Kabinendächer blieben weiß. Die Rahmen waren schwarz, die Räder bernsteinfarben und die Pufferbalken wieder auf Signalrot . Die Initialen der Firma wurden auf den Tender- oder Tankseiten (zunächst 'LB& SCR', aber nach 1911 wurden das kaufmännische Und und das R entfernt) in Gold gemalt . Sekundäre Reisezuglokomotiven hatten die gleiche Lackierung, aber anstelle der vergoldeten Verkleidung wurde chromgelbe Farbe verwendet. Güterlokomotiven waren schwarz glänzend mit doppeltem Zinnoberfutter. Namen und Nummern waren in weißen Buchstaben mit roter Schattierung. Die Wagen waren anfangs alle olivgrün mit weißem Futter und Details. Ab 1911 wechselte dies zu schlichtem Umbra mit schwarzer Schrift, die mit Goldschattierungen abgesetzt wurde.

Fährdienste und Schiffe

Eine Karte mit den wichtigsten LB&SCR-Fährstrecken im Jahr 1888

Die LB&SCR investierte in kanalübergreifende Fährdienste, zunächst von Shoreham nach Dieppe. Nach der Eröffnung der Linie nach Newhaven im Jahr 1847 verbesserte sie den Hafen von Newhaven , baute einen Kai und grub den Kanal aus. Ein Newhaven-Dieppe-Dienst wurde 1847 eingerichtet, aber bald darauf eingestellt. 1850 richtete sie einen Fährdienst Newhaven– Jersey ein und 1853 stellte sie den Dieppe-Dienst wieder ein.

Ein Gesetz von 1862 gab der LB&SCR die Befugnis, eigene Dampfschiffe zu besitzen und zu betreiben, und beauftragte daher Chefingenieur Frederick Banister , den Hafen und seine Einrichtungen erheblich zu erweitern. Im Jahr 1863 vereinbarten die Chemins de Fer de l'Ouest in Frankreich, den Personenverkehr Newhaven–Dieppe gemeinsam zu betreiben, der als "kürzeste und billigste" Route nach Paris beworben wurde , aber nie die schnellste wegen der viel längeren Zeit auf See als die Rivalen Dover nach Calais Route. (Der Hafen von Newhaven wurde von den Militärbehörden übernommen und die Fähren für die Dauer des Ersten Weltkriegs beschlagnahmt .)

Im Jahr 1863 verlegte die LB&SCR den Jersey-Dienst nach Littlehampton und richtete kurz darauf einen weiteren zwischen Littlehampton und Honfleur ein .

Bis 1880 verbanden Linien den Ryde Pier und die Fährterminals von Portsmouth Harbour. Daher war es für die Unternehmen selbstverständlich, die Fährstrecken zu erwerben. Zu diesem Zweck gründeten LB&SCR und L&SWR den South Western and Brighton Railway Companies Steam Packet Service (SW&BRCSPS), der die Betreiber kaufte.

Im Jahr 1884 startete die Isle of Wight Marine Transit Company eine Güterbahnfähre zwischen der Hayling Island Branch Line in Langstone und der Bembridge Branch Line am St Helens Quay. Die Eisenbahnfähre PS Carrier , die für den Transport von Eisenbahnlastwagen ausgelegt war, wurde aus Schottland verlegt. Das Projekt war nicht erfolgreich und wurde, obwohl es 1886 von LB&SCR übernommen wurde, 1888 beendet.

Die LB&SCR betrieb eine bedeutende Anzahl von Schiffen allein, gemeinsam mit Chemins de Fer de l'Ouest und als Teil der SW&BRCSPS. Siehe Liste der LB&SCR-Schiffe

Bauwerke, Gebäude und Tiefbau

Das LB&SCR erbte bedeutende Bauwerke, Gebäude und andere Tiefbaumerkmale, darunter:

Der Eingang zum Bahnhof Horsted Keynes typisch für mehrere spätviktorianische LB&SCR Country Stations in Sussex

Stationen

Die LB&SCR hat 20 Terminals geerbt oder gebaut, die bedeutendsten in London Bridge , Victoria , Brighton , Portsmouth Harbour und Eastbourne . Stationen an wichtigen Kreuzungen waren Clapham Junction , East Croydon , Three Bridges , Horsham und Lewes .

Die Verwendung der modularen Stationsdesigns von Mocatta wurde nicht verewigt. In den 1850er und 1860er Jahren wurden die meisten Stationen nach einem oder zwei Lagerdesigns gebaut, die von den Chefingenieuren R. Jacomb-Hood und Frederick Banister (1860–1895) erstellt wurden. Banister hatte eine Vorliebe für italienische Architektur , was bedeutete, dass LB&SCR in den 1880er Jahren aufwendig dekorierte Architektur für viele Landstationen produzierte, insbesondere auf den Bluebell- und Cuckoo-Linien. Der Architekt war der Schwiegersohn von Banister, Thomas Myres .

Werkstätten und Triebwerksdepots

Die L&BR richtete 1840 eine Reparaturwerkstatt in Brighton ein. Zwischen 1852 und 1957 wurden dort mehr als 1.200 Dampflokomotiven und Prototypen von dieselelektrischen und elektrischen Lokomotiven gebaut, bevor sie 1962 geschlossen wurden. Es gab kleine Lokomotivreparaturanlagen in New Cross und Battersea Park Depots in London.

Im ersten Jahrzehnt des 20. Jahrhunderts konnten die Werke in Brighton die Reparatur und den Bau von Lokomotiven und Schienenfahrzeugen nicht mehr bewältigen. 1911 baute die LB&SCR in Lancing eine Kutschen- und Wagenfabrik , die bis 1965 in Betrieb war. Mitte der 1870er Jahre wurde in Newhaven eine Schiffbauwerkstatt gegründet .

Es gab Lokschuppen in Battersea Park , Brighton , Bognor , Coulsdon , Croydon , Eastbourne , Epsom , Fratton (Joint) Horsham , Littlehampton , Midhurst , New Cross , Newhaven , St Leonards , Three Bridges und Tunbridge Wells West .

Der Hauptsitz und das Hauptbüro befanden sich von 1846 bis 1892 am Bahnhof von Brighton , als sie in das ehemalige Terminus Hotel an der London Bridge verlegt wurden

Hotels

Die LB&SCR eröffnete 1861 das Terminus Hotel an der London Bridge und das Grosvenor Hotel in Victoria. Das erste davon war aufgrund seiner Lage am Südufer nicht erfolgreich und wurde 1892 in Büros für die Eisenbahn umgewandelt. Es wurde durch Bombenangriffe zerstört 1941. Das Grosvenor Hotel wurde 1901 umgebaut und vergrößert. Die LB&SCR erwarb 1877 das Terminus Hotel neben dem Bahnhof Brighton und betrieb das London and Paris Hotel in Newhaven.

Die LB&SCR als Investition

Der Bericht der Eisenbahn von 1867 stellte fest, dass „die Interessen der Aktionäre seit vielen Jahren rücksichtslos missachtet“ wurden. Infolgedessen wurde die Unternehmenspolitik in den 1870er und 1880er Jahren mehrmals in Flugschriften kritisiert. Die Angelegenheit wurde 1890 beigelegt, als der Ökonom und Herausgeber der Financial Times , William Ramage Lawson, eine detaillierte Analyse der finanziellen Leistung und Aussichten der LB&SCR durchführte und sie mit anderen britischen Eisenbahnen verglich. Er kam zu dem Schluss, dass die Brighton Deferred-Aktie „die höchste Kapitalrendite mit der besten Aussicht auf zukünftige Wertsteigerung und dem geringsten Rückschrittsrisiko kombiniert“. Als Gründe für diese Stellungnahme wurden genannt:

  • Gut etablierte Route und Wettbewerbsfreiheit
  • Vielfältige und gut verteilte Traffic-Quellen
  • Moderater Arbeitsaufwand durch hochwertigen Bau der Originalstrecke und guten Unterhalt.
  • Energetisches und umsichtiges Management

Ab 1870 scheint die LB&SCR für ihre Aktionäre eine gut geführte, unternehmungslustige und gewinnbringende Bahn gewesen zu sein.

Bemerkenswerte Leute

Vorsitzende des Verwaltungsrates

Mitglieder des Vorstandes

Manager

  • Peter Clarke(1846–1848) – Manager
  • George Hawkins (1849-1850) – Warenmanager
  • ? Pountain (1849-1850) – Nicht-Warenmanager
  • George Hawkins (1849-1850) – Verkehrsmanager
  • John Peake Knight (1869-1870) – Verkehrsmanager
  • John Peake Knight (1870–1886) Generaldirektor
  • Sir Allen Sarle (1886–1897) Generaldirektor
  • John Francis Sykes Gooday (1897–1899) Generaldirektor
  • William de Guise Forbes (1899–1922), Generaldirektor

Sekretäre

  • TJ Buckton (1846–1849)
  • Frederick Slight (1849–1867)
  • Sir Allen Sarle (1867–1898) von 1886 bis 1898 auch Generaldirektor
  • JJ Brewer (1898–1922)

Chefingenieure

Lokführer

Wagen- und Wagenmeister

Feuerwehrmann

  • Curly Lawrence, bekannt als LBSC, einer der produktivsten und bekanntesten britischen Modell- oder Scale-Dampflokomotiv-Designer, wurde als junger Mann als Feuerwehrmann bei LB&SCR angestellt und nahm die verkürzte Version seiner Initialen als sein Pseudonym.

Industrielle Beziehungen

Die LB&SCR galt seinerzeit als guter Arbeitgeber. 1851 richtete sie einen Wohltätigkeitsfonds für arbeitsunfähige Mitarbeiter ein und betrieb ab 1854 eine Sparkasse. 1867 kam es zu einem zweitägigen Streik der Fahrer und Feuerwehrleute während ihrer Arbeitszeit, der durch Verhandlungen gelöst wurde. Im Jahr 1872 ein Superannuation wurde Fonds für höhere Qualitäten der Mitarbeiter gegründet, erweiterten im Jahr 1899 eine Pensionskasse für alle Mitarbeiter zu werden.

Die Arbeitsbeziehungen zwischen der Eisenbahnleitung, dem Lokpersonal und dem Werkspersonal von Brighton verschlechterten sich zwischen 1905 und 1910 deutlich, was zu mehreren Streiks und Entlassungen führte. Dies war zum Teil auf die verstärkte Militanz der Gewerkschaften und die Unnachgiebigkeit des Lokomotivführers Douglas Earle Marsh zurückzuführen . Diese Situation verbesserte sich unter Marshs Nachfolger.

Siehe auch

Verweise

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Externe Links