London, Chatham und Dover Railway - London, Chatham and Dover Railway

Abzeichen des LCDR von der ersten Blackfriars Railway Bridge

Die London, Chatham and Dover Railway ( LCDR ) war eine Eisenbahngesellschaft im Südosten Englands, die am 1. August 1859 gegründet wurde, als der East Kent Railway die parlamentarische Genehmigung zur Namensänderung erteilt wurde. Seine Linien verliefen durch London und den Norden und Osten von Kent und bildeten einen bedeutenden Teil des Pendlernetzes im Großraum London. Das Unternehmen existierte bis zum 31. Dezember 1922 , als seine Vermögenswerte mit denen anderer Unternehmen aufgrund der durch das Eisenbahngesetz von 1921 festgelegten Gruppierung zur Southern Railway verschmolzen wurden . Die Bahn befand sich stets in einer schwierigen finanziellen Lage und ging 1867 in Konkurs, konnte aber ihren Betrieb weiterführen. Viele der Schwierigkeiten wurden durch den starken Wettbewerb und die doppelten Dienste mit der Südostbahn (SER) verursacht. 1898 vereinbarte die LCDR jedoch mit der SER, den Betrieb der beiden Bahnen zu teilen, sie als ein einziges System (als South Eastern und Chatham Railway ) zu betreiben und Einnahmen zu bündeln: es war jedoch kein vollständiger Zusammenschluss. Die SER und LCDR blieben getrennte Unternehmen mit getrennten Aktionären, bis beide am 1. Januar 1923 Bestandteil der Südbahn wurden.

'The Chatham', wie es manchmal genannt wurde, wurde oft für seine beklagenswerten Wagenbestände und schlechte Pünktlichkeit kritisiert, aber in zweierlei Hinsicht war es sehr gut: Es verwendete die hochwirksame Westinghouse -Druckluftbremse für seine Passagiere und die Sykes 'Lock und Block' Signalisierungssystem. Als Ergebnis hatte es eine ausgezeichnete Sicherheitsbilanz.

Geschichte

East Kent Railway

Hauptartikel: East Kent Railway
Lordship Lane Station , eine Zwischenstation der Crystal Palace and South London Junction Railway , einer LCDR-Nebenbahn in London, von Camille Pissarro (1871)

Der LCDR entstand aus der Unzufriedenheit der Einwohner und Unternehmen von Städten im Norden und Osten Kents mit den Dienstleistungen des SER, was zur Gründung der East Kent Railway (EKR) führte. Die Genehmigung zum Bau einer neuen Linie von Strood bei Rochester nach Faversham wurde vom Parlament im Jahr 1853 erteilt, aber der SER wehrte erfolgreich einen Versuch des neuen Unternehmens ab, sich die Betriebsbefugnisse über seine Metalle zu sichern . Im Gegenzug erklärte sich der SER bereit, künftigen Anträgen auf Verlängerung der Strecke nach Dover, die 1855 bewilligt wurden, nicht zu widersprechen.

Es dauerte mehrere Jahre, bis die EKR die notwendigen Finanzmittel aufbrachte , und erst am 25. Januar 1858 wurde der erste Abschnitt der Strecke von Chatham nach Faversham mit Stationen in Rainham , Sittingbourne , Teynham und Faversham eröffnet . Am 29. März 1858 ein zweiter Abschnitt von Strod nach Chatham. Rund Juli 1858 eine Station bei geöffnetem New Brompton (umbenannt in New Brompton (Gillingham) Mai 1886 und Gillingham vom 1. Oktober 1912). Der Bahnhof Rochester wurde eröffnet, nachdem der Rivale SER den Bahnhof Chatham Central eröffnet hatte.

Am 3. März 1858 eröffneten das West End of London und die Crystal Palace Railway (WELCPR) die Verlängerung ihrer Strecke von Norwood (Crystal Palace) nach Beckenham Junction (eröffnet als Beckenham) und Shortlands (eröffnet als Bromley).

Am 22. November 1858 baute die Mid-Kent Railway eine Strecke von New Beckenham zum Bahnhof Beckenham Junction und erhielt die Fahrrechte über die WELCPR nach Bromley (Shortlands). Von dort baute die Crays Company eine Linie weiter nach Bromley South (eröffnet als Bromley Common) und Bickley (eröffnet als Southborough Road). Die Mid-Kent-Linie verband sich mit der WELCPR, die später den notwendigen Zugang nach London bot. Nach der Übernahme der Crays Company und dem Erwerb der Laufrechte über die Mid-Kent-Metalle an Beckenham Junction sollte die LCDR später die Strecke zwischen Beckenham Junction, Birkbeck und Bromley Junction kaufen, während die LBSCR den Rest der WELCPR übernahm.

Im Jahr 1859 änderte die EKR ihren Namen in LCDR, obwohl Dover damals noch nicht erreicht wurde, was mit der Western Extension über Longfield zusammenfiel, um sich den Metallen der Crays Company an der Southborough Road (jetzt Bickley) anzuschließen.

London, Chatham und Dover Railway

Eisenbahnlinien in Kent. LCDR-Linien sind neben SER- und anderen Bahnlinien zu sehen.

Autorisiert von der zukünftigen Website von Nunhead am 28. Juli 1863; Nunhead wurde am 1. September 1871 eröffnet; Die Niederlassung in Greenwich Park wurde am 18. September 1871 von Nunhead nach Blackheath Hill eröffnet; am 1. Oktober 1888 bis zum Greenwich Park geöffnet.

Stationen auf der Greenwich Branch waren

Insolvenz

Hintergrund

Das Parlament hatte Standardklauseln festgelegt, die in den Ermächtigungsgesetzen des Parlaments für alle Eisenbahnunternehmen enthalten waren und die die Kreditaufnahmebefugnisse des Unternehmens auf ein Drittel seines genehmigten Aktienkapitals beschränkten, um ein angemessenes Gleichgewicht zwischen Aktienkapital und Darlehen zu gewährleisten. Diese Standardklauseln verlangten auch, dass vor der Aufnahme von Krediten das gesamte Stammkapital gezeichnet, mindestens 50 % eingezahlt und die Zahlung friedensgerecht nachgewiesen worden sein musste .

Die Eisenbahnbaupartnerschaft Peto und Betts hatte bereits viel Arbeit für das LCDR geleistet, einige davon über eine enge, aber separate Partnerschaft zwischen Sir Morton Peto , Edward Betts und Thomas Russell Crampton , dem Ingenieur für das LCDR. Diese neue Partnerschaft, Peto, Betts und Crampton, vereinbarte in Verbindung mit der ursprünglichen Partnerschaft, Peto und Betts, den Bau einer Linie zwischen London Bridge und Victoria für den LCDR und die vollständige Zahlung in Aktien und Schuldverschreibungen des Unternehmens.

Unmittelbarer Grund der Insolvenz

Von Anfang an war bekannt, dass der LCDR unterkapitalisiert war. Mit dem Zusammenbruch der Bank Overend, Gurney and Company im Mai 1866 wurde klar, dass die LCDR ihren Bau finanziert hatte, indem sie eine Reihe von Programmen durchführte, um die Kreditbeschränkungsanforderungen zu umgehen und Geld zu leihen, das nicht wie das Gesetz gesichert war erforderlich.

Aktien wurden auf den Namen von Peto, Betts, Crampton und ihren Bekannten ausgegeben, und die LCDR-Konten wurden so erstellt, dass es so aussah, als ob entweder die damit verbundene Barzahlung direkt an Peto und Betts zur Finanzierung des Baus der Linie geleistet worden wäre, oder das Geld, das an die Eisenbahngesellschaft überwiesen wurde, war vorübergehend an die neuen Aktionäre zurückgeliehen worden. Tatsächlich hatte überhaupt kein Bargeld den Besitzer gewechselt, aber aufgrund dieser fiktiven Eintragungen wurde die eidesstattliche Erklärung vor einem Friedensrichter und Kreditaufnahmebefugnis abgegeben.

Als diese großen Unregelmäßigkeiten aufgedeckt wurden, weigerten sich die Finanzmärkte, dem LCDR weiterhin Kredite zu gewähren, und es wurde zahlungsunfähig.

Samuel Morton Peto

Im Dezember 1863 trat Samuel Morton Peto , ein Partner von Peto and Betts, als Finanzberater in den Vorstand des LCDR ein. Mit dem Zusammenbruch des Unternehmens wurde der Vorwurf erhoben, Peto sei an der Umgehung der Kreditbeschränkungen beteiligt gewesen.

Zur Zeit der LCDR-Insolvenz war Peto der liberale Parlamentsabgeordneter von Bristol und sprach am 22. Oktober 1866 auf einer Sitzung in Bristol, um seine Beteiligung an der LCDR zu erläutern. Obwohl die Berichte über das Treffen Peto sehr loben und mitfühlen, war dies bei weiteren zeitgenössischen Analysen weniger der Fall.

Auf dem Treffen in Bristol gab Peto ziemlich offen zu, dass sein Unternehmen, Peto and Betts, an einem Programm beteiligt war, bei dem sie dem LCDR eine Quittung für das Geld ausstellen würden, das an sie als Auftragnehmer gezahlt wurde, und das LCDR gab Peto und Betts einen Schalter - Quittung für Geld, das "für die Anzahlung und in Erwartung von Anrufen" gezahlt wurde. Es stellte sich heraus, dass Stammkapital eingezahlt worden war, das nicht eingezahlt worden war. Aufgrund dieser fiktiven Quittungen wurde wiederum die eidesstattliche Erklärung vor einem Friedensrichter und Kreditaufnahmebefugnis abgegeben.

Peto sah sich jedoch in keiner Weise schuldig. Da es die Anwälte der LCDR-Gesellschaft waren, die diese Vorgehensweise vorgeschlagen und die betrügerische eidesstattliche Erklärung und die Kreditdokumente erstellt hatten, war er seiner Ansicht nach nicht der Meinung, dass er eine Schuld tragen sollte. Als sie hörten, wie Peto sie verwickelt hatte, entgegneten die Anwälte des Unternehmens, dass sie nie etwas Derartiges getan hätten und dass sie jeden Versuch, Geld zu leihen, betrachteten, außer auf der Grundlage "einer ehrlichen Zeichnung und einer gutgläubigen Zahlung von der Hälfte". die Hauptstadt" als "völlig unhaltbar".

Petos Einstellungen waren nicht einzigartig. Einer seiner Unterstützer (und selbst Bahndirektor und stellvertretender Vorsitzender) erklärte in der Sitzung, dass Bahnvorstände es sich nicht leisten können, zu nett zu sein: „Es ist sehr schwer, aus dem Nichts eine Bahn zu machen … fast das Tun von Dingen erfordern, die nicht unbedingt richtig und angemessen sind."

Reaktion des Finanzmarktes

Finanzkommentatoren waren empört. Typisch für die veröffentlichten Kommentare waren:

Natürlich können wir erwarten, mehr über diesen Teil der Frage zu erfahren; Aber selbst angenommen, Sir Morton Petos Entschuldigung wäre tatsächlich wahr, was für eine erbärmliche Entschuldigung! Er, ein erfahrener Geschäftsmann und regelmäßiger Finanzberater des Unternehmens, lehnt jede Verantwortung für ungerechtfertigte finanzielle Handlungen ab, wenn nur die Anwälte des Unternehmens darauf hinweisen, dass es in Ordnung ist. Sicherlich ist es keine rechtliche, sondern eine moralische Frage, ob es zulässig ist, fiktive Dokumente zu erfinden, um die Bestimmungen eines Parlamentsgesetzes zu umgehen.

Wem sollen wir in Zukunft vertrauen? Hier ist Sir Morton Peto, der ausdrücklich sagt: „Diese Schuldverschreibungen sind keine Schuldverschreibungen; Ich weiß nicht, was sie sind, aber Schuldverschreibungen sind sie nicht. Ich habe Geld drauf, das stimmt, aber sie sind nichts wert. Sie sind nur Quasi-Dinge, und die guten Schuldverschreibungen sind woanders.' Wir haben noch nie die ganze Grundlage des Eisenbahnkredits so grob erschüttert erlebt. Wir konnten nicht glauben, dass eine solche Verteidigung angeboten werden konnte. Wie soll sich die Lombardstraße jemals darauf verlassen, gute Schuldverschreibungen zu haben, wenn sie Männer von höchstem Ansehen und höchstem Ansehen findet, die ihr Dokumente so ähnlich wie Schuldverschreibungen anbieten, aber doch nicht echt? ... Natürlich war in erster Linie das Unternehmen verantwortlich; aber Sir Morton Peto handelte als ihr vertrauenswürdiger Finanzagent ... und daher muss er natürlich nicht ausschließlich, sondern gemeinsam mit denen, mit denen er handelte, zur Verantwortung gezogen werden."

Nachwirkungen

Der LCDR wurde refinanziert. Die ursprünglichen Aktionäre verloren ihre Investition und der Verwaltungsrat und die Unternehmensanwälte wurden ersetzt. Der neue Vorstand beschloss, Peto, Betts und Crampton zu verfolgen, und erhob gegen sie persönlich eine „erschütternde“ Forderung auf £6.661.941 19s 1d. (entspricht 621.710.000 £ ab 2019).

Peto, Betts und Crampton gaben zu, dass sie dem LCDR 365.000 Pfund schuldeten, und schließlich stimmte die Bahn dieser Zahl zu. Die neuen Anwälte der Eisenbahn erklärten: "Ob meine Mandanten einen Beweis für das Verfahren für 360.000 Pfund oder für 6.600.000 Pfund hatten, das Ergebnis wäre leider das gleiche – in keinem Fall würde es eine Dividende geben." Die Pall Mall Gazette kommentierte: "... die Jagd war kostspielig und das Spiel wertlos."

Der persönliche Ruf von Peto und Betts wurde zerstört und nie wiederhergestellt. Obwohl Crampton auch persönlich bankrott gemacht wurde, verließ er die Episode mit intaktem Ruf und setzte seine Geschäfte fort.

Gründung der South Eastern & Chatham Railway

Hauptartikel: Südost- und Chatham-Eisenbahn

Am 1. Januar 1899 wurde der gemeinsame Verwaltungsausschuss der South Eastern and Chatham Railways gebildet, um die gemeinsame Arbeit zu beaufsichtigen. Am 5. August 1899 wurde der South Eastern and London, Chatham and Dover Railway Companies Act verabschiedet, der zur Gründung der South Eastern and Chatham Railway (SE&CR) führte. Dies war keine echte Fusion, da jedes Unternehmen seinen individuellen Vorstand innerhalb der Organisation behielt.

Das Rollmaterial und die Dampfschiffe der beiden Unternehmen wurden danach als ein Konzern betrieben. Es kam zu einer gewissen Rationalisierung konkurrierender Stationen, die jedoch nicht vollständig gelöst wurde. Zwischen 1902 und 1904 wurden Verbindungen gebaut, damit LCDR-Züge auf ehemaligen SER-Linien fahren konnten, insbesondere in der Gegend von Bickley, wo sich die beiden Hauptlinien kreuzten. Die Rationalisierung der Linien in Thanet zu einer durchgehenden Linie von Margate über Ramsgate nach Minster erfolgte erst nach der Gruppierung . Im Jahr 1936 wurde der ehemalige Tunnel zum Hafen von Ramsgate Teil des U-Bahn-Systems Tunnel Railway , das den Strand von Ramsgate mit der Hereson Road in der Nähe des Hauptbahnhofs von Dumpton Park verband .

1923 wurden die LCDR und die South Eastern Railway (SER), die London, Brighton and South Coast Railway (LBSCR) und die London and South Western Railway (LSWR) zur Southern Railway zusammengeschlossen .

Liniendetails

Hauptingenieurarbeiten
Steilste Steigung
Tunnel
  • Lydden oder Hirtenbrunnentunnel: 2.376 yd (2.173 m)
  • Penge Tunnel, angrenzend an Sydenham Hill: 2.141 yd (1.958 m) – dies war angeblich der unbeliebteste Tunnel von Königin Victoria
Lokomotivbau
  • Die Lokomotivfabriken befanden sich in Longhedge , in Battersea , und die alte Montagewerkstatt ist noch zu sehen. Die ehemaligen SER-Werke in Ashford übernahmen den Lokomotivbau für den gemeinsamen Konzern, einige Bauarbeiten in Longhedge wurden jedoch noch einige Jahre fortgesetzt. Die London, Chatham and Dover Railway Tavern in der nahe gelegenen Cabul Road gilt weithin als der längste traditionelle Pub-Name in Großbritannien.

Fahrzeuge

Sowohl die Lokomotiven der South Eastern als auch der London, Chatham and Dover Railway wurden schwarz lackiert, jede mit ihrem eigenen Verkleidungsstil, aber bei der Übernahme durch das South Eastern and Chatham Railways Managing Committee (SE&CR) wurde Dunkelgrün mit einer aufwendigen Verkleidung gewählt planen. Nach einigen Versuchen mit einem Hybrid-Farbschema (SER Maroon auf den oberen Teilen und LC&DR Teak auf dem unteren Teil) übernahm die SE&CR die dunkle Maroon/Lake-Lackierung für den Passagierbestand. Ex-LC&DR-Lokomotiven wurden neu nummeriert, indem 459 zu den laufenden Nummern hinzugefügt wurden (dh Lokomotive Nr. 1 wurde Nr. 460 usw.); SER-Lokomotiven behielten ihre bisherigen Nummern.

Für ein kleines und mittelloses Unternehmen hatte der Chatham Glück mit seinen Lokomotivingenieuren. Nach einem sehr lückenhaften Start, mit einer Mischung aus Cramptons und anderen Kuriositäten, hatte es zwei sehr kompetente Ingenieure.

William Martley wurde 1860 ernannt und beauftragte einige sehr effektive Darsteller, insbesondere die 0-4-2-Brunnentanks der Klassen 'Scotchmen' (1866) und 'Large Scotchmen' (1873) für die Vorortdienste; und die 'Europa'-Klasse (1873) von 2-4-0s, die die Postzüge von und nach Dover, dem Crack-Service des Chatham, betrieb.

William Kirtley kam 1874 nach dem Tod von Martley von der Midland Railway. Er war der Neffe von Matthew Kirtley , dem berühmten Lokomotivführer der Midlands. Kirtley produzierte eine Reihe hervorragender Konstruktionen, robust und leistungsstark – die A-Serie von 0-4-4-Panzern für den Vorortverkehr, die B-Serie von 0-6-0-Gütermotoren; die T-Klasse der Rangierlokomotiven; die M-Serie von 4-4-0-Express-Passagierlokomotiven; und eine letzte R-Serie von vergrößerten 0-4-4-Panzern.

Diese und nicht die Ashford-Produkte von Stirling bildeten die Grundlage für die SE&CR-Entwicklung unter Wainwright, nicht zuletzt, weil Robert Surtees von Longhedge die Designarbeit für die Nachfolgeorganisation leitete. Die R-Serie führte zur R1 und der nachfolgenden H-Klasse des SE&CR; die Bs bis zur berühmten C-Klasse; und die Ms zu den D- und E-Klassen, die in ihrer umgebauten Maunsell-Form möglicherweise die besten britischen 4-4-0-Motoren mit Innenzylinder waren.

Schiffe

Die London, Chatham and Dover Railway betrieb ab 1864 eine Reihe von Dampfschiffen, als sie die Flotte von Jenkins & Churchward übernahmen.

Schiff Gestartet Tonnage (BRT) Anmerkungen
Bessemer 1875 1.886 Im Besitz der Bessemer Steamship Co Ltd. Von LCDR für einen Zeitraum im Jahr 1875 betrieben und dann an ihre Besitzer zurückgegeben.
Brise 1863 385 1899 verschrottet.
Calais 1896 979 1911 an Hater, Boulogne , verkauft , in Au Revoir umbenannt .
Calais-Douvres 1878 1.924 Erworben 1878 von English Channel Steamship Co Ltd. Früher Express genannt . 1891 verkauft.
Calais-Douvres 1889 1.212 1900 an Liverpool & Douglas Steamers verkauft.
Kastilien 1874 1.533 Erworben 1878 von English Channel Steamship Co Ltd. Verkauft 1883 an Metropolitan Asylums Board zur Nutzung als Lazarettschiff .
Dover 1896 979 1911 verschrottet.
Kaiserin 1854 196 Erworben 1864, verschrottet 1878.
Kaiserin 1887 1.213 1906 verschrottet
Etoile du Nord 1862 503 1880 in Petrel umbenannt . 1899 verschrottet.
Schaum 1862 495 1901 verschrottet.
Frankreich 1864 365 1899 verschrottet.
Invicta 1882 1.282 1899 verschrottet.
John Penn 1860 220 1863 an die Belgische Staatsbahn verkauft , umbenannt in Perle .
Lord Warden 1896 979 1911 verschrottet.
Dienstmädchen von Kent 1861 364 1864 erworben, 1898 verschrottet.
Pionier 1854 196 Erworben 1864, früher Queen genannt . 1878 an Potter, London verkauft.
Prinz 1864 338 Umbenannt kaiserliche Prinz im Jahre 1891 im Jahre 1899 verschrottet.
Prinz Friedrich Wilhelm 1857 219 Erworben 1864, verkauft 1874 an Potter, Liverpool .
Queller 1861 336 1899 verschrottet.
Scud 1862 495 Erworben 1864, verkauft c1867.
Victoria 1886 1.042 1904 verschrottet
Welle 1863 385 Erworben 1864, verschrottet 1899

Siehe auch

Anmerkungen

  1. ^ Siehe Adrian Grays London Chatham & Dover Railway Buch (Seite 44) für weitere Details

Verweise

Quellen

  • Körper, Geoffrey (1989). Eisenbahnen der südlichen Region . PSL-Feldleitfaden.
  • Bradley, DL (1960). Die Lokomotiven der London Chatham and Dover Railway . Eisenbahnkorrespondenz und Reisegesellschaft.
  • Butt, RVJ (1995). Das Verzeichnis der Bahnhöfe . Yeovil: Patrick Stephens Ltd. ISBN 1-85260-508-1. R508.
  • "Fowlers Ghost" (Mai 1962). Cooke, BWC (Hrsg.). "Eisenbahnverbindungen in King's Cross (Teil eins)". Das Eisenbahnmagazin . Tothill-Presse. 108 (733).
  • Grau, Adrian (1985). Die Londoner Chatham & Dover Railway . Rainham: Meresborough-Bücher. ISBN 0-905270-88-6.
  • Nock, OS (1961). Die Südost- und Chatham-Eisenbahn . Ian Allan Ltd. – speziell für die EKR-Historie
  • Eisenbahnjahrbuch 1912 . Eisenbahn Verlag.

Externe Links