Londoner City-Maut - London congestion charge

Straßenmarkierungen und Schilder mit dem weiß-auf-roten C warnen die Fahrer, die die Ladezone am Tower Hill betreten .

Die Londoner City-Maut ist eine Gebühr, die für die meisten Autos und Kraftfahrzeuge erhoben wird, die sieben Tage die Woche zwischen 7:00 und 22:00 Uhr in der City-Maut-Zone (CCZ) im Zentrum von London gefahren werden .

Inspiriert von Singapur ‚s elektronischen Road Pricing (ERP) System nach London Beamten das Land besucht hatten, und die wiederum inspiriert wurde von den Londoneren Original aber nicht implementierten Plan für Straßenbenutzungsgebühren wurde die Ladung zuerst eingeführt am 17. Februar 2003 ab 2017, Die Londoner Mautzone ist trotz der Entfernung der Western Extension, die zwischen Februar 2007 und Januar 2011 in Betrieb war , immer noch eine der größten City- Mautzonen der Welt. Die Maut trägt nicht nur dazu bei, den hohen Verkehrsfluss auf den Straßen der Stadt zu reduzieren, sondern auch reduziert die Luft- und Lärmbelastung im Zentrum Londons und sammelt Investitionsmittel für das Londoner Verkehrssystem.

Die Standardgebühr beträgt £15, jeden Tag von 7:00 bis 22:00 Uhr, für jedes nicht steuerbefreite Fahrzeug, das innerhalb der Zone gefahren wird. Bei Nichtzahlung wird eine Strafe zwischen £65 und £195 erhoben. Die Congestion Charge gilt nicht am Weihnachtstag (25. Dezember). Im Juli 2013 führte der Ultra Low Emission Discount (ULED) strengere Emissionsstandards ein, die den freien Zugang zur Mautzone auf vollelektrische Autos , einige Plug-in-Hybride und alle Fahrzeuge mit einem Ausstoß von 75 g/km oder weniger beschränken CO 2 und erfüllt die Euro-5-Norm für Luftqualität. Am 8. April 2019 wurde die Ultra Low Emission Zone (ULEZ) eingeführt, die rund um die Uhr für Fahrzeuge gilt, die die Abgasnormen Euro 4 für Benzinfahrzeuge und Euro 6 oder VI für Diesel und große Fahrzeuge nicht erfüllen . Ab Oktober 2021 wird die ULEZ auf das Gebiet Inner London innerhalb der North und South Circular Roads erweitert . Die ULEZ ersetzte die T-Maut (Toxizitätsgebühr), die für Fahrzeuge unter der Euro-4-Norm galt. Ab 2021 gilt die City-Maut-Befreiung nur noch für reine Elektrofahrzeuge und ab 2025 gibt es keine Rabatte für Elektrofahrzeuge.

Die Durchsetzung basiert in erster Linie auf der automatischen Kennzeichenerkennung (ANPR). Transport for London (TfL) ist verantwortlich für die Gebühr, die seit 2009 von IBM betrieben wird. In den ersten zehn Jahren seit Einführung des Systems erreichte der Bruttoumsatz bis Ende Dezember 2013 rund 2,6 Mrd. GBP. Von 2003 bis 2013 wurden rund 1,2 Milliarden Pfund in öffentliche Verkehrsmittel, Straßen- und Brückenausbau sowie Fuß- und Radwege investiert. Davon wurden insgesamt 960 Millionen Pfund in die Verbesserung des Busnetzes investiert.

Anzahl der Personen, die verschiedene Verkehrsmittel in der City of London im Jahr 2017 nutzten, im Vergleich zum von diesem Typ genutzten Straßenraum.

Die Staugebührenregelung ermöglichte möglicherweise eine Reduzierung des Verkehrsaufkommens um 10 % gegenüber dem Ausgangszustand und eine Gesamtreduzierung der Fahrzeugkilometer (Meilen) um 11 % in London zwischen 2000 und 2012, obwohl diese Änderungen nicht ursächlich auf die Staugebühr zurückzuführen sind. Trotz dieser Zuwächse wurden die Verkehrsgeschwindigkeiten in den letzten zehn Jahren auch immer langsamer, insbesondere im Zentrum von London. TfL erklärt, dass der historische Rückgang der Verkehrsgeschwindigkeiten höchstwahrscheinlich auf Eingriffe zurückzuführen ist, die die effektive Kapazität des Straßennetzes zur Verbesserung der städtischen Umwelt, zur Erhöhung der Straßenverkehrssicherheit und zur Priorisierung des öffentlichen Verkehrs, des Fußgänger- und Radverkehrs sowie einer Zunahme der Straßenbauarbeiten durch Versorgungsunternehmen und allgemeine Entwicklungsaktivitäten seit 2006. TfL kam 2006 zu dem Schluss, dass die Staus in der Londoner Innenstadt zwar nahe dem Niveau der Vorausberechnung sind, die Wirksamkeit der Staugebühr bei der Reduzierung des Verkehrsaufkommens jedoch bedeutet, dass die Bedingungen ohne die Staus schlechter wären Gebührenschema, obwohl spätere Studien betonen, dass eine Kausalität nicht nachgewiesen wurde.

Im Jahr 2020 wurde die Congestion Charge vom 23. März bis zum 18. Mai ausgesetzt, um während der COVID-19-Pandemie das Reisen in der Stadt für kritische Arbeiter zu erleichtern . NHS und Pflegepersonal sind von der Gebühr befreit.

Vorhandenes Schema

Grenze

Die Grenze der aktuellen City-Mautzone.
Schild mit dem Hinweis auf den Eingang des Mautgebührenbereichs.
Schild mit dem Hinweis auf den Ausgang der Staugebührenzone.

Die derzeitige Mautzone umfasst das Gebiet innerhalb der London Inner Ring Road, das sowohl die City of London , das wichtigste Finanzviertel, als auch das West End , das wichtigste Handels- und Unterhaltungszentrum Londons, umfasst. Obwohl es sich hauptsächlich um ein Gewerbegebiet handelt, gibt es auch 136.000 Einwohner bei einer Gesamtbevölkerung von fast 9.000.000 im Großraum London . In der Zone gibt es wenig Schwerindustrie.

Beginnend am nördlichsten Punkt und im Uhrzeigersinn sind die Hauptstraßen, die die Grenze definieren, die Pentonville Road , City Road , Old Street , Commercial Street , Mansell Street , Tower Bridge Road , New Kent Road , Elephant and Castle , Kennington Lane , Vauxhall Bridge Road . Park Lane , Edgware Road , Marylebone Road und Euston Road (andere Straßen füllen die kleinen Lücken zwischen diesen Straßen). Es wurden Schilder aufgestellt und Symbole auf die Straße gemalt, um Autofahrern zu helfen, die Mautzone zu erkennen.

Die im Februar 2007 eingeführte und am 4. Januar 2011 entfernte Western Extension umfasste Gebiete, die vom nordwestlichsten Punkt aus von den folgenden Straßen umgeben waren: Scrubs Lane, Harrow Road, Westway (Teil der A40), Park Lane, Vauxhall Bridge Road , Grosvenor Road, Chelsea Embankment, Earl's Court Road und ein Teil der West Cross Route (A3320), aber der Westway selbst war nicht Teil der Zone.

Gebühren

Im Januar 2013 eröffnete Transport for London eine öffentliche Konsultation, um die Standardgebühr bis Mitte 2014 um 15 % von 10 GBP pro Tag auf 11,50 GBP zu erhöhen, wenn sie im Voraus oder am Tag bezahlt werden. Die Erhöhung soll bis Ende 2017/18 schätzungsweise 84 Millionen Pfund an zusätzlichen Einnahmen generieren. Der Konsultationsprozess dauerte von Januar 2014 bis März 2014. Laut TfL war das Ziel der Erhöhung, die Inflation der letzten drei Jahre auszugleichen und sicherzustellen, dass die Gebühr weiterhin eine wirksame Abschreckung vor unnötigen Fahrten im Zentrum Londons darstellt.

Am 15. Mai 2020 wurde die Congestion Charge nach einer Aussetzung während der COVID-19-Pandemie wieder eingeführt . Ab dem 22. Juni 2020 läuft es vorübergehend von 7:00 bis 22:00 Uhr sieben Tage die Woche (statt zuvor 7:00 bis 18:00 Uhr an Wochentagen) und die tägliche Gebühr wird von £ . erhöht 11,50 bis 15 £ pro Tag für einen Zeitraum von einem Jahr.

Entwicklung der Gebühr
Datum Aufladen Zunahme
Februar 2003 £5
Juli 2005 £8 60%
Januar 2011 £10 25%
Juni 2014 11,50 € fünfzehn%
Juni 2020 15,00 € 30,5%

Gebühren und Strafen

Ab dem 27. Juli 2020 gelten folgende Strafgebühren:

Die Standardgebühr beträgt £15 pro Tag bei Vorauszahlung bis Mitternacht des Reisetages oder bei Registrierung bei Fleet Auto Pay oder CC Autopay, einem automatisierten Zahlungssystem, das die Anzahl der Ladetage erfasst, die ein Fahrzeug innerhalb der Ladezone fährt jeden Monat und belastet die Debit- oder Kreditkarte des Kunden jeden Monat oder £17,50 bei Zahlung bis Mitternacht des dritten Tages nach der Reise. Bei Nichtzahlung nach dem dritten Tag nach der Reise wird eine Strafgebühr in Höhe von 160 £ ausgestellt, die auf 80 £ reduziert wird, wenn sie innerhalb von 14 Tagen bezahlt wird, aber auf 240 £ erhöht wird, wenn sie nach 28 Tagen nicht bezahlt wird.

Rabatte und Ausnahmen

Rückerstattungen sind für Personen möglich, die monatlich oder jährlich im Voraus zahlen und deren Pläne sich ändern; Erstattungen stehen NHS-Patienten zur Verfügung, die als zu krank eingestuft wurden, um mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu reisen, NHS-Mitarbeitern, die Fahrzeuge für offizielle Geschäfte nutzen, und Mitarbeitern von Pflegeheimen. Einwohner, die innerhalb oder in unmittelbarer Nähe der Zone wohnen, haben Anspruch auf einen Rabatt von 90 %, der über CC Autopay berechnet wird. Ab dem 01.08.2020 ist der Bewohnerrabatt nicht mehr für Neubewerber geöffnet.

Das System gewährt 100 % Rabatt auf zugelassene Autos, die 75 g/km oder weniger Kohlendioxid ausstoßen und die Abgasnorm Euro 5 erfüllen , Fahrzeuge mit neun oder mehr Sitzen, Dreiräder, zweirädrige Motorräder (und Beiwagen), Mopeds, akkreditierten Pannendiensten und Pannenfahrzeugen. Vollelektrische Fahrzeuge (BEVs) und berechtigte Plug-in-Hybrid-Elektrofahrzeuge (PHEVs) qualifizieren sich für einen Rabatt von 100 % auf die Staugebühr. Ein Fahrzeug mit Plug-in-Elektroantrieb ist qualifiziert, wenn das Fahrzeug bei der Fahrer- und Fahrzeugzulassungsbehörde (DVLA) registriert ist und die Kraftstoffart "Elektro" hat, oder alternativ, wenn das Fahrzeug ein "Plug-in-Hybrid" ist und eingeschaltet ist die Liste der PHEVs der Regierung, die für den OLEV-Zuschuss in Frage kommen. Zu den zugelassenen PHEVs gehören ab Februar 2016 alle Fahrzeuge mit verlängerter Reichweite wie der BMW i3 REx und Plug-in-Hybride wie der Audi A3 Sportback e-tron , BMW i8 , Mitsubishi Outlander P-HEV (Pkw- und Van-Varianten), Toyota Prius Plug-in-Hybrid und Volkswagen Golf GTE .

Taxis und private Mietwagen (PHVs) waren von der Gebühr ausgenommen, aber die PHV-Befreiung endete im April 2019, mit Ausnahme von PHVs, bei denen es sich um rollstuhlgerechte Fahrzeuge handelt.

Ende des Rabatts für umweltfreundlichere Fahrzeuge

Im November 2012 hat TfL einen Vorschlag zur Beendigung des Greener Vehicle Discount vorgelegt, von dem hauptsächlich Fahrzeuge mit kleinen Dieselmotoren profitieren, die die Gebühr vermeiden, weil ihre Motoren weniger als 100 g/km CO 2 ausstoßen . Der Vorschlag wurde im April 2013 von Bürgermeister Boris Johnson genehmigt, und der Ultra Low Emission Discount (ULED) trat am 1. Juli 2013 in Kraft. Die ULED führte strengere Emissionsstandards ein, die den freien Zugang zur Mautzone auf vollelektrische Autos beschränken , einige Plug-in-Hybride und alle Pkw oder Transporter, die 75 g/km oder weniger CO 2 ausstoßen und die Abgasnorm Euro 5 für die Luftqualität erfüllen. Ab Juli 2013 gibt es keine Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor , die diese Kriterien erfüllen. Die Maßnahme sollte die wachsende Zahl von Dieselfahrzeugen auf Londons Straßen eindämmen. Über 20.000 Besitzer von Fahrzeugen registriert für die Greener Fahrzeug Discount von Juni 2013 wurden drei Jahre gewährt Zeitraum Sonnenuntergang , bevor sie die volle Staugebühr zu zahlen. Weitere Änderungen waren die Abschaffung der Möglichkeit, die Gebühr in Geschäften zu zahlen, und die Strafgebühr wurde auf 10 £ erhöht. Die Sunset-Periode endete am 24. Juni 2016. Im Dezember 2018 wurde eine weitere Verschärfung der Standards angekündigt, teilweise um Standards über die der ULEZ hinaus zu bringen. Das bedeutet, dass ab April 2019 nur noch Fahrzeuge mit Euro 6 bis zu 75 g/km CO . emittieren
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und eine emissionsfreie Reichweite von mindestens 20 Meilen haben, qualifizieren sich für den Rabatt. In einer weiteren Phase ab Oktober 2021 können sich nur noch emissionsfreie Fahrzeuge ( reine Elektrofahrzeuge und Wasserstoff-Brennstoffzellen-Fahrzeuge ) qualifizieren, der Rabatt wird ab Dezember 2025 komplett auslaufen.

Toxizitätsgebühr

Am 23. Oktober 2017 wurde eine Toxizitätsgebühr, die sogenannte T-Maut, eingeführt, die zu den gleichen Stunden wie die Staugebühr (werktags 7:00 bis 18:00 Uhr) in Betrieb ist. Ältere und umweltbelastendere Autos und Lieferwagen, die die Euro-4-Norm nicht erfüllen , müssen eine zusätzliche Gebühr von 10 £ zusätzlich zur Staugebühr zahlen, um im Zentrum von London innerhalb der City-Maut-Zone (CCZ) zu fahren. Die Abgabe gilt in der Regel für Diesel- und Benzinfahrzeuge, die vor 2006 zugelassen wurden, und die Abgabe betrifft bis zu 10.000 Fahrzeuge. Die öffentliche Konsultation zu den T-Gebührenvorschlägen begann im Juli 2016.

Der Londoner Bürgermeister Sadiq Khan kündigte die Einführung des Systems am 17. Februar 2017 an, nachdem London im Januar 2017 Rekordwerte der Luftverschmutzung erreicht hatte und die Stadt zum ersten Mal in einen sehr hohen Verschmutzungsalarm versetzt wurde, da kaltes und stationäres Wetter keine giftigen Stoffe beseitigte Schadstoffe, die hauptsächlich von Dieselfahrzeugen ausgestoßen werden.

Im Dezember 2017 teilte TfL mit, dass durch die Gebühr die Zahl dieser stark umweltbelastenden Fahrzeuge um etwa 1.000 pro Tag reduziert wurde, wobei die verbleibenden 2.000 die Gebühr von 10 £ zahlen (weitere 3.000 Fahrzeuge haben Anspruch auf Rabatte aufgrund von Blue Badges usw.).

Die T-Gebühr wurde durch die Ultra-Low-Emission-Zone-Gebühr ersetzt, wird jedoch weiterhin von Inhabern des Anwohnerrabatts erhoben.

Ultra-Low-Emission-Zone

Die ULEZ, die am 8. April 2019 in Kraft getreten ist und die T-Maut weitgehend ersetzt hat, deckt den gleichen Bereich wie die T-Maut und die Congestion-Maut-Zone ab, gilt jedoch rund um die Uhr an jedem Tag des Jahres mit Gebühren von 12,50 £ pro Tag für Autos, Lieferwagen und Motorräder und 100 £ pro Tag für Lastwagen, Busse und Reisebusse. Die ULEZ verursachte eine Reduzierung der Emissionen um 20 % und führte zu einem Rückgang der täglich in die Zone einfahrenden Fahrzeuge mit den schlimmsten Schadstoffen von 35.578 auf 23.054. Die Zone wird ab dem 25. Oktober 2021 auf das Nord- und Südrundschreiben ausgeweitet .

Sperren, Vermeidung und Umgehung

TfL kann und wird die Staugebühr entweder in einem kleinen lokalen Bereich zur Bewältigung von Vorfällen und auf Anweisung eines Polizeibeamten aussetzen. Die Staugebühr wurde am 7. und 8. Juli 2005 als Reaktion auf die Terroranschläge auf London Transport ausgesetzt . Als Reaktion auf ein extremes Wetterereignis (starker Schneefall) im Großraum London wurde auch die City-Maut am 2. Februar 2009 ausgesetzt.

Obwohl die Anfechtung immer ausgefeilter geworden ist, hat sich die Einhaltung des Systems und der Zahlungsbedingungen in den letzten Jahren verbessert, wie der Rückgang der Einnahmen aus Bußgeldern zwischen 2005 und 2007 zeigt Gebühren machten immer noch einen erheblichen Anteil (42–48 %) der Gesamterlöse aus.

Aus dem Jahresbericht 2008 über die Durchführung der Regelung geht hervor, dass rund 26 % der Strafen unbezahlt bleiben, weil der Bescheid im Berufungsverfahren aufgehoben wird oder der Betrag nicht eingezogen werden kann, beispielsweise wenn der registrierte Halter des Fahrzeugs nicht auffindbar ist, verstorben ist, oder ist bankrott.

Mehrere Zeitungen haben berichtet, dass kopierte Nummernschilder verwendet werden, um die Staugebühr zu vermeiden, was dazu führt, dass Fahrzeughalter wegen Nichtbezahlung Bußgeldbescheide erhalten, wenn sich ihre Fahrzeuge nicht in der Zone befunden haben. TfL hat erklärt, dass es eine Datenbank mit diesen Zahlen führt und dass sie eine Warnung auslösen werden, einschließlich der ANPR- Kamerawarnungen von Polizeifahrzeugen .

Zahlung durch Botschaften

Auf Druck des Londoner Bürgermeisters akzeptierten immer mehr Botschaften die Anklage, und bis 2008 stimmten 99 von 128 Botschaften der Anklage zu. Zu den Ablehnenden zählen unter anderem Deutschland , Japan , Russland und die Vereinigten Staaten , die bis 2015 zusammen 95 Millionen Pfund schuldeten. Die Vereinigten Staaten und Deutschland betrachten sie als lokale Steuer, vor der sie durch das Wiener Übereinkommen geschützt sind , anstatt eine Maut.

Im Mai 2011 sprach Johnson das Thema beim Präsidenten der Vereinigten Staaten, Barack Obama, an , der zu einer Geldstrafe von 120 Pfund verurteilt wurde, nachdem er während eines Staatsbesuchs im Buckingham Palace mit dem Präsidentenwagen durch London gefahren war, ohne die Maut zu zahlen . Die Vereinigten Staaten beanspruchten daraufhin diplomatische Immunität . Ein TfL-Sprecher stellte fest, dass die US-Botschaften in Oslo und Singapur Mautgebühren zahlen . Im Dezember 2013 schätzte Transport for London, dass die ausländischen Botschaften in London 82 Millionen Pfund schuldeten. Seit Einführung der Gebühr im Jahr 2003 schuldet die US-Botschaft mit 8,78 Millionen Pfund die meisten Schulden, gefolgt von Japan mit 6,0 Millionen Pfund, Russland mit 5,22 Millionen Pfund und Nigeria mit 4,92 Millionen Pfund.

Geschichte

Hintergrund

Die Regierung ist Smeed Bericht von 1964 war das erste vollständige Bewertung der Praktikabilität der Straßenbenutzungsgebühren in einer britischen Stadt auf der Grundlage von Staus. Sie empfahl eine Methode der „Zurückhaltung von Autofahrern“ durch ein variables System der Straßenbenutzungsgebühren – wenn die Regierung dazu gewillt wäre. In den Anfangsjahren des 1965 gegründeten Greater London Council wurden die ersten Pläne für ein Cordon-Charging-System oder eine ergänzende Lizenzierung für die Nutzung im zentralen Bereich ausgearbeitet. Eine formelle Studie über die Vorzüge des Programms wurde durchgeführt und 1973 kam man zu dem Schluss, dass es die Verkehrs- und Umweltbedingungen im Zentrum verbessern würde. Diese Pläne wurden gleichzeitig mit den London Ringways entwickelt , einer Reihe von vier Ringautobahnen um und innerhalb Londons, einschließlich Ringway 1 (London Motorway Box), was zu weit verbreiteten öffentlichen Protesten von Homes before Roads und anderen führte. Als Labour bei den Wahlen zum Greater London Council 1973 die Kontrolle erlangte, war nur ein kleiner Teil dieser Straßenbaupläne umgesetzt worden , und die neue Regierung gab die Straßenbaupläne zugunsten des öffentlichen Verkehrs und des Verkehrsmanagements auf . Die neue Regierung, in die Ken Livingstone gerade zum ersten Mal gewählt worden war, untersuchte ein ähnliches Überlastungsschema wie das, das schließlich im folgenden Jahr verabschiedet wurde.

Planung und Vorbereitung

1995 kam das London Congestion Research Program zu dem Schluss, dass die Wirtschaft der Stadt von einem System der Staugebühren profitieren würde Gebühren" durch den Greater London Authority Act 1999 . In seinem Manifest für die Londoner Bürgermeisterwahl im Jahr 2000 hatte Ken Livingstone vorgeschlagen, eine Gebühr von 5 £ für Fahrzeuge einzuführen, die in die Londoner Innenstadt einfahren.

Nach seinem Sieg erstellte der Bürgermeister einen Verordnungsentwurf und forderte einen Bericht von TfL an, der die Gründe für die Einführung der Regelung zusammenfasste. Die Regelung sollte eingeführt werden, um die Verkehrsüberlastung im Zentrum der Hauptstadt nach dem Entwurf der Verkehrsstrategie vom Januar 2001 zu verringern, der die Bedeutung hervorgehoben hatte, die der Bürgermeister der Lösung dieses Problems beimaß. Die Gebühr sollte Teil einer Reihe von Maßnahmen zur Verbesserung des Verkehrssystems in London sein und mit Verbesserungen des öffentlichen Verkehrs und einer verstärkten Durchsetzung der Park- und Verkehrsvorschriften kombiniert werden. In dem Bericht heißt es, dass die Regelung am wirksamsten sei, um den Durchgangsverkehr zu reduzieren, die Staus innerhalb und außerhalb der Zone zu verringern, die Geschwindigkeit der Busse zu verbessern und die Lebensqualität im Zentrum Londons zu verbessern. Es wurde festgestellt, dass ein verbesserter Verkehrsfluss London für Unternehmensinvestitionen attraktiver machen würde. Es wurden erhebliche Nettoeinnahmen erwartet, die in das Londoner Verkehrssystem investiert werden sollten. Es heißt auch, dass 90 % derjenigen, die an einer Konsultation zu dem System teilnahmen, die Reduzierung von Verkehrsstaus in der Londoner Innenstadt als „wichtig“ ansahen.

Im Juli 2002 erhob der Stadtrat von Westminster eine Klage gegen die Pläne und argumentierte, dass sie die Umweltverschmutzung erhöhen würden und eine Verletzung der Menschenrechte der Anwohner an der Grenze der Zone darstellten. Das Oberlandesgericht hat die Klage abgewiesen. Der London Ambulance Service (LAS) rechnete mit einem erhöhten Verkehrsaufkommen am Rande der Zone und einer steigenden Nachfrage innerhalb der Zone, die beide die klinischen Ergebnisse beeinträchtigen könnten.

Vor der Einführung der Anklage gab es Befürchtungen vor einigen sehr chaotischen Tagen, als die Anklage nachließ. Tatsächlich sagte Ken Livingstone , der damalige Bürgermeister von London und Hauptbefürworter der Anklage, selbst "schwierige Tage" und einen "blutigen Tag" voraus.

Bei seiner Einführung war das Programm das größte, das jemals von einer Hauptstadt durchgeführt wurde.

Einführung (Februar 2003)

Die Gebühr wurde am 17. Februar 2003 für das ungefähre Gebiet der London Inner Ring Road eingeführt . Beginnend am nördlichsten Punkt und im Uhrzeigersinn waren die Hauptstraßen, die die Grenze bildeten, die Pentonville Road , City Road , Old Street , Commercial Street , Mansell Street , Tower Bridge Road , New Kent Road , Elephant and Castle , Vauxhall Bridge Road , Park Lane . Edgware Road , Marylebone Road und Euston Road (andere Straßen füllten die kleinen Lücken zwischen diesen Straßen). Die Zone umfasste daher die gesamte City of London , das Finanzviertel, und das West End , Londons wichtigstes Handels- und Unterhaltungszentrum.

Am Starttermin der ursprünglichen Zone wurden 300 zusätzliche Busse (von insgesamt rund 8.000) eingeführt. Bus- und Londoner U-Bahn- Manager berichteten, dass Busse und U- Bahnen etwas, wenn überhaupt, beschäftigter waren als normal.

Ursprünglich hat die Capita Group das System im Rahmen eines Fünfjahresvertrags im Wert von rund 230 Mio. GBP gewartet. Nachdem Capita von Ken Livingstone , dem damaligen Bürgermeister von London , wegen schlechter Leistung mit der Kündigung des Vertrags gedroht worden war , als die Zone später erweitert wurde, wurde Capita eine Verlängerung des ursprünglichen Vertrags bis Februar 2009 zugesprochen, um die erweiterte Zone abzudecken. Capita beschäftigt Subunternehmer einschließlich Indien -basierte Mastek , die für einen Großteil der Informationstechnologieinfrastruktur verantwortlich waren. Aufgrund der breiten Verbreitung von Subunternehmern auf der ganzen Welt und aufgrund unterschiedlicher Datenschutzbestimmungen in verschiedenen Ländern hatte das Programm Bedenken hinsichtlich des Datenschutzes ausgelöst.

Unmittelbare Auswirkungen

Am ersten Tag bewegten sich 190.000 Fahrzeuge während der Ladezeiten in die Zone oder innerhalb der Zone, ein Rückgang von rund 25 % gegenüber dem normalen Verkehrsaufkommen, unter anderem auch aufgrund der Schulferien. In einem Bericht der Bow Group heißt es, dass die Staus in London historisch gesehen während der morgendlichen Hauptverkehrszeit am schlimmsten sind und dass die frühen Tage der Staugebühren wenig Einfluss auf diese kritische Zeit hatten, wobei der Haupteffekt nach 11:00 Uhr auftrat. Etwas mehr als 100.000 Autofahrer zahlten die Gebühr persönlich, 15-20.000 waren Flottenfahrzeuge, die im Rahmen von Flottenvereinbarungen bezahlten, und es wurde angenommen, dass etwa 10.000 haftpflichtige Autofahrer die fällige Gebühr nicht bezahlten.

Straßenmarkierungen und ein Schild (Einsatz), das Fahrer warnt, die die Ladezone an der Old Street betreten . Das Schild zeigt die ursprünglichen Betriebsstunden für das Schema an.

Erste Vermutungen, dass die Schulferien für einen Teil des Verkehrsrückgangs in der ersten Betriebswoche verantwortlich waren, bestätigten sich, als der Verkehr nach der Rückkehr in die Schule zu Beginn der zweiten Betriebswoche wieder um 5 % anstieg. Berichten zufolge ging der Verkehr während des ersten Betriebsmonats kontinuierlich um mindestens 15 % gegenüber dem Vorabladeniveau zurück, wobei der Rückgang in der zweiten Woche auf 20 % zurückging.

Der AA Motoring Trust vermutete, dass sich auch Änderungen an der Zeitplanung von Ampeln und das Ende wichtiger Straßenbauarbeiten auf die Staus ausgewirkt hatten.

Die Auswirkungen der Mautzone auf lokale Unternehmen sind umstritten. Die TfL schätzt die Auswirkungen auf das Geschäft insgesamt neutral ein. Die Auswirkungen auf das Geschäft unterscheiden sich jedoch zwischen den Geschäften erheblich. Einige Geschäfte und Unternehmen sind Berichten zufolge stark von der Gebühr betroffen, sowohl in Bezug auf Umsatzeinbußen aufgrund von reduziertem Verkehr als auch auf gestiegene Lieferkosten, wie von der Londoner Handelskammer anerkannt. Im August 2003 gab die John Lewis Partnership , ein großes Kaufhaus, bekannt, dass in den ersten sechs Monaten der Geschäftstätigkeit die Verkäufe in ihrem Geschäft in der Oxford Street um 7,3 % zurückgegangen sind, während die Verkäufe in anderen Geschäften im Großraum London, jedoch außerhalb der Stauzone Die Ladezone stieg um 1,7 %. Um die Einnahmeausfälle teilweise zu kompensieren, verlängerten sie die Öffnungszeiten und führten erstmals eine reguläre Sonntagsöffnung ein. Der eigene Bericht von London First zeigte jedoch, dass das Geschäft weitgehend unterstützend war. Anschließend wurde in einem anderen Bericht festgestellt, dass in der Gebührenzone ein Teil der Beschäftigung abgebaut wurde. TfL kritisierte die Berichte als nicht repräsentativ und eigene Statistiken hätten keine Auswirkungen auf das Geschäft.

Nach der Einführung der Gebühr gab es eine Reihe von Vorschlägen für ihre Zukunft. Kurz nach Beginn der Anklage kündigte Livingstone an, dass er sechs Monate nach ihrer Einführung eine formelle Überprüfung des Erfolgs oder Misserfolgs der Anklage durchführen werde – vorgezogen von einem Jahr nach dem reibungslosen Start. Am 25. Februar 2003 erklärte Livingstone: "Ich kann mir in absehbarer Zeit keine Umstände vorstellen, unter denen wir die Gebühr ändern möchten, obwohl dies vielleicht zehn Jahre später notwendig sein könnte" und bezog sich auf den Betrag, den die Fahrer zahlen müssen , was darauf hinweist, dass 5 £ ausreichen, um die von ihm erhoffte Reduzierung des Verkehrs zu bewirken.

Der Bericht des Haushaltsausschusses der London Assembly 2003 über das Unternehmen kritisierte, dass der Vertrag mit Capita kein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis bietet. Im Juli 2003 wurde berichtet, dass TfL zugestimmt habe, Capita mit 31 Millionen Pfund Sterling zu subventionieren, weil es keine Gewinne aus dem Projekt erwirtschafte, und dass das kritischste Problem die 103.000 ausstehenden Bußgeldbescheide seien, die nicht bezahlt wurden.

Am 23. Oktober 2003 veröffentlichte TfL einen Bericht über die ersten sechs Monate der Anklage. Die wichtigsten Ergebnisse des Berichts waren, dass die durchschnittliche Anzahl von Autos und Lieferfahrzeugen, die in die zentrale Zone einfuhren, um 60.000 weniger war als im Vorjahr. Etwa 50–60 % dieser Reduzierung wurden auf Umstiege auf öffentliche Verkehrsmittel, 20–30 % auf Fahrten außerhalb der Zone, 15–25 % auf Umstieg auf Carsharing und der Rest auf reduzierte Fahrten zurückgeführt, mehr Fahrten außerhalb der Öffnungszeiten Betrieb und verstärkte Nutzung von Motorrädern und Fahrrädern. Die Reisezeiten wurden um 14 % verkürzt. Auch die bei vielen Gelegenheiten wiederholte Variation der Reisezeit für eine bestimmte Route nahm ab. Der Bericht behauptete auch, dass die Gebühr zwar dafür verantwortlich sei, dass täglich etwa 4.000 weniger Menschen die Zone besuchen, dass die Gebühr jedoch nur für einen kleinen Bruchteil des gemeldeten Rückgangs der Einzelhandelsverkäufe um 7 % verantwortlich sei. In dem Bericht heißt es auch, dass jeden Monat etwa 100.000 Bußgelder verhängt wurden, von denen etwa 2.000 angefochten wurden. Im Vergleich dazu führte der erste siebenmonatige Versuch der Stockholmer Stausteuer im Jahr 2006 in der schwedischen Hauptstadt zu einer durchschnittlichen Reduzierung des Verkehrsaufkommens um 25 %.

Im November 2003 listete das Magazin Scientific American Ken Livingstone als einen der 50 besten Visionäre auf, die eine bessere Welt schaffen und die im Laufe des Jahres am meisten zu Wissenschaft und Technologie beigetragen haben. Sie lobten den Bürgermeister für seinen "Mut und seine Führungsstärke" bei der Einführung der verkehrsreduzierenden Abgabe und seinen "Mut" bei der Bekämpfung eines klassischen Falles von Externalität , dh "der Ausbeutung gemeinsamer Ressourcen durch einige auf Kosten anderer". Sie stellten fest, dass andere Städte inzwischen ähnliche Projekte in Erwägung ziehen.

Wahlkampf 2004

Im Februar, kurz vor der Bürgermeisterwahl im Juni 2004, veröffentlichte TfL ein Konsultationsdokument über die Ausdehnung der Zone nach Westen, die den Rest (westlichen Teil) von Westminster und den Royal Borough of Kensington und Chelsea umfassen würde . Die geplante Erweiterung sollte rund 230.000 Einwohner umfassen, gegenüber 150.000 in der ursprünglichen Zone.

Steven Norris , der Kandidat der Konservativen Partei für das Bürgermeisteramt im Jahr 2004, war ein scharfer Kritiker der Anklage und bezeichnete sie als "Kengestion charge", eine Mischung aus Ken Livingstone und Con gestion ). Wenige Tage vor Inkrafttreten des Plans schrieb er in einem BBC-Bericht, es sei "shambolisch organisiert" gewesen, das öffentliche Verkehrsnetz habe nicht genügend freie Kapazitäten, um Reisende zu versorgen, die durch die Gebühr von der Nutzung ihres Autos in der Gegend abgeschreckt wurden. Darüber hinaus sagte er, dass die Regelung ärmere Bevölkerungsschichten stärker betreffen würde als reiche, da die tägliche Gebühr für alle gleich sei, unabhängig von der Fahrzeuggröße. Er versprach, es abzuschaffen, falls er im Juni 2004 Bürgermeister werden sollte, und sagte, er werde jedem, der eine ausstehende Geldstrafe wegen Nichtzahlung der Gebühr vorsieht, eine Amnestie gewähren.

Der Kandidat der Liberaldemokraten , Simon Hughes , unterstützte jedoch die Grundprinzipien der Regelung. Unter anderem schlug er vor, die Endzeit von 18:30 Uhr auf 17:00 Uhr zu ändern und allen Fahrzeugen jedes Jahr fünf freie Tage zu gewähren, um gelegentliche Besucher nicht zu beeinträchtigen.

Vorbereitung auf die Westerweiterung

Im August 2004, nach der Wiederwahl von Livingstone, wurden die Ergebnisse der Konsultation zur Westerweiterung veröffentlicht, die zeigten, dass eine beträchtliche Mehrheit der Befragten die Erweiterung nicht wünschte; Livingstone sagte jedoch, dass er weitermachen würde und dass die Umfragen eine "Scharade" seien, die sein Wahlmandat nicht schmälere. "Eine Konsultation ist kein Referendum", sagte er. Die Proteste gegen die Erweiterung gingen weiter, wobei Anwohner argumentierten, dass nur 5 % des Straßenraums in dem ausgewählten Gebiet überlastet seien. Im Anschluss daran im Mai 2005 begann eine weitere TFL-Konsultation mit konkreten Vorschlägen zu den Verlängerungen. Dazu gehörte ein Plan, die Betriebsstunden der Gebühr um eine halbe Stunde zu verkürzen, um "den Handel in Londons Theatern, Restaurants und Kinos anzukurbeln".

Im Oktober 2004 erklärte TfL , dass nur sieben der 13 Regierung Ziele für London Transport bis zum Jahr 2010. Die Ziel Staus für erfüllt werden würde , auf die Verringerung der Greater London insgesamt erfüllt sein wird nicht, so der Bericht.

Im November 2004 widersprach Livingstone direkt seiner Überzeugung, dass die Anklage nicht erhoben würde, und sagte: "Ich habe immer gesagt, dass sie während dieser Amtszeit [seiner zweiten Amtszeit] auf mindestens 6 Pfund steigen wird." Bis Ende des Monats kündigte Livingstone an, dass der Anstieg tatsächlich auf 8 Pfund für Privatfahrzeuge und auf 7 Pfund für den gewerblichen Verkehr betragen würde. Unternehmensgruppen wie London First sagten nach der Ankündigung, die Anklage sei "völlig unbefriedigend und inakzeptabel". Die Erhöhung auf £8 wurde offiziell am 1. April 2005 angekündigt, zusammen mit Rabatten für Fahrer, die Monats- oder Jahreskarten kaufen. Am 10. Mai 2006 unterstützte Livingstone in einer Live-TV-Debatte eine Erhöhung der Gebühr auf 10 £ bis 2008.

Einem Bericht vom Mai 2005 zufolge war die Zahl der Käufer im März im Jahresvergleich um 7 %, im April um 8 % und in den ersten beiden Maiwochen um 11 % zurückgegangen. TfL konterte, dass ein Wirtschaftsabschwung , der SARS-Ausbruch und die Bedrohung durch Terrorismus wahrscheinliche Faktoren seien. Gleichzeitig zeigte ein Bericht der Londoner Handelskammer , dass 25 % der Unternehmen nach der Einführung der Gebühr einen Umzug planen. Ein unabhängiger Bericht sechs Monate nach Einführung der Anklage deutete jedoch darauf hin, dass Unternehmen die Anklage damals unterstützten. London First gab die Studie in Auftrag, die berichtete, dass 49 % der Unternehmen der Meinung waren, dass das Programm funktioniert und nur 16 %, dass es versagt. Der vierte Jahresbericht von TfL im Jahr 2004 zeigte, dass die Geschäftstätigkeit innerhalb der Gebührenzone sowohl in Bezug auf Produktivität als auch Rentabilität höher war und dass die Gebühr "weitgehend neutral" auf die Londoner Wirtschaft wirkte. Der Fünfte Jahresbericht zeigte weiterhin, dass die zentrale Stauzone die Londoner Wirtschaft insgesamt übertraf.

Im Mai 2005 gründete der Geschäftsmann Miguel Camacho fivepounds.co.uk (bezogen auf die damals aktuellen Preise), dessen einzige Funktion darin bestand, private Fahrer für seine "Flotte" anzumelden und so den Komfort zu bieten, die Gebühr nicht zahlen zu müssen proaktiv, vermeidet Bußgelder im Falle einer vergessenen Fahrt und erhält möglicherweise auch eine "Freifahrt", wenn sie von den Kameras nicht erkannt wird. TfL bewegte sich schnell die Lücke zu unterdrücken, indem Sie fordern , dass Flottenbetreiber die bieten Registrierungsformular für jedes Fahrzeug in ihrer Flotte. Fivepounds ging am 26. Februar 2006 aus dem Geschäft.

Die Gebührenerhöhung im Juni 2005 um 60 % führte nur zu einem relativ geringen Anstieg der Einnahmen, da weniger Strafzahlungen anfielen. Die voraussichtlichen Anlaufkosten der Westerweiterung beliefen sich auf 125 Mio. GBP bei Betriebskosten in Höhe von 33 Mio. GBP; Die erwarteten Bruttoeinnahmen wurden auf 80 Mio. GBP erwartet, was zu Nettoeinnahmen von 50 Mio. GBP führte.

Im Jahr 2005 behaupteten die Liberaldemokraten , Capita sei mit einer Geldstrafe von 4,5 Millionen Pfund Sterling belegt worden, weil sie die für die Staugebühr festgelegten Ziele verfehlt hatte, was 7.400 Pfund Sterling für jeden Tag entsprach, an dem die Gebühr bestanden hatte.

Ende September 2005 bestätigte Londons Bürgermeister Ken Livingstone die westliche Ausweitung der City-Maut, die am 19. Februar 2007 in Kraft trat die neue Zone hat Anspruch auf die verfügbaren Rabatte. Auch zwischen der ursprünglichen Zone und der Erweiterung sollten mehrere Straßen gebührenfrei bleiben.

Im Jahr 2005 erhielt The Guardian Unterlagen gemäß dem Freedom of Information Act 2000, die zeigten, dass von 65.534 Strafzetteln, die für nicht im Vereinigten Königreich registrierte Fahrzeuge ausgestellt wurden, nur 1.993 bezahlt worden waren.

TfL führte ab Februar 2006 einen sechsmonatigen Test von "tag and beacon" (Transponder) durch, um das kamerabasierte System zu ersetzen. Dabei wird eine elektronische Karte an der Windschutzscheibe eines Fahrzeugs angebracht und kann verwendet werden, um "intelligente Mautgebühren" zu erstellen, bei denen die Gebühren je nach Zeit und Fahrtrichtung variiert werden können. Dieses System zieht die Gebühr automatisch ab, damit die 50.000 Fahrer pro Jahr, die vergessen, die Geldbuße zu bezahlen, nicht bestraft werden. TfL hat vorgeschlagen, dieses System ab 2009 einzuführen.

Das Centre for Economics and Business Research (CEBR) prognostizierte kurz vor seiner Einführung, dass die West-London-Erweiterung 6.000 Arbeitsplätze abbauen würde. Dies wurde später von der Wirtschaftsabteilung der Greater London Authority in einem Bericht angefochten und argumentierte, dass die CEBR-Ergebnisse „unbegründet“ seien.

Einführung der Westerweiterung

Stau auf der Brompton Road außerhalb von Harrods (Teil der A4 ). Diese Straße war Teil der erweiterten Mautzone.
Park Lane war während des Bestehens der Western Extension eine der neuen Free-Through-Routen.

Die Grenze der Zone begann am 19. Februar 2007 am nördlichen Ende der Vauxhall Bridge und führt (im Uhrzeigersinn) entlang des nördlichen Ufers der Themse als Grosvenor Road, Chelsea Embankment und Cheyne Walk . Von dort führt es nach Norden, entlang der östlichen Ränder der Einbahnstraßen von Kensington und Earl's Court , Teil der A3220 , mit den dazwischen liegenden Straßen, bevor es zur A40 Westway als Holland Road und West Cross Route geht . Die Grenze umfasst dann Teile von North Kensington , aber die eigentliche Grenze wird durch die Bahnstrecke der West London Line definiert , die zwischen Latimer Road (innerhalb der Zone) und Wood Lane (außerhalb der Zone) bis Scrubs Lane verläuft, bevor sie nach Osten abbiegt. folgend der Great Western Main Line aus Paddington in Richtung Ladbroke Grove . Hier folgte die Grenze dem Grand Union Canal und schloss sich der bestehenden Zone an der Edgware Road an, nachdem sie Paddington über die Bishop's Bridge Road, die Eastbourne Terrace, die Praed Street und die Sussex Gardens umgangen hatte.

Die Westerweiterung wurde offiziell ab dem 4. Januar 2011 aus der Ladezone entfernt, wobei das Laden der Westerweiterung am 24. Dezember 2010 effektiv endete und in der Woche von Weihnachten bis Neujahr in Kraft trat.

TfL stellte einige kostenlose Durchgangsstrecken zur Verfügung, bei denen die Fahrer keine Gebühr zahlen müssen. Die Hauptroute wurde durch die westliche Grenze der ursprünglichen Zone Vauxhall Bridge Road , Grosvenor Place , Park Lane und Edgware Road definiert , mit einigen Ergänzungen um Victoria herum . Im Norden ist die Durchgangsroute die Marylebone Road , die Euston Road und die Pentonville Road . Die Westway- Überführung am östlichen Ende ist die andere ausgenommene Route, obwohl sie die nordwestliche Ecke der Zone durchschneidet.

Im Mai 2007 gab eine Umfrage unter 150 lokalen Unternehmen an, dass sie nach der Einführung der Gebühr einen durchschnittlichen Geschäftsrückgang von 25 % verzeichneten hatte 2006 den Rest Großbritanniens in der Zentralzone übertroffen.

Im Jahr 2007 behauptete eine grüne Auto-Website gegenüber TfL, dass Besitzer von Luxusautos ihre Fahrzeuge als Minicabs registrieren ließen, um von der Gebühr befreit zu werden. Die Registrierung eines Fahrzeugs als Minicab kostet £ 82 plus £ 27 pro Jahr Lizenzgebühr, viel weniger als die Staugebühr. TfL antwortete, dass es regelmäßige Kontrollen durchgeführt habe, um zu bestätigen, dass die Autos für die Zwecke verwendet würden, für die sie registriert waren, und dass sie keine solchen Fälle entdeckt hätten.

Transport for London konsultierte zu einer Gebühr für den Blackwall Tunnel im Osten Londons, aber diese Vorschläge wurden im November 2007 aufgrund erheblichen Widerstands aus der Öffentlichkeit ausgesetzt. Der ehemalige Bürgermeister Ken Livingstone hat erklärt, dass er "absolut keine Pläne habe, eine Staugebührenzone einzurichten, um Fahrzeuge zu laden, die den Blackwall Tunnel oder die Blackwall Tunnel Approach Road benutzen. Aber wenn Greenwich dies auf einer seiner Straßen tun möchte, werde ich dies tun." unterstütze sie".

Vorgeschlagene CO 2 -Emissionen basierende Abrechnung

Im Jahr 2006 schlug Bürgermeister Ken Livingstone variable Gebühren auf der Grundlage der CO 2 -Emissionsraten der Kfz -Verbrauchssteuer vor . Die Gebühren würden für Band-A- Fahrzeuge gesenkt oder entfallen , für die umweltschädlichsten Band-G- Fahrzeuge jedoch auf bis zu 25 GBP pro Tag erhöht . Konsultation zu diesen Vorschlägen begann im August 2007 und endete am 19. Oktober 2007. Am 12. Februar 2008 TfL bekannt gegeben , dass sie eine neue Gebührenstruktur für Fahrzeuge Eingabe der Mautzone, basierend auf potenzielle CO einführen würden 2 Emissionsraten am 27. Oktober 2008 im Anschluss an den bevorstehenden Bürgermeisterwahlen. Die wichtigste Änderung wäre die Einführung von zwei neuen Gebühren:

  • £ 25 pro Tag (ohne Anwohnerrabatt) für Autos, die bei Erstzulassung am oder nach dem 1. März 2001 in der Kfz -Verbrauchsteuer (VED) "Band G" eingestuft sind (Emissionen über 225 g/km CO 2 ), oder wenn Erstzulassung vor dem 1. März 2001 mit einem Hubraum von mehr als 3000 ccm und für Pickups mit zwei Sitzreihen, die entweder als CO 2 -Emissionen von über 225 g/km eingestuft werden oder einen Hubraum von mehr als 3000 ccm aufweisen. Im Budget 2008 von Alistair Darling wurde angekündigt, VED Band G auf 151 g/km CO 2 zu senken . TfL hatte nicht geklärt, ob die tägliche Gebühr von 25 GBP mit dem Band verbunden sein würde, bis der Punkt nach der Aufhebung des Programms strittig wurde.
  • 0 £ pro Tag (ein Rabatt von 100 %) für Autos, die entweder weniger als 100 g/km CO 2 ausstoßen und die die Abgasnorm Euro 5 erfüllen oder deren Emissionen nicht mehr als 120 g/km CO 2 betragen und die im PowerShift-Register erscheinen.

Laut einem von Land Rover in Auftrag gegebenen Bericht würde die Regelung zu Verkehrsverzögerungen und Luftverschmutzung führen. Porsche kündigte an, eine gerichtliche Überprüfung beantragen zu wollen, und behauptete, die neuen Gebühren seien unverhältnismäßig und würden keinen "sinnvollen Unterschied" für die Umwelt machen. Die amtierende Direktorin des RAC Sheila Raingner kommentierte: "Die Staugebühr wurde ursprünglich entwickelt, um Staus zu reduzieren, und dass die Änderungen die Öffentlichkeit verwirren und die Unterstützung und das Vertrauen für zukünftige Initiativen verringern würden."

Auf Anfrage von Porsche veröffentlichte das King's College den vollständigen Bericht über die möglichen Auswirkungen des neuen Systems, das ursprünglich von Transport for London in Auftrag gegeben wurde, aus dem hervorgeht, dass das vorgeschlagene neue System die CO 2 -Emissionen im Zentrum Londons bis 2012 um 2.200 Tonnen reduzieren würde würde die CO 2 -Emissionen in den Außenbezirken Londons um 182.000 Tonnen erhöhen , da Fahrer von umweltschädlicheren Fahrzeugen Staugebühren vermeiden würden. Ein Sprecher Transport for London erklärte , dass die Methodik verwendet Königs war „weniger robust und genauer als TfL Methodik“ und dass ihre Ergebnisse Reduzierungen von bis zu 5.000 Tonnen CO vorgeschlagen 2 bis 2009 Sie behaupteten , dass Kings College mit diesen Ergebnissen vereinbart und waren Änderungen an ihrem Bericht vornehmen.

Bürgermeisterwahl 2008

Im Vorfeld der Bürgermeisterwahl 2008 blieb die Staugebühr ein Thema . Boris Johnson, der Kandidat der Konservativen Partei, sagte, er werde sich ein abgestuftes Gebührensystem ansehen, beraten, ob die Größe der Gebührenzone verringert werden soll, und das vorgeschlagene emissionsbasierte Gebührensystem nicht einführen. Brian Paddick , der Kandidat der Liberaldemokraten , schlug vor, Lieferfahrzeuge von der Gebühr auszunehmen . Johnson wurde gewählt und kündigte sofort an, dass die emissionsabhängigen Abgaben nicht eingeführt würden.

Johnson-Verwaltung

Nach seiner Wahl kündigte Johnson an, dass die auf CO 2 -Emissionen basierende Erhebung nicht fortgeführt werde, und sagte: "Ich freue mich, dass wir die Gebühr von 25 Pfund streichen konnten, die Familien und kleine Unternehmen am härtesten getroffen hätte. Ich glaube, der Vorschlag würde" die Staus sogar noch verschlimmert haben, indem sie Tausende von Kleinwagen kostenlos hereingelassen haben". Porsche teilte mit, dass sie vor dem Obersten Gericht erfolgreich waren und ihnen ihre Prozesskosten in "sechsstelliger Höhe" zugesprochen worden seien. Ihr Geschäftsführer sagte: "Die Anklage war eindeutig unfair und sollte die Emissionen in London tatsächlich erhöhen ... Porsche ist stolz darauf, eine entscheidende Rolle dabei gespielt zu haben, eine so offenkundig politische Steuererhöhung gegen Autofahrer niederzuschlagen."

Johnson kündigte auch an, die Westerweiterung nach einer für September 2008 geplanten öffentlichen Konsultation zu überprüfen. Nachdem er diese Konsultation mit den Bewohnern durchgeführt hatte, kündigte er an, dass die Erweiterung bis 2010 entfernt werden würde. Von 28.000 Menschen, die auf die Konsultation antworteten, waren 67 % der Befragte, darunter 86 % der Unternehmen, sagten, dass sie die Entfernung der erweiterten Zone wünschten.

Am 20. Oktober 2010 kündigte TfL an, dass die Westerweiterung am 4. Januar 2011 offiziell entfernt würde, und stellte fest, dass die Belastung der Westerweiterung praktisch am 24. Dezember 2010 zu Beginn der Weihnachtsferien enden würde. Andere Änderungen, die am 4. Januar 2011 eingeführt wurden, beinhalten eine Erhöhung der Gebühr auf 10 £ bei Vorauszahlung oder am Tag und auf 12 £ bei Zahlung bis Mitternacht des Abrechnungstages nach der Reise, mit einer reduzierten Gebühr von 9 £ für Personen, die sich anmelden an CC Autopay (mit einer Registrierungsgebühr von 10 £), die es den Benutzern ermöglichte, bis zu fünf Fahrzeuge zu nominieren, wobei alle Gebühren am Ende jedes Monats automatisch von einem angegebenen Bankkonto abgebucht wurden.

Bürgermeisterwahl 2012

Im Vorfeld der Londoner Bürgermeisterwahl 2012 kündigte Johnson an, der Metropolitan Police Zugang zu Kameras zu gewähren, die zur Überwachung von Fahrzeugen in der Londoner Mautzone und der landesweiten Umweltzone verwendet werden, um bei der Aufdeckung von Kriminalität zu helfen und sicherzustellen, dass dass die automatische Nummernschilderkennung (ANPR) "in ganz London" verwendet wurde, um die Fahrzeuge von Kriminellen aufzuspüren. Ken Livingstone sagte, er würde die Staugebühr für 4 Jahre einfrieren. Die Wahl wurde von Johnson gewonnen.

2020-2021 vorgeschlagene Erweiterung

Die City-Maut wurde mit der vorgeschlagenen Ausweitung der Maut auf den Großraum London erneut umstritten . Kritiker berufen sich auf das Versäumnis der Gebühr, Staus zu reduzieren, und sehen die Gebühr als eine Steuer für diejenigen, die in der Nähe von London leben.

Auswirkungen

Es wurden eine Reihe von Studien zu den Auswirkungen auf Staus, Verkehrsaufkommen, Straßenverkehrssicherheit, Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel, Umwelt und geschäftliche Aktivitäten durchgeführt. Diese Effekte sind nicht ursächlich auf die Citymaut zurückzuführen, da die Entwicklung dieser Faktoren vor Einführung der Citymaut begann und sich nach Einführung der Citymaut weitgehend unverändert fortsetzte.

Verkehrsänderungen

Verkehrsaufkommen

Veränderungen der Anzahl von Autos und Taxis in London im Oktober 2008 im Vergleich zu Oktober 2001. Rote Punkte zeigen Reduzierungen und blaue Punkte Zunahmen. Die Grenze der Staugebühr ist gelb dargestellt.
Veränderung der Fahrradanzahl im Oktober 2008 gegenüber Oktober 2001. Rote Punkte zeigen Reduktionen und blaue Punkte Zunahmen.

Ein Jahr vor der Stauzone richtete TfL automatische Verkehrszähler ein und ergänzte sie mit regelmäßigen klassifizierten Verkehrszählungen an wichtigen Standorten, um die Verkehrsströme zu überwachen.

Der Bericht von TfL vom Juni 2007 ergab, dass die Zahl der gebührenpflichtigen Fahrzeuge, die in die Zone einfuhren, um 30 % zurückgegangen war (hauptsächlich Pkw und Minicabs, obwohl Lieferwagen und Lastwagen um 13 % zurückgegangen waren), während die Zahl der Taxis, Busse, und vor allem Fahrräder. Das Tagesprofil der Verkehrsströme hatte sich verändert, mit weniger Verkehr nach 9.30 Uhr und einer Spitze unmittelbar vor und nach Ende der Ladezeit. Das Verkehrsaufkommen, das in die Zone während der Morgenspitze einfuhr, hatte sich nicht so stark verringert wie zu anderen Zeiten. Das Gesamtverkehrsaufkommen aller Fahrzeugtypen, die in die zentrale Mautzone einfuhren, war im Jahr 2006 durchweg 16 % niedriger als das Niveau vor der Mautgebühr im Jahr 2002. Im Vergleich zum Vorjahr hatte auch die Zahl des eingehenden Verkehrs, der sich der Zone näherte, deutliche und signifikante 5 –7 % Rückgang der Zahl der gebührenpflichtigen Fahrzeuge, der ungeklärt war. Sie hatten einen kleinen, aber allgegenwärtigen langfristigen Trend zu weniger Verkehr in der Zone festgestellt, der vermutlich darauf zurückzuführen war, dass die Menschen ihren Standort und ihren Lebensstil änderten, möglicherweise beeinflusst durch die Gebühr. Die konservative Bow Group stellte fest, dass der Haupteffekt nach 11 Uhr eintrat.

Innerhalb der Ladezone blieb der Pkw- und Lieferverkehr unverändert, was darauf hindeutet, dass die Fahrten von Anwohnern und Unternehmen innerhalb der Zone weitgehend unberührt blieben. Veränderungen des Straßennetzes im Laufe der Jahre haben direkte Vergleiche erschwert, aber TfL vermutet, dass auf bestimmten von Taxis und Bussen stark befahrenen Strecken innerhalb der Zone der Verkehr erheblich gestiegen ist. Auf einigen Grenzstraßen hatte das Verkehrsaufkommen leicht zugenommen, aber die Staus und Verspätungen blieben gegenüber 2002 weitgehend unverändert.

Nach der Einführung der Westerweiterung gab TfL an, dass der Verkehr in der erweiterten Zone um 10 bis 15 % zurückgegangen sei. Die ursprüngliche Zone verzeichnete einen Anstieg der Staus um 4 %, nachdem die Mautzone erweitert und Rabatte für die Bewohner der neuen Zone und der Pufferzone eingeführt wurden. TfL schätzt die Erhöhung der Gebühren im Jahr 2005 als insgesamt nur geringfügig ein.

Im Februar 2013, zehn Jahre nach der Einführung des Systems, meldete TfL eine Reduzierung des Verkehrsaufkommens um 10 % gegenüber dem Ausgangszustand. TfL stellte fest, dass die Regelung erhebliche Auswirkungen auf die Abkehr vom Auto hatte und zu einer Gesamtreduzierung der Fahrzeugkilometer in London zwischen 2000 und 2012 um 11 % beitrug.

Verkehrsgeschwindigkeiten

Die Gebühr beträgt weniger als ein Drittel der Stunden im Jahr und deckt etwa zwei Drittel des Londoner Verkehrs ab. Insgesamt sind 8 % der Verkehrskilometer (Meilen) von der Regelung betroffen. TfL hat die Trends der Straßengeschwindigkeit in der Stauzone extrapoliert; Sie haben vorgeschlagen, dass die Geschwindigkeit von 17 km/h (10 mph) im Jahr 2003 auf 11,5 km/h (7 mph) im Jahr 2006 gesunken wäre, wenn das System nicht eingeführt worden wäre.

Ein Bericht von TfL von Anfang 2007 ergab, dass es in der ursprünglichen Ladezone 2,27 Verkehrsverzögerungen pro Kilometer (3,65 pro Meile) gab. Dem stand vor Einführung der Citymaut ein Wert von 2,3 pro Kilometer (3,7 pro Meile) gegenüber. Nach Einführung des Systems hatten sie eine Verbesserung der Fahrzeit von 0,7 Minuten pro km (1,1 pro Meile) oder 30 % gemessen. Diese Verbesserung war im Jahr 2006 auf 22 % zurückgegangen, und im Laufe des Jahres 2006 hatte sich die Überlastung erhöht, sodass die Verbesserung im Vergleich zum Jahr vor der Regelung nur noch 7 % betrug. TfL erklärte dies als Ergebnis der Änderung der Straßenprioritäten innerhalb der Zone, Verzögerungen aufgrund neuer Sicherheitskonzepte für Fußgänger und Straßenbenutzer und insbesondere einer Verdoppelung der Straßenbauarbeiten in der zweiten Hälfte des Jahres 2006. Die Versorgungsunternehmen wurden ermutigt, die geplante Straße fertigzustellen Arbeiten im Jahr vor der Maut, so dass das erste Messjahr, das für spätere Vergleiche herangezogen wird, teilweise auch von Straßenbauarbeiten betroffen gewesen wäre.

TfL berichtete im Januar 2014, dass trotz eines Rückgangs des Verkehrsaufkommens innerhalb Londons die Verkehrsgeschwindigkeiten in den letzten zehn Jahren, insbesondere im Zentrum Londons, immer langsamer wurden. TfL erklärt, dass der historische Rückgang der Verkehrsgeschwindigkeiten höchstwahrscheinlich auf Eingriffe zurückzuführen ist, die die effektive Kapazität des Straßennetzes zur Verbesserung der städtischen Umwelt, zur Erhöhung der Straßenverkehrssicherheit und zur Priorisierung des öffentlichen Verkehrs, des Fußgänger- und Radverkehrs sowie einer Zunahme der Straßenbauarbeiten durch Versorgungsunternehmen und allgemeine Erschließungsaktivitäten seit 2006. Dies erklärt die geringere Reduzierung der Staus im Vergleich zum Ausgangswert: 8 % im Jahr 2006 gegenüber 30 % im Jahr 2004. Seit 2006 ist dieser Trend zu einem langsameren Verkehrsfluss gestoppt und Die Verkehrsgeschwindigkeiten sind stabiler geblieben, wie die GPS-Satellitenverfolgungsdaten von 2006 bis 2012 belegen. Indikatoren für übermäßige Verspätungen oder Staus deuten ebenfalls auf ein stabiles Gesamtbild hin, mit einigen Verbesserungen in den letzten zwei Jahren. TfL kommt zu dem Schluss, dass die Staus in der Londoner Innenstadt zwar nahe an den Vorabgebühren liegen, aber die Wirksamkeit der Staugebühr bei der Reduzierung des Verkehrsaufkommens bedeutet, dass die Bedingungen ohne das System der Staugebühren schlechter wären.

Luftqualität

Der Bericht von TfL vor der Inbetriebnahme stellte fest, dass die Regelung voraussichtlich keine wesentlichen Auswirkungen auf die Luftqualität haben wird, dass jedoch ein Rabatt zur Förderung der Verwendung umweltfreundlicherer Kraftstoffe eine positive Maßnahme wäre.

TfL berichtete, dass der Gehalt an Stickoxiden (NO X ) zwischen 2002 und 2003 um 13,4% und an Kohlendioxid sowie an Partikeln in der Luft (PM10) innerhalb und entlang der inneren Ringstraße der Zone gesunken ist.

Seit 2002 ist das durch Dieselabgase produzierte Stickstoffdioxid (NO 2 ) zu einem ernsthaften Problem geworden, wobei das London Air Quality Network des King's College London berichtet, dass das NO 2 -Ziel im Jahresmittel (von 40 μgm-3 oder 21 ppb) überschritten wurde an allen Überwachungsstellen am Straßenrand und im gesamten Zentrum von London während 12 Monaten zwischen 2005 und 2006. Obwohl in keinem Gebiet innerhalb der Congestion Charge Zone NO 2 -Werte über einer Obergrenze von 200 μgm-3 (105 ppb) gemeldet wurden , wurden einige Überwachungsgebiete in der Nähe die Zonengrenze erlebte bei solchen Niveaus sehr lange Zeiträume, insbesondere die A23 bei Brixton (3741 Stunden) und die Marylebone Road (849 Stunden).

Im Jahr 2007 stellte der Fünfte Jahresbericht von TfL fest, dass zwischen 2003 und 2006 die NO x -Emissionen um 17 %, die PM10-Emissionen um 24 % und die CO 2 -Emissionen um 3 % zurückgegangen sind, wobei einige der Auswirkungen auf den geringeren Verkehrsfluss zurückzuführen sind , wobei der Großteil auf verbesserte Fahrzeugtechnik zurückzuführen ist. Insgesamt beträgt die CO 2 -Senkungsrate seit 2007 fast 20 %.

Der TfL-Bericht 2007 macht deutlich, dass von der Einführung der Abgabe nur eine einmalige Emissionsminderung zu erwarten ist, während weitere Minderungen durch die Abgabe nicht zu erwarten sind. Sie stellt fest, dass niedrigere Fahrzeugemissionen nicht unbedingt zu einer Verbesserung der Luftqualität führen müssen, da die Fahrzeugemissionen nur einen Beitrag zu den Gesamtemissionen eines bestimmten Schadstoffs entlang industrieller Quellen leisten und dass die Wetterbedingungen eine bedeutende Rolle spielen und dass die Schadstoffkonzentrationen beeinflusst wurden durch Änderungen in der Zusammensetzung des Fuhrparks. Es deutet auch darauf hin, dass die Abnahmerate bestimmter Schadstoffe abnimmt.

Eine unabhängige Studie aus dem Jahr 2011, die vom Health Effects Institute (HEI) veröffentlicht wurde und von einem Forscher des King's College London geleitet wurde , ergab, dass es wenig Beweise dafür gibt, dass das System der Staugebühren die Luftqualität verbessert hat. Diese Forschung verwendete Modellierung und verglich auch tatsächliche Luftschadstoffmessungen innerhalb der Mautzone mit denen von Kontrollstandorten in Outer London. Die Ermittler kamen zu dem Schluss, dass es „vor dem Hintergrund breiterer regionaler Schadstoff- und Wetteränderungen schwierig ist, signifikante Verbesserungen der Luftqualität aus einem spezifischen Programm – insbesondere einem, das auf ein kleines Gebiet innerhalb einer Großstadt abzielt – zu ermitteln.“ Nationale Trends zeigten bereits Ende der 1990er Jahre einen raschen Rückgang einiger anderer Emissionen, insbesondere von Kohlenmonoxid , und die Werte sind seit 2002 in ganz London relativ stabil.

Eine Londoner Studie aus dem Jahr 2020 ergab, dass die Londoner City-Maut zu einer Reduzierung der Umweltverschmutzung und des Fahrens führte, aber die Umweltverschmutzung durch Dieseltaxis und -busse (die von der Gebühr ausgenommen sind) erhöhte.

Ladezone Innere Ringstraße
KEIN X PM10 CO 2 KEIN X PM10 CO 2
Gesamtveränderung der Verkehrsemissionen 2003 gegenüber 2002 -13,4 -15,5 -16,4 −6,9 −6,8 −5,4
Gesamtveränderung der Verkehrsemissionen 2004 gegenüber 2003 −5,2 −6,9 −0,9 −5,6 −6,3 −0.8
Änderungen aufgrund verbesserter Fahrzeugtechnik 2003-2006 -17,3 -23,8 −3,4 -17,5 -20,9 −2,4
Quelle: „Wirkungsmonitoring – Vierter Jahresbericht“ (PDF) . Transport nach London . Archiviert (PDF) des Originals am 29. April 2015.und „Wirkungsmonitoring – Fünfter Jahresbericht“ (PDF) . Transport nach London . Juni 2007. Archiviert (PDF) des Originals am 22. Januar 2014 . Abgerufen am 23. November 2007 . Die Zahlen für 2003-2004 sind TfL-Schätzungen.

öffentlicher Verkehr

Am Starttermin der ursprünglichen Zone wurden 300 zusätzliche Busse (von insgesamt rund 8.000) eingeführt. Um die voraussichtlich höheren Verkehrsgeschwindigkeiten und die stärkere Nachfrage nach öffentlichen Verkehrsmitteln zu nutzen, wurden die Buslinien geändert; Route 452 wurde eingeführt und drei weitere (Linien 31 , 46 und 430 ) wurden verlängert. Auch die Busfrequenz auf anderen Strecken durch die Zonenerweiterung wurde erhöht.

Im Jahr 2007 berichtete TfL, dass die Busbenutzung im Zentrum Londons (nicht dasselbe wie in der Congestion Charge Zone) von unter 90.000 Vorabgebühren auf 116.000 Fahrten pro Tag bis 2007 gestiegen sei. Es berichtete auch, dass die Nutzung der U-Bahn zugenommen hat um 1 % über dem Vorladungsniveau, nachdem es 2003-2004 erheblich gesunken war. Sie konnten keine Änderung der Schirmherrschaft von National Rail auf die Einführung der zentralen Zonengebühr zurückführen.

Parken in der Umgebung von London

Die Gebühr hat sich in den Außenbezirken Londons als umstritten erwiesen, wo sie Pendler, die zuvor in die Londoner Innenstadt fuhren, ermutigte, stattdessen an S- oder U-Bahnhöfen zu parken. Dies wurde begleitet von der Einführung zusätzlicher Parkbeschränkungen auf der Straße und kontrollierten Parkzonen in diesen Gebieten, was die Anwohner betrifft.

Verkehrssicherheit

TfL schätzte, dass die Anklage vor dem Hintergrund einer Verbesserung im Hintergrund in London und im restlichen Großbritannien im Berichtszeitraum zu einer geringfügigen Reduzierung der Straßenverkehrsunfälle geführt hat. Bei Autos und Motorrädern ist die Zahl der Unfälle am stärksten zurückgegangen, während die Zahl der Radfahrer leicht zugenommen hat, was möglicherweise auf ihre gestiegene Zahl zurückzuführen ist.

Von der Reduzierung von 2.598 Unfällen mit Personenschaden innerhalb der Zone im Jahr vor der Maßnahme auf 1.629 bis 2005 schätzt TfL, dass durch die Einführung der Gebührenzone jährlich etwa 40 bis 70 Verletzungen vermieden werden könnten, wobei der größte Teil der verbleibenden Reduzierung zugeschrieben wird zu anderen Änderungen des Straßennetzes, die seine Personenbeförderungsfähigkeit begünstigen.

Betrieb und Technik

Die mobilen Patrouilleneinheiten von TfL verwenden CCTV, um Fahrzeuge innerhalb der Ladezone zu identifizieren.

Während TfL für das Programm verantwortlich ist, wird der Betrieb an eine Reihe von externen Unternehmen vergeben. Seit 2009 ist IBM für den laufenden Betrieb des Ladesystems verantwortlich, während Siemens Traffic Solutions die physische Enforcement-Infrastruktur bereitstellt und betreibt. Transport for London kündigte an, dass IBM ab 2009 die Gebühr zusammen mit der Londoner Umweltzone unter Vertrag betreiben werde .

Das Schema verwendet speziell entwickelte automatische Nummernschilderkennungskameras (ANPR), hergestellt von PIPs Technology, um Fahrzeuge aufzuzeichnen, die in die Zone ein- und ausfahren. Kameras können durch die Technologie Nummernschilder mit einer Genauigkeit von 90 % aufzeichnen. Die meisten Fahrzeuge innerhalb der Zone werden von der Kamera erfasst. Die Kameras machen zwei Standbilder in Farbe und Schwarzweiß und nutzen Infrarottechnologie zur Identifizierung der Nummernschilder. Das Kameranetzwerk und andere straßenseitige Ausrüstung wird weitgehend automatisch von einem von Roke Manor Research Ltd entwickelten Installationssystem verwaltet , das Nummernschilder an das Abrechnungssystem liefert. Diese identifizierten Nummern werden über Nacht per Computer mit der Liste der Zahler abgeglichen. In den Fällen, in denen ein Kennzeichen nicht erkannt wurde, werden diese manuell geprüft. Diejenigen, die bezahlt haben, aber in der zentralen Zone nicht gesehen wurden, werden nicht zurückerstattet, und diejenigen, die nicht bezahlt haben und gesehen werden, werden mit einer Geldstrafe belegt. Der registrierte Halter eines solchen Fahrzeugs wird in einer Datenbank der Driver and Vehicle Licensing Agency (DVLA) mit Sitz in Swansea gesucht .

Einnahmen und Kosten

CCTV- Kameras zur Überwachung von Fahrzeugen, die in die Grenze der Stauzone (CCZ) einfahren.

Der Jahresbericht von TfL für 2017-18 zeigt, dass die Einnahmen aus der Staugebühr im Geschäftsjahr 229,8 Mio. GBP betrugen, was 4,3 % der Jahreseinnahmen von TfL entspricht. Ein Viertel davon wurde für den Betrieb des Mautsystems in Höhe von 57,7 Millionen Pfund aufgewendet. Nachdem andere Gebühren abgezogen wurden, brachte die Staugebühr TfL einen jährlichen Nettogewinn von 155,9 Mio. GBP. Diese Einnahmen stehen im Vergleich zu den Gesamteinnahmen von TfL in diesem Jahr aus Bus- und U-Bahn-Tarifen von 4,319 Milliarden Pfund.

Die anfänglichen Betriebserlöse aus der City-Maut erreichten nicht das ursprünglich erwartete Niveau. Innerhalb von sechs Monaten nach Beginn des Programms war der Verkehr so ​​weit zurückgegangen, dass TfL einen Umsatzausfall von 65 Millionen Pfund prognostizierte.

Alle erwirtschafteten Überschüsse müssen per Gesetz in die Verkehrsinfrastruktur Londons reinvestiert werden; zu Beginn des Programms war davon auszugehen, dass dies rund 200 Millionen Pfund betragen würde. Laut einem im Februar 2007 veröffentlichten Bericht beliefen sich die anfänglichen Kosten für die Einrichtung des Systems auf 161,7 Millionen Pfund Sterling, wobei jährliche Betriebskosten von etwa 115 Millionen Pfund Sterling erwartet wurden. Die Gesamteinnahmen in den ersten dreieinhalb Jahren betrugen 677,4 Millionen Pfund, wobei TfL einen Überschuss über die Betriebskosten von 189,7 Millionen Pfund auswies. Die Bow Group schätzte anhand von TfL-Daten, dass das Projekt bis 2007 nur einen bescheidenen Gewinn von 10 Millionen Pfund erzielt hatte.

Obwohl das Parlament den Kreditbetrag begrenzt hat, wurde seit einiger Zeit spekuliert, dass die regelmäßigen Einnahmen aus der Staugebühr und anderen Einnahmen zur Verbriefung einer Anleihe zur Finanzierung anderer Verkehrsprojekte in ganz London verwendet werden könnten . TfL begab 2005 seine erste Anleihe über 200 Millionen Pfund Sterling, die über 30 Jahre zu 5 % Zinsen zurückgezahlt werden sollte. TfL plant, weitere 3,1 Milliarden Pfund zu leihen, um ein fünfjähriges Transportprogramm in ganz London zu finanzieren, einschließlich Arbeiten an der Londoner U-Bahn und Straßensicherheitsprogrammen.

Einnahmen (£ Mio.) vorläufig 2004/5 2005/6 2006/7 2007/8 2008/9 2009/10 2010/11 2011/12 2012/13 2013/14 2014/15 2015/16 2016/17 2017/2018 2018/2019
Standardmäßige tägliche Fahrzeuggebühren (derzeit 15 £) 98 121 125 146 Nicht verfügbar
Vollstreckungseinkommen 72 65 55 73 Nicht verfügbar
Tagesgebühren für Flottenfahrzeuge (derzeit £ 10,5) 17 19 27 37 Nicht verfügbar
Ansässige Fahrzeuge (derzeit täglich £1,05) 2 2 6 12 Nicht verfügbar
Anderes Einkommen 2 Nicht verfügbar
Gesamtumsatz 190 210 213 268 325,7 312.6 286,5 226,7 222.0 234,6 257.4 258.4 249,6 229.8 229.9
Gesamte Betriebs- und Verwaltungskosten (92) (88) (90) (131) (168.5) (178.3) (113) (89,9) (89,9) (85.4) (84.9) (90.1) (85.7) (73.9) (83.2)
Nettoumsatz 97 122 123 137 148,5 158.1 173,5 136,8 132.1 149.2 172,5 168.3 163,9 155.9 146,7
Ausgaben (% der Betriebseinnahmen) 2004–5 2006-7
Busnetzverbesserungen (inkl. Fahrzeuge, Garagen & Unterstände) 80% 82%
Wartung und Modernisierung von Straßen und Brücken 11%
Verkehrssicherheit (inkl. Forschung & Kampagnen) 11% 4%
Wander- und Fahrradprogramme und Werbung 6% 2,5%
Distribution und Fracht (inkl. Überprüfung eines Londoner LKW-Verbots) 1%
Initiative „Sicherer Schulweg“ 2%

Von der Einführung des Programms im Jahr 2003 bis Dezember 2013 beliefen sich die Bruttoeinnahmen auf rund 2,6 Mrd. GBP, von denen über 1,2 Mrd. GBP (46%) in den Verkehr investiert wurden, darunter 960 Mio. GBP in die Verbesserung des Busnetzes; 102 Millionen Pfund für Straßen und Brücken; 70 Millionen Pfund für die Straßenverkehrssicherheit; 51 Millionen Pfund für Nahverkehrs-/Stadtbezirkspläne; und 36 Mio. £ für nachhaltigen Verkehr und Umwelt.

Siehe auch

Verweise

Weiterlesen

  • Richards, Martin G. (2006). City-Maut in London: Die Politik und die Politik . Palgrave Macmillan, Basingstoke, Hampshire. ISBN 978-1-4039-3240-2.

Externe Links