Los Angeles und Independence Railroad - Los Angeles and Independence Railroad

Los Angeles und Independence Railroad
Dampflokomotive vor dem Los Angeles and Independence Rail Road Terminal an der Fifth Street und San Pedro Street, Los Angeles, 1875 (CHS-14279).jpg
Überblick
Hauptquartier Los Angeles, Kalifornien
Gebietsschema Santa Monica nach Los Angeles
Betriebsdaten 1875–1877
Vorgänger Keiner
Nachfolger Santa Monica Airline
Technisch
Spurweite 4 Fuß 8 Zoll ( 1.422 mm )
Länge 16,67 Meilen (26,83 km)

Die Los Angeles and Independence Railroad , die am 17. Oktober 1875 eröffnet wurde, war eine dampfbetriebene Eisenbahnlinie, die zwischen der Santa Monica Long Wharf (nördlich des heutigen Santa Monica Piers) und der 5th und San Pedro Street in der Innenstadt von Los Angeles verlief .

Die Strecke sollte über den Cajon Pass schließlich San Bernardino und Independence erreichen , um die Silberminen Cerro Gordo in der Nähe von Panamint zu bedienen . Die Strecke wurde jedoch nie über die Innenstadt von Los Angeles hinaus verlängert und wurde schließlich von der Southern Pacific Railroad erworben .

Die Vorfahrt wurde 1990 von der heutigen Los Angeles Metro gekauft und wird heute für die E-Line- Stadtbahnlinie genutzt.

Geschichte

Strecke im Jahr 1894

Notwendigkeit einer Eisenbahn zu den Inyo-Minen gegründet

In den frühen 1870er Jahren die neue Cerro Gordo im Owens Tal Bereich von Inyo County, Kalifornien wurde eine beträchtliche Menge an Silber produzieren. Es wurde nach San Francisco verschifft , der Goldbarren wurde zuerst mit Güterwagen nach Los Angeles transportiert, auf die Southern Pacific Railroad verladen und nach Wilmington transportiert, wo er schließlich auf Dampfer nach San Francisco verladen wurde. Die Lieferungen wurden ebenfalls von Los Angeles mit Güterwagen nach Norden in die Bergbauregionen von Owens Valley geschickt. Dieser Handel führte zu beträchtlichem Wohlstand für Los Angeles.

Die Gefahr einer möglichen Konkurrenz um diesen Güterverkehr führte dazu, dass die Bürger von Los Angeles eine Eisenbahnlinie in das Gebiet in Betracht ziehen, um das weiterhin profitable Bergbaugeschäft zu gewährleisten. Bereits 1872 wurde in den Papieren die Möglichkeit einer Eisenbahn von Los Angeles zu den Inyo-Minen diskutiert. Schließlich erteilte der Staat Kalifornien am 28. März 1874 dem ehemaligen Gouverneur John G. Downey und dem Bankier und Geschäftsmann FPF Temple eine Charta zum Bau einer Schmalspurbahn von Los Angeles nach Independence, um den Güterverkehr von und nach Bereich.

Zu den Direktoren gehörten Männer aus den Counties Los Angeles und Inyo. Zu den Direktoren aus Los Angeles gehörten Temple als Präsident, Downey als Schatzmeister und Benjamin D. Wilson . Zu den Direktoren von Inyo gehörten MW Belshaw, Victor Beaudry, James Brady und Pat Reddy, die alle an den Cerro Gordo-Minen beteiligt waren.

Der Südpazifik, alarmiert über eine mögliche Konkurrenz, versuchte, den Gouverneur davon zu überzeugen, ein Veto gegen die Charta einzulegen, aber eine neu gegründete Handelskammer der Region Los Angeles intervenierte und die Charta wurde genehmigt.

Am 16. Mai stellte Tempel Joseph U. Crawford als leitender Ingenieur, eine Position Crawford gehalten hatte , als für die Arbeit Thomas A. Scott ‚s Texas und Pacific Railway . Temple beauftragte ihn, eine praktische Route von Los Angeles über den Cajon Pass zu den Bergbaubezirken und dann nach Independence in Kalifornien zu finden. Crawford begann am 24. Mai mit der Vermessung und legte Ende Juni seinen Bericht an die Direktoren vor, in dem er die verschiedenen Strecken beschrieb, die die Eisenbahn nehmen könnte.

Zur gleichen Zeit begannen die Direktoren, lokale finanzielle Unterstützung für den Bau der Eisenbahn zu werben, ein Prozess, der sich über mehrere Monate hinzog. Lokale Unterstützung war jedoch schwer zu bekommen.

Eisenbahn wird wahrscheinlicher

Crawfords Bericht könnte die Aufmerksamkeit des Senators von Nevada, John P. Jones , Comstock- Millionär und Betreiber von Silberminen in Panamint, Kalifornien , ebenfalls im Owens Valley, erregt haben . Jones, der den Wert einer Eisenbahn erkannte, um das Silber seiner Mine nach Los Angeles zu transportieren, reiste im September 1874 nach Los Angeles und zeichnete 220.000 USD für die Eisenbahnkosten und forderte andere auf, die verbleibenden prognostizierten Kosten zu übernehmen. Crawford wurde dann geschickt, um mit den eigentlichen Vermessungen für die geplante Linie zu beginnen.

Später, im Dezember, wurden Jones und Robert S. Baker , Eigentümer der Rancho San Vicente und Rancho Santa Monica y San Vicente , als Direktoren zur vorgeschlagenen Linie hinzugefügt. Ende Dezember wurde gemunkelt, dass Jones und Baker eine Partnerschaft eingegangen seien.

Jones' Abonnement ermöglichte die Gründung der geplanten Eisenbahngesellschaft, und am 2. Januar 1875 wurde dem Staat die Gründungsurkunde der Los Angeles and Independence Railroad (LA & I.) vorgelegt. Jones wurde Präsident, Temple wurde Schatzmeister, San Franziskaner James A. Pritchard war Sekretär und Baker, Trenor W. Park , JS Slauson und JU Crawford waren Direktoren.

Am 4. Januar wurde auch der Plan von Jones und Baker bekannt gegeben, eine neue Küstengemeinde zu entwickeln. Jones hatte 162.500 US-Dollar für eine Dreiviertelbeteiligung an den Ranchos bezahlt und beabsichtigte, ein Township namens Santa Monica zu entwickeln, das er und Baker nannten . Darüber hinaus kündigte Jones an, dass dort eine Werft gebaut und Normalspurschienen von Los Angeles bis zu seiner neuen Entwicklung verlängert werden würden, anstatt die Schmalspurschienen, die die ursprünglichen Direktoren in Betracht gezogen hatten.

Diese neuen Entwicklungen alarmierten das SP-Management. Die Southern Pacific baute eine Linie durch das Gebiet von Los Angeles, die die Stadt zu einem Teil der südlichen transkontinentalen Eisenbahnstrecke von SP machen würde, was die Eliten von Los Angeles dringend wollten. Das SP-Management versuchte erneut, die konkurrenzfähige Linie zu entgleisen und den Kongress davon zu überzeugen, die ursprüngliche Charta der Southern Pacific zu ändern, eine Änderung, die eine Änderung der Route ermöglicht und Los Angeles von der Hauptlinie entfernt hätte. Auch dieser Versuch scheiterte.

In der Zwischenzeit ist Crawford abgereist, um mit der Benotung im Cajon Pass zu beginnen . Eine Linie durch diesen Pass war für jede Route zu den Inyo-Bergbaugebieten notwendig. Es gab nur Platz für eine Bahnlinie, und die Strecke durch den Pass war Teil der ursprünglichen Charta von LA & I. Die Southern Pacific versuchte als erste den Cajon Pass zu vermessen, um seine Nutzung durch die Emporkömmlinge LA & I zu blockieren. Am 9. Januar 1875, in der sogenannten "Battle of the Pass", brachten Crawford und 100 chinesische Arbeiter ein aus Nordkalifornien schlugen die Baumannschaft der Southern Pacific zum Cajon Pass und begannen mit der Absteckung einer Route, um die Nutzung des Passes für die LA & I zu sichern das Cajon-Pass-Gebiet.

Eine Vorfahrt zwischen Santa Monica und der Stadtgrenze von Los Angeles wurde von örtlichen Viehzüchtern, die darauf bedacht waren, Zugang zu einer Eisenbahn zu haben, für geringe Summen bereitgestellt. Das Wegerecht innerhalb der Stadtgrenzen von Los Angeles wurde am 14. Juli 1875 für ungefähr 4075,00 $ gewährt. Land für den Bahnhof von Los Angeles wurde im September 1875 nach einem etwas langwierigen Beratungsprozess vom Los Angeles Common Council beschafft. Nachdem der Standort gesichert war, wurde die Station an der San Pedro Street und Wolfskill (4. Straße) gebaut.

Konstruktion

Luftaufnahme des westlichen Teils der Linie in Santa Monica, 1875.

Die Gradierung und der Bau des Kais begannen am 24. Februar in Santa Monica am "Shoo Fly Landing", das sich am Fuße des heutigen Colorado Boulevard befand . Der 1740 Fuß lange Kai musste schnell fertiggestellt werden, damit das Unternehmen Schienen, Eisen, Schwellen und andere für den Bau benötigte Materialien erhalten konnte. Dies würde es dem Unternehmen ermöglichen, die Nutzung von Einrichtungen im Südpazifik zu vermeiden.

Ende Februar ging Jones nach Osten, um Schienen, Eisen und Rollmaterial zu sichern. Mitte März kontaktierte Jones Jay Gould und schlug vor, die Straße durch Nevada bis zu einem Punkt in Utah auf Goulds Union Pacific Railroad zu verlängern , wodurch eine transkontinentale Linie geschaffen würde, die in Konkurrenz zu den Central Pacific/Southern Pacific-Linien stehen würde.

Über einen Zeitraum von mehreren Monaten wurden bei einer Reihe von Treffen in Los Angeles und den umliegenden Städten zusätzliche Aktien gezeichnet, bis insgesamt 260.000 US-Dollar über dem von Senator Jones zugesagten Betrag verpfändet wurden.

Im März 1875 stellte die Southern Pacific eine Linie nach Caliente im südlichen San Joaquin Valley , etwas außerhalb von Bakersfield , fertig , und eine Wagenstraße wurde zu den Silberminen gebaut. Dies ermöglichte es der SP, ein Faktor im Güterverkehr der Bergbauregion zu werden, da die Waggons die Goldbarren nach Caliente bringen und die SP die Goldbarren nach Norden nach San Francisco bringen würden. Ab dem 1. Mai nutzte nun der Güterverkehrseigner Remi Nadeau diese Route, um am Bahnhof Caliente mit der SP zu verbinden. Auch mit dieser Änderung gab es jedoch nur einen relativ geringen Rückgang im Frachtgeschäft von und nach Los Angeles.

Im Juli wurde der Kai fertiggestellt, und im Laufe dieses Monats begannen die Eisenbahnbesatzungen, Baumaterial zu erhalten. Im August wurde mit dem Planieren auf der Ostseite des Los Angeles River begonnen und Ende August wurden die Gleise von Santa Monica aus verlegt.

Rückschläge

Endstation bei der Landung in Santa Monica, 1877

Doch während des Baufortschritts kam es zu beunruhigenden Ereignissen. Bis August 1875 waren die Aktienkurse der Silberminen von Nevada Comstock auf unhaltbare Höhen gestiegen und stürzten ab. Dies führte zum Zusammenbruch der Bank of California in San Francisco , die am 26. August geschlossen wurde. Obwohl dies nicht unmittelbar die Finanzen von Jones beeinträchtigte, führte dies zu einem Ansturm auf Banken in Los Angeles, einschließlich der Temple and Workman Bank. Für den Rest des Jahres 1875 konnte Temple seine Bank mit Hilfe anderer offen halten, aber am 13. Januar 1876 schloss sie schließlich. In der Zwischenzeit führten die Schwierigkeiten der Bank zum Verlust der finanziellen Unterstützung der Straße.

Dies reichte aus, um Anfang September die Bauarbeiten östlich von Los Angeles zu stoppen, darunter die Arbeiten am Cajon Pass und an einem Tunnel in der Umgebung. Sekretär Pritchard trat zurück, und Colonel James G. Jackson wurde zum General Manager der Linie ernannt.

Ein Teil der Strecke wurde am 17. Oktober 1875 getestet. Die Passagiere wurden in überdachten Flachwagen mit einem Hack (Wagen) zur Haltestelle Cienega gebracht und dann mit der Bahn nach Santa Monica transportiert. Am Ende des Tages nahmen die Passagiere die Bahnlinie zurück zum Bahnhof Cienega und fuhren dann nach Los Angeles.

Die letzten Schienen wurden verlegt und das Depot in Los Angeles wurde am 27. November fertiggestellt, und die Linie wurde am 1. Dezember 1875 offiziell eröffnet, jetzt als Linie, die nur von Santa Monica nach Los Angeles führte.

Zwei Züge täglich sollten zwischen Santa Monica und Los Angeles verkehren, sonntags ein Ausflugszug. Die Southern Pacific, die am 1. Oktober die Frachtraten auf ihrer Wilmington-Linie von 5,50 USD pro Tonne auf 2,50 USD und die Passagierraten auf 0,50 USD gesenkt hatte, reduzierte nun die Frachtraten auf 1,00 USD pro Tonne. Die Preise für LA & I. wurden auf 1,00 USD pro Tonne für Fracht und 1,00 USD pro Fahrt für Passagiere festgelegt.

Die neue Linie verkehrte unter schwierigen Bedingungen. Die Tarifänderungen von Southern Pacific machten den Verladern in Los Angeles das Leben leichter, machten es der neuen Linie jedoch schwer, Gewinne zu erzielen. Einige Schiffskapitäne, die nach Los Angeles reisten, hielten in jedem Hafen an, der ihren eigenen Bedürfnissen oder aktuellen Bedingungen entsprach, unabhängig von der Unsicherheit und den zusätzlichen Reisen, die ihre Passagiere dadurch verursachten. Darüber hinaus hat die Southern Pacific viele bestehende Kunden davon überzeugt, weiterhin nach Wilmington zu versenden. Im Frühjahr 1876 wickelte Wilmington noch doppelt so viele Geschäfte ab wie Santa Monica.

Die LA & I. wurde dadurch weiter behindert, dass sie nur Fracht von Santa Monica nach Los Angeles liefern konnte, aber nicht weiter. Firmen, die über Wilmington versenden, können ihre Fracht auf dem SP zu jedem der verschiedenen Teile ihres lokalen Schienensystems verschiffen lassen.

Bahnhof Santa Monica, 1887

Am 6. September 1876 stellte die Southern Pacific ihre Linie fertig, die Los Angeles mit ihrer transkontinentalen Route verband. Dies benachteiligte die LA & I. noch weiter, da die Frachtlandung in Wilmington nun überall innerhalb des SP-Systems transportiert werden konnte.

Schließlich verursachten Probleme mit den Cerro Gordo-Minen und die Erschöpfung und Schließung von Jones' Panamint-Silberminen im Mai 1877 noch mehr Schwierigkeiten für Jones, so dass er sich zum Verkauf entschloss.

Nachdem er angeboten hatte, die Linie an Los Angeles County zu verkaufen , verkaufte Jones sie schließlich für 100.000 US-Dollar in bar, 25.000 US-Dollar in einer Note und 70.000 US-Dollar in SP-Aktien an die Southern Pacific, und am 4. Juli 1877 wurde die junge Dampflinie an die Southern übertragen Pazifik.

Im September 1878 inspizierte die Southern Pacific den Kai von Santa Monica und riss 1879 den größten Teil davon ab, nachdem er behauptet hatte, er sei nicht mehr zu reparieren. Dies ermöglichte es ihnen, den gesamten Frachtverkehr auf ihre Hafenanlagen in Wilmington zu konzentrieren. Am 26. November 1878 wurde die Linie nicht mehr separat aufgeführt, sondern erschien nur noch in den Fahrplänen von Southern Pacific.

Nach der SP-Übernahme

SP-Zug an der Endstation "Long Wharf" nach der SPRR-Erweiterung, 1893.
Norden auf dem heutigen PCH bis Long Wharf, 1904

Die Southern Pacific erweiterte 1891 die bestehenden Gleise zu ihrem neuen Long Wharf nördlich des Santa Monica Canyon, um größeren Schiffen den Zugang zu ermöglichen. Dieser Kai ermöglichte das Entladen von Schiffen an Land, was die Linie zu einem Fracht- und Passagiertransporter von wachsender Bedeutung machte. Die Entscheidung der US-Regierung von 1899, in San Pedro einen Wellenbrecher zu bauen und den Hafen von Los Angeles zu schaffen, hat jedoch die Nutzung der natürlichen Häfen ( Redondo Beach und Santa Monica ) für den kommerziellen Schiffsverkehr zum Scheitern verurteilt .

Als der Hafen von Los Angeles 1908 kurz vor der Fertigstellung stand und der Schiffsverkehr von Santa Monica eingestellt wurde, verpachtete Southern Pacific die Eisenbahnlinie und den Kai von Santa Monica an die Los Angeles Pacific Railroad (ein Vorläufer der Pacific Electric ), die den Abschnitt zwischen dem langen Kai und Sentous elektrifizierte (La Cienega) in diesem Jahr. Der Rest der Strecke wurde 1911 elektrifiziert, als verschiedene elektrische Eisenbahnen unter dem Namen Pacific Electric fusionierten . Die Werft wurde 1913 abgerissen.

Lokomotiven

Nummer Rad

Anordnung

Baumeister Baumeister

Nummer

Baujahr SP

Nummer

Anordnung
1 4-4-0 Danforth, Cooke & Company 1004 1875 1170 1896 verkauft an Ventura & Ojai Valley #1
2 4-4-0 Danforth, Cooke & Company 1005 1875 1171 1896 verkauft an Ventura & Ojai Valley #2

Santa Monica Airline

Hauptartikel: Santa Monica Air Line

Bis 1920 war die Linie als Santa Monica Air Line der Pacific Electric Railway bekannt und bot einen elektrischen Güter- und Personenverkehr zwischen Los Angeles und Santa Monica.

E-Linie (Los Angeles Metro)

Hauptartikel: E-Linie (Los Angeles Metro)

Anschließend wurde die Strecke als Stadtbahnstrecke gekauft , die 2012 in Betrieb genommen wurde.

Erbe

2015 wurde ein Restaurant in Santa Monica eröffnet, das nach der Eisenbahnlinie benannt ist. Das Independence bietet Getränke, die nach den Haltestellen benannt sind, und eine 140-jährige Jubiläumsparty für die Dampflinie.

Verweise

Literaturverzeichnis

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Externe Links