München Hauptbahnhof - München Hauptbahnhof

München Hauptbahnhof
Deutsche Bahn S U-Bahn Münchner Straßenbahn
Hbf
Hauptbahnhof-München-03-2018a.jpg
Das Empfangsgebäude (abgerissen 2019)
Ort Bayerstraße, 80335 München, Ludwigsvorstadt-Isarvorstadt , München , Bayern
Deutschland
Koordinaten 48°08′27″N 11°33′18″E / 48.14083°N 11.55500°E / 48.14083; 11.55500 Koordinaten: 48°08′27″N 11°33′18″E / 48.14083°N 11.55500°E / 48.14083; 11.55500
Elevation 523 m
Gehört Deutsche Bahn
Betrieben von
Linien)
Plattformen 17 Inselbahnsteige
Spuren 32 oberirdisch; 2 S-Bahn; 6 U-Bahn
Andere Informationen
Stationscode 4234
DS100-Code MH
IBNR 8000261
Kategorie 1
IATA-Code ZMU
Tarifzone MVV: M
Webseite
Geschichte
Geöffnet 1839; 1848 an den jetzigen Standort verlegt
Wieder aufgebaut 1960
Elektrifiziert 1925
Passagiere
2007–08 450.000 pro Tag (gesamt), davon 165.500 S-Bahn
Dienstleistungen
Vorhergehende Station   DB Fernverkehr   Folgende Station
Richtung  Hamburg oder Berlin
ICE 11
über Stuttgart - Frankfurt - Erfurt - Leipzig - Berlin
Endstation
Richtung  Hamburg-Altona
ICE 18
über Nürnberg - Erfurt - Halle (Saale) - Berlin
Richtung  Lübeck oder Hamburg
Richtung  Lübeck oder Hamburg
ICE 25
über Hannover - Fulda - Würzburg - Nürnberg
Richtung  Hamburg-Altona oder Stralsund
ICE 28
über Nürnberg - Erfurt - Leipzig - Berlin
Richtung  Hamburg-Altona oder Stralsund
Richtung  Hamburg-Altona oder Stralsund
ICE 29
über Nürnberg - Erfurt - Halle (Saale)
Richtung  Hamburg-Altona
ICE 31
Richtung  Essen
ICE 41
Richtung  Paris Est
ICE/TGV 83
Richtung  Frankfurt Hbf
Railjet
kehrt sich um
Richtung  Budapest Keleti
Endstation Railjet
Richtung  Budapest Keleti
Richtung  Karlsruhe
IC 60 Endstation
Richtung  Frankfurt
IC/EC 62
kehrt sich um
Richtung  Salzburg
Richtung  Saarbrücken
EuroCity
EuroCity Endstation
DB Regio Bayern
Endstation RE 1
München-Nürnberg-Express
über Ingolstadt
Richtung  Nürnberg Hbf
Endstation RE 3
Donau-Isar-Express
über Landshut - Plattling
Richtung  Passau Hbf
Richtung  Treuchtlingen
RE 8
Fugger-Express
über Augsburg
Endstation
Richtung  Ulm Hbf
RE 9
Fugger-Express
über Augsburg
Endstation
Endstation RE 50
Ringzug Ost
über Landshut - Regensburg
Richtung  Nürnberg Hbf
Richtung  Lindau-Insel
RE 70
über Kempten
Endstation
Richtung  Memmingen
RE 72
über Buchloe
Endstation
Richtung  Kempten Hbf
RE 74
über Buchloe
Endstation
Richtung  Oberstdorf
RE 76
über Kempten
Endstation
Endstation RB 16
über Ingolstadt - Treuchtlingen
Richtung  Nürnberg Hbf
Endstation RB 33
Richtung  Landshut Hbf
Richtung  Dinkelscherben
RB 86
Fugger-Express
über Augsburg
Endstation
Richtung  Donauwörth
RB 87
Fugger-Express
über Augsburg
Endstation
Richtung  Donauwörth
BETREFFEND Endstation
Richtung  Dinkelscherben
Richtung  Ulm Hbf
Richtung  Memmingen
Alex
Endstation RE 2
über Regensburg
Richtung  Hof Hbf
Endstation RE 25
über Regensburg
Bayerische Oberlandbahn
Endstation RB
Richtung  Salzburg Hbf
Richtung  Kufstein
Richtung  Bayrischzell
Richtung  Tegernsee
Richtung  Lenggries
Bayerische Regiobahn
Richtung  Füssen
BETREFFEND
Neuschwanstein-Express
nur sonntags
Endstation
Richtung  Füssen
RB
Südostbayernbahn
Endstation RB
Richtung  Mühldorf
Richtung  Simbach am Inn
S-Bahn München
Richtung  Freising oder Flughafen
S1
Richtung  Leuchtenbergring
Richtung  Petershausen oder Altomünster
S2
Richtung  Erding
Richtung  Mammendorf
S3
Richtung  Holzkirchen
Richtung  Geltendorf
S4
Richtung  Ebersberg
Richtung  Tutzing
S6
Richtung  Ebersberg
Richtung  Wolfratshausen
S7
Richtung  Kreuzstraße
Richtung  Herrsching
S8
Richtung  Flughafen
Ort
München liegt in Bayern
München
München
Standort in Bayern
München liegt in Deutschland
München
München
Standort in Deutschland
München liegt in Europa
München
München
Standort in Europa

München Hauptbahnhof ( Deutsch für Münchneren Hauptbahnhof ) ist der wichtigste Bahnhof in der Stadt München , Deutschland . Er ist neben München Ost und München-Pasing einer der drei Fernverkehrsbahnhöfe in München . Mit rund 450.000 Fahrgästen pro Tag ist München Hauptbahnhof vergleichbar mit anderen großen deutschen Bahnhöfen wie Hamburg Hauptbahnhof und Frankfurt (Main) Hauptbahnhof . Er wird von der Deutschen Bahn als Bahnhof der Kategorie 1 eingestuft , einer von 21 in Deutschland und zwei in München, der andere ist München Ost . Der Fernbahnhof ist ein Kopfbahnhof mit 32 Bahnsteigen. Die unterirdische S-Bahn mit 2 Bahnsteigen und U- Bahnhöfe mit 6 Bahnsteigen sind Durchgangsbahnhöfe.

Der erste Münchner Bahnhof wurde 1839 etwa 800 Meter westlich gebaut. Ein Bahnhof am heutigen Standort wurde 1849 eröffnet und mehrfach umgebaut, unter anderem als Ersatz für das im Zweiten Weltkrieg stark beschädigte Hauptbahnhofsgebäude .

Ort

Der Bahnhof liegt nahe der Münchner Innenstadt im Norden des Bezirks Ludwigsvorstadt-Isarvorstadt . Der Haupteingang östlich des Bahnhofs führt über die Prielmayerstraße oder Bayerstraße zum Karlsplatz (Stachus) . In Bahnhofsvorplatz ( Bahnhofsplatz ) vor dem Haupteingang sind Straßenbahnhaltestellen auf mehreren Linien.

Der Bahnhof wird im Norden von der Arnulfstraße und im Westen von der Paul-Heyse-Straße begrenzt, die am Ende der Bahnsteige durch einen Tunnel führt. Der Bahnhof wird im Süden von der Bayerstraße begrenzt. Der Bahnhofsbereich erstreckt sich etwas westlich und endet an der Donnersbergerbrücke .

Geschichte

Während der Industrialisierung Mitte des 19. Jahrhunderts wurde ein neues, effizienteres System benötigt, um den Personen- und Güterverkehr zu beschleunigen. Pferdefuhrwerke auf den meist schlechten Straßen reichten nicht mehr aus. Als Lösung wurde der Bau einer Eisenbahn, wie sie in England entwickelt wurde, in Betracht gezogen. Der bayerische König Ludwig I. bevorzugte jedoch den Ausbau von Kanälen. Der Bau von Eisenbahnen wurde privaten Unternehmen und Verbänden überlassen.

Nach der Eröffnung der rund 6 km langen Bahnstrecke Nürnberg–Fürth am 28. November 1835 gründeten interessierte Bürger in München und Augsburg Eisenbahnausschüsse . Die beiden Gremien schlossen sich bald zusammen, um den Bau einer Bahnstrecke von Augsburg nach München zu ermöglichen. Die beiden großen Städte würden durch einen schnelleren Service verbunden werden , als dies durch Postkutsche über eine Strecke vorgesehen sein , dass im Jahr 1835 als 17 gemessen wurde Poststunde ( „post Stunden“, die jeweils die Hälfte waren bayerische Meile , die etwa 3.707 Meter), das entspricht bis etwa 63 km. Ausgehend von der Fahrgeschwindigkeit einer Lokomotive könnte man erwarten, dass eine Eisenbahn die Fahrzeit auf ein Drittel der Zeit einer Postkutsche verkürzt. Der Eisenbahnausschuss beauftragte einen Staatsbeamten mit der Planung der ungefähren Trasse der Strecke. Der Staat sollte die Eisenbahn bauen. Die Regierung lehnte den Vorschlag ab, deutete aber an, dass Bayern den Bau finanziell unterstützen werde.

Joseph Anton von Maffei gründete die München-Augsburgere Eisenbahn-Gesellschaft ( München-Augsburgere Eisenbahn-Gesellschaft ) als privates Unternehmen am 23. Juli 1837. Nach dem weitere Unterstützung von Aktionären gefunden worden ist, den Bau im Frühjahr 1838 begann.

Der Bahnhof in Marsfeld

1838 begannen die ersten Planungen für den Bahnhof in München. Der Planungsdirektor der Bahn München–Augsburg , Ulrich Himbsel, und sein Stellvertreter Joseph Pertsch schlugen eine Bahnanlage mit Empfangsgebäude und Güterlager vor. Hinter dem Empfangsgebäude folgten einem halbrunden Baukörper vier radial angeordnete Hallen. Dies basierte auf englischen Vorbildern. Joseph Pertsch bevorzugte einen Standort an der heutigen Sonnenstraße , während Ulrich Himbsel einen Bahnhof in der Spatzenstraße favorisierte. Dies wäre am Standort der aktuellen Station gewesen.

Die Bahngesellschaft München-Augsburg konnte sich das Gebäude und das Grundstück auf beiden Grundstücken nicht leisten. Mit der Eröffnung des ersten Abschnitts der Strecke München– Lochhausen auf der Strecke München–Augsburg am 1. September 1839 wurde ein provisorischer Holzbau in Betrieb genommen . Dieser Bahnhof wurde in Marsfeld an der Stelle der heutigen Hackerbrücke errichtet . Es bestand aus einem einfachen hölzernen Bahnhofsgebäude und zwei Mautstellen. Im Empfangsgebäude befanden sich zwei Wartesäle und mehrere Arbeitsräume. An dieses Gebäude angeschlossen war eine 75,4 × 15,37 Meter breite Bahnhofshalle mit zwei Gleisen mit jeweils einer Drehscheibe am Ende. Im Bahnhofsbereich befand sich auch eine Lokwerkstatt. Ein Jahr später, am 4. Oktober 1840, wurde die gesamte Strecke nach Augsburg eröffnet. Die Linie wurde täglich von etwa 400 Fahrgästen genutzt.

Die ersten Beschwerden über die Lage des Bahnhofs gab es 1841. Der Bahnhof war zu weit vom Stadtzentrum entfernt, so dass die Fahrt zum Bahnhof zu teuer war. Der Holzbau galt für eine Stadt wie München als zu klein und wenig beeindruckend. König Ludwig beauftragte 1843 den Architekten Friedrich von Gärtner mit der Neugestaltung des Bahnhofs. Er sollte näher an der Innenstadt liegen, da der alte Bahnhof eine halbe Stunde von der Stadt entfernt lag. Als 1844 die München-Augsburgische Eisenbahngesellschaft verstaatlicht wurde, wurden die ersten Schritte zur Realisierung eines neuen Bahnhofsgebäudes unternommen. Drei neue Pläne wurden vorgestellt. Die Station bei der ersten Option wäre am Schießstand gewesen, bei der zweiten Option auf der Marsfeldebene und bei der dritten in der Sonnenstraße. In den folgenden Jahren konnten sich Land und Stadt nicht zwischen den drei Vorschlägen entscheiden. Der Bahnhof erlitt am 4. April 1847 einen Großbrand, dessen Ursache jedoch nicht ermittelt werden konnte. Niemand wurde verletzt. Teile der Fracht- und Betriebsanlagen wurden zerstört. Die Entscheidung, wo eine neue Station gebaut werden sollte, musste jetzt getroffen werden. Am 5. April 1847 beschloss der König von Bayern, die neue Station am Schießstand zu bauen. Der Bahnhof Marsfeld sollte im Herbst 1847 restauriert werden, um bis zur Fertigstellung des neuen Bahnhofs zu dienen. Aufgrund einer Bauverzögerung wurden die Gleise bis zu den Gebäuden des ehemaligen Schießstandes verlängert. Das Gebäude des Schießstandes diente nun als Empfangsgebäude zum neuen Bahnhof, der am 15. November 1847 eröffnet wurde.

Der neue Hauptbahnhof ( Centralbahnhof ) von Friedrich Bürklein

Münchner Bahnhof, ca. 1854

Die Bauleitung wurde dem Architekten Friedrich Bürklein , einem Schüler Friedrich von Gärtners, übertragen. Die neue Bahnhofshalle wurde 1848 eröffnet. Sie war 111 Meter lang, 29 Meter breit und 20 Meter hoch und bot Platz für fünf Gleise. Ein Jahr später, am 1. Oktober 1849, wurde das Bahnhofsgebäude eröffnet. Der Bahnhof wurde täglich von rund 1.500 Fahrgästen genutzt. Das Gebäude wurde aus rotem und gelbem Backstein im Rundbogenstil mit romanischer Wiederbelebung und Formen der italienischen Renaissance errichtet ; Sand und Kalkstein wurden auch für einzelne Bauteile verwendet. Das Empfangsgebäude war ein basilikaler Bau, der an der Ostseite um einen Pavillon erweitert wurde. Es war mit modernster Technik, einem zentralen Warmwasserbereiter und einer mechanischen Uhr mit Zentralantrieb ausgestattet, deren Zifferblätter bis zu 130 Meter vom Zentralmechanismus entfernt waren. Der Bahnhof wurde ab 1851 mit Kohlengas beleuchtet.

Das neue Gebäude erwies sich wieder zu klein , um mit der Eröffnung der Eisenbahn nach Landshut in 1858. Dies bedeutete , dass die Königlich Bayerische Eastern Railway Company ( Königlich privilegirten Actiengesellschaft der bayerischen Ostbahnen ) eine Station nördlich der eigentlichen Station gebaut. Der neue Bahnhof, auch Ostbahnhof genannt , bestand aus einer 145 Meter langen und 24 Meter breiten Bahnsteighalle mit vier Gleisen. Daraus entstand ein dreigleisiges Kutschenhaus, ein Güterschuppen und weitere Nebengebäude. 1859 wurde die Strecke der Bayerischen Ostbahn nach Nürnberg in Betrieb genommen. Am 12. August 1860 wurde die Bahnstrecke Rosenheim–Salzburg eröffnet, die dem Bahnhof zusätzliche Bedeutung verlieh. Da in der Haupthalle keine Bahnsteige mehr zur Verfügung standen, mussten die Züge den Ostbahnhof benutzen. Der Bahnhof wurde auch von internationalen Fahrgästen genutzt und im Jahr 1860 bereits von 3.500 Fahrgästen täglich genutzt. Im Süden wurde im gleichen Stil wie die anderen Gebäude auch ein Bahnhof für Postdienste gebaut.

Neubau in den 1880er Jahren

Vorderseite des Bahnhofs mit Blick nach Südwesten, 1870
Betrieb der Bahnsteiggleise 1879
Spuren Betrieb
1, 2 Aus Simbach und Rosenheim
3, 4 Nach Simbach und Rosenheim
5, 6 Von und nach Holzkirchen
7, 8 aus Tutzing und Lindau
9, 10 Nach Tutzing und Lindau
11, 12 Von und nach Ulm
13, 14 Von und nach Ingolstadt
15, 16 Von und nach Landshut
Der große Saal des MAN-Werks Gustavsburg (1885)
Blick auf die Bahnhofsgleise von der Hackerbrücke , 1870

Die Eröffnung der Strecke München–Ingolstadt 1867, München–Mühldorf–Simbach und München–Grafing–Rosenheim 1871 und München–Buchloe 1873 führte zu weiteren Kapazitätsproblemen. So entstanden zwei Projekte: Friedrich Bürklein plante einen weiteren Flügelbahnhof. Die andere Möglichkeit war ein Neubau, der den Abriss des Ostbahnhofs erforderte. Sie wählten die zweite Option. So entstand von 1877 bis 1883 unter der Leitung von Carl Schnorr von Carlsfeld, Jacob Graff und Heinrich Gerber eine neue Bahnhofshalle mit 16 Gleisen. Carl Schnorr von Carlsfeld war für die Neugestaltung der Gleise verantwortlich, Jacob Graff war Bauleiter des Gebäudes und Heinrich Gerber leitete den Bau. Die alte Halle war doppelt so groß wie die neue, sodass der vordere Teil als Haupthalle erhalten blieb. Die anderen Räumlichkeiten wurden erweitert. Das Projekt wurde Ende 1883 abgeschlossen.

Der Münchner Centralbahnhof wurde in drei Bahnhofsabschnitte unterteilt. Der erste Abschnitt, der auch als innerer Abschnitt bezeichnet wurde, übernahm den Personen-, Express- und Kleingüterverkehr. Der mittlere Abschnitt am Arbeitersteg („Arbeiterbrücke“, heute Donnersberger Brücke) enthielt den Wagenladungsbetrieb und den Rangierbahnhof. Der äußere Abschnitt endete an der Friedenheimer Brücke und umfasste Lokomotiv- und Wagenschuppen sowie die Zentralwerkstatt. Der Bahnhof war bis zum letzten Übergang 2,9 km lang und an seiner breitesten Stelle 580 Meter breit. Es gab 226 Weichen, 42 Drehscheiben und 82,3 km Gleise.

Umbau des Bahnhofs und Neubau der Flügelbahnhöfe

Der Bahnhof um 1903 (Postkarte)
Der Bahnhofsvorplatz um 1900 (farbige Postkarte)
Der Bahnhof 1923

Einige Jahre später erwies sich die Station erneut als zu klein. Der Architekt Friedrich Graf schlug vor, den Bahnhof in die Landsbergerstraße zu verlegen, um eine Ringlinie vom Südbahnhof über den Bahnhof Schwabing zu einem geplanten Nordbahnhof zu schaffen. Die Pläne wurden nicht realisiert, stattdessen wurde der Güterverkehr vom Personenverkehr getrennt, sodass der Hauptbahnhof ein Personenbahnhof wurde. Der Güterumschlag erfolgte nun im Rangierbahnhof Laim . Der Bau begann 1891.

1893 eröffneten die Königlich Bayerischen Staatsbahnen den Starnberger Flügelbahnhof , der teilweise den Verkehr auf der Strecke nach Starnberg bediente . Sie hatte sechs Gleise und hatte nur einen provisorischen Holzbau. Der Fernverkehr wurde nun in der Haupthalle konzentriert und der Nahverkehr in Richtung Pasing auf den Flügelbahnhof verlegt. 1897 erhielt der Flügelbahnhof Bayerns erstes elektromechanisches Stellwerk . 1896 wurde der Rangierbahnhof Laim eröffnet; nur der Umgang mit Kleingütern konnte nicht nach Laim verlagert werden. Darüber hinaus wurde die Strecke nach Landshut auf eine neue Trasse westlich des Nymphenburger Parks verlegt, um eine Anbindung an die Werft Laim zu ermöglichen. Als nächstes wurden neue Überführungen auf der Strecke Richtung Pasing gebaut.

Am 1. Mai 1904 wurde der Bahnhof von München Centralbahnhof in München Hauptbahnhof umbenannt . Der Bahnhof hatte nun 22 Gleise und wickelte täglich 300 Züge ab. In den Folgejahren beförderte der Bahnhof, der damals eine Stadt mit 407.000 Einwohnern bediente, 18.000 Passagiere pro Tag. Die Passagierzahlen stiegen weiter an, weitere Erweiterungen waren geplant. FX Liebig und Theodore Lechner empfohlen , eine neue durch die Station auf der Kohleninsel ( „Coal - Insel“ genannt jetzt „Museumsinsel“) Verbindungen zur Verbesserung Isar Valley Railway . Hier befindet sich heute das Deutsche Museum . Als weitere Möglichkeiten wurden ein Durchgangsbahnhof westlich der Hackerbrücke auf dem Gelände des heutigen S-Bahnhofs und durch einen Tunnel mit dem Ostbahnhof verbunden, der den Nahverkehr nur auf einen U-Bahnhof umleitete und den Hauptbahnhof nach der Südbahnhof.

In einem Memorandum vom September 1911 verworfen die Bayerische Staatsregierung all diese Optionen für eine Verlängerung der Flügelstation Starnberg und den Bau von Holzkirchen Flügelstation ( Holzkirchner Bahnhof ), zum Teil der versorgende Leitung zu Holzkirchen . Außerdem war geplant, den gesamten Nahverkehr auf die Flügelbahnhöfe zu verlagern. Es wurde von vornherein angenommen, dass in Zukunft ein Durchgangsbahnhof angebracht wäre. Der Bau begann 1914 und wurde während des Ersten Weltkriegs fortgesetzt, aber er verzögerte sich. Am 30. April 1921 wurden schließlich die Flügelbahnhöfe eröffnet. Der Nahverkehr wurde weitgehend auf die Flügelbahnhöfe verlagert. Der Bahnhof erreichte in seiner größten Erweiterung 36 Gleise, seit der Holzkirchener Flügelbahnhof weitere zehn Gleise umfasste. Gesteuert wurden die Züge von neun elektromechanischen Stellwerken, die von 1922 bis 1929 gebaut wurden.

Die Umbaupläne der Reichsbahn und Hitlers

Ticketschalter, um 1930

Zwischen 1925 und 1927 wurden sechs der in München beginnenden Strecken elektrifiziert, so dass alle Stationsteile mit Ausnahme des Holzkirchener Flügelbahnhofs Oberleitungen erhielten. Dies war Teil des neuen Umstrukturierungsplans der Deutschen Reichsbahn . Die Reichsbahn plante, den Bahnhof westlich der Hackerbrücke zu verlegen. Eine Verbindung zum Südring ( Südring ) durch einen 1900 Meter langen Tunnel unter den Theresien war Teil des Plans. Der lokale Verkehr würde immer noch an einer benachbarten Endstation enden. Der Rangierbahnhof Laim müsste nach diesen Plänen abgerissen und stattdessen ein neuer Rangierbahnhof in Milbertshofen gebaut werden. Als Folge der Weltwirtschaftskrise in den folgenden Jahren wurde keiner dieser Pläne verwirklicht.

Ab 1933 wies Adolf Hitler Hermann Alker an, neue Pläne für den Wiederaufbau des Bahnhofs zu erstellen. Zwischen den Bahnhöfen Laim und Pasing sollte ein neuer Bahnhof gebaut und die alten Bahngleise durch einen Boulevard vom Karlsplatz zum neuen Bahnhof ersetzt werden. Außerdem war eine U-Bahn vom neuen Bahnhof in die Innenstadt unter dem Boulevard geplant. Alkers präsentierte seine Pläne, doch sein Bauherr war nicht zufrieden, da das Bahnhofsgebäude am Ende des 120 Meter breiten Boulevards nicht imposant aussehen würde. 1938 löste Hermann Giesler das Problem, indem er den Bahnhof in einem 45-Grad-Winkel zur Straße drehte. Er plante einen riesigen Kuppelbau mit einer Höhe von 136 Metern und einem Durchmesser von 265 Metern. Im Mai 1942 begann die Deutsche Reichsbahn auf Anweisung Hitlers, Pläne für sein Breitspurbahn -Extrembreitspurkonzept zu entwickeln, das ganz Europa verbinden sollte. Geplant war eine Spurweite von drei Metern bei einem Lichtraumprofil von acht mal acht Metern. München würde auf Breitspurstrecken zwischen Berlin und München sowie zwischen Paris und Wien liegen . Die zehn Normalspurgleise und die vier Breitspurgleise würden in einem Tunnel in sieben Metern Tiefe verlegt. Diese Pläne wurden jedoch nicht realisiert.

Der Fahrplan des Sommers 1939 zeigte insgesamt 112 Ankünfte und Abfahrten im planmäßigen Fernverkehr pro Tag. Es war der elftgrößte Knotenpunkt des Fernverkehrs der Deutschen Reichsbahn.

Während und nach dem Zweiten Weltkrieg

Während des Zweiten Weltkriegs erlitt der Bahnhof schwere Schäden durch alliierte Bombenangriffe, aber der Zugverkehr wurde nach jedem Luftangriff wieder aufgenommen. Nach Bombenangriffen vom 11. Juli bis 13. Juli 1944 mussten jedoch Züge wegen des Einschlags von 112 Bomben umgeleitet werden. Nur Züge konnten Pasing erreichen. Alle Züge mussten entweder mit Abstand um München herumfahren oder den Nordring als Umfahrung benutzen . Insgesamt belief sich der Verlust auf 7,1 Millionen Reichsmark . Außerdem gab es zahlreiche Tote und Verletzte. Am 30. April 1945 marschierten amerikanische Truppen in München ein und zunächst erhielten deutsche Truppen den Befehl, den Bahnhof zu verteidigen. Da ein Gegenangriff sinnlos gewesen wäre, wurde er nicht durchgeführt. Am 6. Mai 1945 begann der Wiederaufbau des Gebäudes trotz Engpässen und einem komplizierten Genehmigungsverfahren. Am 24. Juli 1945 konnten 128 Züge verkehren. Ab 16. Dezember gab es 235 Züge pro Tag.

Bronzetafel zur Erinnerung an den Bau der Haupthalle

Vom 16. Mai bis 16. August 1949 wurde die Bahnhofshalle wegen Einsturzgefahr abgerissen und anschließend die restlichen Gebäude abgerissen, um deren Wiederaufbau zu ermöglichen. Einen Neuanfang nach dem Krieg markierte im Mai 1950 der Bau des neuen Starnberger Flügelbahnhofs nach Plänen von Heinrich Gerbl. Sein monumentaler Neoklassizismus galt als rückwärtsgewandt und die Säulenhalle als Reminiszenz an die NS-Zeit kritisiert. Die Haupthalle hatte eine Breite von 240 Metern und eine Länge von 222 Metern. Im selben Jahr wurden die ersten vier Bereiche der neuen Haupthalle fertiggestellt. Im südlichen Teil des Bahnhofs wurde 1951 ein Hotel eröffnet. Ab dem 26. Juli 1952 wurde ein Wendebetrieb eingeführt, um einen Lokwechsel zu vermeiden. Die Haupthalle wurde 1953 in Betrieb genommen. Im Mai 1954 folgte die Elektrifizierung des Holzkirchener Flügelbahnhofs. Die Inbetriebnahme des Funks für den Rangierbetrieb am 6. Februar 1956 vereinfachte das Rangieren im Bahnhofsbereich. Am 1. August 1958 wurde die Halle des Holzkirchener Flügelbahnhofs überdacht. Am 1. August 1960 wurde der Hallenbau im Hauptbahnhof nach Plänen von Franz Hart abgeschlossen. Die Halle ist 140 Meter breit und 222 . groß Meter lang. Neben den Stützen am Rand einer Spannweite von 70 Metern besitzt es eine für die damalige Zeit ungewöhnliche mittlere Stützenreihe. Das heutige Bahnhofsgebäude wurde am 1. August 1960 fertiggestellt.

Bau der Zentralsignalanlage und der S-Bahn-Stammstrecke

Signalzentrale Turm mit zwei BOB Talent DMUs
VT 11.5 im April 1970 in der Zughalle

Die Zentrale Signalisierungszentrale wurde am 11. Oktober 1964 um 4 Uhr morgens in Betrieb genommen. Das neue Stellwerk steuerte 295 Weichen und 446 Signale und erkannte die Belegung von 300 Gleisabschnitten und sieben automatischen Blockabschnitten. In der Stellwerkszentrale befanden sich vier Stellwerke, eines für den Flügelbahnhof Holzkirchen, zwei für die Gleise der Haupthalle und das andere für den Flügelbahnhof Starnberg. Die neuen Stellwerke benötigten nur 38 Mitarbeiter für den Betrieb und 12 für die Instandhaltung der Signaltechnik und sparten 93 Arbeitsplätze.

In den folgenden Jahren wurde der Postbetrieb, zu dem auch die bahnhofseigene unterirdische Postbahn gehörte, durch die Einmischung von Fahrgästen zunehmend problematisch. Am 18. August 1969 wurde an der Wilhelm-Hale-Straße eine separate Paketumschlaganlage in Betrieb genommen, die durch eine zweigleisige Strecke mit dem Bahnhof verbunden war.

Der Starnberger Flügelbahnhof war vom Bau der S-Bahn-Stammstrecke ab 1967 betroffen, weil die Stammstrecke darunter gebaut wurde. Pünktlich zu den Olympischen Sommerspielen 1972 wurden die Stammstrecke und der neue U-Bahnhof am 28. April 1972 in Betrieb genommen . Während der Olympischen Sommerspiele hatte der Bahnhof ein hohes Passagieraufkommen. Am 2. September 1972 waren es beispielsweise 35.000 Fahrgäste, ohne S-Bahn-Betrieb. Die ersten U-Bahn-Linien U8/U1 (jetzt U2/U1) nahmen am 18. Oktober 1980 den Betrieb durch den Bahnhof auf. Als Weiterentwicklung der S-Bahn wurde die Strecke nach Wolfratshausen als S-Bahn- Linie S 7 an die Stammstrecke mit einem 260 Meter langen Tunnel unter allen Gleisen am 31. Mai 1981. Bis dahin endeten und starteten die S-Bahn-Züge von und nach Wolfratshausen, damals noch Linie S 10 genannt, im Holzkirchener Flügelbahnhof. Am 10. März 1984 wurde der U-Bahnsteig der Linien U4/U5 eröffnet. In den 1980er Jahren wurde das Empfangsgebäude unter der Leitung von Ekkehard Fahr, Dieter Schaich und Josef Reindl zu einer Umlaufhalle mit Reisezentrum umgebaut, um ein transparentes und offenes Umfeld. Im Fahrplan des Sommers 1989 war der Bahnhof der zwölftgrößte Knotenpunkt im Netz der Deutschen Bundesbahn , mit 269 Ankünften und Abfahrten im fahrplanmäßigen Fernverkehr pro Tag.

Verbesserung der Infrastruktur

Die Bahnsteige waren mit einer Breite von 5,4 bis 6 Metern dünn und 20 Zentimeter zu niedrig. Nach dem Wegfall der 3,2 Meter breiten Gepäckbahnsteige wurden neue Passagierbahnsteige gebaut, die bis zu 76 Zentimeter hoch und bis zu 10,2 Meter breit sind. Außerdem wurden die Einrichtungen der Bahnsteige, wie zum Beispiel Sitzbänke, erneuert und einige Bahnsteige auf 430 Meter Länge verlängert. Unter den Gleisen 12 und 13 wurde ein Gepäcktunnel in Betrieb genommen. Das nördliche und südliche Abstellgleis sowie die Wartungseinrichtungen wurden erweitert. Die Bauarbeiten begannen im August 1976. Sie wurden zu Weihnachten 1987 fertiggestellt.

1981 wurde in der Bahnsteighalle ein neues Split-Flap-Display installiert. Die einzelnen Bahnsteige, mit Ausnahme der Holzkirchener Flügelbahnsteige, erhielten geteilte Fahrtzielanzeigen. Diese ersetzten Platten, die einst an den Anschlagpuffern befestigt waren. Einige sind noch am Flügelbahnhof Holzkirchen vorhanden, werden aber nicht mehr genutzt. An internen Standorten wie dem Ticketschalter wurden zusätzlich 37 Monitore installiert. Alle Anzeigen werden von einem Computer gesteuert, auf dem alle Änderungen des Basisfahrplans gespeichert sind. Sie werden von der Signalzentrale aktualisiert. Südlich der Gleise wurde 1991 eine Waschanlage für Intercity-Express- Züge errichtet und in den Folgejahren zu einem ICE-Betriebshof ausgebaut. Seit 2004 ist der gesamte Bahnhofsbereich videoüberwacht . Gesteuert werden die 70 Kameras von der Leitstelle der DB-Sicherheit im Bahnhof. Inzwischen wurden die Split-Flap-Displays durch modernere LCD-Displays ersetzt. Auch die Lautsprechersysteme wurden modernisiert.

Strom

Nördlicher Teil des Münchner Bahnhofs von der Hackerbrücke (August 2008)

Eine Transrapid- Strecke zum Flughafen München war geplant und soll 2011 in Betrieb gehen. Die ursprüngliche Kostenschätzung von 1,85 Mrd. € wurde jedoch aufgrund der gestiegenen Preise für Stahl und andere Materialien auf 3,2 Mrd. € revidiert. Die Kosteneskalation führte dazu, dass das Projekt 2007 abgebrochen wurde.

Von 2013 bis 2015 wurde das Zwischengeschoss, das den Hauptbahnhof mit den heutigen S- und U-Bahnhöfen und Fußgängerwegen zu den Straßen und oberirdischen Straßenbahnbahnsteigen verbindet, umfassend saniert, um ein helles und luftiges Ambiente zu schaffen, um den neuen EU-Verordnungen zu entsprechen Brandschutzmaßnahmen und Fluchtwege sowie zur Erhöhung der Anzahl von Geschäften und Restaurants.

Der heutige Hauptbahnhof besteht aus mehreren Gebäuden, die zu verschiedenen Zeiten ohne gemeinsames Design oder physischen Zusammenhalt zwischen ihnen gebaut wurden. Dies verursacht viele Wartungsarbeiten und Schwierigkeiten bei der Navigation von einem Bereich zum anderen für Passagiere und Mitarbeiter. Die verschiedenen Gebäude haben ihre eigenen Fassaden, die nicht miteinander harmonieren; das größere Gebäude erinnert an ostdeutsche Plattenbau- Architektur. Einige Bereiche strahlen eine recht düstere und abweisende Atmosphäre aus. Das aktuelle Layout hat alle Bahnsteige, die mit der Haupthalle im Osten verbunden sind, was die Umsteigezeiten von einem Zug zum anderen langwierig und unbequem macht. Die Fahrgäste, die entweder bei Holzkirchner oder Starnberger in die Züge ein- und aussteigen, müssen einen noch längeren Weg über die oft überfüllten Bahnsteige 11 bzw. 26 laufen.

Der Vorschlag für ein umfangreiches Umbauprojekt des Hauptbahnhofs wurde 2015 mit Planungen in den Jahren 2017 und 2018 gestartet. Das Projekt sah vor, viele Gebäude des Hauptbahnhofs mit Ausnahme des stahlbewehrten Gebäudes in der Mitte, das die Bahnsteige 11 bis 26 bedeckt, vollständig zu ersetzen. Der neue Einzelbau nutzt eine moderne und einheitlichere Gestaltung um die zentrale Bahnsteighalle sowie eine neue oberirdische Fußgängerzone im Osten zum Karlsplatz (Stachus). An der nordwestlichen Ecke des Areals entsteht ein neuer 75 Meter hoher Büroturm, der für eine Filiale der Verwaltung der Deutschen Bahn genutzt werden soll. An den westlichen Teilen der Bahnsteige 11–26 entsteht ein neuer unterirdischer Fußgängertunnel, der die Bahnhöfe Starnberger und Holzkirchner Flügel sowie die Bahnsteige 11–26 und U-Bahn-Stationen direkt verbindet. Dadurch müssen Sie nicht mehr zur Haupthalle gehen, um in andere Züge umzusteigen.

Der Bau einer zweiten S-Bahn-Stammstrecke (eine zweite Haupttunnelstrecke durch die Münchner Innenstadt) mit einem zweiten S-Bahnhof hat 2018 begonnen. Während die neue U-Bahn-Linie U9 geplant und genehmigt, der Bau hat noch begonnen und soll spätestens 2035 abgeschlossen sein. Gleichzeitig wurde jedoch der Bau der dritten U-Bahn-Station der Linie U9 aufgenommen, um die Fertigstellung von drei Projekten am selben Standort zu beschleunigen.

Am 24. Oktober 2018 wurde das Umbauprojekt mit dem Entfernen der großen Uhr an der östlichen Hauptfassade offiziell gestartet, die als Bindeglied in die Vergangenheit auf den Neubau übertragen wird. Kurz nach dem Start wurden die östliche Eingangshalle und der mittlere Teil des großen Gebäudes für den Bau der zweiten S-Bahn- und dritten U-Bahn-Station abgerissen.

Die drei Projekte sollen bis 2028 abgeschlossen sein.

Panoramablick auf die Haupthalle mit Infoschalter der Deutschen Bahn (Mitte) und Digitalanzeigen im Hintergrund (2013)

Stationslayout

Portikus des Starnberger Flügelbahnhofs
Flügelbahnhof Starnberg
Eingangshalle, 1968

München Hauptbahnhof ist neben Lindau Hauptbahnhof der einzige größere Kopfbahnhof in Bayern. Der Bahnhof wird täglich von rund 450.000 Fahrgästen genutzt und ist einer von 21 Bahnhöfen, die von der Deutschen Bahn als Bahnhof der Kategorie 1 eingestuft werden . Es gibt 32 Tracks, aufgeteilt auf die ursprünglichen drei Stationen:

  • Holzkirchner Bahnhof , Gleise 5-10
Dieser Außenabschnitt hat hauptsächlich Regionalverkehre nach Mühldorf (betrieben von der Südostbayernbahn der DB Regio ) sowie Salzburg und Kufstein (betrieben von Transdevs Meridian ). Die Bahnsteige in diesem Bereich sind niedriger als im Rest des Bahnhofs und sind die einzigen, die nicht überdacht sind. Zeitweise werden hier ICE- oder Railjet-Sets geparkt. Gleis 10 hat auf beiden Seiten Bahnsteige, der Einstieg erfolgt jedoch normalerweise über den Bahnsteig gegenüber dem Gleis 9/10. Da es keinen Verbindungstunnel gibt, sind die Wege zu und von anderen Gleisen recht lang. Es verfügt auch über eine eigene Straßenbahn- und Bushaltestelle, die von den Linien 18, 19/N19 und 58 bedient wird. Entgegen dem Namen verkehren keine fahrplanmäßigen Züge mehr nach Holzkirchen. Diese erreichen und verlassen nun die Gleise 27-36 über einen Tunnel an der Donnersbergerbrücke
  • Hauptbahnhof , Gleise 11-26
Start- und Endpunkt für alle InterCityExpress (ICE), Intercity (IC)/ EuroCity (EC) Fernverkehrsverbindungen und Nightjet . Von hier verkehren auch RegionalExpress- und RegionalBahn- Verbindungen unter anderem nach Augsburg , Ingolstadt und Landshut .
Die Stahlkonstruktion der Haupthalle wurde 1960 von der Friedrich Krupp AG entworfen und gefertigt . In der Haupthalle befindet sich das DB-Tourismuszentrum, eine DB-Lounge sowie zahlreiche Geschäfte, Snackbars und andere Serviceeinrichtungen.
  • Starnberger Bahnhof , Gleise 27-36
Dies ist auch ein abgelegener Abschnitt. Regionalverkehre verkehren hier nach Memmingen, Garmisch-Partenkirchen , Bayrischzell/Lenggries/Tegernsee und Lindau . Von hier abfahrende Züge werden von DB Regios Werdenfelsbahn, Transdevs Bayerische Oberlandbahn , Transdevs Meridian und NETINERAs alex betrieben. Hier starten nun Züge nach Holzkirchen, die an der Donnersbergerbrücke in die S-Bahn-Gleise einmünden . Diese Verbindung ermöglicht es, zB bei einer Sperrung des S-Bahn-Tunnels unterhalb des Bahnhofs, S-Bahn-Verkehre am Starnberger Bahnhof enden (östlich) und (westgehend) abfahren zu lassen. Bahnsteige sind am Anfang überdacht, Gleis 27 hat beidseitig Bahnsteige. Im Namen erwähnt ist Starnberg noch mit einigen Regionalzügen erreichbar, die von hier aus starten, aber eine häufigere Verbindung wird von der S-Bahn angeboten.
Bahnsteige 11/12; links Richtung Holzkirchener Flügelbahnhof

Der unterirdische S-Bahnhof München ist betrieblich vom Fernbahnhof getrennt und wird als München Hbf (tief) bezeichnet . Um den Fahrgastfluss zu optimieren, existieren separate Bahnsteige für den Ein- (Mitte) und den Ausstieg (äußere) Züge. Diese Anordnung von Plattformen wird als „ Spanische Lösung “ bezeichnet. Der U-Bahnhof liegt in der Nähe der U-Bahn-Linien der U1 und U2, aber wenn man von der S-Bahn in die U4/U5 umsteigen möchte, ist es praktischer, in der S-Bahn bis Karlsplatz (Stachus ) , da sich die U4/U5-Station auf der gegenüberliegenden Seite der Station befindet.

Aufgrund der Größe des Bahnhofs kann das Gehen von einem Bahnsteig zum anderen einige Zeit in Anspruch nehmen. Die Deutsche Bahn empfiehlt, von der Mittelhalle zum Starnberger Bahnhof bzw. Holzkirchner Bahnhof eine Gehzeit von mindestens 10 Minuten einzuplanen; 15 Minuten zwischen Starnberger und Holzkirchner Bahnhof; und 15 Minuten zwischen S-Bahnhof und Holzkirchner Bahnhof.

Die beiden Außenteile des Bahnhofs haben kürzere Gleise als die Haupthalle, so dass die Fahrgäste beim Umsteigen immer den größten Teil der Länge des Bahnsteigs 11 oder 26 zu Fuß zurücklegen müssen. Im Gegensatz zu Frankfurt Hbf oder Leipzig Hbf gibt es keinen Personentunnel unter den Gleisen.

Die Lobby des Fernbahnhofs ist nur zwischen 1:30 und 3:00 Uhr geschlossen, die Bahnsteige sind jedoch jederzeit erreichbar. Der S-Bahnhof ist mit der S8 rund um die Uhr in Betrieb und der U-Bahnhof schließt nur zwischen 1:30 und 4:00 Uhr (2:30-4:00 Uhr am Wochenende).

Im Erdgeschoss dieses Bahnhofs gibt es viele Geschäfte, in denen Sie den täglichen Bedarf für den Haushalt, Ankleiden und fast alle großen Markenrestaurants einkaufen können.

Der Bahnhof im Querschnitt, inklusive geplanter und inzwischen weitgehend aufgegebener Ausbauvorschläge

Plattformen

Lageplan des Bahnhofs
Plattformen Ort Höhe
[cm]
Länge
[m]
1 S-Bahn München Hauptbahnhof (U
-Bahn)
96 210
2 96 210
5 München Hauptbahnhof Gleise 5–10
Holzkirchener Flügelbahnhof
38 282
6 38 282
7 38 224
8 38 224
9 38 339
10 38 339/509
(beide Seiten der Plattform)
11 München Hauptbahnhof
Haupthalle
38 509
12 76 436
13 76 436
14 76 432
fünfzehn 76 432
16 76 346
17 76 346
18 76 432
19 76 432
20 76 366
21 76 366
22 76 520
23 76 520
24 76 370
25 76 370
26 76 474
27 München Hauptbahnhof Gleise 27–36
Bahnhof Starnberg Flügel
76 360/474
(beide Seiten der Plattform)
28 76 360
29 76 290
30 76 290
31 76 303
32 76 303
33 76 251
34 76 251
35 76 224
36 76 224

Bahnhofsdienste

Züge

Fern

ICE 3 am Bahnhof München.
Eine BR 101 mit einem EC am Bahnhof.
Eine ÖBB Baureihe 1116 (Taurus) mit einem internationalen Zug am Bahnhof.

Der Bahnhof ist der südliche Punkt der InterCityExpress-Strecke nach Hamburg-Altona über die Schnellfahrstrecke Hannover-Würzburg . Über die Schnellfahrstrecke Köln-Frankfurt besteht zudem eine regelmäßige Verbindung nach Dortmund über Frankfurt und Köln . Jüngster Neuzugang ist die Hochgeschwindigkeitsstrecke Nürnberg-Ingolstadt , die stark vom Münchner Verkehr profitiert hat. Zusätzliche ICE-Verbindungen, die hauptsächlich normale Linien verwenden, bestehen nach Wien , Berlin und einer Reihe anderer Städte. Darüber hinaus gibt es zahlreiche InterCity- und EuroCity-Verbindungen in die meisten Teile Deutschlands sowie in die Nachbarländer Österreich , Tschechien , Schweiz , Frankreich und Italien . Früher hatte der Bahnhof eine Reihe von DB NachtZug- und CityNightLine-Verbindungen nach Norddeutschland, den Niederlanden, Dänemark, Frankreich und Italien, die 2016 eingestellt wurden. Am Bahnhof München Ost befinden sich Einrichtungen für Autoracks im Nachtverkehr . Derzeit verkehren am Bahnhof Nachtverbindungen anderer Bahngesellschaften, insbesondere der ÖBB , beispielsweise nach Rom , Budapest und Zagreb .

Zugklasse Route Frequenz
ICE 11 BerlinMagdeburgBraunschweigKassel-WilhelmshöheWürzburgMünchen Ein Zug pro Woche Nacht
ICE 11 Hamburg-AltonaBerlinLeipzigErfurtFulda  – Frankfurt  – Mannheim  – Stuttgart  – Ulm  – Augsburg  – München Alle 2 Stunden
ICE 11 Wiesbaden – Mainz – Mannheim – Stuttgart – München Einzelzug
ICE 18 Hamburg-Altona  – Berlin  – Halle  – Erfurt  – Nürnberg  – Ingolstadt / Augsburg – München Alle 2 Stunden
ICE 25 München – ( Nürnberg / Ingolstadt / Augsburg) – Würzburg – Fulda – Kassel – Göttingen – HannoverBremen / Hamburg Stündlich
ICE 28 München – (Augsburg / Ingolstadt –) Nürnberg – Erfurt – Leipzig / Halle – Berlin – (Hamburg) Stündlich
ICE 31 Dortmund  – Wuppertal  – Köln  – Bonn  – Koblenz  – Mainz  – Frankfurt Airport  – Frankfurt  – Hanau  – Würzburg – Nürnberg – Ingolstadt – München (– Garmisch-Partenkirchen  – Seefeld in Tirol ) Ein Zugpaar
ICE 41 München – Nürnberg – Würzburg – Frankfurt am Main – Flughafen Frankfurt – Köln (– Düsseldorf / Oberhausen / Essen / Dortmund ) Stündlich
ICE 42 München – Augsburg – Ulm – Stuttgart – Mannheim – Frankfurt – Köln (– Düsseldorf – Duisburg – Essen – Dortmund) Alle 2 Stunden
ICE 83 München – Augsburg – Ulm – Stuttgart – KarlsruheStraßburgParis Ein Zug pro Tag
RJ 90 MünchenSalzburgWien West (– Budapest Keleti ) Alle 2 Stunden
IC 28 München – Augsburg – Nürnberg – Bamberg – Jena – Leipzig – Berlin Individuelle Leistungen
IC 32 München – Augsburg – Ulm – Stuttgart – Heidelberg – Mannheim – Mainz – Koblenz – Bonn – Köln – Düsseldorf – Duisburg – Essen – Dortmund Individuelle Leistungen
IC 60 (Salzburg –) München – Augsburg – Ulm – Stuttgart (– Karlsruhe) Alle 2 Stunden
EG 62 Frankfurt – Heidelberg – oder Saarbrücken – Mannheim – Stuttgart – Ulm – Augsburg – München – Rosenheim – Salzburg (–  Klagenfurt / Graz / Linz ) Alle 2 Stunden
EC 88 MünchenBuchloeLindauWinterthurZürich Individuelle Leistungen
EC 89 MünchenRosenheimKufsteinInnsbruck (– BozenVeronaMailand / Venedig / Bologna ) Alle 2 Stunden

Regionalzüge

Ein ALX-Zug nach Lindau Hbf am Bahnhof München.
Alstom Coradia Continental als Fugger-Express am Bahnhof.

Zahlreiche RegionalExpress- und RegionalBahn-Verbindungen verkehren unter anderem nach Landshut , Regensburg , Plattling , Passau , Kempten , Lindau , Garmisch-Partenkirchen und Nürnberg . Die Bayerische Oberlandbahn betreibt Verbindungen nach Bayrischzell , Lenggries und Tegernsee .

Alle Strecken sind elektrifiziert , mit Ausnahme der Strecken nach Mühldorf (elektrifiziert bis 2030) und Kempten (teilweise elektrifiziert, Vorschlag zur Elektrifizierung der gesamten Strecke liegt vor, aber kein Datum genannt) und die Strecken der Bayerischen Oberlandbahn. Um die Umweltverschmutzung zu minimieren, enden diese Linien vorzugsweise auf den Gleisen 5–10 und 27–36.

Zugklasse Route Frequenz
RE 1 München-Nürnberg-Express :
München Ingolstadt Allersberg Nürnberg
Alle 2 Stunden
RE 2 alex:
München – Landshut – Regensburg (– Schwandorf – Weiden – MarktredwitzHof )
Alle 2 Stunden
RE 3 Donau-Isar-Express:
München – Landshut – PlattlingPassau
Stündlich
RE 4 München – Mühldorf – Simbach Individuelle Leistungen
RE 5 München – Rosenheim – Traunstein – Freilassing – Salzburg Stündlich
RE 8/RE 9 Fugger-Express:
MünchenMeringAugsburgUlm / ( Treuchtlingen )
Stündlich
RE 25 alex :
München Landshut Regensburg Schwandorf Cham Pilsen Prag
Alle 2 Stunden
RE 50 München – Landshut – Regensburg – Neumarkt – Nürnberg Alle 2 Stunden
RE 61 Werdenfelsbahn :
MünchenWeilheimMurnauGarmisch-Partenkirchen – Mittenwald / (– Lermoos – Reutte in Tirol)
Ein einzelnes Zugpaar in der Spitze
RE 70/RE 76 MünchenBuchloeKemptenImmenstadtOberstdorf / – HergatzLindau Alle 2 Stunden
RE 72 MünchenKaufering – Buchloe – Memmingen Alle 2 Stunden
RE 74 München – Kaufering – Buchloe – Kaufbeuren – Kempten Alle 2 Stunden
RB 6 Werdenfelsbahn:
MünchenTutzing – Weilheim – Murnau – Garmisch-Partenkirchen
( alle 4 Stunden: – Mittenwald – Seefeld in Tirol – Innsbruck )
Alle 2 Stunden
RB 16 München – Ingolstadt – Eichstätt – Treuchtlingen (alle 2 Stunden: – Nürnberg) Stündlich
RB 33 MünchenFreising – Landshut Individuelle Leistungen
RB 40 München – Mühldorf Stündlich
RB 54 MünchenGrafing Bahnhof – Rosenheim – Kufstein Stündlich
RB 55/RB 56/RB 57 MünchenHolzkirchenBayrischzell / Lenggries / Tegernsee Stündlich
RB 58 München – Holzkirchen – Bad Aibling – Rosenheim Stündlich
RB 60 Werdenfelsbahn:
München – Tutzing – Weilheim – Murnau – Garmisch-Partenkirchen – Mittenwald (– Seefeld in Tirol)
Alle 2 Stunden
RB 65/RB 66 Werdenfelsbahn:
München – Tutzing – Weilheim / – Penzberg – BichlKochel
Stündlich
RB 68 München – Kaufering – Buchloe – KaufbeurenBiessenhofenFüssen Alle 2 Stunden
RB 86/RB 87 Fugger-Express:
München – Mering – Augsburg – Dinkelscherben / Donauwörth
Stündlich

S-Bahn

Unterirdischer S-Bahnhof mit der spanischen Lösung .

Die S-Bahn München arbeitet durch einen separaten Teil der Station als eine S-Bahn - Station auf der S-Bahn Stammleitung ( S-Bahn-Stammstrecke ) mit zwei Spuren und drei Plattformen in der spanischen Lösung (die Insel - Plattform ist zum Einsteigen nur und die Seitenbahnsteige dienen zum Aussteigen), die sich im nördlichen Untergeschoss auf Ebene -2 befinden. Dieser Bahnhof wird von sieben S-Bahn-Linien S 1 , S 2 , S 3 , S 4 , S 6 , S 7 und S 8 bedient (rund um die Uhr in Betrieb). Der geplante Bau eines neuen S-Bahnhofs im Rahmen des Baus der zweiten Stammstrecke auf Ebene -5 (-41 Meter), der ursprünglich 2006 beginnen sollte, hat sich aus Finanzierungsgründen verzögert.

Andere Einrichtungen

Sofitel München Bayerpost

Im Osten der Haupthalle ebenerdig und im ersten Obergeschoss befinden sich mehrere Lebensmittelgeschäfte, Zeitschriftenläden, Blumen- und Souvenirläden etc. Im Untergeschoss befindet sich zudem eine umfangreiche Einkaufspassage im Norden und Osten, sowie direkt Zugang zu angrenzenden Geschäften in der Innenstadt durch eine Einkaufspassage. Seit 1995 befindet sich im Starnberger Flügelbahnhof das Kinder- und Jugendmuseum München . Im südlichen Gebäudeteil befindet sich ein InterCityHotel . Wie bei vielen Bahnhöfen befinden sich auch rund um den Bahnhof einige Hotels, darunter das Luxushotel Sofitel ’s Munich Bayerpost und Le Méridien . Am südlichsten Bahnsteig 11 befindet sich ein Büro der Bahnhofsmission , die Reisenden und Obdachlosen rund um die Uhr Hilfe, Verpflegung und Rastmöglichkeiten bietet. Im nördlichen Abschnitt befindet sich ein Polizeirevier der Münchner und Bundespolizei. Im Erdgeschoss des Nordflügels befindet sich eine Kantine („Casino“) für Mitarbeiter der DB und deren Gäste. Von der Bayerstraße und der Arnulfstraße sind zwei Parkdecks im vierten und fünften Obergeschoss des Hauptgebäudes erreichbar.

U-Bahn

Bahnsteige der Linien U1 und U2 am München Hauptbahnhof.
Bahnsteige der Linien U4 und U5 am München Hauptbahnhof.

Am Hauptbahnhof befinden sich zwei U-Bahnhöfe der U-Bahn München .

Der U-Bahnhof der U-Bahn-Stammlinie 2 München liegt auf Ebene -4 und ist in Nord-Süd-Richtung unter dem Bahnhofsvorplatz orientiert und hat vier Gleise. Sie zweigt nach Norden als Linie U1 bis Olympia-Einkaufszentrum und Linie U 2 bis Feldmoching ab . Ursprünglich war geplant, den Bahnhof unter dem Kaufhaus Hertie zu bauen . Um kürzere Anbindungen an die Haupthalle und den U-Bahnhof der Linien U 4 und U 5 zu ermöglichen, wurde entschieden, diesen direkt neben dem Hauptbahnhof zu bauen. Im Frühjahr 1975 wurde mit dem Bau des U-Bahnhofs begonnen, was die Sperrung des Bahnhofsvorplatzes für den oberirdischen Verkehr erforderte. Das Gebäude wurde wegen seiner großen Breite und Tiefe in der Cut and Cover-Methode errichtet. Zuerst wurden die Seitenwände und das Dach gebaut und dann wurden die einzelnen Ebenen von oben nach unten gebaut. Der U-Bahnhof wurde am 18. Oktober 1980 eröffnet. Der Bahnhof unterscheidet sich von den anderen 1980 eröffneten U-Bahnhöfen der Linie U 2 durch die silberne Umrandung der Wände gegenüber dem Bahnsteig und an den Pfeilern in der Mitte des Bahnhofs . Die Bahnsteige schließen am nördlichen Ende über ein Zwischengeschoss an den S-Bahnhof an und am südlichen Ende befindet sich ein weiteres Zwischengeschoss mit Anschluss an den U-Bahnhof der Linien U 4 und U 5. In der Mitte des Bahnsteigs führen Rolltreppen a Zwischengeschoss mit Anschluss an den Bahnhofsvorplatz.

Der Bahnhof der U-Bahn-Stammlinie 3 befindet sich auf Ebene -2 und ist in Ost-West-Richtung unter der Bayerstraße südlich des Hauptbahnhofs orientiert und hat 2 Gleise. Der Bahnhof wurde am 10. März 1984 eröffnet. Die silberfarbenen tunnelartigen Wände gegenüber den Bahnsteigen sind nach innen gewölbt, was dem Bahnhof einen röhrenförmigen Charakter verleiht. Die Plattform hat keine Säulen und befindet sich in einer leichten Kurve. Die Beleuchtung erfolgt auf Streben, die in einem Quadrat unter einer eingezogenen Decke angeordnet sind. Am östlichen Ende des Bahnsteigs besteht über ein Zwischengeschoss eine Verbindung zum U-Bahnhof der Linien 1 und 2. Auf der Eingangsebene am westlichen Ende des Bahnhofs besteht eine Verbindung zum Südeingang des Fernbahnhofs. Außerdem befindet sich an diesem Ende ein Aufzug, der behinderten Menschen den Zugang zum U-Bahnsteig ermöglicht.

Vorhergehende Station   U-Bahn   Folgende Station
U1
Richtung  Mangfallplatz
Richtung  Feldmoching
U2
Richtung  Messestadt Ost
Richtung  Westendstraße
U4
U5
U7
Richtung  Olympiazentrum
U8
Endstation

Straßenbahnen und Busse

Straßenbahn der Baureihe R2.2 auf einer der Straßenbahnlinien am Bahnhof München

Rund um den Bahnhof gibt es vier Straßenbahnhaltestellen , die als Hauptbahnhof , Hauptbahnhof Nord , Hauptbahnhof Süd und Holzkirchner Bahnhof bekannt sind . Der Hauptbahnhof Nord wird von den Linien 16, 17, 20, 21 und 29 bedient. Die Haltestelle Hauptbahnhof auf dem Bahnhofsvorplatz wird von 16, 17, 19, 20 und 29 bedient, wobei die Linien 20 und 29 nur in Richtung Stiglmaierplatz halten. Die Haltestellen Hauptbahnhof Süd und Holzkirchner Bahnhof werden von den Linien 18, 19 und 29 bedient.

Die erste Straßenbahnlinie, die den Bahnhofsvorplatz bedient, war eine Pferdestraßenbahnlinie, die vom Promenadenplatz bis zur Maillingerstraße führte und am 21. Oktober 1876 eröffnet wurde. In den nächsten Jahren wurde das Pferdestraßenbahnnetz erweitert und bis 1900 bedienten vier Straßenbahnlinien den Bahnhof . Das Netz wurde elektrifiziert und weiter ausgebaut und bis 1938 bedienten neun Linien den Hauptbahnhof, der zu einem der Schwerpunkte des Münchner Straßenbahnsystems geworden war. Bis 1966 wurde der Hauptbahnhof von zehn Straßenbahnlinien bedient. In den Folgejahren ging die Zahl der Straßenbahnen und Linien in München vor allem durch den Bau der U-Bahn zurück, sie bedienten jedoch weiterhin den Hauptbahnhof, wenn auch mit häufigen Linienwechseln und mit der Anzahl der den Bahnhof bedienenden Verbindungen an einer Stelle auf elf ansteigend.

Seit 2018 bedienen die Buslinien 58 der MVG CityRing im Uhrzeigersinn//68 gegen den Uhrzeigersinn den Bahnhof. Die Haltestelle Hauptbahnhof Nord wird auch von der Museumsbuslinie 100 sowie einigen Regionalbuslinien angefahren.

Der gesamte Bahnhofsvorplatz wird derzeit (2020) um ein zusätzliches drittes Gleis für Straßenbahnen umgebaut, nach dessen Fertigstellung die für 2021/2022 geplante Neugestaltung des Straßenbahnverkehrs in diesem Bereich erfolgen wird. Im Zusammenhang mit dem Bau des S-Bahn-Tunnels „Second Cross City“, der im Zeitraum 2028/2032 fertiggestellt werden soll, wurden auch viele Bahnhofsgebäude abgerissen. Dabei wird auch ein weiteres, viertes Straßenbahngleis auf dem Bahnhofsvorplatz verlegt.

Verweise

Verweise

  • Markus Hehl (2003). Verkehrsknoten München . Freiburg: EK-Verlag. ISBN 3-88255-255-7.
  • Klaus-Dieter Korhammer; Armin Franzke; Ernst Rudolph (1991). Drehscheibe des Südens – Verkehrsknoten München . Darmstadt: Hestra-Verlag. ISBN 3-7771-0236-9.
  • Wolfgang Süß (1954). Die Geschichte des Münchner Hauptbahnhofs . Tellus-Verlag.

Externe Links