Madrider U-Bahn - Madrid Metro

U-Bahn von Madrid
MetroMadridLogo.svg
Montaje metro.png
Überblick
Einheimischer Name U-Bahn von Madrid
Gebietsschema Madrid , Spanien
Verkehrsart Schneller Transit
Anzahl der Zeilen 13
Anzahl Stationen 302
Jährliche Fahrgastzahlen 657,21 Millionen (2018)
Webseite U-Bahn von Madrid
Betrieb
Betrieb aufgenommen 17. Oktober 1919
Betreiber U-Bahn von Madrid
Zahl der Fahrzeuge ~2400
Technisch
Systemlänge 293,0 km (182,1 mi)
Spurweite 1.445 mm ( 4 Fuß  8+78  in) (Linien 1–12, R)
1.435 mm(4 ft  8+12  in) Normalspur (Metro Ligero)
Elektrifizierung 600V DC Freileitungen (Linien 1, 4, 5, 6, 9)
750V DC Freileitungen (Metro Ligero)
1.500V DC Freileitungen (alle anderen Leitungen)
Systemübersicht

Inoffizielle Karte - Netz ab 2013

Die Madrider Metro ( spanisch : Metro de Madrid ) ist ein Schnellbahnsystem , das die Stadt Madrid , die Hauptstadt Spaniens, bedient . Das System ist das 14. längste Schnellbahnsystem der Welt mit einer Gesamtlänge von 293 km (182 Meilen). Sein Wachstum zwischen 1995 und 2007 machte es zu einem der am schnellsten wachsenden Netze der Welt und konkurrierte mit vielen asiatischen Metros wie der Mass Transit Railway , der Shanghai Metro , der Guangzhou Metro , der Beijing Subway und der Delhi Metro . Allerdings hat die europäische Schuldenkrise die Expansionspläne stark gebremst, viele Projekte wurden verschoben und abgesagt. Im Gegensatz zum normalen spanischen Straßen- und Schienenverkehr, der auf der rechten Seite fährt , fahren die Madrider Metro-Züge auf allen Linien Linksverkehr, da der Verkehr in Madrid bis 1924, fünf Jahre nach Inbetriebnahme des Systems, auf der linken Seite fuhr.

Die Züge verkehren täglich von 6:00 bis 01:30 Uhr, an den Wochenenden soll dieser Fahrplan 2020 jedoch um eine Stunde vormittags verlängert werden. Darüber hinaus beabsichtigt die Landesregierung, die Bahnhöfe rund um die Uhr geöffnet zu halten Uhr an diesen Tagen ab 2023. Es war während des World Pride 2017 und während des Schneesturms in Madrid 2021 nur 24 Stunden geöffnet .

Ein Stadtbahnsystem , das die Metro speist, wurde 2007 eröffnet und heißt Metro Ligero ("light metro"). Das Cercanías- System funktioniert in Verbindung mit der U-Bahn, wobei die meisten Stationen Zugang zum U-Bahn-Netz bieten.

Die Madrider Metro verfügt über 1.705 Rolltreppen und 529 Aufzüge .

Geschichte

Der geschlossene Bahnhof Chamberí auf der Linie 1
Metro de Madrid Dieselmotoren zur Stromerzeugung vor dem spanischen Bürgerkrieg

1916–1918: Konzeption und Finanzierung

Am 19. September 1916 genehmigte ein königlicher Erlass den 4-Linien-Plan für die Errichtung der U-Bahn von Madrid. Die Ingenieure, die den Plan erstellt haben, Mendoza, González Echarte und Otamendi, begannen dann mit der Beschaffung der 8 Millionen Peseten, um die erste Phase des Projekts, den Bau der Linie 1 von Sol nach Cuatro Caminos, zu beginnen . Carlos Mendoza nahm Kontakt mit Enrique Ocharán auf, dem Direktor der Banco de Vizcaya, der 4 Millionen Peseten anbot, unter der Bedingung, dass die Öffentlichkeit weitere 4 Millionen zusicherte.

Mengemor veröffentlichte eine Broschüre, um die Menschen zum Spenden zu bewegen. Von den 4 Millionen, die sie brauchten, konnten die Männer 2,5 Millionen Peseten aufbringen. König Alfonso XIII. intervenierte und investierte 1,45 Millionen Peseten seines eigenen Geldes.

1919: Bau und Einweihung

Der erste Bauabschnitt wurde 1919 fertiggestellt. Er wurde in einem engen Abschnitt gebaut und die Bahnhöfe hatten 60 m (200 ft) Bahnsteige. Der Ausbau dieser Linie und der Bau von zwei weiteren folgten kurz nach 1919. Die Madrider Metro wurde am 17. Oktober 1919 von König Alfonso XIII. eingeweiht. Zum Zeitpunkt der Einweihung hatte die Metro nur eine Linie, die 3,48 Kilometer (2,16 Meilen) zwischen Puerta del Sol und Cuatro Caminos mit acht Haltestellen verkehrte.

Der König, die königliche Familie und andere nahmen dann an der ersten offiziellen U-Bahnfahrt teil, die von Cuatro Caminos nach Río Rosas führte und 40 Sekunden dauerte. Dort hielten sie eine Minute, bevor sie zur Chamberí-Station fuhren, was 45 Sekunden dauerte. Die Reise ging bis zum Endpunkt Sol. Der König und seine Familie fuhren dann von Sol aus mit der Metro zurück nach Cuatro Caminos, diesmal ohne anzuhalten. Die Fahrt dauerte 7 Minuten und 46 Sekunden.

Nach der Fahrt wurde auf dem Bahnsteig Cuatro Caminos ein Mittagessen serviert und den Ingenieuren zu ihrem "Wunder" gratuliert.

Zwei Tage später, am 19. Oktober 1919, wurde die U-Bahn von Madrid der Öffentlichkeit zugänglich gemacht. Am ersten Tag fuhren 390 Züge, 56.220 Passagiere fuhren mit der U-Bahn und das Unternehmen verdiente 8.433 Peseten an Fahrpreisen.

Im November und Dezember 1919 hatte die U-Bahn durchschnittlich 43.537 Fahrgäste pro Tag und verdiente durchschnittlich 6.530 Peseten pro Tag im Fahrkartenverkauf. Aufgrund ihres Erfolgs beschloss das Unternehmen, weiter zu expandieren und schuf 12.000 neue Aktien zum Verkauf an die Öffentlichkeit, um mehr Mittel zur Finanzierung der weiteren Expansion zu beschaffen.

1920–1921: Ausbau der Linie 1 und Bau der Linie 2

Das Unternehmen begann dann Materialien zu sammeln notwendig , die erweitern Linie 1 von Sol - Progreso - Antón Martín - Atocha .

Am 31. Juli 1920 unterbreitete das Unternehmen den Vorschlag, die Linie 1 von Atocha nach Puente de Vallecas zu verlängern . Im Jahr 1921 erklärte das Unternehmen sein Interesse an dem Anfang die Linie von Sol - Ventas , wobei die ersten Phase des Projektes von gebaut Sol - Goya , entlang der Calle Alcalá .

Am 27. März 1921 wurde mit dem Ausbau der Linie 1 von Atocha nach Vallecas und dem Bau einer Linie von Sol-Goya begonnen.

Am 26. Dezember 1921 wurde der Abschnitt Sol-Atocha der Linie 1 eingeweiht und der Linie drei neue U-Bahn-Haltestellen hinzugefügt: Progreso, Antón Martín und Atocha. Der König und die Königin, Don Alfonso XIII und Doña Victoria , nahmen an der Einweihung teil.

1922 und weiter

1924 wurde der Verkehr in Madrid von Linksverkehr auf Rechtsverkehr umgestellt, die Linien der Madrider Metro verkehrten jedoch weiterhin auf der linken Seite. Im Jahr 1936 hatte das Netz drei Linien und eine Nebenstrecke zwischen Ópera und der alten Estación del Norte (heute Príncipe Pío ). Alle diese Stationen dienten während des spanischen Bürgerkriegs als Luftschutzbunker . Nach dem Bürgerkrieg gingen die öffentlichen Arbeiten zum Ausbau des Netzes nach und nach weiter. 1944 wurde eine vierte Linie gebaut, die 1958 den Zweig der Linie 2 zwischen Goya und Diego de León aufnahm , ein Zweig, der seit ihrem Bau Teil der Linie 4 sein sollte, aber bis zum Bau als Zweig der Linie 2 betrieben wurde die Arbeiten waren beendet.

In den 1960er Jahren wurde zwischen Plaza de España und Carabanchel eine S-Bahn gebaut , die an die Linien 2 (am Bahnhof Noviciado mit langem Umsteigen) und 3 angebunden wurde. Kurz nach Eröffnung des ersten Abschnitts der Linie 5 wurden die Bahnsteige der Linie 1 von 60 auf 90 m vergrößert, wodurch der Bahnhof Chamberí dauerhaft geschlossen wurde , da er zu nahe an Iglesia (weniger als 500 m) lag. Chamberí ist seitdem geschlossen und wurde kürzlich als Museum wiedereröffnet.

In den frühen 1970er Jahren wurde das Netz stark erweitert, um den Bevölkerungszustrom und die Zersiedelung durch den wirtschaftlichen Aufschwung Madrids zu bewältigen . Neue Strecken wurden mit größeren 115 m langen Bahnsteigen geplant. Auch die Linien 4 und 5 wurden vergrößert. 1979 führte schlechtes Management zu einer Krise. Bereits begonnene Arbeiten wurden in den 1980er Jahren abgeschlossen und alle verbleibenden Projekte aufgegeben. Nach all diesen Projekten waren 100 km Schienenstrecke fertiggestellt und auch die S-Bahn verschwand, da sie bis Alonso Martínez verlängert und anschließend zur neuen Linie 10 umgebaut wurde .

Typischer Madrider U-Bahn-Eingang, entworfen von Antonio Palacios , am Bahnhof Tribunal

Anfang der 1990er Jahre wurde die Kontrolle über das Netz an ein öffentliches Unternehmen, die Metro de Madrid SA, übertragen. Weitere große Ausbauprojekte wurden durchgeführt. Die Linien 1, 4 und 7 wurden verlängert und eine neue Linie 11 in Richtung der Außenbezirke von Madrid gebaut. Die Linien 8 und 10 wurden zu einer längeren Linie 10 zusammengefasst und eine neue Linie 8 gebaut, um das U-Bahn-Netz in Richtung Flughafen zu erweitern. Die erweiterte Linie 9 verließ als erste die Außenbezirke von Madrid und erreichte Rivas-Vaciamadrid und Arganda del Rey , zwei Satellitenstädte im Südosten von Madrid.

In den frühen 2000er Jahren installierte ein riesiges Projekt etwa 50 km (31 Meilen) neuer U-Bahn-Tunnel. Dieser Bau beinhaltete eine direkte Verbindung zwischen der Innenstadt von Madrid ( Nuevos Ministerios ) und dem Flughafen , eine weitere Verlängerung der Linie 8 und eine Erweiterung der Außenbezirke mit einer riesigen 40 km langen Schleife namens MetroSur, die Madrids südliche Vororte bedient.

MetroSur , eines der größten Tiefbauprojekte in Europa, wurde am 11. April 2003 eröffnet. Es umfasst 41 km (25 Meilen) Tunnel und 28 neue Stationen, mit einer neuen Umsteigestation der Linie 10, die es mit dem Stadtzentrum verbindet und Bahnhöfe mit Anbindung an das Nahverkehrsnetz. Der Bau begann im Juni 2000 und die gesamte Schleife wurde in weniger als drei Jahren fertiggestellt. Sie verbindet Getafe , Móstoles , Alcorcón , Fuenlabrada und Leganés , fünf Städte südlich von Madrid.

Die meisten Bemühungen der Regionalregierung von Madrid in den 2000er Jahren richteten sich auf die Erweiterung des U-Bahn-Netzes. In der Amtszeit 2003-2007 finanzierte Präsidentin Esperanza Aguirre ein Multimilliarden-Euro-Projekt, das neue Linien hinzufügte und fast alle bestehenden U-Bahn-Linien anschloss oder verlängerte. Das Projekt umfasste den Ausbau von 90 km (56 Meilen) Eisenbahn und den Bau von 80 neuen Bahnhöfen. Sie brachte Stationen in viele Bezirke , die noch nie zuvor eine Metro hatten ( Villaverde , Manoteras , Carabanchel Alto , La Elipa , Pinar de Chamartín ) und auch in die östlichen und nördlichen Außenbezirke ( Coslada , San Fernando de Henares , Alcobendas , San Sebastián de los Reyes ). Zum ersten Mal wurden in Madrid drei Überland-Stadtbahnen ( Metro Ligero oder ML) zum westlichen Stadtrand ( Pozuelo de Alarcón, Boadilla del Monte ) – mL2 und mL3 – und zu den neuen nördlichen Stadtteilen Sanchinarro und Las Tablas gebaut – ml1. Als letzte Ergänzung wurde sie durch ein Projekt der Linie 8 mit dem neuen Terminal T4 des Flughafens Madrid-Barajas verbunden .

Zukünftige Erweiterungen

Viele anstehende Erweiterungsprojekte wurden durch die wirtschaftlichen Folgen der Finanzkrise 2008 ins Stocken geraten . In den letzten Jahren hat die Verbesserung des bestehenden Netzes Vorrang vor dem Ausbau gehabt , wobei Großprojekte wie der Plan de Accesibilidad ( Infotafel im Príncipe de Vergara ) umgesetzt wurden, um die Zugänglichkeit für Menschen mit körperlichen Behinderungen zu verbessern. Derzeit gibt es mehr als 530 Aufzüge im System, eine Zahl, die mit der Weiterentwicklung des Barrierefreiheitsplans noch wachsen wird. Zudem soll bis Ende 2020 das gesamte Netz lückenlos mit Mobilfunk versorgt werden.

Da sowohl die Zahl der Fahrten mit der U-Bahn als auch die Einwohnerzahl der Comunidad de Madrid in den letzten Jahren stetig zugenommen haben, besteht ein wachsender politischer Konsens, dass weitere Verlängerungen notwendig sind, insbesondere zur Unterstützung der einzigen zentralen Ringlinie 6 in ein System von meist radialen Linien.

Die Linie 11 wird von der Plaza Elíptica in Richtung Conde de Casal um 6,3 Kilometer verlängert , beides Linie 6. Der Baubeginn ist für 2020 geplant, wobei in Conde de Casal ein neuer Busknotenpunkt gebaut wird. Durch die Erweiterung werden die Linien 1 und 3 sowie der Bahnhof Atocha erschlossen , wobei in der Nähe des Manzanares eine neue Station Madrid Río errichtet werden soll . Das Endziel der Linie 11 soll die Haltestelle Avenida de la Ilustración der Linie 7 sein , die die Linie von Osten her halbkreisförmig anfahren würde, obwohl noch ungewiss ist, ob und wann diese Pläne realisiert werden.

Unter der neuen PP- geführten Regionalregierung haben auch andere langwierige Expansionsprojekte neuen Schwung bekommen. Dazu gehört die Verlängerung der Linie 5 zum Flughafen Barajas , sowie eine Verbindung zwischen Linie 3 und MetroSur im Süden.

Im Rahmen des Projekts Madrid Nuevo Norte (ehemals Operación Chamartín) ist der Bau einer neuen U-Bahn-Linie ab dem Bahnhof Chamartín mit drei Stationen geplant.

Die Madrider Metrolinie 8 wird einen Abzweig haben, der an der Station Feria de Madrid beginnt , mit drei neuen Stationen im Norden. Es wird die neue Valdebebas-Entwicklung bedienen und wird voraussichtlich 200 Millionen Euro kosten.

Netzwerkkarte

Stationsdesign und -einrichtung

Die Station Lago der alten Linie S (jetzt Linie 10 ) ist eine der wenigen Überlandstationen im U-Bahn-Netz.
Alonso Martínez Station der Linie 4 : alte Stationen sind oft kompakt und normalerweise nicht zu tief unter der Erde
Getafe Central in der Linie 12 , mit Cercanías-Umstieg: Neue Stationen sind bewusst großzügig angelegt, mit mehreren quer einsehbaren Ebenen und behindertengerechten Aufzügen.
Station Estrella der Linie 9 , im alten Stil.

Das Alter vieler Madrider Metrostationen zeigt sich an ihrer Gestaltung: Ältere Stationen auf den schmalen Linien sind oft recht kompakt, ähnlich wie Stationen der Pariser Metro . Sie wurden je nach Bahnhof mit Fliesen in unterschiedlichen Farbgebungen verziert. In den letzten Jahren wurden die meisten dieser Bahnhöfe mit einfarbigen Schildern ausgestattet, die denen der neuesten entsprechen, sowie anderen Verbesserungen wie modernisierter Signaltechnik und Aufzügen. Die zwischen Ende der 70er und Anfang der 90er Jahre gebauten Bahnhöfe sind etwas geräumiger, die meisten haben cremefarbene Wände.

Auf der anderen Seite sind die neuesten Stationen platzsparend gebaut und verfügen über eine natürliche Beleuchtung und großzügige Eingänge. Das Farbschema variiert zwischen den Stationen, verwendet einfarbige Platten und bedeckt die gesamte Station in hellen Farben. Kürzlich gebaute Umsteigestationen haben weiße Wände, aber das ist nicht die Norm.

Die meisten Bahnhöfe sind mit zwei Seitenbahnsteigen gebaut , aber eine Handvoll von ihnen (die verkehrsreichsten Transfers) haben zusätzlich zu den Seitenbahnsteigen, die theoretisch den Ausgängen gewidmet sind, einen zentralen Inselbahnsteig . Dieses System wurde ursprünglich in der Metro von Barcelona verwendet und wird als spanische Lösung bezeichnet . Die 12 Stationen mit diesem Setup sind:

Zwei Bahnhöfe verfügen über eine bahnsteigübergreifende Umsteigeanordnung mit zwei Inselbahnsteigen, die einen extrem schnellen Umstieg zwischen den Linien ermöglicht. Beide Stationen befinden sich auf der Linie 10 mit plattformübergreifenden Umsteigemöglichkeiten bei Príncipe Pío (mit ) und Casa de Campo (mit ). In beiden Fällen benutzt die Linie 10 die äußeren Gleise, so dass die Passagiere, die dort aussteigen, durch die "rechte" Seite des Zuges fahren, anstatt durch die übliche linke Seite. Madrid-MetroLinea6.svg Madrid-MetroRamal.svgMadrid-MetroLinea5.svg

Außerdem werden 10 Bahnhöfe mit nur einem Mittelbahnsteig anstelle der üblichen Seitenbahnsteige gebaut. Diese Stationen sind:

Ein anderes System ist ein Inselbahnsteig mit einem Seitenbahnsteig. Dieses System wird in zwei Stationen auf den Linien 2 und 4 als Endstationen verwendet, und in drei Stationen auf den Linien 7, 9 und 10, wo die Fahrgäste in kleinere Züge umsteigen müssen, um ihre Reise fortzusetzen, normalerweise in Städte außerhalb Madrids wie Alcobendas oder Coslada . Dies geschieht, damit der Inselbahnsteig für die Fahrgäste zum einfachen Umsteigen zwischen den Zügen genutzt werden kann. In den letztgenannten drei Bahnhöfen ist der Inselbahnsteig mit Tarifschleusen ausgestattet, um die Fahrkarten für Fahrten zwischen den Tarifzonen entwerten zu können. Diese Stationen sind:

Oberleitungsstromversorgungssystem

Karte der in der Metro und Metro Ligero verwendeten Elektrifizierungsspannungen: Braun bedeutet 600 V, Grün bedeutet 1.500 V, Rosa bedeutet 750 V

Seit 1999 verwendet Metro de Madrid für ihre Installationen ein patentiertes System: An der Decke der Tunnel hing eine massive Schiene statt der üblichen Kupfer- oder Aluminiumdrähte, die in regelmäßigen Abständen an Hängebrücken aufgehängt wurden. Diese Art von Freileitung ist starr, dadurch robuster und weniger störanfällig. Installationen außerhalb von Tunneln sind selten, da sie im Vergleich zu herkömmlichen drahtgebundenen Freileitungen viel mehr Stützstrukturen erfordern, was ihre Installation teurer macht. Dieses System der starren Oberleitungsstromversorgung wird auch in anderen U-Bahn-Systemen verwendet.

Linien

Maßstabsgetreuer U-Bahn-Plan von Madrid

Das U-Bahn-Netz hat 302 Stationen auf 13 Linien plus eine Nebenlinie mit einer Gesamtlänge von 294 Kilometern (183 Meilen), von denen etwa 96% der Stationen unterirdisch sind. ^ Die einzigen Oberflächenteile sind zwischen Empalme und westlich von Eugenia de Montijo ( Madrid-MetroLinea5.svg); zwischen Lago und nördlich von Casa de Campo ( Madrid-MetroLinea10.svg); und zwischen südlich von Puerta de Arganda und Arganda del Rey ( Madrid-MetroLinea9.svg), für insgesamt 8 oberirdische Stationen. Darüber hinaus bedienen etwa 30 km Metro Ligero (Stadtbahn)-Linien die verschiedenen Regionen der Metropolregion, die als nicht bevölkert genug gelten, um die außerordentlichen Ausgaben für neue Metro-Linien zu rechtfertigen. Der größte Teil der ML-Gleislänge befindet sich auf der Oberfläche und verläuft normalerweise auf Bahnsteigen, die vom normalen Straßenverkehr getrennt sind. Die Linie ML1 hat jedoch einige unterirdische Strecken und Stationen.

Traditionell war die U-Bahn von Madrid auf die eigentliche Stadt beschränkt, aber heute verläuft fast ein Drittel ihrer Gleislänge außerhalb der Grenzen der Gemeinde Madrid. Heute ist das Metro-Netz in sechs Regionen unterteilt:

An den meisten Grenzen zwischen den Regionen muss man auch beim Bleiben auf derselben Linie umsteigen, weil die Zugfrequenz im Kern-MetroMadrid höher ist als in den äußeren Regionen.

Madrid verfügt auch über ein ausgedehntes S-Bahn- Netz ( Cercanías ), das von Renfe , der nationalen Eisenbahnlinie, betrieben wird und intermodal mit dem U-Bahn-Netz verbunden ist. Tatsächlich haben 22 Cercanías-Stationen Anschluss an das U-Bahn-Netz, was auf der offiziellen Karte durch das Cercanías-Logo gekennzeichnet ist. Viele der neuen Linien seit 1999 wurden gebaut, um an Cercanías-Bahnhöfen anzuschließen oder dort zu enden, wie die Linie ML2 , die am Bahnhof Aravaca endet und einen schnellen Zugang nach Madrid über die Pendlerlinien C-7 oder C-10 bietet und dort ankommt nur einen Schritt zum Bus- und Metroknotenpunkt Príncipe Pío ( ). Madrid-MetroLinea6.svg Madrid-MetroLinea10.svg Madrid-MetroRamal.svg

Leitung Termini Länge Anzahl Stationen Durchschnittliche Entfernung zwischen den Stationen Lademaß Plattformlänge Fahrzeuge Zugkonfiguration
Madrid-MetroLinea1.svg Pinar de Chamartín – Valdecarros 23.876 km (14.8 mi) 33 746 m (816 m) sich verengen 90 m CAF s. 2000-A MR-MR-RM
Madrid-MetroLinea2.svg Las Rosas – Cuatro Caminos 14,031 km 20 738 m (807 m) 60 m CAF s. 3000 MSRM
Madrid-MetroLinea3.svg Villaverde Alto – Moncloa 16,424 km (10,2 Meilen) 18 966 m (1.056 m) 90 m CAF s. 3000 MRSSRM
Madrid-MetroLinea4.svg Argüelles – Pinar de Chamartín 16,0 km (9,9 Meilen) 23 727 m (795 m) 60 m CAF s. 3000 MSRM
Madrid-MetroLinea5.svg Alameda de Osuna – Casa de Campo 23,217 km (14,4 mi) 32 749 m (819 m) 90 m CAF s. 2000-A & 2000-B
CAF s. 3000
MR-MR-RM
MRSSRM
Madrid-MetroLinea6.svg Kreisförmig 23,472 km (14,6 Meilen) 28 838 m (916 m) weit 115 m CAF s. 5000
CAF s. 8400
MM-MM-MM
MRSSRM
Madrid-MetroLinea7.svg Hospital del Henares – Estadio Metropolitano – Pitis 32,919 km (20,5 mi) 31 1.097 m (1.200 m) 115m (Pitis - Estadio Metropolitano)
90m (Barrio del Puerto - Hospital del Henares)
AnsaldoBreda s. 9000 MRSSRM (Pitis - Estadio Metropolitano)
MRM (Estadio Metropolitano - Hospital del Henares)
Madrid-MetroLinea8.svg Nuevos Ministerios – Aeropuerto T4 16,467 km (10,2 mi) 8 2.352 m (2.572 yd) 115 m CAF s. 8000 MRSM
Madrid-MetroLinea9.svg Paco de Lucía – Puerta de Arganda – Arganda del Rey 39,5 km (24,5 Meilen) 29 1.411 m CAF s. 5000
AnsaldoBreda s. 7000 & 9000
CAF s. 6000 (TFM)
MM-MM-MM
MRSSRM
MM oder MRM (TFM)
Madrid-MetroLinea10.svg Hospital Infanta Sofía – Tres Olivos – Puerta del Sur 36.514 km (22,7 mi) 31 1.217 m 115m (Puerta del Sur - Tres Olivos)
90m (Montecarmelo - Hospital Infanta Sofía)
AnsaldoBreda s. 7000 & 9000 MRSSRM (Puerta del Sur - Tres Olivos)
MRM (Tres Olivos - Hospital Infanta Sofía)
Madrid-MetroLinea11.svg Plaza Elíptica – La Fortuna 8,5 km 7 1.417 m (1.550 m) 115 m CAF s. 8000 MRSM
Madrid-MetroLinea12.svg MetroSur 40,96 km (25,5 Meilen) 28 1.463 m (1.600 m) CAF s. 8000 MRM
Madrid-MetroRamal.svg Ramal Ópera – Príncipe Pío 1.092 km 2 1.092 m (1.194 m) sich verengen 60 m CAF s. 3000 MSRM
Madrid MetroLigero1.svg ML1 Pinar de Chamartín – Las Tablas 5,395 km (3,4 Meilen) 9 674 m (737 m) Straßenbahn 32 m Alstom Citadis 302 MRRRM
Madrid MetroLigero2.svg ML2 Colonia Jardín – Estación de Aravaca 8.680 km 13 723 m (791 m)
Madrid MetroLigero3.svg ML3 Colonia Jardín – Puerta de Boadilla 13,699 km (8,5 Meilen) 16 913 m (998 m)
Madrid MetroLigero4.svg ML4 Parla Straßenbahn 8,3 km fünfzehn

Anmerkungen:

  • Die Linie R ist ein Shuttleservice (R steht für „ramal“ = „Zweig“).
  • Alte Bahnhöfe sind für Menschen mit Behinderungen nicht zugänglich, aber seit 1995 müssen alle neuen Bahnhöfe gesetzlich zugänglich sein. So verfügen sowohl neue als auch erneuerte alte Stationen über Aufzüge für Rollstuhlfahrer, riesige Schilder für Sehbehinderte usw.
  • Alle Schmalspurlinien außer der Linie 5 hatten ursprünglich 60 m Bahnsteige. Die Linie 1 wurde als erste auf 90 m verlängert, während die Linie 3 bis in die 2000er Jahre warten musste: Vor ihrer jüngsten Verlängerung in den südlichen Stadtteil Villaverde war sie fast ein Jahr lang komplett gesperrt und gründlich erneuert worden und war die erste um die brandneuen Züge der Serie 3000 von Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles zu erhalten .
  • Konfigurationen: M - Motor (Motor), R - Passiv (Remolque), S - Kabelmotor (Motor Sin Cabina). Punkte/Striche bedeuten kreuzbare/vollständige Trennung der Grundeinheiten, während ihr Fehlen einen begehbaren Gang durch die verbundenen Einheiten impliziert.
  • Alstom Citadis 302 Straßenbahnen haben einen motorisierten "Wagen", einen hängenden, einen mit Drehgestell aber ohne Motoren, einen hängenden, einen Motor.
  • Die vier ML (Ligero) Leinen sind 1.435 mm ( 4 ft  8 .)+12  Zoll)Normalspur. Alle anderen Leitungen verwenden 1.445 mm (4 ft  8+78  in) Spurweite, die einzige Eisenbahn mit einer bestimmtenitalienischen Spurweiteaußerhalb Italiens.

Fahrzeuge

Cuatro Caminos Depot der Madrider Metro.

Traditionell werden die in der Madrider Metro verkehrenden Züge vom spanischen Unternehmen Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) gebaut und geliefert . Dies gilt insbesondere unter Francisco Franco ‚s Diktatur , aufgrund der Politik der Autarkie seiner Verwaltung zunächst verfolgt. Obwohl CAF noch immer für die Metro arbeitet, hat der Italiener AnsaldoBreda in den letzten Jahren auch Züge für die Breitprofillinien bereitgestellt.

Jede rollende Einheit in der Madrider Metro hat eine eindeutige ID, die sie im gesamten Netz auszeichnet. Diese IDs sind nach dem Modell der rollenden Einheit (der "Serie") gruppiert und werden daher zur Kategorisierung der Züge verwendet, da sie keine für den Benutzer sichtbare Angabe des vom Hersteller angegebenen Modells enthalten. Eine ID besteht aus:

  • Ein Buchstabe, der den Typ der rollenden Einheit angibt: M für ein Auto mit Motor und Führerhaus (spanischer Motor ), R für ein motorloses Auto, mit oder ohne Führerhaus (spanisches Remolque ) und S für ein Kabinenloses Auto mit Motoren (spanischer Motor .) Sündenkabine ).
  • Ein Bindestrich trennt die beiden Komponenten
  • Eine drei- oder vierstellige Zahl, die die Geräteserie und die Position darin angibt. Üblicherweise wird die Serie in Tausender- und Hunderterzahlen angegeben (dh 52 81 zeigt einen Zug der Serie 5000, Unterserie 200 an).

Derzeit im Einsatz befindliche Triebzüge

Schmales Profil

Ein Metrozug der Serie 2000-B "Bubble" auf der Linie Madrid-MetroLinea5.svgam Bahnhof Marqués de Vadillo .

CAF-Serie 2000 : Diese Serie hat zwei separate Unterserien, die normalerweise A und B genannt werden. Die erste Charge war zwar zuverlässig und praktisch, sah aber extrem "box-like" aus. Sie tragen den Spitznamen „Pandas“, nach einem Auto von Seat mit dem gleichen Namen und ähnlichem kastenförmigem Design. Im Gegensatz dazu unterscheiden sich die Triebzüge der Unterreihe B durch ihre schlankeren, runderen Formen, die ihnen den Spitznamen "Blase" ( Burbuja ) für ihr rundes Führerhausfenster eingebracht haben . Die Baureihen 2000A sind derzeit die zahlreichsten im Netz: 530 Wagen ^ wurden zwischen 1985 und 1993 gebaut und ausgeliefert, wobei jede schmale Profillinie bedient wurde. Sie gehören auch zu den ältesten in Betrieb befindlichen Beständen der Madrider Metro. Die zuverlässigsten mit neuen, helleren Farben wie die in der Serie 3000. Serie 2000B Gebrauchten renoviert und lackiert werden in geringeren Zahlen geliefert wurden (etwa 126 Autos) zwischen 1997 und 1998 mit der Aufnahme von Klimaanlage und Bahnhofsdurchsagen durch die Vorkonfiguration -Aufgezeichnete Sprachnachrichten und LED-Anzeigen. Sie werden derzeit in Zeile 5 ohne Altersvorsorge verwendet.

Ein Zug der Serie 3000 kommt am Bahnhof Ventura Rodríguez an.

CAF-Reihe 3000 : Die neueste der Schmalbahn-Triebzüge, Reihe 3000, wurde für die Wiedereröffnung der Linie 3 nach deren Kompletterneuerung Anfang der 2000er Jahre in Betrieb genommen. Ihre einzelnen Untereinheiten können durch kreuzbare Gelenke vollständig verbunden werden , so dass es möglich ist, vom Kopf zum Schwanz zu gelangen, ohne den Zug tatsächlich zu verlassen. Dies hat ihnen den Spitznamen "Boa" eingebracht, ein Begriff, der in Spanien normalerweise für Busse mit doppelter Länge mit solchen Gelenken verwendet wird. Sie bedienen derzeit die Linien 2, R, 3, 4 und 5. Die Züge der Baureihe 3000 sehen eher aus wie eine verkleinerte Version der Baureihe 8000, während das Interieur hauptsächlich in Gelb- und Hellblautönen gehalten ist.

Breites Profil

Ein Zug der Serie 5000 am Bahnhof Plaza Elíptica .

CAF-Serie 5000 : Derzeit in Betrieb auf Linie 9 und gelegentlich Linie 6, hat dieses Modell eine lange Geschichte: Die ersten Triebzüge wurden 1974 für die neu eröffnete, erste Breitprofillinie 7 geliefert, während die neueste Unterreihe, 5500, davon 24 Es wurden Triebzüge zu je 6 Wagen gebaut, die 1993 in Dienst gestellt wurden. Sie waren die letzten, die das alte, quadratische "box-like"-Design von CAF verwendeten, das bereits wegen seiner übertriebenen Grundierung von Wirksamkeit gegenüber Ästhetik unbeliebt war. Die erste Iteration beinhaltete eine holzähnliche Beschichtung der Innenwände und eine neuartige Sitzverteilung in zwei Sitzreihen senkrecht zu den Zugwänden, die den älteren Regionalzügen nicht unähnlich sind. Die Unterserie 5100-5200 kehrte zu den traditionellen Sitzgelegenheiten entlang der Zugwände zurück, enthielt jedoch noch ein weiteres Merkmal aus der ersten Iteration, das automatische Öffnen aller Tore im Zug. Die letzte Unterserie, 5500, hat ein deutliches, dunkleres Farbschema und kehrt zum üblichen On-Demand-Öffnen von Zugtoren mit jeweils einem Knopf zurück. Als ältestes in Betrieb befindliches Rollmaterial auf den Breitprofilstrecken wurden viele Autos stillgelegt oder an die U-Bahn von Buenos Aires für den Betrieb auf der Linie B verkauft , um die Lücken auf der Strecke nach Erweiterungen auszugleichen.

Ein Zug der CAF-Serie 6000, der in den Bahnhof Concha Espina einfährt .

CAF Serie 6000 : Dieses Modell, von dem 29 Triebzüge gebaut und 1998 geliefert wurden, war das erste von CAF, das ein neues, schlankeres und runderes Design aufwies. Da er TFM bedienen sollte, die Strecke der Linie 9, die Madrid mit Arganda del Rey (der ersten Erweiterung des U-Bahn-Netzes außerhalb des eigentlichen Madrids) verbindet, ähnelt sein Inneres den regionalen Cercanías- Zügen mehr als alle anderen U-Bahn-Züge: kompakte Sitze in Paaren senkrecht zu den Zugwänden, mehr Greifstellen bei plötzlichem Bremsen/Beschleunigen usw. Sie waren auch die ersten mit Leuchttafeln mit der Angabe des Ziels, da die von ihnen bediente Strecke effektiv in zwei Abschnitte unterteilt war und die Reisenden hatten um an der Puerta de Arganda umzusteigen. Schließlich bereiteten sie die "Boa Train"-Anlage vor, aber der begehbare Gang überspannte nur zwei Wagen, während ein Triebzug normalerweise 4 oder 6 tragen würde. Diese Züge sind mit automatischer Zugsicherung (ATP) und automatischem Zugbetrieb (ATO) ausgestattet. Die Serie 6000 ist derzeit im gelegentlichen Dienst für die Linie 9 im Einsatz. Im Jahr 2013 wurden 73 der 108 bestellten Wagen nach Buenos Aires für den Betrieb auf der Linie B der U-Bahn verkauft; Der Verkauf belief sich auf 32,6 Millionen Euro für die Stilllegung von in Japan gebauten Fahrzeugen, weitere 13 Autos wurden zu einem späteren Zeitpunkt bestellt. Diese Züge wurden in Argentinien vielfach kritisiert und als die schlechteste Anschaffung in der Geschichte der U-Bahn von Buenos Aires bezeichnet.

Ein Zug der Serie 7000 erreicht den Bahnhof Príncipe Pío auf der LinieMadrid-MetroLinea10.svg

Ansaldobreda Serie 7000 & 9000 : Der erste Kauf an einen anderen Hersteller als CAF und an einen nicht-spanischen Händler, 37 Triebzüge der Serie 7000 bedienen die stark frequentierte Linie 10. Sie waren die ersten im Netz, die eine vollständige "Boa" -Auslegung hatten , so dass Pendler die gesamten sechs Autos durchqueren können. Sie sind äußerst funktional, mit großzügigen 1,3 m Türen und einem schlanken, unauffälligen Design für eine Gesamtkapazität von 1.260 Personen pro Zuggarnitur (180 Sitzplätze). Dieses Modell verfügt auch über zwei TV-Bildschirme in jedem Auto, die jedoch regelmäßig oder in Notfällen ungenutzt bleiben. Züge der Serie 9000 ähneln ihren Vorgängern, verfügen jedoch über eine bessere Zugänglichkeit für behinderte Menschen und mehr Sicherheitsmaßnahmen wie optische und akustische Warnungen für die Zugtore und wirksamere Notbremsen. Die Serie 7000 bedient derzeit den Hauptteil der Linie 10 von Puerta del Sur nach Tres Olivos und gelegentlich auf Linie 9; während die Serie 9000 die Hauptflotte der Linie 7 umfasst, der Teil der Linie 10 von Tres Olivos nach Hospital Infanta Sofía und gelegentlich auch der Hauptteil, und die Linie 9 für die verkauften 6000er.

Ein Zug der Serie 8000 wartet auf der Linie Madrid-MetroLinea8.svgam Bahnhof von Kolumbien

CAF-Serie 8000 : Ursprünglich für die MetroSur-Linie 12 konzipiert, wurden von CAF im Jahr 2002 45 Triebzüge gebaut und geliefert. Jeder besteht aus drei Wagen oder vier Wagen, die im "Boa"-Layout verbunden sind, wobei die drei Wagen-Versionen die Linie 12 und bedienen die vierteilige Version, die die Linie 8 unverändert bedient, während die Linien 9 und die Linie 10 zwei solcher Züge verwenden, um eine MRM-MRM-Konfiguration für maximal 1.070 Passagiere (144 Sitzplätze) zu bilden. Die Innenaufteilung ist ähnlich wie bei der Baureihe 7000, mit einem größeren lichten Bereich (dh ohne Sitzgelegenheiten) im ersten Wagen für Gepäckträger zum/vom Flughafen und Behinderte im Rollstuhl. Die Drehgestelle sind wie die schmaleren Triebzüge der Baureihe 3000 schallgedämpft und verfügen über eine hybride gummipneumatische Federung. Die Serie 8000 bereitete die Einführung des regenerativen Bremsens in der Madrider Metro vor. Das System kehrt die normale Schaltung der Elektromotoren beim Bremsen, wodurch die Verlangsamungsrückkehrkraft auf das Netzwerk. Außerdem verfügen sie über die jetzt serienmäßigen Informationstafeln und Toraktivitätswarnungen im Innenraum. Eine zweite Charge wurde für die Linie 11 bestellt, um die Serie 3000 zu ersetzen, die seit der Verlängerung der Linie nach La Fortuna im Jahr 2010 auf der Linie verkehrt. Die ursprüngliche Charge bedient derzeit die Linien 12 und 8, während sie auch die Linien 9 und 10 während der Hauptverkehrszeit unterstützt während die zweite Charge derzeit Linie 11 bedient.

Ein Zug der Baureihe 8400 auf der Strecke Madrid-MetroLinea6.svg

CAF-Serie 8400 : Abgeleitet von den jüngsten Zügen der Serie 8000, ist die Serie 8400 der neueste Zugtyp, der seit 2010 in der Madrider Metro auf der Linie 6 in Betrieb genommen wird, um die ältere Serie 5000 zu ergänzen, die auf dieser Linie verkehrt. Es bedient derzeit die Linie 6.

Stadtbahn (genannt Metro Ligero )

Eine Alstom Citadis- Straßenbahn auf der Metro Ligero- Linie Madrid MetroLigero2.svgam Bahnhof Aravaca

Alstom Citadis 302 : Die Fahrzeuge der Stadtbahnlinien sind Niederflur- Gelenkstraßenbahnen in einer fünfteiligen "Boa"-Konfiguration, die maximal etwa 200 Fahrgäste pro Straßenbahn (60 Sitzplätze) ermöglicht. Sie können eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h (65 mph) erreichen, in der Praxis sind sie jedoch auf den meisten Streckenabschnitten auf 70 km/h (45 mph) begrenzt, und noch weniger in Ballungsräumen. Die Straßenbahn verfügt über eine glockenähnliche Näherungswarnung, die aktiviert wird, wenn sich der Zug einem Bahnhof oder einem Bahnübergang mit Fußgängern nähert, was zu Beschwerden von Anwohnern in der Nähe der Gleise wegen des erzeugten Lärms geführt hat. Zu den Sicherheitsmerkmalen gehören auch Türaktivitätswarnungen für Fahrgäste und Notbremsen, die vergleichsweise effektiver sind als in jedem anderen Zug für den U-Bahn-Dienst, da die Straßenbahnen, obwohl sie auf ihren eigenen Fahrspuren getrennt vom anderen Verkehr bleiben, Straßen und besiedelte Gebiete überqueren können.

Derzeit hat Metro Ligero vier Linien, von denen sich eine außerhalb der Stadt Madrid befindet:

  • Metro Ligero 1/Linie ML-1: Pinar de Chamartín - Las Tablas: 5,4 km und 9 Stationen, davon 5 U-Bahn.
  • Metro Ligero 2/Linie ML-2: Colonia Jardín – Estación de Aravaca: 8,7 km und 13 Stationen, davon 3 unterirdisch.
  • Metro Ligero 3/Linie ML-3: Colonia Jardín – Puerta de Boadilla: 13,7 km und 16 Stationen, 1 davon unterirdisch - und wird mit ML-2 geteilt.
  • Metro Ligero 4/Linie ML4: Tranvía de Parla : 8,3 km und 15 Stationen.

Historisches Rollmaterial

Historisches Rollmaterial der Madrider Metro.

Bis in die frühen 1990er Jahre und die Übertragung des Metro - System der Autonomen Gemeinschaft Madrid , die Rate der Investitionen in das Netz von der Zentralregierung war extrem niedrig, ^ und damit sehr alte Züge wurden über die vorgesehenen Lebensdauer verwendet Weg. Besonders verabscheut wurde der Fall der Linie 5, die von den fast 40 Jahre alten Baureihen 300 und 1000 von CAF bedient wurde. Es war nicht ungewöhnlich, dass ein Kind mit dem gleichen Zug zur Schule fuhr wie seine Eltern Jahrzehnte zuvor. Einige Erneuerungen, zusammen mit den Ankäufen der Serien 2000A und 5000, wurden von der sozialistischen Regionalregierung von Joaquín Leguina eingeleitet , aber 1995 übernahm die Volkspartei die Regierung mit dem Versprechen, den U-Bahn-Dienst weit auszubauen und zu verbessern. Neue Linien wurden gebaut und alte saniert: Der Betrieb der Linie 5 wurde für mehrere Jahre unterbrochen, da einige Stationen gleichzeitig geschlossen und umgebaut wurden, während die Linie 3 für zwei aufeinanderfolgende Sommer geschlossen wurde, um ihre Bahnsteige auf 90 m zu erweitern. Dann wurde auch neues Rollmaterial angefordert: 1998 kam die erste CAF-Baureihe 2000B auf den Markt, die die berüchtigte Baureihe 1000 ausmusterte. Zunächst wurden die besser erhaltenen Baureihen 300 umgerüstet und in der neuen blau-weißen Farbgebung (vom alten Rot Corporate Image), aber sie wurden auch mit der Ankunft weiterer Serien 2000B und schließlich Serie 3000 in den Ruhestand versetzt.

Tarife

Das Regional Transportation Consortium verkauft Monats- und Jahreskarten im Wert von unbegrenzten Fahrten innerhalb der abgedeckten Zone für jede ihm zugeschriebene Transportmethode
Fahrkartenautomaten in der U-Bahn von Madrid.

Das Madrider Metronetz ist in die oben erwähnten sechs "funktionalen" Zonen aufgeteilt. Jeder hat eine "Einzelfahrkarte" (Billete Sencillo), die für eine Fahrt innerhalb der Zone gültig ist, und eine 10-Fahrtenkarte zu einem vergleichsweise niedrigeren Preis. Beim Überqueren von Zonengrenzen muss für die zu befahrende Zone ein neues Ticket gekauft werden. Es gibt auch ein "kombiniertes" Ticket, das eine einfache Fahrt zwischen zwei beliebigen Punkten des Netzes vorsieht, mit Ausnahme der Flughafenbahnhöfe , für die ein Aufpreis von 3 € erhoben wird. Alles in allem ist es möglich, vom Flughafen zu jedem anderen Punkt des Netzwerks für bis zu 5,00 € zu gelangen.

Auch das Consorcio Regional de Transportes (Regionale Verkehrsbehörde) hat eine eigene Abteilung mit geografischen Zonen namens A bis C2. Diese Stelle verkauft Monats- und Jahreskarten für unbegrenzte Fahrten innerhalb ihres Geltungsbereichs sowie eine Reihe von Touristenkarten für 1, 3, 5 oder 7 Tage. Alle von ihnen werden an den U-Bahn-Stationen innerhalb ihrer Zonen akzeptiert, und Passagiere mit einem CRT-Pass müssen keinen Flughafenzuschlag bezahlen.

Name Gültig für Verfällt nach Preis
MetroX Sencillo MetroX-Zone 1 Fahrt 1,50 € - maximal 2,00 €
Metrobus MetroMadrid- und EMT-Busse 10 Reisen 12,20 €
MetroX 10 viajes MetroX
Sencillo Combinado Ganzes Netzwerk 1 Fahrten 3,00 €
Abono Transportes Joven A - C2 (<26 Jahre) Ein Kalendermonat 20 €
Abono Transporte Normal A - C2 51,30 € - 93,20 €
Abono Transportes 3ª Edad A - C2 (>65 Jahre) 9,30 €
Abono Transportes Jährlich Normal A - C2 Ein Kalenderjahr 523,60 € - 950,40 €
Abono Transportes jährlich 3ª Edad A - C2 (>65 Jahre) 93,00 €
Abono Turístico EIN 1 – 7 Tage 8,00 € - 33,40 €
Abono Turístico T (alle CRT-Zonen) 16,00 € - 66,00 €
TICKETS MIT URSPRUNGS-ZIELFLUGHAFEN Einzelticket + Zuschlag (*) 4,50 € 5,00 Kombi-Einzelticket 6,00 € + Zuschlag Flughafenticket 3,00 € Zuschlag Flughafen-Express-Busticket 5,00 €

Betreiber

Die U-Bahn wird von einer eigenen Firma betrieben, die der Abteilung für öffentliche Arbeiten, Stadtplanung und Verkehr der Autonomen Gemeinschaft Madrid untersteht . Die Passage zwischen Puerta de Arganda (Linie 9) und Arganda del Rey (Linie 9) wird von Transportes Ferroviarios de Madrid (TFM) betrieben. Alle S-Bahn-Systeme Madrids sind Mitglieder des Consorcio Regional de Transportes , der Monatskarten für die unbegrenzte Nutzung der U-Bahn-, Bus- und S-Bahn-Netze im Geltungsbereich des Passes verkauft.

Ausstellungen

Einige U-Bahn-Stationen sind groß genug, um öffentliche Veranstaltungen wie das dreitägige Fitness-Festival im Mai 2011 mit 2.600 Besuchern durchzuführen. Der Bahnhof Ópera enthält ein 200 Quadratmeter großes archäologisches Museum.

Verschiedene U-Bahn-Stationen zeigen zeitgenössische Kunst. Die Ausstellung 100 años de Metro (100 Jahre Metro) hat mehr als 27.000 Besucher empfangen. In Expometro im Bahnhof Retiro wurden mehrere Ausstellungen moderner Kunst gezeigt, wie die Ausstellung von Pablo Sycet, Rafael Arellano, Tono Carbajo, Christian Domec und Julio Juste mit dem Titel The Dream of Madrid , 1986, oder " The Passengers " von Daniel Garbade (2000). Beide Bahnsteige des Bahnhofs zeigen Wandmalereien von Antonio Mingote . Der Bahnhof Goya zeigt auf zwei Wandgemälden auf den Bahnsteigen der Linie 2 Werke von Francisco de Goya y Lucientes .

Tribut

Ein Zug, der auf der Linie 9 am Bahnhof Estrella ankommt.

Am 17. Oktober 2019 feierte Google mit einem Google Doodle das 100-jährige Jubiläum der Madrider Metro .

Siehe auch

Anmerkungen

1. ^ Es gibt 8 von 231 Stationen, die nicht unterirdisch sind, was nur 4% der Gesamtheit ausmacht, obwohl die oberirdische Streckenlänge länger sein kann.
2. ^ Die Größe der Zuggarnituren variiert zwischen den Linien: 90-m-Linien verwenden sechs Wagen pro Zug, während 60-m-Linien nur vier verwenden. So schwankt die tatsächliche Zahl der Züge zwischen 88 und 132.
3. ^ Ein ähnlicher Fall tritt ab 2008 beim Pendlernetz von Cercanías auf , da die spanische Regierung sich auf den Ausbau des landesweiten AVE- Hochgeschwindigkeitsnetzes konzentriert.

Verweise

Externe Links