Marmaray - Marmaray

Dieser Artikel behandelt das S-Bahn-Projekt Marmaray. Für die trans-Bosporus-Unterseetunnel siehe Marmaray-Tunnel .
Nicht zu verwechseln mit Marmara (Begriffsklärung) .

Marmaray
Marmaray logo.svg
Marmaray Bakirköy.jpg
In Bakırköy treffen sich zwei Züge.
Überblick
Servicetyp S-Bahn
Status Betriebs
Gebietsschema Istanbul , Gebze
Vorgänger Istanbul Vorort
Haydarpaşa Vorort
Erster Service 29. Oktober 2013 (Kazlıçeşme-Ayrılık Çeşmesi)
12. März 2019 (Halkalı-Gebze)
Aktuelle(r) Betreiber(n) TCDD Taşımacılık
Ehemalige(r) Betreiber(n) Türkische Staatsbahnen
Reiterschaft 184.595 (Oktober 2017)
Webseite marmaray .gov .tr Bearbeite dies bei Wikidata
Route
Start Halkal
Ende Gebze
Zurückgelegte Strecke 76,6 km
Servicefrequenz Alle 15 Minuten
Technisch
Fahrzeuge TCDD E32000
Spurweite 1.435 mm ( 4 Fuß  8+1 ⁄ 2  in) Normalspur
Elektrifizierung 25 kV, 50 Hz AC Freileitung
Arbeitsgeschwindigkeit 40 km/h (25 mph) (Durchschnitt)
Track-Inhaber Türkische Staatsbahnen

Marmaray ( ausgesprochen  [ˈmarmaraj] ( hören )Über diesen Ton ) ist eine 76,6 km lange interkontinentale S-Bahn- Linie in Istanbul , Türkei . Es umfasst einen Eisenbahntunnel unter dem Bosporus und die Modernisierung bestehender S-Bahnlinien entlang des Marmarameers von Halkalı auf europäischer Seite bis Gebze auf asiatischer Seite. Auch die Beschaffung von neuem Rollmaterial für den Personennahverkehr ist Bestandteil des Projekts. Die Bauarbeiten begannen 2004 mit einem ersten geplanten Eröffnungstermin im April 2009. Nach mehreren Verzögerungen durch die Entdeckung historischer und archäologischer Stätten wurde am 29. Oktober 2013 die erste Phase des Projekts eröffnet. Es ist die erste normalspurige Bahnverbindung zwischen Europa und Asien . Die zweite Phase des Projekts sollte 2015 eröffnet werden, die Arbeiten wurden jedoch 2014 eingestellt. Die Arbeiten wurden im Februar 2017 wieder aufgenommen und die gesamte Linie am 12. März 2019 eröffnet.

Marmaray ist das vierte U-Bahn-System in Istanbul nach der Standseilbahn Tünel , der Metro und der Standseilbahn Kabataş-Taksim und stark in die U-Bahn-Linien integriert.

Der Name Marmaray kommt aus der Kombination des Namens des Marmarameers , das südlich des Projektgeländes liegt, mit ray , dem türkischen Wort für Schiene . Die türkische Presse hat sie mit der Seidenstraße verglichen .

Projekt

Das Projekt umfasst einen 13,6 Kilometer (8,5 mi) Überquerung des Bosporus und die Aktualisierung von 63 Kilometern (39 Meilen) von S - Bahn - Linien mit einem 76,6 Kilometern (47,6 mi) mit hohen Kapazität Passagierlinie zwischen schaffen Gebze und Halkalı sowie mit der Bereitstellung von 440 Elektrotriebwagen.

Erste Phase

Der Bauauftrag für das Projekt wurde im Juli 2004 an ein japanisch-türkisches Konsortium unter Führung der Taisei Corporation vergeben . Dem Konsortium gehörten Gama Endustri Tesisleri Imalat ve Montaj und Nurol Construction an .

Der Bosporus (Istanbul Strait) wird von einem 1,4 Kilometer langen (0,87 Meilen) erdbebensicheren Tauchrohr gekreuzt , das aus 11 Abschnitten zusammengesetzt ist; acht sind 135 Meter (443 ft) lang, zwei sind 98,5 Meter (323 ft) und ein Element ist 110 Meter (360 ft) lang. Die Elemente wiegen bis zu 18.000 Tonnen. Die Abschnitte wurden bis auf 60 Meter (197 Fuß) unter dem Meeresspiegel platziert: 55 Meter (180 Fuß) Wasser und 4,6 Meter (15 Fuß) Erde. Diese Unterwasserröhre wird durch gebohrte Tunnel von Kazlıçeşme auf der europäischen Seite und Ayrılıkçeşmesi auf der asiatischen Seite Istanbuls erschlossen. Es stellt die tiefste unterseeische der Welt Tauchrohr Tunnel . Ausschlaggebend für die Sicherheit des Projekts war der in Norwegen entwickelte feuerbeständige Beton .

Der Bau des Marmaray-Projekts begann im Mai 2004. Der Marmaray-Tunnel wurde am 23. September 2008 mit einer feierlichen Zeremonie anlässlich der Fertigstellung des Tunnels am 13. Oktober fertiggestellt.

Verlauf des Eisenbahntunnelprojekts (gepunktete Linie) innerhalb der Marmaray-Eisenbahn über den Bosporus

Neue U-Bahnstationen wurden in Yenikapı , Sirkeci und Üsküdar gebaut . Die Stationen Yenikapı und Ayrılık Çeşmesi sind mit der Istanbuler Metro verbunden . S-Bahnen fahren jetzt vom Bahnhof Ayrılık Çeşmesi (asiatische Seite) zum Bahnhof Kazlıçeşme (europäische Seite) und halten an drei U-Bahnstationen auf dem Weg.

Zweite Phase

Die zweite Etappe ist die Erneuerung der bestehenden Eisenbahnen am Boden, zwischen Gebze und Ayrılık Çeşmesi auf der asiatischen Seite und zwischen Kazlıçeşme und Halkalı auf der europäischen Seite. Es war geplant, zeitgleich mit der ersten Phase (Tunnel und unterirdische Teile) fertig zu werden, aber es wurden nur geringe Fortschritte gemacht und es ist noch immer unvollständig. Eine dritte Linie wird hinzugefügt, die den Elektrotriebwagen (EMU) und anderen Triebwagen die Möglichkeit bietet , sich getrennt zu bewegen. 37 weitere oberirdische Stationen entlang der Strecke werden umgebaut oder saniert. Die Kapazität der Linie ist mit 75.000 Fahrgästen pro Stunde und Richtung (PPHPD) geplant. Auch die Signaltechnik wird modernisiert, damit die Züge bis zu zwei Minuten voneinander entfernt sein können. Die voraussichtliche Reisezeit von Gebze nach Halkal beträgt 104 Minuten.

Ein Marmaray-Zug am Bahnhof Bostancı am ersten Betriebstag der Strecke Gebze–Halkalı

Die Fertigstellung des gesamten Projekts hatte sich immer wieder verzögert. Im Dezember 2009 wurde für Oktober 2013 erwartet, aber im Mai 2015 wurden die alten Vorortlinien entfernt, aber es wurden keine Fortschritte beim Ersatz erzielt. Nach Fertigstellung soll die Nutzung des Schienenverkehrs in Istanbul von 3,6% auf 27,7% steigen. Es ist auch geplant, dass außerhalb der Hauptverkehrszeiten auch YHT- , Fern- und Regionalzüge durch den Tunnel fahren, um die europäische Seite der Stadt zu erreichen. Die Linie von Halkali nach Gebze wurde am 12. März 2019 von Präsident Erdoğan eingeweiht.

Fracht

Im Februar 2010 berichtete Railway Gazette International , dass die Verwaltung des Tunnels Berater anheuerte, um Optionen für die Beförderung des Güterverkehrs zu analysieren.

Obwohl dies nicht offiziell von TCDD angekündigt wurde, erklärten der Premierminister und die Beamten mehrmals, dass Marmaray dazu beitragen wird, den Begriff "Seidenstraße" mit einem neuen Namen "Eiserne Seidenstraße" wiederzubeleben, indem Güterzüge zwischen Europa und China . Gefahrgutfreie Güterzüge können den Tunnel während der Zeit des Pendlerverkehrs (zwischen 1:00 und 5:00 Uhr) durchfahren.

Finanzierung

Die Japan International Cooperation Agency (JICA) und die Europäische Investitionsbank (EBI) haben das Projekt in großem Umfang finanziert. Bis April 2006 hatte die JICA 111 Milliarden Yen und die EIB 1,05 Milliarden Euro geliehen. Die Gesamtkosten des Projekts werden voraussichtlich rund 2,5 Milliarden US-Dollar betragen. Ende 2009 wurde aufgrund der archäologischen Verzögerungen mit einem Kostenanstieg von rund 500 Millionen US-Dollar gerechnet.

Fahrzeuge

Hauptartikel: TCDD E32000
Ein Marmaray-Zug in Kazlıçeşme

Marmaray verwendet TCDD E32000- Rollmaterial, das von Hyundai Rotem in zehn- und fünfteiligen EMU-Konfigurationen hergestellt wird. Der ursprüngliche Auftrag über 580 Millionen Euro sah vor, 440 Fahrzeuge vor Ort von Eurotem, dem Joint Venture von Hyundai Rotem mit dem türkischen Schienenfahrzeughersteller TÜVASAŞ, zu produzieren . Hyundai Rotem wurde vor Alstom , CAF und einem Konsortium aus Bombardier , Siemens und Nurol ausgewählt .

Es gibt zwei Depots und Wartungshöfe auf der Linie (einer an jedem Ende), wo die Sets gelagert werden.

Verzögerungen

Das Projekt verzögerte sich um vier Jahre, hauptsächlich aufgrund der Entdeckung byzantinischer und anderer 8.000 Jahre alter archäologischer Funde auf dem geplanten Gelände des europäischen Tunnelterminals im Jahr 2005. Die Ausgrabungen erbrachten Hinweise auf den größten Hafen der Stadt, den 4. -Jahrhundert Hafen von Eleutherios (später bekannt als Hafen von Theodosius). Dort entdeckten Archäologen Spuren der Stadtmauer von Konstantin dem Großen und die Überreste mehrerer Schiffe, darunter die anscheinend einzige antike oder frühmittelalterliche Galeere, die jemals entdeckt wurde, was den Fortgang des Projekts auf Hochtouren verhinderte. Darüber hinaus wurden bei den Ausgrabungen die ältesten Zeugnisse einer Besiedlung in Istanbul mit Artefakten wie Amphoren , Keramikfragmenten, Muscheln, Knochenstücken, Pferdeschädeln und neun in einer Tasche gefundenen menschlichen Schädeln aus dem Jahr 6.000 v. Chr. Aufgedeckt. Glas Artefakte und Fragmente aus der hellenistischen, römischen, byzantinischen und osmanischen Zeit entstanden , wurden bei Ausgrabungen in Sirkeci gefunden.

Der S-Bahn-Ausbauabschnitt des Projekts, ursprünglich als CR1 bekannt, wurde zuerst an das AMD Rail Consortium vergeben, das sich aus Marubeni aus Japan, Dogus Insaat aus der Türkei und Alstom aus Frankreich zusammensetzt. Dieser scheiterte jedoch und die Arbeiten wurden Anfang 2011 als Auftrag CR3 neu ausgeschrieben. Der Ersatzauftrag im Wert von 932,8 Mio. € wurde an ein Joint Venture von OHL und Invensys Rail vergeben. Dieser Abschnitt sollte bis Juni 2015 fertiggestellt sein. Aufgrund von „Verlangsamung“ der Bauarbeiten gab es jedoch weitere Verzögerungen in diesem Abschnitt des Projekts und niemand weiß, wann er eröffnet wird.

Der Tunnelbau ist nur etwa 18 Kilometer von der aktiven Nordanatolischen Verwerfung entfernt , was Ingenieure und Seismologen beunruhigt. "Seit 342 n. Chr. gab es große Erdbeben, die jeweils mehr als 10.000 Menschenleben forderten." Wissenschaftliche Berechnungen schätzten eine Wahrscheinlichkeit von 77 Prozent, dass das Gebiet in den nächsten 30 Jahren von einem Erdbeben der Stärke 7,0 oder mehr auf der Richter-Magnituden-Skala betroffen sein wird . Es ist bekannt, dass sich der nasse, schlammige Boden, auf dem der Tunnel gebaut wurde, während eines Erdbebens verflüssigt; Um dieses Problem zu lösen, injizierten Ingenieure Industriemörtel bis zu 24 Meter (79 Fuß) unter den Meeresboden, um ihn stabil zu halten. Die Wände des Tunnels bestehen aus wasserundurchlässigem Beton, der mit einer Stahlhülle beschichtet ist, jede für sich wasserdicht. Der Tunnel ist so konstruiert, dass er sich biegt und biegt, ähnlich wie hohe Gebäude konstruiert sind, um auf ein Erdbeben zu reagieren. Schleusen an den Tunnelfugen sind in der Lage, beim Versagen der Wände das Wasser zu schließen und zu isolieren.

Steen Lykke, Projektmanager von Avrasyaconsult, dem internationalen Konsortium, das den Bau überwacht, fasst es zusammen: "Ich kann mir keine Herausforderung vorstellen, die diesem Projekt fehlt".

Öffnung

Am 4. August 2013 war Premierminister Recep Tayyip Erdoğan der Fahrer für die erste Testfahrt auf dem Marmaray. Die Fahrt begann von der Station Ayrılık Çeşmesi (älterer Name İbrahimağa Station) auf der asiatischen Seite und endete in einer Entfernung von etwa 10 km (6,2 mi) auf der europäischen Seite über den Bosporus unter Wasser und dann zurück.

Am 29. Oktober 2013 wurde die erste Etappe des Marmaray-Projekts für die unterirdische Verbindung zwischen Europa und Asien eingeweiht. Die Eröffnung fiel mit dem 90. Jahrestag der Republik Türkei zusammen . Die Jungfernfahrt fand im Anschluss an die feierliche Eröffnungszeremonie statt, an der Präsident Abdullah Gül und Recep Tayyip Erdoğan sowie der japanische Premierminister Shinzō Abe , der rumänische Premierminister Victor Ponta , der somalische Präsident Hassan Sheikh Mohamud und eine Reihe ausländischer Zivilisten teilnahmen Diener.

Nach der Eröffnungszeremonie veröffentlichte Yeni Şafak einen Brief an die am Marmaray arbeitenden japanischen Arbeiter, in dem die für den Bau verantwortlichen türkischen Offiziere mit Selbstmord drohten, wenn das Projekt nicht vor Ablauf der Frist im Oktober 2013 abgeschlossen würde. Der Brief wurde von Metin Tahan, dem Generaldirektor für Infrastrukturinvestitionen des türkischen Verkehrsministeriums, mit Blut unterschrieben.

In den ersten Tagen nach der Eröffnung wurden die Züge mehrmals angehalten. Dies führte zu Verwirrung, in der die Unterbrechungen so erklärt wurden, dass sie von Pro-Gezi- Demonstranten verursacht wurden, die die Notbremsen benutzten.

Am 7. November 2019 fuhr mit einer chinesischen Lokomotive der erste chinesische Güterzug nach Europa durch den Tunnel. Dies zeigte, dass die Transportzeit von China in die Türkei von einem Monat auf 12 Tage verkürzt wurde und Teil der Eisernen Seidenstraße ist .

Marmaray in Zahlen

Einige Zahlen des Projekts sind wie folgt:

  • Gesamtlänge: 76,3 km (47,4 Meilen)
  • Tunnelabschnitt: 13,6 km (8,5 mi)
  • Tauchrohr: 1.387 m (4.551 ft)
  • Tiefster Punkt: 60,46 m (198,4 ft)
  • Minimaler Kurvenradius: 300 m (980 ft)
  • Maximale Steigung: 1,8 %
  • Oberflächenstationen: 37
  • U-Bahn-Stationen: 3
  • Austausch: 4
  • Intercity-Stationen: 8
  • Mindestlänge der Plattform: 225 m (738 ft)
  • Durchschnittlicher Stationsabstand: 1,9 km (1,2 Meilen)
  • Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (62 mph)
  • Kommerzielle Geschwindigkeit: 45 km/h (28 mph)
  • Fahrtzeit: 2–10 Minuten
  • Passagiere pro Stunde und Richtung: 75.000
  • Anzahl Pkw: 440

Passagiere

In den ersten 15 Tagen fuhren 4,5 Millionen Passagiere durch den Tunnel. Diese Tarife waren während eines "kostenlosen" Zeitraums. Anfang 2014 wurden 10 Millionen Passagiere gezählt, 13,5 Millionen in den ersten vier Monaten und 21,4 Millionen in den ersten sechs Monaten. Im Durchschnitt sind es 120.000 Passagiere pro Tag.

Das Projekt hat nach Abschluss des Gesamtprojekts ein Ziel von 1,5 Millionen Passagieren pro Tag.

Siehe auch

Verweise

Externe Links