McDonnell Douglas - McDonnell Douglas

McDonnell Douglas Corporation
Industrie Luft- und Raumfahrt
Vorgänger
Gegründet 28. April 1967
Verstorbene 1. August 1997 (Verschmelzungsdatum)
Schicksal Fusion mit Boeing
Nachfolger Boeing
Hauptquartier Berkeley, Missouri , USA
Schlüsselpersonen
Harry Stonecipher (CEO; 1994–1997)
Webseite mdc.com ( Archiviert am 6. Juli 1997 an der Wayback Machine )

McDonnell Douglas war ein großer amerikanischer Luft- und Raumfahrtkonzern und Rüstungsunternehmen , der 1967 durch die Fusion von McDonnell Aircraft und der Douglas Aircraft Company gegründet wurde. Bis zu seiner eigenen Fusion mit Boeing im Jahr 1997 produzierte es eine Reihe bekannter Verkehrs- und Militärflugzeuge wie das Verkehrsflugzeug DC-10 , der Luftüberlegenheitsjäger F-15 Eagle und der Mehrzweckjäger F/A-18 Hornet .

Das Unternehmen hatte seinen Hauptsitz am St. Louis Lambert International Airport in der Nähe von St. Louis , Missouri, und seine Tochtergesellschaft McDonnell Douglas Technical Services Company (MDTSC) hatte seinen Sitz an einem anderen Standort in St. Louis County, Missouri .

Geschichte

Hintergrund

Das Unternehmen wurde 1967 aus den Firmen James Smith McDonnell und Donald Wills Douglas gegründet. Beide Männer waren schottischer Abstammung, Absolventen des MIT und hatten für den Flugzeughersteller Glenn L. Martin Company gearbeitet .

Douglas war Chefingenieur bei Martin, bevor er Anfang 1920 die Davis-Douglas Company in Los Angeles gründete. Er kaufte seinen Geldgeber auf und benannte die Firma 1921 in Douglas Aircraft Company um. McDonnell gründete 1926 JS McDonnell & Associates in Milwaukee , Wisconsin. Seine Idee war es, ein persönliches Flugzeug für den Familiengebrauch zu produzieren. Die Wirtschaftskrise von 1929 ruinierte seine Ideen und das Unternehmen brach zusammen. Er arbeitete bei drei Unternehmen, die letzte war die Glenn Martin Company im Jahr 1933. Er verließ Martin 1938, um es mit seiner eigenen Firma, McDonnell Aircraft Corporation , diesmal mit Sitz in Lambert Field , außerhalb von St. Louis, Missouri , erneut zu versuchen .

Douglas F3D Himmelsritter

Der Zweite Weltkrieg war ein Hauptverdiener für Douglas. Das Unternehmen produzierte von 1942 bis 1945 fast 30.000 Flugzeuge ( Douglas DC-3 ) und die Belegschaft wuchs auf 160.000 an. Beide Unternehmen litten am Ende der Feindseligkeiten, angesichts eines Endes der Regierungsaufträge und eines Überangebots an Flugzeugen.

Nach dem Krieg entwickelte Douglas weiterhin neue Flugzeuge, darunter die DC-6 im Jahr 1946 und die DC-7 im Jahr 1953. Das Unternehmen stieg in den Düsenantrieb ein und produzierte seine ersten für das Militär – die konventionelle F3D Skyknight im Jahr 1948 und dann die mehr 'Jet Age' F4D Skyray im Jahr 1951. 1955 stellte Douglas mit der A4D Skyhawk den ersten Kampfjet der United States Navy vor . Die Skyhawk war klein, zuverlässig und robust , um von den Decks der Flugzeugträger der Essex- Klasse des Zweiten Weltkriegs aus zu operieren . Varianten davon blieben fast 50 Jahre in der Marine im Einsatz und dienten schließlich in großer Zahl in einer zweisitzigen Version als Jet-Trainer.

Douglas DC-8

Douglas baute auch Verkehrsflugzeuge und produzierte 1958 die DC-8 , um mit der Boeing 707 zu konkurrieren . McDonnell entwickelte auch Jets, aber da es kleiner war, war es bereit, radikaler zu sein und auf seinem erfolgreichen FH-1 Phantom aufzubauen , um mit dem F2H Banshee und dem F3H Demon ein wichtiger Lieferant der Navy zu werden ; und Produktion des F-101 Voodoo für die United States Air Force (USAF). Die Banshee aus der Zeit des Koreakrieges und später die während des Vietnamkriegs produzierte F-4 Phantom II trugen dazu bei, McDonnell zu einer wichtigen Rolle als militärischer Jäger zu machen. Douglas entwickelte eine Reihe von experimentellen Hochgeschwindigkeits-Düsenflugzeugen der Skyrocket-Familie, wobei die Skyrocket DB-II 1953 das erste Flugzeug war, das mit doppelter Schallgeschwindigkeit flog.

Thor Able mit Pioneer 1 in Cape Canaveral, Florida

Beide Unternehmen waren bestrebt, in das neue Raketengeschäft einzusteigen. Douglas wechselte von der Produktion von Luft-Luft-Raketen und Raketen zu ganzen Raketensystemen im Rahmen des Nike- Programms von 1956 und wurde Hauptauftragnehmer des Skybolt ALBM- Programms und des Thor- Raketenprogramms . McDonnell baute eine Reihe von Raketen, darunter die ungewöhnliche ADM-20 Quail , sowie Experimente mit Hyperschallflügen, Forschungen, die es ihm ermöglichten, einen erheblichen Anteil an den NASA- Projekten Mercury und Gemini zu gewinnen . Douglas erhielt auch Aufträge von der NASA, insbesondere für einen Teil der riesigen Saturn-V- Rakete.

Die beiden Unternehmen waren jetzt große Arbeitgeber, aber beide hatten Probleme. McDonnell war in erster Linie ein Rüstungsunternehmen ohne nennenswerte zivile Geschäfte. Es litt häufig unter mageren Zeiten während des Abschwungs bei der militärischen Beschaffung. Unterdessen wurde Douglas durch die Kosten der DC-8 und DC-9 belastet . 1963 begannen die beiden Unternehmen, sich gegenseitig über eine Fusion zu sondieren. Douglas bot ab Dezember 1966 Ausschreibungen an und nahm die von McDonnell an. Die beiden Firmen wurden am 28. April 1967 offiziell als McDonnell Douglas Corporation (MDC) fusioniert. Zuvor hatte McDonnell 1,5 Millionen Douglas-Aktien gekauft, um seinem Partner zu helfen, "unmittelbare finanzielle Anforderungen" zu erfüllen. Die beiden Unternehmen schienen gut zueinander zu passen. McDonnells Militärverträge boten eine sofortige Lösung für Douglas' Cashflow-Probleme, während die Einnahmen aus Douglas' Zivilverträgen für McDonnell mehr als ausreichen würden, um Rückgänge bei der Beschaffung in Friedenszeiten zu verkraften.

Formation

McDonnell Douglas behielt den Hauptsitz von McDonnell Aircraft bei, was damals als Lambert-St. Louis International Airport in Berkeley, Missouri , in der Nähe von St. Louis . James McDonnell wurde Executive Chairman und CEO des fusionierten Unternehmens, mit Donald Douglas Sr. als Ehrenvorsitzender.

Im Jahr 1967, mit der Fusion von McDonnell und Douglas Aircraft, wurde David S. Lewis , der damalige Präsident von McDonnell Aircraft, zum Vorsitzenden der sogenannten Long Beach, Douglas Aircraft Division, ernannt. Zum Zeitpunkt der Fusion wurde Douglas Aircraft auf weniger als ein Jahr vor der Insolvenz geschätzt. Überfüllt mit Aufträgen lagen die Flugzeuge DC-8 und DC-9 9 bis 18 Monate hinter dem Zeitplan zurück, was zu hohen Strafen von den Fluggesellschaften führte. Lewis war im Verkauf von DC-10 in einem intensiven Wettbewerb mit Lockheeds L-1011 , einem konkurrierenden Dreistrahlflugzeug, aktiv. In zwei Jahren hatte Lewis den Betrieb wieder auf Kurs und hatte einen positiven Cashflow. Er kehrte an den Hauptsitz des Unternehmens in St. Louis zurück, wo er seine Vertriebsaktivitäten für die DC-10 fortsetzte und das Unternehmen bis 1971 als Präsident und Chief Operating Officer als Ganzes leitete.

Die DC-10 wurde 1968 mit den ersten Auslieferungen im Jahr 1971 in Produktion genommen. Es existieren mehrere künstlerische Eindrücke von einem Flugzeug namens "DC-10 Twin" oder DC-X, das McDonnell Douglas in den frühen 1970er Jahren in Betracht zog, aber nie baute. Dies wäre ein früher Twinjet ähnlich dem späteren Airbus A300 gewesen , der jedoch nie zu einem Prototyp wurde. Dies hätte McDonnell Douglas einen frühen Vorsprung auf dem riesigen Twinjet-Markt verschaffen können, der sich später entwickelte, sowie mit vielen Systemen der DC-10 gemein sein.

1970–1980

USAF F-15C während einer Patrouille Operation Noble Eagle

1977 wurde die nächste Generation von DC-9-Varianten, genannt "Super 80" (später in MD-80 umbenannt ) Serie, auf den Markt gebracht.

KC-10 Extender beim Tanken

1977 war die KC-10 Extender das zweite Transportflugzeug von McDonnell Douglas, das von der US Air Force ausgewählt wurde; die erste ist die C-9 Nightingale/Skytrain II .

In den Jahren des Kalten Krieges hatte McDonnell Douglas Dutzende erfolgreicher Militärflugzeuge eingeführt und hergestellt, darunter die F-15 Eagle im Jahr 1974, die F/A-18 Hornet im Jahr 1978 und andere Produkte wie die Harpoon- und Tomahawk-Raketen . Die Ölkrise der 1970er Jahre war ein schwerer Schock für die kommerzielle Luftfahrtindustrie, da McDonnell Douglas zu dieser Zeit als einer der größten Hersteller von Verkehrsflugzeugen von der wirtschaftlichen Verschiebung betroffen war und gezwungen war, stark zu schrumpfen, während er in neue Bereiche diversifizierte, um die Auswirkungen der potenzielle zukünftige Abschwünge.

1980–1989

1984 expandierte McDonnell Douglas durch den Kauf von Hughes Helicopters von der Summa Corporation für 470 Millionen US-Dollar auf Hubschrauber . Hughes Helicopters wurde zunächst eine Tochtergesellschaft und im August 1984 in McDonnell Douglas Helicopter Systems umbenannt. Das erfolgreichste Produkt von McDonnell Douglas Helicopters war der von Hughes entwickelte AH-64 Apache- Kampfhubschrauber.

1986 wurde MD-11 auf den Markt gebracht, eine verbesserte und aktualisierte Version von DC-10. Die MD-11 war das fortschrittlichste Dreistrahlflugzeug, das entwickelt wurde. Es verkaufte 200 Einheiten, wurde aber 2001 nach der Fusion mit Boeing eingestellt, da es mit der Boeing 777 konkurrierte . Das letzte von McDonnell Douglas entworfene Verkehrsflugzeug wurde 1988 entwickelt. Die MD-90 war eine gestreckte Version der MD-80, die mit V2500-Turbofans von International Aero Engines ausgestattet war , den größten Hecktriebwerken aller Zeiten in einem Verkehrsflugzeug. Die MD-95 , ein modernes Regionalverkehrsflugzeug, das der DC-9-30 stark ähnelt, war der letzte von McDonnell Douglas entwickelte kommerzielle Jet.

Am 13. Januar 1988 gewannen McDonnell Douglas und General Dynamics den Vertrag für Advanced Tactical Aircraft (ATA) der US Navy. Der Vertrag über 4,83 Milliarden US-Dollar war die Entwicklung der A-12 Avenger II , eines trägergestützten Langstrecken-Angriffsflugzeugs mit großer Reichweite, das die A-6 Intruder ersetzen sollte .

Im Januar 1989 wurde Robert Hood Jr. zum Präsidenten ernannt, um die Douglas Aircraft Division zu führen, und ersetzte den pensionierten Präsidenten Jim Worsham. McDonnell Douglas führte daraufhin eine umfassende Reorganisation namens Total Quality Management System (TQMS) ein. TQMS beendete den funktionalen Aufbau, bei dem Ingenieure mit spezifischem Fachwissen in Aerodynamik, Strukturmechanik, Materialien und anderen technischen Bereichen an mehreren verschiedenen Flugzeugen arbeiteten. Dies wurde durch ein produktorientiertes System ersetzt, bei dem sie sich auf ein bestimmtes Flugzeug konzentrieren. Im Zuge der Reorganisation wurden bei Douglas 5.000 Führungs- und Aufsichtspositionen abgebaut. Die ehemaligen Manager konnten sich auf 2.800 neu geschaffene Stellen bewerben; die restlichen 2.200 würden ihre Führungsaufgaben verlieren. Die Reorganisation führte Berichten zufolge zu einem weit verbreiteten Verlust der Arbeitsmoral im Unternehmen, und TQMS wurde von Mitarbeitern unter Bezugnahme auf den Konkurrenten Boeing mit Sitz in Seattle, Washington, mit dem Spitznamen "Time to Quit and Move to Seattle" bezeichnet.

1990–1997

Technische Probleme, Entwicklungskostenüberschreitungen, steigende Stückkosten und Verzögerungen führten am 13. Januar 1991 zur Beendigung des A-12 Avenger II-Programms durch Verteidigungsminister Dick Cheney . Über die Beendigung des Vertrags würden jahrelange Rechtsstreitigkeiten führen: Die Regierung behauptete, die Auftragnehmer hätten den Vertrag nicht eingehalten und hätten keinen Anspruch auf die letzten Abschlagszahlungen, während McDonnell Douglas und General Dynamics der Ansicht waren, dass der Vertrag aus Bequemlichkeit gekündigt wurde, und somit die Geld war geschuldet. Der Fall wurde bis zu einer Einigung im Januar 2014 gerichtlich angefochten. Das Chaos und die finanzielle Belastung durch den Zusammenbruch des A-12-Programms führten zur Entlassung von 5.600 Mitarbeitern. Die durch das A-12-Debakel frei gewordene fortgeschrittene taktische Flugzeugrolle würde von einem anderen McDonnell Douglas-Programm, der F/A-18E/F Super Hornet, übernommen .

Der Kauf von Flugzeugen wurde jedoch durch das abrupte Ende des Kalten Krieges in den 1990er Jahren eingeschränkt. Diese Einschränkung der militärischen Beschaffung in Verbindung mit dem Verlust der Verträge für zwei große Projekte, den Advanced Tactical Fighter und den Joint Strike Fighter , verletzte McDonnell Douglas schwer. McDonnell Douglas baute nur ein kleines Windkanal-Testmodell.

1991 war MD-11 nicht ganz erfolgreich; Laufende Tests der MD-11 zeigten eine erhebliche Leistungseinbuße des Flugzeugs. Eine wichtige potenzielle Fluggesellschaft, Singapore Airlines , benötigte ein voll beladenes Flugzeug, das gegen starken Gegenwind mitten im Winter von Singapur nach Paris fliegen konnte; die MD-11 hatte damals dafür keine ausreichende Reichweite. Aufgrund der weniger als erwarteten Leistungszahlen stornierte Singapore Airlines am 2. August 1991 ihre 20-Flugzeuge MD-11-Bestellung und bestellte stattdessen 20 A340-300.

McDonnell Douglas MD-12 Flugzeugkonzept

Im Jahr 1992 enthüllte McDonnell Douglas eine Studie eines doppelstöckigen Jumbo-Flugzeugs mit der Bezeichnung MD-12 . Trotz des kurzen Marktaustritts wurde die Studie lediglich als PR-Übung wahrgenommen, um zu verschleiern, dass MDC unter dem starken Druck von Boeing und Airbus zu kämpfen hatte . Den meisten in der Branche war klar, dass MDC weder die Ressourcen noch das Geld hatte, um ein so großes Flugzeug zu entwickeln, und die Studie versank schnell spurlos. Ein ähnliches Doppeldecker-Konzept wurde in Boeings späterer Ultra-Large Aircraft-Studie verwendet, die die 747 ersetzen sollte, aber letztendlich sollte das Doppeldecker-Konzept erst mit dem Airbus A380 in den 2000er Jahren das Licht der Welt erblicken .

Nach 1996 Boeing Akquisition von Rockwell ‚s nordamerikanischer Division fusionierte McDonnell Douglas mit Boeing im August 1997 in ein US $ 13 Milliarden Aktientausches mit Boeing als übernehmende Gesellschaft. Boeing führte eine neue Corporate Identity ein, die auf dem McDonnell Douglas-Logo basiert, das vom Grafikdesigner Rick Eiber entworfen wurde.

Erbe der McDonnell Automation Company

Einige der bleibenden Vermächtnisse des Unternehmens haben nichts mit der Luftfahrt zu tun. Es sind die Computersysteme und Firmen, die in der in den 1950er Jahren gegründeten Tochtergesellschaft McDonnell Automation Company (McAuto) entwickelt wurden und ab 1958 zunächst für die numerische Steuerung für die Produktion und ab 1959 für die computergestützte Konstruktion (CAD) verwendet wurden. Sein CAD-Programm MicroGDS bleibt mit der neuesten offiziellen Version 11.3, die im Juni 2013 veröffentlicht wurde, im Einsatz.

In den 1970er Jahren hatte McAuto 3.500 Mitarbeiter und Computerausrüstung im Wert von 170 Millionen US-Dollar. Dies machte ihn in dieser Ära zu einem der größten Computerprozessoren der Welt.

1981 begann McAuto mit der Bearbeitung medizinischer Ansprüche, nachdem es Bradford Systems and Administrative Services für 11,5 Millionen US-Dollar übernommen hatte. 1983 verließen zwei Direktoren von Bradford, die bei McAuto arbeiten mussten, die Sanus Corporation, um die Gesundheitsorganisation Sanus Corporation zu gründen . Das Sanus-Büro in St. Louis war vollständig im Besitz von McDonnell Douglas. Mitarbeiter von McDonnell Douglas, darunter Joseph T. Lynaugh und Howard L. Waltman, gründeten 1983 Sanus. 1986, nachdem McDonnell Douglas seine Kontrolle reduziert hatte, kündigte Sanus eine Partnerschaft mit der St. Louis-Apotheke Medicare Glaser an, um Express Scripts zu gründen , wobei die Apotheke Medikamente für das Sanus HMO. Charles H. Ridings, der früher für Fusionen und Übernahmen von McDonnell Douglas verantwortlich war, wurde zum ersten Geschäftsführer ernannt (obwohl er schnell von Waltman ersetzt wurde). Das neue Unternehmen gab das HMO-Geschäft bald auf und wurde zur größten unabhängigen Apotheken-Benefit-Management- Organisation des Landes . Im Jahr 2017 wurde es das 22. größte Unternehmen in den USA mit einem Umsatz von über 100 Milliarden US-Dollar und ist damit weitaus größer als McDonnell Douglas. Fünf neue Express Scripts-Gebäude befinden sich jetzt auf der Ostseite des Flughafens Lambert an der Interstate I-70.

Produkte

Militärflugzeuge

Als Basis für die C-17 diente die McDonnell Douglas YC-15 .
Die MD-11 wurde von 1988 bis 2000 gebaut und war das letzte Großraumflugzeug von McDonnell Douglas.
Hubschrauber MD500.

Verkehrsflugzeuge

Versuchsflugzeug

Vorgeschlagene Flugzeuge

Hubschrauber

Raumfahrzeug

Computersysteme

McDonnell Douglas erwarb 1983 die Microdata Corporation . Der Geschäftsbereich wurde 1993 als separates Unternehmen, McDonnell Douglas Information Systems, ausgegliedert .

  • Folge
  • Geist
  • Realitäts-Betriebssystem
  • Serie 18 Modell 6
  • Serie 18 Modell 9
  • Souverän
  • 6200
  • 6400
  • 7000
  • 9000
  • 9200
  • 9400

Das Unternehmen produzierte auch die Systemserie Sovereign (später M7000) in Großbritannien, die das in Großbritannien entwickelte Betriebssystem Sovereign nutzte und im Gegensatz zu der oben aufgeführten "Reality" -Systemfamilie nicht auf Pick basierte . Sovereign, größtenteils eine Dateneingabelösung, hatte in den Vereinigten Staaten einen angemessenen Markt, der Dateneingabeshops unterstützte.

Raketen und Raketen

Kommerzielle Lieferungen

Lieferung von von McDonnell Douglas entworfenen Verkehrsflugzeugen nach Jahr und Modell  
DC-8 DC-9 DC-10 MD-80 MD-90 MD-11 Gesamt
1959 21 21
1960 91 91
1961 42 42
1962 22 22
1963 19 19
1964 20 20
1965 31 5 36
1966 32 69 101
1967 41 153 194
1968 102 202 304
1969 85 122 207
1970 33 51 84
1971 13 46 13 72
1972 4 32 52 88
1973 29 57 86
1974 48 47 95
1975 42 43 85
1976 50 19 69
1977 22 14 36
1978 22 18 40
1979 39 35 74
1980 18 41 5 64
1981 16 25 61 102
1982 10 11 34 55
1983 12 51 63
1984 10 44 54
1985 11 71 82
1986 17 85 102
1987 10 94 104
1988 10 120 130
1989 1 117 118
1990 139 3 142
1991 140 31 171
1992 84 42 126
1993 43 36 79
1994 23 17 40
1995 18 13 18 49
1996 12 25 fünfzehn 52
1997 16 26 12 54
1998 8 34 12 54
1999 26 13 8 47
2000 5 4 9
2001 2 2
Gesamt 556 976 446 1.191 116 200 3.485
Aktiv 2 32 50 404 65 123 676
DC-8 DC-9 DC-10 MD-80 MD-90 MD-11

Schlüsselpersonen

Fußnoten

Verweise

Weiterlesen

  • Francillon, René J. McDonnell Douglas Flugzeuge seit 1920 . Naval Institute Press, 1990. 2 Bände. OCLC  19920963
  • Greider, Wilhelm. Eine Welt, bereit oder nicht . Penguin Press, 1997. ISBN  0-7139-9211-5 .

Externe Links