McDonnell Douglas MD-11 - McDonnell Douglas MD-11

MD-11
Die MD-11, eine gestreckte Version der DC-10
Rolle	Großraum - Jet Airliner
nationale Herkunft	Vereinigte Staaten
Hersteller	McDonnell Douglas (1988-1997) Boeing Verkehrsflugzeuge (1997-2000)
Erster Flug	10. Januar 1990
Einführung	20. Dezember 1990 mit Finnair
Status	Im Frachtdienst
Hauptbenutzer	FedEx Express UPS Airlines Western Global Airlines Lufthansa Cargo
Produziert	1988–2000
Anzahl gebaut	200
Entwickelt aus	McDonnell Douglas DC-10

Die McDonnell Douglas MD-11 ist ein amerikanisches Dreistrahl- Großraumflugzeug, das von American McDonnell Douglas (MDC) und später von Boeing hergestellt wurde . Nach DC-10- Entwicklungsstudien wurde das MD-11-Programm am 30. Dezember 1986 gestartet. Die Montage des ersten Prototyps begann am 9. März 1988. Er rollte im September 1989 aus und absolvierte seinen Erstflug am 10. Januar 1990. FAA Die Zertifizierung erfolgte am 8. November. Die erste Lieferung erfolgte am 7. Dezember 1990 an Finnair und wurde am 20. Dezember in Dienst gestellt.

Es behält die grundlegende Trijet- Konfiguration der DC-10 mit aktualisierten GE CF6-80C2- oder PW4000- Turbofan-Triebwerken bei. Es hat einen etwas breiteren Flügel mit Winglets und sein MTOW wurde um 14% auf 630.500 lb (286 t) erhöht. Sein Rumpf ist um 11 % auf 61,6 m gestreckt und bietet Platz für 298 Passagiere in drei Klassen mit einer Reichweite von bis zu 7.130 sm (13.200 km). Es verfügt über ein Glascockpit , das einen Flugingenieur überflüssig macht . Die MD-11 konnte ihre Reichweiten- und Treibstoffverbrauchsziele nicht erreichen. Das letzte von 200 Flugzeugen wurde im Oktober 2000 gebaut, nachdem Boeing 1997 mit MDC fusionierte. Einige MD-11- Frachter wurden gebaut, aber viele weitere sind umgebaute MD-11-Passagierflugzeuge, von denen viele noch immer bei Frachtfluggesellschaften im Einsatz sind .

Entwicklung

Die linke MD-11 ist 61,6 m lang und hat Winglets und ein kleineres Höhenleitwerk, während die DC-10 rechts 55,35 m lang ist.

Ursprünge

Obwohl das MD-11-Programm 1986 ins Leben gerufen wurde, begann McDonnell Douglas bereits 1976 mit der Suche nach einem DC-10-Derivat. Damals kamen zwei Versionen in Betracht: eine DC-10-10 mit einer Rumpfdehnung von 12 m ) und eine um 9,1 m gestreckte DC-10-30. Letztere Version hätte bis zu 340 Passagiere in einer Mehrklassenkonfiguration oder 277 Passagiere und ihr Gepäck über 5.300 Seemeilen (9.800 km) transportieren können. Gleichzeitig versuchte der Hersteller, den Flügel- und Triebwerkswiderstand des Dreistrahlers zu reduzieren. Auch eine andere Version des Flugzeugs, die "DC-10 global", wurde ins Auge gefasst, um den Risiken von Auftragsverlusten für die DC-10-30 durch die Boeing 747SP und deren Reichweite entgegenzuwirken. Die DC-10 global hätte mehr Treibstofftanks eingebaut.

Während McDonnell Douglas seine Forschungen nach einem neuen Flugzeug fortsetzte, bezeichnete er das Programm DC-10 Super 60, zuvor kurz als DC-10 Super 50 bekannt. und ein um 26 Fuß 8 Zoll (8,13 m) verlängerter Rumpf, der Platz für bis zu 350 Passagiere in einer gemischten Klassenanordnung bietet, verglichen mit 275 in der gleichen Konfiguration der DC-10.

Nach weiteren Verfeinerungen wurde 1979 die DC-10 Super 60 in drei verschiedenen Versionen wie der DC-8 vorgeschlagen. Die DC-10-61 wurde als Mittelstreckenflugzeug mit hoher Kapazität entwickelt. Es hätte eine Rumpflänge von 12 m über den früheren DC-10-Modellen, was es ermöglichte, 390 Passagiere in einer gemischten Klasse oder 550 Passagiere in einem All-Economy-Layout zu befördern, ähnlich wie die spätere 777-300 von Boeing und Airbus A340-600 . Wie die DC-8 wurde die Serie 62 für Langstreckenstrecken vorgeschlagen. Es würde eine bescheidenere Rumpflänge von 26 ft 7 in (8,10 m) sowie eine größere Spannweite und Treibstoffkapazität aufweisen. Sie könnte bis zu 350 Passagiere (Mixed Class) bzw. 440 Passagiere (All-Economy) befördern, ähnlich wie die spätere Boeing 777-200 oder der Airbus A330-300 / A340-300/500 . Schließlich hätte die Serie 63 den gleichen Rumpf wie die DC-10-61 sowie den größeren Flügel der -62. Nach aufsehenerregenden Unfällen in den 1970er Jahren, wie dem Turkish-Airlines-Flug 981 und dem American-Airlines-Flug 191 , wurde der Ruf des Trijets durch Zweifel an seiner strukturellen Integrität ernsthaft beschädigt. Aus diesen Gründen und aufgrund eines Abschwungs in der Luftfahrtindustrie wurden alle Arbeiten an der Super 60 eingestellt.

Neun-nebeneinander-Economy-Klasse

1981 wurde eine Continental Airlines DC-10-10 (Registrierungsnummer N68048) geleast, um weitere Forschungen durchzuführen, insbesondere die Auswirkungen der neu entwickelten Winglets auf die Flugzeugleistung. In dieser Zeit wurden in Zusammenarbeit mit der NASA verschiedene Arten von Winglets getestet . McDonnell Douglas plante erneut neue DC-10-Versionen, die Winglets und effizientere Triebwerke enthalten könnten, die damals von Pratt & Whitney ( PW2037 ) und Rolls-Royce ( RB.211-535F4 ) entwickelt wurden. All diese Studien rationalisierte der Hersteller schließlich unter der Bezeichnung MD-EEE (Ecology-Economy-Efficiency), die später nach einigen weiteren Änderungen zum MD-100 modifiziert wurde. Die MD-100 wurde in zwei Versionen vorgeschlagen: die Serie 10, mit einer um 1,98 m kürzeren Flugzeugzelle im Vergleich zur DC-10 und Platz für bis zu 270 Passagiere in einer gemischten Klassenkonfiguration; und die Serie 20, die eine Rumpflänge von 6,25 m (20 Fuß 6 Zoll) über der DC-10 enthält und in der gleichen Konfiguration wie die Serie 10 Platz für bis zu 333 Passagiere bietet. Beide Versionen könnten von demselben angetrieben werden Motorenfamilien wie die eigentliche MD-11 plus die RB.211-600. Die Situation für den Hersteller und die Luftfahrtindustrie im Allgemeinen sah jedoch nicht gut aus. Es gingen keine neuen DC-10-Bestellungen ein, und viele Beobachter und Kunden bezweifelten, dass der Hersteller noch viel länger im Geschäft bleiben würde. So beschloss der Verwaltungsrat im November 1983, alle Arbeiten am geplanten neuen Trijet wieder einzustellen.

Im folgenden Jahr gingen keine neuen Bestellungen für die DC-10 ein. Die Produktionslinie wurde dank früherer Bestellungen der US Air Force über 60 KC-10A- Tanker in Betrieb gehalten. McDonnell Douglas war immer noch davon überzeugt, dass ein neues Derivat für die DC-10 benötigt wird, wie der Gebrauchtmarkt für ihre Serie 30 und die schwerere DC-10-30ER-Version zeigt. So wurde 1984 eine neue abgeleitete Flugzeugversion der DC-10 als MD-11 bezeichnet. Von Anfang an wurde das MD-11X in zwei verschiedenen Versionen konzipiert. Die MD-11X-10, basierend auf einer DC-10-30-Flugzeugzelle, bot eine Reichweite von 6.500 Seemeilen (12.000 km) mit Passagieren. Diese erste Version hätte ein maximales Startgewicht (MTOW) von 580.000 Pfund (260.000 kg) gehabt und hätte CF6-80C2- oder PW4000- Triebwerke verwendet. Die MD-11X-20 sollte einen längeren Rumpf haben, der bis zu 331 Passagiere in einer gemischten Klassenanordnung aufnehmen kann, und eine Reichweite von 6.000 Seemeilen (11.000 km).

Als weitere Bestellungen für die DC-10 eingingen, nutzte McDonnell Douglas die gewonnene Zeit vor dem Ende der DC-10-Produktion, um sich mit potenziellen Kunden zu beraten und den vorgeschlagenen neuen Dreistrahler zu verfeinern. Im Juli 1985 autorisierte der Vorstand das Werk in Long Beach, den MD-11 potenziellen Kunden anzubieten. Damals wurde das Flugzeug noch in zwei Versionen angeboten, beide mit gleicher Rumpflänge, einer Strecke von 22 ft 3 in (6,78 m) über der DC-10-Zelle sowie der gleichen Triebwerkswahl wie die MD-11X . Eine Version hätte eine Reichweite von 4.780 Seemeilen (8.850 km) bei einem Bruttogewicht von 500.000 Pfund (230.000 kg) und würde bis zu 337 Passagiere befördern, während die zweite 331 Passagiere über 6.900 Seemeilen (12.800 km) befördern würde. Ein Jahr später, als sich mehrere Fluggesellschaften zur MD-11 verpflichtet hatten, sah die Situation optimistisch aus. Das Flugzeug war jetzt eine 320-Sitzer-Basislinie und definiert als eine Strecke von 18 Fuß 7 Zoll (5,66 m) über der DC-10-30, die von den neuen fortschrittlichen Turbofans der großen Triebwerkshersteller angetrieben wird und ihr eine Reichweite von 6.800 Seemeilen verleiht (12.600 km). Andere Versionen, wie eine verkürzte ER mit einer Reichweite von 7.500 Seemeilen (13.900 km), eine All-Cargo mit einer maximalen Nutzlast von 200.970 Pfund (91.160 kg) und ein Combi mit einer Vorkehrung für zehn Frachtpaletten auf dem Hauptdeck, wurden vorgeschlagen. Auch ein weiteres Wachstum des Flugzeugs war vorgesehen, wie zum Beispiel die MD-11 Advanced.

Die MD-11 hat wie die DC-10 einen Mittelmotor an der Basis des Seitenleitwerks. Wie bei der DC-10-40 hat die Gondel vorne eine Ausbuchtung.

Der Mangel an Innovation von McDonnell Douglas während des Designs der MD-11 wurde auf den sinkenden Cashflow des Unternehmens zurückgeführt, da es mit Problemen mit seinen Militärverträgen und rückläufigen Bestellungen für seine Verkehrsflugzeuge zu kämpfen hatte. Begrenzte Unternehmensressourcen, die dazu führten, dass die MD-11 als Weiterentwicklung der bestehenden DC-10 entwickelt wurde, im Gegensatz zu den Konkurrenten Airbus und Boeing, die in dieser Zeit völlig neue Flugzeugdesigns entwickelten, die zu den Airbus A330/A340 und Boeing 777 wurden Als Trijet war die MD-11 weniger treibstoffeffizient, hatte aber eine größere Reichweite als ihre mittelgroßen Großraum-Zeitgenossen, die Twinjets waren (die bestehende Boeing 767 und der kommende Airbus A330). Der Luft- und Raumfahrtberater Scott Hamilton sagte in einem Artikel aus dem Jahr 2014, dass die MD-11 „klassisch schlecht getimt“ war, da sie „am Ende der drei- oder viermotorigen Ära kam, kurz vor dem eigentlichen Wechsel zu ETOPS mit der 777". Die Initiative von McDonnell Douglas, "alles außer Design, Endmontage, Flugerprobung und Verkauf der MD-11 auszulagern", wurde ebenfalls als Beitrag zum Ende ihres kommerziellen Fluggeschäfts angesehen.

Einführung und Kosten

Am 30. Dezember 1986 startete McDonnell Douglas die MD-11 mit Zusagen für 52 Festbestellungen und 40 Optionen in drei verschiedenen Versionen (Passagier-, Kombi- und Frachter) von zehn Fluggesellschaften ( Alitalia , British Caledonian , Dragonair , Federal Express , Finnair , Korean). Air , Scandinavian Airlines , Swissair , Thai Airways International und VARIG ) und zwei Leasinggesellschaften ( Guinness Peat Aviation und Mitsui ). Bestellungen von Dragonair, Scandinavian und UTA , einem nicht genannten Kunden, wurden bis 1988 storniert.

1987 kostete das Programm 1,5 Milliarden US-Dollar, davon 500 Millionen US-Dollar für Entwicklung und fast 1 Milliarde US-Dollar für Werkzeuge und Lagerbestände , und die ersten 52 Festbestellungen beliefen sich auf insgesamt 5 Milliarden US-Dollar, jeweils 95 Millionen US-Dollar, während der A340 für 67 Millionen US-Dollar verkauft wurde. Bei der Zertifizierung im Jahr 1990 wurden 2,5 Milliarden US-Dollar in den anfänglichen Produktionsbestand und 700 Millionen US-Dollar in Technik , Werkzeuge und Flugtests investiert . Während es für 100 Millionen US-Dollar verkauft wurde, kosteten die ersten MD-11-Jets 120 bis 150 Millionen US-Dollar in der Herstellung, aber dies sollte sich auf 90 Millionen US-Dollar mit Herstellungserfahrung während der Programmlaufzeit reduzieren, was eine Bruttogewinnmarge von 11 % ergibt , weniger als die 15 % bis 20% Boeing erhält.

1992 sollten die Entwicklungskosten von 1,7 Milliarden US-Dollar auf die ersten 301 zu je 100 Millionen US-Dollar verteilt werden. Im Jahr 1995, weil Kosten und Einnahmen nicht angemessen über das Programm Leben geschätzt werden können, nahm MDD vor Steuern Gebühr von $ 1838000000 für latent Produktionskosten und zur Reduzierung Unterstützung und Werkzeugwert. Im Jahr 1999 betrugen die Stückkosten 132 bis 147,5 Millionen US-Dollar (entspricht 194 bis 217 Millionen US-Dollar im Jahr 2019).

Produktions- und Leistungsprobleme

Der erste wurde am 7. Dezember 1990 an Finnair geliefert und machte am 20. Dezember 1990 seinen ersten Umsatz.

Die Montage der ersten MD-11 begann am 9. März 1988, und die Verbindung des Rumpfes mit den Tragflächen erfolgte im Oktober desselben Jahres. Der Erstflug war ursprünglich für März 1989 geplant, aber zahlreiche Probleme bei der Herstellung, Verzögerungen bei Zulieferern, die wesentliche Komponenten herstellen, und Arbeitskampfmaßnahmen verzögerten die feierliche Einführung des Prototyps bis September dieses Jahres. Die folgenden Monate wurden genutzt, um den Prototypen für seinen Erstflug vorzubereiten, der schließlich am 10. Januar 1990 stattfand. Die ersten beiden gefertigten Flugzeuge waren für FedEx bestimmt und somit bereits mit der vorderen seitlichen Frachttür ausgestattet. Sie verblieben bis 1991 als Testflugzeug beim Hersteller, bevor sie komplett zu Frachtern umgebaut und an ihre Kunden ausgeliefert wurden. Die FAA- Zertifizierung wurde am 8. November 1990 erreicht, während die European Joint Aviation Authorities (JAA) die MD-11 am 17. Oktober 1991 zertifizierten, nachdem etwa 200 separate Probleme gelöst wurden. Rumpfsektionen für die DC-10, KC-10 und MD-11 wurden von der Convair Division von General Dynamics gebaut. Yugoslav Airlines , die bereits mehrere DC-10 flog, wurde der erste Kunde der MD-11. Drei Flugzeuge wurden hergestellt, aber aufgrund der Jugoslawienkriege nie ausgeliefert. Die erste MD-11 wurde am 7. Dezember 1990 an Finnair geliefert und führte am 20. Dezember 1990 den ersten Flugdienst einer MD-11 durch, die Passagiere von Helsinki nach Teneriffa auf den Kanarischen Inseln beförderte . Der MD-11-Dienst in den USA wurde im folgenden Jahr von Delta Air Lines eingeweiht .

Es war während dieser Zeit, dass Mängel in der Leistung des MD-11 offensichtlich wurden. Es verfehlte seine Ziele für Reichweite und Kraftstoffverbrauch. Vor allem American Airlines zeigte sich von den 19 erhaltenen MD-11 unbeeindruckt, ebenso wie Singapore Airlines , die ihre Bestellung über 20 MD-11 stornierten und stattdessen 20 Airbus A340-300 bestellten. American Airlines führte Probleme mit der Leistung der Triebwerke und der Flugzeugzelle an, während Singapore Airlines erklärte, dass die MD-11 nicht auf den Langstrecken der Fluggesellschaft eingesetzt werden könne. Schätzungen vor dem Flug zeigten, dass die von P&W angetriebene MD-11 eine Reichweite von 7.000 Seemeilen (13.000 km) mit einer Nutzlast von 61.000 Pfund (28.000 kg) haben sollte. Mit der Phase-1-Widerstandsreduzierung konnte das Flugzeug seine volle Reichweite nur mit 48.500 Pfund (22.000 kg) Nutzlast oder eine reduzierte Reichweite von 6.493 Seemeilen (12.025 km) bei voller Nutzlast erreichen.

1990 startete McDonnell Douglas zusammen mit Pratt & Whitney und General Electric ein Modifikationsprogramm, das als Performance Improvement Program (PIP) bekannt ist, um das Gewicht, die Treibstoffkapazität, die Triebwerksleistung und die Aerodynamik des Flugzeugs zu verbessern. McDonnell Douglas arbeitete mit dem Langley Research Center der NASA zusammen, um aerodynamische Verbesserungen zu untersuchen. Das PIP dauerte bis 1995 und stellte die Reichweite für das Flugzeug wieder her. Zu diesem Zeitpunkt war der Verkauf der MD-11 jedoch bereits erheblich beeinträchtigt. 1995 verkaufte American Airlines ihre 19 MD-11 an FedEx, da das PIP-Programm nicht ausreichte, damit das Flugzeug die Strecke DFW-Hongkong fliegen konnte.

Nachdem McDonnell Douglas 1997 mit Boeing fusionierte , entschied das vereinte Unternehmen, dass die MD-11-Produktion ausschließlich mit der Frachtervariante fortgeführt wird. 1998 kündigte Boeing an, die MD-11-Produktion einzustellen, nachdem die vorhandenen Aufträge erfüllt wurden. Die letzte gebaute Passagier-MD-11 wurde im April 1998 an Sabena ausgeliefert . Die Montage der letzten beiden MD-11 wurde im August und Oktober 2000 abgeschlossen; sie wurden am 22. Februar bzw. 25. Januar 2001 an Lufthansa Cargo ausgeliefert. Die Produktion wurde wegen fehlender Verkäufe eingestellt, die aus der internen Konkurrenz durch die Boeing 767-400 und Boeing 777 sowie der externen Konkurrenz durch den Airbus A330 / A340 resultierten .

McDonnell Douglas führte Studien über die Möglichkeit durch, das Hecktriebwerk zu entfernen, um einen zweistrahligen Jet zu bauen, aber es wurde nichts daraus. McDonnell Douglas hatte ursprünglich prognostiziert, dass es mehr als 300 MD-11-Flugzeuge verkaufen würde, aber nur 200 wurden gebaut. Die MD-11 wurde in der Douglas Products Division von McDonnell Douglas in Long Beach, Kalifornien (später Boeings Werk) zusammengebaut.

Entwurf

Glascockpit mit zwei Besatzungsmitgliedern

Die MD-11 ist ein Mittel- bis Langstrecken- Großraumflugzeug mit zwei Triebwerken, die auf Pylonen unter den Flügeln montiert sind, und einem dritten Triebwerk an der Basis des Seitenleitwerks. Es basiert auf der DC-10, verfügt jedoch über einen gestreckten Rumpf, eine vergrößerte Spannweite mit Winglets, verfeinerte Tragflächen an Tragfläche und Höhenleitwerk, neue Triebwerke und verstärkten Einsatz von Verbundwerkstoffen. Den Winglets wird eine Verbesserung der Treibstoffeffizienz um etwa 2,5% zugeschrieben. Die MD-11 hat ein kleineres Leitwerk als die DC-10, auf der sie basiert.

Die MD-11 verfügt über ein Cockpit mit zwei Besatzungsmitgliedern, das sechs austauschbare CRT- Einheiten und fortschrittliche Honeywell VIA 2000-Computer enthält. Das Cockpit-Design heißt Advanced Common Flightdeck (ACF) und wird mit der Boeing 717 geteilt . Zu den Funktionen des Flugdecks gehören ein elektronisches Instrumentensystem, ein duales Flugmanagementsystem , ein zentrales Fehleranzeigesystem und ein globales Positionsbestimmungssystem . Automatische Landefähigkeit der Kategorie IIIb für den Betrieb bei schlechtem Wetter und zukünftige Flugnavigationssysteme sind verfügbar.

Die MD-11 war eine der ersten kommerziellen Konstruktionen, die ein computergestütztes System zur Verbesserung der Nickstabilität einsetzte, das einen Treibstoffballasttank im Höhenleitwerk und ein teilweise computergesteuertes Höhenleitwerk aufwies. Aktualisierungen des Softwarepakets machten die Flugeigenschaften des Flugzeugs im manuellen Flug ähnlich denen der DC-10, trotz eines kleineren Höhenleitwerks, um den Luftwiderstand zu reduzieren und die Treibstoffeffizienz zu erhöhen.

Der MD-11 enthält hydraulische Sicherungen , die im ursprünglichen DC-10-Design nicht enthalten waren, um einen katastrophalen Kontrollverlust im Falle eines hydraulischen Ausfalls zu verhindern.

Varianten

American Airlines erhielt 19 Passagier-MD-11.

Die MD-11 wurde in fünf Varianten hergestellt.

• MD-11 (131 gebaut): die Passagiervariante, wurde von 1988 bis 1998 produziert. Sie war die erste angebotene Version bei der Markteinführung des Flugzeugs im Jahr 1986 und wurde an American Airlines (19), Delta Air Lines (17), Swissair (16), Japan Airlines (10), KLM (10) und andere Fluggesellschaften mit weniger Flugzeugen.
• MD-11C (fünf gebaut): Dieses Kombiflugzeug war bei der Markteinführung 1986 die dritte angebotene Variante und war für die Unterbringung von Passagieren und Fracht auf dem Hauptdeck ausgelegt, das über einen hinteren Frachtraum für bis zu zehn Paletten mit jeweils 88 Zoll verfügte von 125 Zoll (2,2 m × 3,2 m) oder 96 × 125 Zoll (2,4 m × 3,2 m). Der Laderaum des Hauptdecks war durch eine große hintere Backbord-Ladetür zugänglich, die 160 x 102 Zoll (4,1 m × 2,6 m) maß. Das Ladevolumen des Hauptdecks betrug 10.904 Kubikfuß (308,8 m ³ ). Zusätzliche Fracht wurde auch in Unterdeckabteilen befördert. Die MD-11C könnte auch als reines Passagierflugzeug konfiguriert werden. Alle fünf Flugzeuge wurden zwischen 1991 und 1992 hergestellt und an Alitalia ausgeliefert , den einzigen Kunden für diese Variante. In den Jahren 2005 und 2006 stellte die Fluggesellschaft sie auf Vollfrachterkonfigurationen um, die von der Frachtabteilung von Alitalia betrieben werden. Nach der Schließung dieser Division wurden die fünf Flugzeuge im Januar 2009 an ihren Leasinggeber zurückgegeben.

Martinair MD-11CF Frontpartie mit vorderer Ladetür und Fenstern

• MD-11CF (sechs gebaut): Die Convertible Freighter-Variante wurde 1991 durch einen Auftrag von Martinair über drei Flugzeuge plus zwei Optionen auf den Markt gebracht. Der MD-11CF verfügt über eine große vordere Backbord-Frachttür (3,6 m × 2,6 m) zwischen den ersten beiden Passagiertüren und kann sowohl für alle Passagiere als auch für eine reine Frachtkonfiguration verwendet werden . Als Frachter kann er 26 Paletten der gleichen Abmessungen (88 x 125 Zoll (2,2 m x 3,2 m)) bzw. 96 x 125 Zoll (2,4 m x 3,2 m)) wie beim MD-11C und MD-11F transportieren ein Ladevolumen auf dem Hauptdeck von 14.508 Kubikfuß (410,8 m ³ ) und bietet eine maximale Nutzlast von 196.928 Pfund (89.325 kg). Alle sechs MD-11CF wurden 1995 an Martinair (vier) und World Airways (zwei) ausgeliefert. Die beiden World Airways-Flugzeuge wurden 2002 auf reine Fracht umgerüstet.
• MD-11ER (fünf gebaut): Die Extended Range-Version wurde vom Hersteller auf der Singapore Air Show im Februar 1994 vorgestellt. 286.000 kg) und ein zusätzlicher Kraftstofftank von 3.000 US-Gallonen (11.000 l)) im vorderen Laderaum für eine Reichweite von 7.240 Seemeilen (13.410 km), ein Plus von 400 Seemeilen (740 km) gegenüber der Standard-Passagiervariante . MD-11ER wurden zwischen 1995 und 1997 an Garuda Indonesia (drei) und World Airways (zwei) ausgeliefert. Bis Februar 2007 wurde nur eine Finnair MD-11ER auf MD-11 umgerüstet, wobei der zusätzliche Kraftstofftank entfernt wurde.

Aeroflot MD-11F Frachttürbeladung

• MD-11F (53 gebaut): Das Frachttransportflugzeug war bei der Markteinführung 1986 die zweite angebotene Variante und war die letzte und längste (1988–2000) gebaute Version. Das reine Frachtflugzeug verfügt über die gleiche vordere Backbord-Frachttür (3,6 m × 2,6 m) wie die MD-11CF, ein Hauptdeckvolumen von 440 m ³ , ein Maximum Nutzlast von 200.151 Pfund (90.787 kg) und kann 26 Paletten der gleichen Abmessungen (88 x 125 Zoll (2,2 m x 3,2 m) oder 96 x 125 Zoll (2,4 m x 3,2 m)) wie beim MD-11C und MD . transportieren -11CF. Die MD-11F wurde zwischen 1991 und 2001 an FedEx Express (22), Lufthansa Cargo (14) und andere Fluggesellschaften mit weniger Flugzeugen ausgeliefert.
• MD-11 Boeing Converted Freighter (BCF) – Boeing und seine Gruppe internationaler Tochtergesellschaften bieten den Umbau gebrauchter Passagierflugzeuge in Frachter an. Das MD-11BCF ist eines der angebotenen Modelle.

Hinweis: Einige oder alle Funktionen des MD-11ER, einschließlich des höheren MTOW von 630.500 lb (286.000 kg), ein Teil oder alle der aerodynamischen Verbesserungspakete und Verbundplatten von PIPs wurden an später gebauten MD-11s (außer den Extras) angebracht Kraftstofftank) und konnte an jeder der Varianten nachgerüstet werden, mit Ausnahme des größeren Heckmotoreinlasses der PIP Phase IIIB. Einige Fluggesellschaften wie Finnair, Martinair und FedEx haben die erforderlichen strukturellen Änderungen vorgenommen, damit ihre Flugzeuge das höhere MTOW haben. Die 16 neu ausgelieferten Flugzeuge der Swissair wurden mit allen Funktionen bis auf den zusätzlichen Treibstofftank nachgerüstet und erhielten die Bezeichnung MD-11AH für Advanced Heavy.

Unentwickelte Varianten

Nach Beendigung des MD-12- Programms konzentrierte sich McDonnell Douglas auf MD-11-Derivate mit 300 bis 400 Plätzen. Auf der Farnborough International Air Show 1996 präsentierte das Unternehmen Pläne für einen neuen Trijet mit hohen Sitzplätzen und großer Reichweite namens "MD-XX". Es wurde in den Versionen MD-XX Stretch und MD-XX LR angeboten. Die MD-XX Stretch-Version sollte einen längeren Rumpf als die MD-11 und Sitzplätze 375 in einer typischen Drei-Klassen-Anordnung haben. Die MD-XX LR sollte eine größere Reichweite haben und die gleiche Länge wie die MD-11 haben; es sollte eine typische Drei-Klassen-Bestuhlung für 309 haben. Der MDC-Vorstand beschloss jedoch im Oktober 1996, das MD-XX-Programm zu beenden, da der finanzielle Aufwand für das Unternehmen zu groß war.

Betreiber

FedEx Express betreibt 55 MD-11

Mit Stand Juli 2019 umfasst die weltweite Flotte von MD-11 insgesamt 118 Flugzeuge im kommerziellen Dienst bei den Frachtbetreibern FedEx Express (55), UPS Airlines (37), Lufthansa Cargo (12), Western Global Airlines (11) und anderen Betreibern mit weniger Flugzeug.

Die meisten Fluggesellschaften, die die MD-11 für ihre Langstrecken-Passagierflüge bestellten, hatten sie bis Ende 2004 durch Airbus A330-, A340- und Boeing 777-Flugzeuge ersetzt. Einige Fluggesellschaften rüsteten ihre MD-11 zu Frachtern wie China Eastern Airlines und Korean Air . Korean Air kündigte bereits im Dezember 1994 ihre Absicht an, ihre fünf Passagierflugzeuge vom Typ MD-11 zu Frachtern für mittlere Frachtstrecken umzurüsten. 1995 erklärte sich American Airlines bereit, ihre 19 Flugzeuge an FedEx zu verkaufen, wobei die erste MD-11 1996 übergeben wurde. Japan Airlines (JAL) kündigte den Austausch ihrer 10 MD-11 im Jahr 2000 an; diese Flugzeuge wurden zu Frachtern umgebaut und 2004 an UPS verkauft.

Im Februar 2007 nahm TAM Linhas Aéreas den Betrieb der ersten von drei geleasten Passagier-MD-11 auf ab Ende 2008 ausgeliefert werden. Die letzte MD-11 wurde im Juli 2009 aus der Flotte von TAM ausgemustert, was ihren Einsatz bei den brasilianischen Fluggesellschaften ( Vrig , VASP und TAM) beendete.

Im Mai 2007 gab Finnair den Verkauf ihrer letzten beiden MD-11 an Aeroflot-Cargo bekannt , um 2008 und 2009 Teil der russischen Frachtflotte zu werden. KLM war die letzte Fluggesellschaft, die Passagierlinienflüge mit der Passagierversion der MD . durchführte -11. Der letzte Linienflug fand am 26. Oktober 2014 von Montréal nach Amsterdam statt , gefolgt von drei speziellen Hin- und Rückflügen am 11. November 2014.

Zwei MD-11 wurden auch in einer VIP- Konfiguration betrieben, eine von Saudia Royal Flight für Mitglieder der königlichen Familie und eine von Mid East Jet für ASACO Aviation; beide sind jetzt gespeichert.

Unfälle und Zwischenfälle

Bis Juni 2017 war die MD-11 an 30 Flugunfällen beteiligt , darunter neun Unfälle mit Rumpfverlust und 244 Todesopfern.

Bemerkenswerte Unfälle und Vorfälle

• Am 6. April 1993 geriet China Eastern Airlines-Flug 583 , eine MD-11, in starke Schwingungen, als ein Besatzungsmitglied während eines Reiseflugs über dem Pazifischen Ozean in der Nähe der Aleuten versehentlich die Lamellen ausbrachte . Zwei Passagiere wurden schwer verletzt und starben später.
• Am 31. Juli 1997 stürzte FedEx Express Flug 14 , MD-11 N611FE, während einer Landung auf dem Newark Liberty International Airport in New Jersey ab. Das Flugzeug drehte sich auf den Rücken und verbrannte anschließend nach einem Landeversuch aus einer nicht stabilisierten Fackel. Die fünf Insassen überlebten verletzt.
• Am 2. September 1998 stürzte Swissair-Flug 111 , MD-11 HB-IWF, auf dem Weg von New York City nach Genf in der Schweiz in der Nähe von Halifax, Nova Scotia, in den Atlantik. Alle 229 Menschen an Bord kamen ums Leben. Als Absturzursache wurde ein Brand festgestellt, der durch unsachgemäße Verkabelung von Passagier- Entertainment-Systemeinheiten der Swissair verursacht wurde. Das Feuer begann an der Vorderseite des Flugzeugs und wurde schnell unkontrollierbar, was teilweise auf die schlechten flammhemmenden Eigenschaften seiner metallisierten Mylar- Isolierung zurückzuführen ist .
• Am 15. April 1999 stürzte der Korean Air Cargo Flug 6316 mit der MD-11-Registrierungsnummer HL7373 kurz nach dem Start ab, als er den Frachtflug KE6316 vom internationalen Flughafen Shanghai Hongqiao nach Seoul betrieb . Nach dem Start wurde der Flug freigegeben, um auf 4.900 Fuß (1.500 Meter) zu steigen. Das Flugzeug stieg auf 4.500 ft (1.400 m). Aufgrund von Verwirrung auf dem Flugdeck hielt der Kapitän das Flugzeug für zu hoch und musste absinken. Der Kapitän schob die Steuersäule abrupt nach vorn, wodurch die MD-11 in einen schnellen Sinkflug geriet, aus dem sie nicht mehr geborgen werden konnte. Alle drei Insassen an Bord und fünf Menschen am Boden kamen ums Leben.
• Am 22. August 1999 stürzte China Airlines Flug 642 , eine von der Tochtergesellschaft Mandarin Airlines betriebene MD-11 , bei der Landung auf dem Flughafen Hongkong während des Taifuns Sam ab, der seine Seitenwindspezifikationen übertraf, ebenfalls auf den Rücken kippte und brannte. Drei Passagiere wurden getötet.
• Am 17. Oktober 1999 wurde FedEx Express Flug 87, MD-11 N581FE, nach der Landung auf dem Subic Bay International Airport auf den Philippinen abgeschrieben . Das Flugzeug operierte vom internationalen Flughafen Shanghai Hongqiao. Bei der Landung rollte das Flugzeug die gesamte Länge der Landebahn hinunter, bevor es in die Bucht eintauchte, wo es bis auf das Cockpit vollständig unter Wasser war. Als wahrscheinliche Unfallursache wurde eine zu hohe Anflug- und Landegeschwindigkeit angegeben.
• Am 23. März 2009 stürzte FedEx Express Flug 80 , MD-11F N526FE, bei der Landung bei windigen Bedingungen auf dem internationalen Flughafen Narita in Japan ab. Flughafenüberwachungsvideo zeigte, dass das Flugzeug nach dem ersten Aufsetzen wieder in der Luft war, dann das zweite Mal mit der Nase aufprallte und auf die linke Seite drehte und in Flammen ausbrach; der Aufprall drehte das Flugzeug auf den Kopf. Das Flugzeug kam schließlich in einiger Entfernung links von der Landebahn zum Stehen. Die beiden Flugbesatzungsmitglieder kamen ums Leben.
• Am 28. November 2009 Avient Aviation Flight 324 , MD-11F Z-BAV (c / n 48408), stürzte beim Start von Shanghai Pudong International Airport auf einem Flug nach Bishkek - Flughafen Manas , Kirgisistan mit dem Verlust von drei Leben. Das Flugzeug wurde abgeschrieben.
• Am 27. Juli 2010 stürzte der Lufthansa Cargo Flug 8460 , eine MD-11F, in Riad, Saudi-Arabien, ab. Die beiden Piloten überlebten.
• Am 13. Februar 2016 wurde ein Western Globale Airlines - Flug 4425 in blindem Passagiere Vorfall verwickelt , die entdeckt wurde , als das Flugzeug in gestoppt hatte Harare Flughafen , Simbabwe für einen Tankstopp auf dem Weg nach King Shaka International Airport , Südafrika von München , Deutschland . Der verstorbene blinde Passagier wurde im Frachtraum des Flugzeugs gefunden, nachdem das Bodenpersonal in Harare bemerkt hatte, dass Blut aus einer der Frachttüren der MD-11 tropfte. Die Besatzung gab zunächst an, dass sie glaubte, das Blut stamme von einem Vogelschlag, den das Bodenpersonal des Flughafens München zu Beginn des Fluges bemerkt hatte Flugzeug und Besatzung wurden von simbabwischen Behörden beschlagnahmt.
• Am 6. Juni 2016 erlitt UPS Airlines Flug 61  [ ko ] , MD-11F N277UP, bei einem Startunfall auf dem Seoul-Incheon International Airport (ICN) eine Landebahnexkursion und einen Bugfahrwerkskollaps. Der Start auf der Piste 33L wurde abgebrochen und das Flugzeug über das Ende der Piste hinaus fortgesetzt. Das Bugfahrwerk kollabierte und die Nr. 1 und 3 Motoren berührten das Gras. Der Flug ging zum Ted Stevens Anchorage International Airport. Alle 4 Besatzungsmitglieder überlebten unverletzt. Das Flugzeug wurde abgeschrieben.

Sicherheitsprobleme

Die MD-11 hatte Probleme mit ihren Flugsteuerungssystemen, die seit der Einführung des Flugzeugs zu mehreren Unfällen und Zwischenfällen geführt haben. Die ursprüngliche Konstruktion des Vorflügel-/Klappenhebels im Cockpit machte es anfällig, während des Fluges von der Besatzung versehentlich verschoben zu werden. Der Defekt wurde seit 1992 behoben. In den frühen 2000er Jahren verbesserte Boeing auf Drängen der FAA die Flugsteuerungssoftware , um die Möglichkeit heftiger unbeabsichtigter Nickbewegungen zu reduzieren.

Um die Treibstoffeffizienz zu verbessern, entwarf McDonnell Douglas den Schwerpunkt der MD-11 viel weiter hinten als bei anderen Verkehrsflugzeugen. Es gab auch einen Treibstoff-Ballast-Tank im Höhenleitwerk der MD-11, da sein Höhenleitwerk kleiner war als das der DC-10, um die Kraftstoffeffizienz zu verbessern, aber es wurde festgestellt, dass dies die Seitenwindleistung der MD-11 beeinträchtigte. Diese Konstruktionsmerkmale, gepaart mit Standardlandegeschwindigkeiten, die 20–30 Knoten (35–55 km/h) schneller als vergleichbare Flugzeuge sind, reduzieren die Fehlerquote der MD-11 während der Start- und Landephase erheblich und machen es schwieriger zu handhaben als die kleinere DC-10. Eine Reihe von Betreibern hat spezielle Schulungen eingeführt, um die Besatzungen beim sicheren Umgang mit den kritischen Flugphasen der MD-11 zu unterstützen. Aufgrund des hinteren Schwerpunkts kam es zu mehreren Vorfällen, bei denen das Flugzeug mit Fracht überladen und auf das Heck gekippt wurde, wodurch das Bugfahrwerk vom Boden abgehoben wurde.

Spezifikationen

MD-11 Mehrfachansicht

Lieferungen

Siehe auch

Externes Bild
McDonnell Douglas MD-11 mit Schnitt
McDonnell Douglas MD-11 Schnitt von Flightglobal.com

Zugehörige Entwicklung

• McDonnell Douglas DC-10
• McDonnell Douglas MD-12

Flugzeuge vergleichbarer Rolle, Konfiguration und Epoche

• Airbus A340
• Boeing 777
• Iljuschin Il-96

Verwandte Listen

• Liste der Jet-Airlines
• Liste der zivilen Flugzeuge
• Liste der Flugzeuge

Anmerkungen

Verweise

Zitate

Literaturverzeichnis

Externe Links

• MD-11 Historischer Schnappschuss
• "MD-11 umgebauter Boeing-Frachter" (PDF) . Boeings . 2008.